JP2008183997A

JP2008183997A - シフトレバー装置

Info

Publication number: JP2008183997A
Application number: JP2007018230A
Authority: JP
Inventors: Hidetaka Ota; 秀毅太田; Hiroyuki Mishima; 寛之三島; Daisuke Yamamoto; 大輔山本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2007-01-29
Filing date: 2007-01-29
Publication date: 2008-08-14
Anticipated expiration: 2027-01-29
Also published as: JP4799432B2

Abstract

【課題】シフトレバーをシフト方向に沿って操作した際に、センサリンクをシフトレバーのシフト位置に対応するシフト検出位置へ精度良く移動させる。
【解決手段】シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６とセンサリンク１００との間に配置された同期リンク１３０が、シフト方向に沿ってシフトレバー１６及びセンサリンク１００と常に一体となった移動することにより、シフトレバー１６をシフト方向に沿って操作した際に、センサリンク１００をシフトレバー１６のシフト位置に対応するシフト検出位置へ精度良く移動させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両に用いられ、車両における変速機をシフトチェンジするためのシフトレバー装置に関する。

自動車の自動変速機をシフトチェンジするためのシフトレバー装置には、シフトレバーが車両の前後方向と略一致する方向（シフト方向）及び車両の幅方向と略一致する方向（セレクト方向）の２方向へそれぞれ移動可能とされたものがある。

上記のようなシフトレバーがシフト方向及びセレクト方向へ移動可能とされたシフトレバー装置としては、特許文献１に記載されたものが知られている。この特許文献１に記載されたシフトレバー装置には、シフト方向及びセレクト方向に沿ってそれぞれ揺動可能とされたシフトレバー及び、このシフトレバーのシフト方向及びセレクト方向に沿った位置を検出するためのポジションセンサが設けられている。

ここで、ポジションセンサには、センサリンクがシフト方向に沿ってそれぞれ揺動可能に設けられており、このセンサリンクの先端部には径方向外側へ突出する連結突起が形成されている。一方、シフトレバーには連結突起に対応するカムが設けられており、このカムにはセレクト方向に延在すると共に、連結突起が嵌挿される連結溝が形成されている。これにより、連結突起及び連結溝を介してシフトレバーとセンサリンクがシフト方向へは一体となって移動するように連結されるが、自動変速エリアにあるシフトレバーがセレクト方向へ移動する際には、連結突起が連結溝内でセレクト方向に沿って相対移動することにより、シフトレバーのみがセレクト方向に沿って単体で移動可能になる。
特開２０００−１０８７０７号公報

ところで、特許文献１記載のシフトレバー装置では、シフトレバーのカムをセンサリンクの連結突起にバラツキをもって組みつけるために、カムと連結突起との間に隙間（クリアランス）を形成しておく必要がある。このクリアランスの影響により、センサリンクとシフトレバーとの間の位置決め精度にばらつきが生じ、センサリンクをシフトレバーのシフト位置に対応するシフト検出位置へ精度良く移動させることが難しいという問題が生じる。

本発明の目的は、上記事実を考慮し、シフトレバーをシフト方向に沿って操作した際に、センサリンクをシフトレバーのシフト位置に対応するシフト検出位置へ精度良く移動させることができるシフトレバー装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の請求項１に係るシフトレバー装置は、車両前後方向に沿って移動可能とされ、前記車両前後方向に沿って操作されて任意のシフト位置へ移動可能とされたシフトレバーと、複数の前記シフト位置にそれぞれ対応する複数のシフト検出位置へ前記車両前後方向に沿って移動可能とされたセンサリンクが設けられ、該センサリンクが位置する前記シフト検出位置に対応するシフト制御信号を出力するセンサリンク検出手段と、前記シフトレバーと前記センサリンク検出手段との間に配置されると共に、前記車両前後方向に沿って複数の前記シフト検出位置へそれぞれ移動可能とされ、前記車両前後方向に沿って前記センサリンクと一体となって移動するように前記センサリンクに連結された同期リンクと、前記同期リンクに設けられ、段階的に弾性的な保持力により調節可能に保持する節度手段と、前記シフトレバーを、前記同期リンクと一体となって前記車両前後方向に沿って移動するように該同期リンクに連結する係合手段と、を有することを特徴とする。

上記のように構成された本発明のシフトレバー装置によれば、シフトレバーをシフト方向に沿って操作した際に、センサリンクをシフトレバーのシフト位置に対応するシフト検出位置へ精度良く移動させることができる。

以下、本発明の実施形態に係るシフトレバー装置について図面を参照して説明する。

（実施形態の構成）
図１〜図３には本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の構成が示されている。本実施形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂、手動での自動変速機に対するシフトチェンジ操作が可能な手動変速モード付きのシフトレバー装置として構成されており、変速モードとして手動変速モード及び自動変速モードの一方が選択可能とされている。なお、図中、符号Ｗは装置の幅方向、ＦＲは装置の前後方向をそれぞれ示しており、装置の幅方向及び前後方向は、説明を簡単にするため、シフトレバー装置１０が取付けられる車両の幅方向及び前後方向と一致するものとする。また図６に示される矢印ＤＦ及びＤＲは車両の前後方向に沿った前端側及び後端側をそれぞれ示すものとする。

図１の分解斜視図に示されるように、シフトレバー装置１０は、複数個のスペーサ１２を介して車体フレームにボルト等により締結固定される筐体状のハウジングケース１４と、このハウジングケース１４内に下端側が挿入されるシフトレバー１６とを備えている。シフトレバー１６は、全体として丸棒状に形成されたレバーロッド１８と、このレバーロッド１８の下端側を被覆して、これをハウジングケース１４側に連結するための支持部材２０と、レバーロッド１８の上端部に固定されたシフトノブ２２（図２参照）とを備えている。

支持部材２０には、下端側にブロック状の本体ブロック部２４が設けられると共に、この本体ブロック部２４の上端面から上方へ突出する円筒状のスリーブ部２６が一体的に形成されている。本体ブロック部２４の下端部には、前後方向（矢印ＦＲ方向）に沿った中央付近に装置の幅方向（矢印Ｗ方向）へ貫通すると共に、下端側へ向って開口した切欠部２８が形成されている。切欠部２８内には、軸心が幅方向と平行に延在する円柱状の第１支軸３０が挿通している。支持部材２０の下端部には前後方向に貫通する軸孔３４が穿設され、また第１支軸３０の軸方向中間部にも前後方向に貫通する軸孔３６が穿設されている。これらの軸孔３４、３６には、ピン状の第２支軸３２が相対的に回動可能に挿通している。これにより、シフトレバー１６の支持部材２０は、第１支軸３０の軸方向中間部に回動可能に連結される。

図２に示されるように、第１支軸３０は、ハウジングケース１４における一対の側壁３８、４０にそれぞれ同軸的に形成された貫通孔４２（図１には、紙面右側の側壁３８の貫通孔４２のみが示されている。）に挿入されており、軸方向両端部（一端部及び他端側）がそれぞれハウジングケース１４の側壁３８、４０から外側に突出している。

第１支軸３０の他端部には、一端側に対して外径が拡大された鍔部３１が一体的に形成されており、この鍔部３１は側壁４０の外側面に当接し、ハウジングケース１４に対する第１支軸３０の一端側への移動を拘束している。また第１支軸３０の他端部には、他端側に対して外径が縮小されたねじ部４４が一体的に形成されており、このねじ部４４には、リング状のブッシュ４６及びワッシャ４８が嵌挿されると共に、ブッシュ４６及びワッシャ４８の外側からナット５０が捻じ込まれている。これにより、第１支軸３０は、ハウジングケース１４に対する軸方向に沿った移動が拘束されると共に、ハウジングケース１４により回動可能に支持される。

シフトレバー装置１０では、支持部材２０が第１支軸３０及び第２支軸３２を介してハウジングケース１４に連結されることにより、シフトレバー１６が第１支軸３０を中心としてシフト方向（車両前後方向）へ揺動可能とされると共に、第２支軸３２を中心としてシフト方向に直交するセレクト方向（第２の操作方向）へ揺動可能とされる。

図１に示されるように、シフトレバー１６のレバーロッド１８は、丸棒状のスライド軸５２と、スライド軸５２の先端部に嵌挿固定されるキャップ５４とを備えており、スライド軸５２は、その下端側が支持部材２０のスリーブ部２６内を貫通するスライド孔２７内に摺動可能に挿入されている。スライド孔２７は、スリーブ部２６内から本体ブロック部２４の下端側まで伸びており、本体ブロック部２４には、スライド孔２７を介して幅方向へ貫通するガイドスロット５６が形成されている。ガイドスロット５６はシフトレバー１６の軸方向へ細長く形成されている。

シフトレバー１６には、スライド軸５２の下端部とスライド孔２７の底部との間に圧縮状態の第１コイルスプリング５８が介装されており、この第１コイルスプリング５８はスライド軸５２を常に上方へ付勢している。またスライド軸５２の下端部には幅方向へ貫通する連結孔５３が穿設されており、この連結孔５３内には、棒状のグルーブドピン６０が嵌挿固定されている。グルーブドピン６０は、その両端側を、スライド孔２７を通してスライド軸５２からそれぞれ突出させている。このグルーブドピン６０は、第１コイルスプリング５８によりスライド軸５２と共に常に上方へ付勢される。ここで、グルーブドピン６０は、ガイドスロット５６により移動範囲が制限されており、ガイドスロット５６の上端及び下端にそれぞれ対応するロック位置及びリリース位置との間で移動可能とされている。

図２に示されるように、シフトノブ２２はスリーブ部２６の上端部に固定されており、その上端部にシフトボタン６２が軸方向に沿って移動可能に配置されている。シフトボタン６２は、下端側をキャップ５４（図１参照）の先端部に圧接させている。これにより、車両の運転者がシフトボタン６２を押下すると、スライド軸５２及びグルーブドピン６０が第１コイルスプリング５８に抗してロック位置からリリース位置まで移動し、シフトボタン６２への押下を止めると、第１コイルスプリング５８の付勢力によりリリース位置からロック位置へ復帰する。

一方、ハウジングケース１４における他方の側壁４０には、その内側にグルーブドガイド６４が形成されており、このグルーブドガイド６４には、第１コイルスプリング５８により上方へ付勢されたグルーブドピン６０の他端部が圧接している。グルーブドガイド６４は、第１支軸３０を中心とする周方向に沿って延在する曲面として形成されており、このグルーブドガイド６４には、第１支軸３０の軸心からの距離（曲率半径）が小さくなった、すなわち第１支軸３０側へ突出したストッパ部（図示省略）が部分的に形成されている。

具体的には、グルーブドガイド６４のストッパ部は、後述する自動変速エリアにおけるニュートラル位置（Ｎ位置）とリバース位置（Ｒ位置）との中間部に対応して設けられている。これにより、シフトレバー１６をＮ位置及びＲ位置の一方から他方へ移動させる際には、シフトボタン６２を押下してグルーブドピン６０をリリース位置へ保持しなければ、シフトレバー１６がＮ位置〜Ｒ位置間を移動できなくなる。

図１に示されるように、ハウジングケース１４には、その頂板部６６にシフトレバー１６の操作方向に沿って細長い開口部６８が形成されており、この開口部６８を通ってシフトレバー１６は、ハウジングケース１４内から上方（車室内）へ突出している。シフトレバー装置１０には、ハウジングケース１４の開口部６８を閉止するガイドプレート７０が設けられている。

ガイドプレート７０には、図６に示されるように、幅方向（セレクト方向）に沿って側壁３８側にシフト方向及びセレクト方向に沿ってクランク状に延在する第１ガイド溝７２が形成されると共に、この第１ガイド溝７２の後端側（矢印ＲＲ側）の端部からセレクト方向に沿って側壁４０側へ屈曲した第２ガイド溝７４が形成されている。

ここで、第１ガイド溝７２の内側は、自動変速エリアとして構成されており、この自動変速エリアには、シフト位置としてオートドライブ位置（Ａ位置）、ニュートラル位置（Ｎ位置）、リバース位置（Ｒ位置）、リバースセレクト位置（ＲＳ位置）及びパーキング位置（Ｐ位置）がそれぞれ設定されている。また第２ガイド溝７４の内側は、手動変速エリアとされており、ここにマニュアルドライブ位置（Ｍ位置）が設定されている。

また第１ガイド溝７２は、側壁４０側にシフト方向に延在する主直線部７６が形成されると共に、この主直線部７６の前端部からセレクト方向に沿って側壁３８側に屈曲した屈曲部７８を介し、シフト方向に沿って前側へ延出する副直線部８０が形成されている。ここで、主直線部７６にはＡ位置、Ｎ位置及びＲ位置が含まれ、副直線部８０にはＲＳ位置及びＰ位置が含まれている。

図１及び図５に示されるように、シフトレバー１６の本体ブロック部２４には、前後方向に沿って後端側に円筒状のホルダ部８２が斜め上方に向けて突設されている。ホルダ部８２内には、円柱状のディテントピン８４がホルダ部８２の軸方向に沿って移動可能に挿入されており、ディテントピン８４は、ホルダ部８２内におけるディテントピン８４の基端側に配置された第２コイルスプリング８６により常に上方へ付勢されている。

ディテントピン８４は、シフト方向及びセレクト方向へはシフトレバー１６と一体となって移動するようにホルダ部８２により支持されており、その先端部をハウジングケース１４における頂板部６６（図１参照）の裏面側に設けられたディテントガイド面（図示省略）へ圧接させている。このとき、ディテントピン８４は、第２コイルスプリング８６を介してディテントガイド面から受けた反力をシフトレバー１６に伝達する。この反力は、シフトレバー１６が自動変速エリア及び手動変速エリアにおける所定のシフト位置（Ａ、Ｎ、Ｒ、Ｐ及びＭ位置）の何れかに達したときに、このシフトレバー１６を所定のシフト位置に安定的に保持するための保持力として作用する。またディテントピン８４からの反力は、シフトレバー１６が自動変速エリアにおける隣接するシフト位置間を移動する際に、シフトレバー１６の操作者へ操作上の節度感を与えるための付勢力（抵抗力又は推進力）としても作用する。

またディテントピン８４からの反力は、シフトレバー１６が手動変速エリアにおけるＭ位置にあるときには、シフトレバー１６をＡ位置側へ付勢する付勢力として作用する。

図１に示されるように、シフトレバー装置１０は、Ｐ位置に位置するシフトレバー１６をロックするロックソレノイド８８を備えており、シフトレバー１６がＰ位置に位置することを、後述するＰ位置検出スイッチが検出した状態では、車両のフットブレーキが操作されないと、ロックソレノイド８８によってシフトレバー１６のＰ位置からＲ位置側への移動が阻止されるようになっている。

ハウジングケース１４における側壁４０の外側には、シフトレバー１６のシフト方向に沿った位置を検出するためのポジションセンサ９０が配置されている。ポジションセンサ９０には、外殻部としてセンサハウジング９２が設けられている。センサハウジング９２は、全体として幅方向を厚さ方向とする肉厚プレート状に形成されており、その周壁部にそれぞれ外周側へ延出する複数のステー部９４が形成されている。センサハウジング９２は、複数のステー部９４をそれぞれ貫通するビス９６により側壁４０に締結固定されている。

図２に示されるように、センサハウジング９２における軸方向内側の外側面には、下端側に円筒状のスペーサ部９８が側壁４０側へ突出するように形成されており、このスペーサ部９８は、その先端部をハウジングケース１４の側壁４０に当接させ、スペーサ部９８内には第１支軸３０の鍔部３１が同軸的に配置される。センサハウジング９２内には、アーム状のセンサリンク１００及びセンサ基板１０２が配置されている。ここで、センサハウジング９２は、図４に示されるように、幅方向外側に配置されるアウタハウジング部１０４と、このアウタハウジング部１０４の内側に配置されるインナハウジング部１０６とを備えており、これらハウジング部１０４、１０６は、ビス９６（図１参照）により側壁４０へ共締めされることにより、センサハウジング９２を構成している。

インナハウジング部１０６には、図２に示されるように、スペーサ部９８の幅方向外側にセンサハウジング９２内へ突出する支軸部１０８が一体的に形成されている。この支軸部１０８は、スペーサ部９８と同軸的に配置されており、その先端側に軸心に沿って穿設された嵌挿孔１１０を備えている。一方、アウタハウジング部１０４には、嵌挿孔１１０に対応する嵌挿突起１１２が一体的に形成されており、嵌挿突起１１２は嵌挿孔１１０内に嵌挿している。

図４に示されるように、センサリンク１００には、その基端部に装置の幅方向を軸方向とする円筒状の軸受部１１４が一体的に形成されており、この軸受部１１４は支軸部１０８の外周側に回動可能に嵌挿されている。これにより、センサリンク１００は、第１支軸３０の軸心Ｓ１を中心として支軸部１０８により揺動可能に支持される。また軸受部１１４の外周側には捩りコイルスプリング１１６が配置されており、この捩りコイルスプリング１１６は、一端部によりセンサリンク１００に係止すると共に、他端部によりインナハウジング部１０６を係止している。これにより、センサリンク１００は、捩りコイルスプリング１１６の復元力によりシフト方向に沿って常に一方向（図３では、Ｓ１を中心とする反時計方向）へ付勢される。

センサリンク１００は、後述する同期リンク１３０と連結された状態では、シフト方向に沿ってシフトレバー１６のＰ位置に対応するＰＤ位置と、Ａ位置（＝Ｍ位置）に対応するＡＤ位置とを含むシフト検出領域Ｄｓ（図７参照）内で移動可能とされている。すなわち、センサリンク１００は、シフトレバー１６に対して所定の位相差を有する状態で、シフトレバー１６と実質的に同一の角度範囲で揺動可能とされている。インナハウジング部１０６には、幅方向に沿ってセンサリンク１００に対向するようにセンサ基板１０２が固定されている。センサ基板１０２は、軸心Ｓ１を中心とする周方向へ延在する形状（略扇状）に形成され、周方向に沿ってＰＤ位置からＡＤ位置よりも若干広い範囲をカバーするように配置されている。

センサ基板１０２には、センサリンク１００に対向するセンサ実装面１１８（図２参照）に複数個の磁気センサ（図示省略）が配置されている。複数個の磁気センサは、例えば、ホール素子等により構成されており、それぞれシフトレバー１６のＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置にそれぞれ対応するＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置にそれぞれ対応して配置されている。

但し、複数個の磁気センサは、それぞれ軸心Ｓ１を中心とする周方向に沿って所定の範囲で延在しており、周方向に沿って隣接する磁気センサは、後述するマグネット１２０に対する検出範囲の一部が互いに重なり合っている。これにより、シフトレバー装置１０は、センサリンク１００がシフト検出領域Ｄｓ内にあれば、所定のシフト検出位置に位置していなくても、少なくとも１個の磁気センサがセンサリンク１００を検出し、検出信号を出力するようになっている。

上記のように、センサリンク１００がＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置における互い隣接する２位置間（中間位置）にあっても、少なくとも１個の磁気センサによりセンサリンク１００を検出し、検出信号を車両の制御部へ出力することにより、車両の制御部は、ポジションセンサ９０における検出動作の正誤を判断し、検出動作に誤りがあると判断した場合には、所定のエラー処理を行うことが可能になる。

一方、センサリンク１００には、センサ基板１０２に対向する径方向中間部にプレート状のマグネット１２０（図４参照）が固定されている。これにより、ポジションセンサ９０では、センサリンク１００がＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置の何れかに位置すると、センサリンク１００のシフト検出位置に対応する複数個（例えば、２個）の磁気センサがセンサリンク１００のマグネット１２０を検出し、検出状態にある複数個の磁気センサからそれぞれ出力される検出信号を、シフト制御信号として車両側の制御部（図示省略）へ出力する。

シフトレバー装置１０では、センサリンク１００と同期リンク１３０との連結が解除されると、センサリンク１００がシフト方向に沿ってシフト検出領域Ｄｓの外側の領域まで揺動可能になる。但し、図７に示されるように、センサ基板１０２上には制御回路、入出力端子等の電子部品を収納したコネクタボックス２００が固定されており、このコネクタボックス２００は、捩りコイルスプリング１１６によるセンサリンク１００の付勢方向とは反対の方向（反付勢方向）に沿ってシフト検出領域Ｄｓの外側に配置されている。これにより、センサリンク１００自体は、同期リンク１３０との連結が解除されても、捩りコイルスプリング１１６の反付勢方向へはコネクタボックス２００によりシフト検出領域Ｄｓの外側へ移動することが阻止される。

またセンサリンク１００は、同期リンク１３０と連結が解除されると、図７（Ｂ）に示されるように、捩りコイルスプリング１１６の付勢方向に沿って、その付勢力によりシフト検出領域Ｄｓの外側の領域であるシフト非検出領域Ｏｓまで揺動する。これにより、センサ基板１０２上に配置された何れの磁気センサも、センサリンク１００（マグネット１２０）を検出不能になる。

図４に示されるように、センサリンク１００には、その先端面中央部に軸心Ｓ１を中心とする径方向に沿って外周側へ突出する連結突起１２２が一体的に形成されている。連結突起１２２には、その基端側に円柱状のブラケット部１２４が形成されると共に、ブラケット部１２４に対して先端側に略球状の押圧球部１２６が一体的に形成されている。

図８に示されるように、連結突起１２２では、ブラケット部１２４の直径が押圧球部１２６の直径よりも細径とされており、ブラケット部１２４には、その基端側に外周面から外周側へ延出する複数個のリブ２０２、２０４が一体的に形成されている。ここで、一対のリブ２０２は、シフト方向に沿ってブラケット部１２４から一端側（ＰＤ位置側）及び他端側（ＡＤ位置側）へそれぞれ延出しており、その断面形状が略直角三角形とされている。これらのリブ２０２は、その下面側がセンサリンク１００の先端面に接合されている。また１個のリブ２０４は、セレクト方向に沿ってブラケット部１２４から外側へ延出しており、その断面形状が略長方形とされている。このリブ２０４も、その下面側がセンサリンク１００の先端面に接合されている。ブラケット部１２４は、リブ２０２，２０４の上端側の部分がシフト方向に沿った荷重に対する優先破断部２０６として構成されている。

すなわち、ブラケット部１２４は、シフト方向に沿った荷重に対しては、下端側がリブ２０２、２０４によりセンサリンク１００に高強度に連結されることになる反面、押圧球部１２６とリブ２０２、２０４との間がノッチ形状に近似したものとなり、この部分がシフト方向に沿った荷重に対する破断強度が低い優先破断部２０６となる。これにより、連結突起１２２にシフト方向に沿って過大な荷重が入力した場合には、図７（Ｂ）に示されるように、連結突起１２２は、優先破断部２０６が優先的に破断して、押圧球部１２６を含む先端側をセンサリンク１００から離脱させることになる。

図４に示されるように、インナハウジング部１０６には、センサリンク１００の連結突起１２２に面して開口する挿通開口１２８が形成されている。挿通開口１２８は、軸心Ｓ１を中心とする周方向に沿って延在しており、その両端部がそれぞれ周方向に沿ってセンサリンク１００の可動範囲（ＰＤ位置からＡＤ位置までの範囲）よりも外側まで延びている。

図４に示されるように、シフトレバー装置１０には、幅方向に沿ってシフトレバー１６とポジションセンサ９０との間にレバー状の同期リンク１３０が配置されている。同期リンク１３０は、基端部に軸心Ｓ１を軸方向とする円筒状のリテーナ部１３２が設けられており、このリテーナ部１３２は、図２に示されるように、第１支軸３０の外周側に回動可能に嵌挿されている。これにより、同期リンク１３０は第１支軸３０を中心としてシフト方向に沿って揺動可能に支持される。リテーナ部１３２は、その先端側が支持部材２０の切欠部２８内へ挿入されている。

リテーナ部１３２には、図４に示されるように、切欠部２８に対応する前後方向に沿った両端部に開口部１３４（図４では、前端側の開口部１３４のみが示されている。）が形成されており、第２支軸３２は、一対の開口部１３４内を通ってリテーナ部１３２及び第１支軸３０を貫通している。ここで、開口部１３４は、軸心Ｓ１を中心とする周方向を長手方向とする略長方形に形成されており、シフトレバー１６のシフト方向への移動時に、第２支軸３２がリテーナ部１３２と接触しないように周長が設定されている。

同期リンク１３０には、リテーナ部１３２から外周側へ延出するリンク本体部１３６が一体的に形成されている。リンク本体部１３６はリテーナ部１３２を中心とする略扇状に形成されており、その外周面にディテント部１３８が周方向に延在するように形成されている。ディテント部１３８には、図５に示されるように、山形のディテント突起１４０が周方向に沿って連続的に形成されており、これらのディテント突起１４０間に形成されるＶ字状のディテント溝１４２は、それぞれセンサリンク１００のＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置に対応している。シフトレバー装置１０には、ディテント部１３８に対応するディテントスプリング１４４が設けられている。ディテントスプリング１４４は、ディテント部１３８の接線方向に沿って細長く延在する板ばねにより構成されており、その基端部がビス１４６によりハウジングケース１４側に固定されている。

ディテントスプリング１４４には、先端部にコ字状に屈曲したガイド部１４８が形成されており、このガイド部１４８は、その両端部によりディテント部１３８を幅方向に沿って挟持している。またガイド部１４８には、ディテント溝１４２に対応する断面山形のスライド部材（図示省略）が固着されており、ディテントスプリング１４４は、撓み方向に沿ってスライド部材をディテント部１３８（ディテント突起１４０及びディテント溝１４２）側へ常に付勢している。これにより、同期リンク１３０がセンサリンク１００のＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置の何れかに位置するときには、ディテントスプリング１４４のスライド部材が対応するディテント溝１４２内へ嵌まり込んだ状態となり、ディテント部１３８及びディテントスプリング１４４は、同期リンク１３０をＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置の何れかに保持するための保持力を発生する。

また同期リンク１３０がセンサリンク１００のＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置、ＡＤ位置間を通過する際には、ディテントスプリング１４４のスライド部材がディテント部１３８と摺動しつつ、対応するディテント突起１４０を乗り越えることにより、ディテント部１３８及びディテントスプリング１４４が同期リンク１３０に対して節度感（抵抗力又は推進力）を伝達する。

図４に示されるように、同期リンク１３０のリンク本体部１３６には、シフトレバー１６側の一方の側面部にセレクト方向に沿って突出する連結片１５０が一体的に形成されている。連結片１５０は、シフト方向に沿った断面形状が上下方向へ細長い略長方形とされており、セレクト方向に沿った寸法（突出長さ）がシフトレバー１６のシフト方向に沿った可動範囲（Ｐ位置〜Ｍ位置間の可動範囲）に対応するものになっている。一方、シフトレバー１６の本体ブロック部２４には、連結片１５０に面して連結孔１５２が形成されており、この連結孔１５２はセレクト方向に沿って本体ブロック部２４を貫通しており、そのシフト方向に沿った開口幅が連結片１５０の幅よりも僅かに広くなっている。ここで、連結片１５０及び連結孔１５２は、本発明における係合手段を構成している。

同期リンク１３０は、図５に示されるように、連結片１５０をシフトレバー１６の連結孔１５２内へ嵌挿している。ここで、連結片１５０及び連結孔１５２の双方はセレクト方向に沿って延在していることから、連結片１５０は、セレクト方向へは連結孔１５２に対して相対的に移動可能になるが、シフト方向へは常に連結孔１５２と一体となって移動する。従って、シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６が同期リンク１３０に対してセレクト方向へは相対的に移動（揺動）可能になるが、シフト方向へは同期リンク１３０と一体となって移動（揺動）する。

なお、連結片１５０と連結孔１５２との間には、設計上、シフト方向に沿って所定幅のクリアランス（ガタ）が存在するが、シフトレバー１６の所定位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置及びＡ位置）への移動した際には、同期リンク１３０自体がディテント部１３８及びディテントスプリング１４４の保持力により対応する所定位置（ＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置）に精度良く、確実に停止する。

図４に示されるように、同期リンク１３０のリンク本体部１３６には、ポジションセンサ９０側の他方の側面部にセレクト方向に沿って突出するプレート状の連結レバー１５４が一体的に形成されている。連結レバー１５４は、図３に示されるように、シフト方向に沿った断面形状が上方へ向って凸となるようにコ字状に屈曲されており、その下面側おけるシフト方向に沿った中央部には、セレクト方向に沿って延在する連結溝１５６が形成されている。

連結レバー１５４は、その先端側が挿通開口１２８を通ってセンサハウジング９２内へ挿入されており、連結溝１５６内には、図３に示されるように、センサリンク１００における連結突起１２２の押圧球部１２６が嵌挿されている。押圧球部１２６の直径は、連結溝１５６のシフト方向に沿った幅と等しいか、僅かに小さくなっている。

具体的には、押圧球部１２６の直径は、連結溝１５６のシフト方向に沿った幅に対して０ｍｍ〜０．１ｍｍ程度小さくなっている。これにより、押圧球部１２６と連結溝１５６の内壁部との間には、０ｍｍ〜０．１ｍｍ程度の隙間（ガタ）が形成されることになるが、センサリンク１００が捩りコイルスプリング１１６によって常に一方向へ付勢されていることから、押圧球部１２６は、常に連結溝１５６における一方の内壁部へ圧接した状態となり、ガタの影響によりセンサリンク１００自体が変位（振動）することが防止される。

ここで、押圧球部１２６が球状に形成されており、連結溝１５６がセレクト方向に沿って延在していることから、押圧球部１２６は、セレクト方向へは連結溝１５６に対して相対的に移動可能になるが、シフト方向へは実質的に連結溝１５６と一体となって移動する。従って、シフトレバー装置１０では、同期リンク１３０がセンサリンク１００に対してセレクト方向へは相対的に移動可能になるが、シフト方向へは実質的にセンサリンク１００と一体となって移動（揺動）する。

シフトレバー装置１０では、例えば、連結レバー１５４を介し、同期リンク１３０から連結突起１２２にシフト方向に沿って過大な荷重が作用し、この荷重によりセンサリンク１００における連結突起１２２の優先破断部２０６が破断すると、図７（Ｂ）に示されるように、押圧球部１２６が同期リンク１３０の連結溝１５６内から抜け落ちる。これにより、センサリンク１００と同期リンク１３０との連結が解除されるので、センサリンク１００は、捩りコイルスプリング１１６の付勢力によりシフト方向に沿ってシフト検出領域Ｄｓからシフト非検出領域Ｏｓまで揺動する。このとき、同期リンク１３０は、シフトレバー１６のシフト位置に対応するシフト検出位置に保持されたままになる。

図１に示されるように、シフトレバー装置１０には、同期リンク１３０とは反対側におけるシフトレバー１６の幅方向外側にコントロールレバー１５８が配置されている。コントロールレバー１５８は、基端部に軸心Ｓ１を軸方向とする円筒状のリテーナ部１６０が設けられており、このリテーナ部１６０は、一対のブッシュ１６２を介して第１支軸３０の外周側に回動可能に嵌挿されている。これにより、コントロールレバー１５８は第１支軸３０を中心としてシフト方向に沿って揺動可能に支持される。

コントロールレバー１５８には、リテーナ部１６０の軸方向内側の端部から外周側へ延出する矩形状の連結プレート１６４が設けられると共に、リテーナ部１６０の軸方向中間部から外周側へ延出する径方向へ細長いリンクプレート１６６が設けられている。リンクプレート１６６は、その上端側が幅方向外側へクランク状に屈曲しており、リンクプレート１６６の上端部には連結孔１６８が穿設されている。またリンクプレート１６６の連結孔１６８の下側には、ディテントプレート１７０が２本のビス１７２により締結固定されている。ディテントプレート１７０は、その上端面に３個のディテント突起１７４が形成されており、これらのディテント突起１７４間には、それぞれＶ字状のディテント溝１７６が形成される。

ここで、一対のディテント溝１７６は、それぞれシフトレバー１６のリバースセレクト位置（ＲＳ位置、図６参照）とＰ位置にそれぞれ対応している。なお、ＲＳ位置は、シフト方向に沿ってシフトレバー１６のＲ位置と一致している。またシフトレバー装置１０には、ディテントプレート１７０に対応するディテントスプリング１７８が設けられている。ディテントスプリング１７８は、ディテントプレート１７０上端面の接線方向に沿って細長く延在する板ばねにより構成されており、その基端部がビス１８０によりハウジングケース１４側に固定されている。

ディテントスプリング１７８には、その先端部がＶ字状に屈曲されており、先端部をディテントプレート１７０の上端面（ディテント突起１７４及びディテント溝１７６）に圧接させている。これにより、コントロールレバー１５８がシフト方向に沿ってＲＳ位置及びＰ位置の一方に位置するときには、ディテントスプリング１７８の先端部が対応するディテント溝１７６内へ嵌まり込んだ状態となり、ディテントプレート１７０及びディテントスプリング１７８は、コントロールレバー１５８をＲＳ位置及びＰ位置の一方に保持するための保持力を発生する。

図１に示されるように、シフトレバー１６の本体ブロック部２４には、コントロールレバー１５８側の一方の側面部にセレクト方向に沿って突出する連結凸部１８２が一体的に形成されている。一方、コントロールレバー１５８の連結プレート１６４には、連結凸部１８２に対応して幅方向へ貫通する矩形状の連結開口１８４が形成されている。ここで、連結凸部１８２のシフト方向に沿った断面形状は、連結開口１８４と略相似した矩形状とされており、連結凸部１８２は、セレクト方向に沿って連結開口１８４に挿脱可能とされている。

シフトレバー装置１０では、セレクト方向に沿ってシフトレバー１６がＲ位置からＲＳ位置へ移動すると、連結凸部１８２が連結開口１８４内に嵌挿される。これにより、シフトレバー１６がコントロールレバー１５８に連結され、シフト方向へはコントロールレバー１５８と一体となって移動する状態となり、シフトレバー１６がＲＳ位置とＰ位置との間で移動すると、コントロールレバー１５８もシフトレバー１６と一体となってＲＳ位置とＰ位置との間で移動する。これとは逆に、シフトレバー１６がセレクト方向に沿ってＲＳ位置からＲ位置へ移動すると、連結凸部１８２が連結開口１８４から離脱する。これにより、シフトレバー１６とコントロールレバー１５８との連結状態が解除され、コントロールレバー１５８をＲＳ位置に保持しつつ、シフトレバー１６のみが単体でシフト方向へ移動可能になる。

シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６がＲＳ位置からＰ位置へ操作される際に、グルーブドピン６０がロックソレノイド８８に設けられたＵ字状のロックプレート８９に嵌入し、シフトレバー１６がＰ位置に達すると、グルーブドピン６０がグルーブドガイドに沿って上方へ移動することに伴い、ロックプレート８９も上方へ移動する。これに連動し、Ｐ位置検出スイッチ（図示省略）がオン状態となり、このＰ位置検出スイッチからの検出信号によりロックソレノイド８８がシフトロック状態となり、ロックプレート８９をロックする。これにより、シフトボタン６２が操作（押下）できなくなる。

シフトロック状態を解除する際には、運転者がフットブレーキを踏み込むことにより、ロックソレノイド８８がロック解除状態となり、ロックプレート８９が下方へ移動可能になるので、この状態で、シフトボタン６２を押下すれば、シフトレバー１６がＰ位置からＲＳ位置側へ移動可能になる。

図１に示されるように、シフトレバー装置１０は、シフトレバー１６のＭ位置に対応してハウジングケース１４内に配置されるＡ／Ｍ切替スイッチ１８８を備えている。このＡ／Ｍ切替スイッチ１８８は、シフトレバー１６がＡ位置からＭ位置へ操作されると、これを検出して車両の制御部（図示省略）へ手動変速モードと自動変速モードとの切替信号を出力する。この切替信号を受けた車両の制御部は、車両における変速モードを手動変速モード及び自動変速モードの一方から他方へ交互いに切り替える。

手動変速モードでは、運手者がステアリングハンドルの裏側（車両前側）に配置されたパドルを操作することにより、手動での自動変速機に対するシフトチェンジ操作が可能になる。このとき、Ｍ位置に操作されたシフトレバー１６は、ディテントピン８４からの付勢力によりＡ位置に自動復帰する。またハウジングケース１４にはシフトロック解除ボタン１８６が配置されている。

（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るシフトレバー装置１０の作用を説明する。

シフトレバー装置１０では、シフトレバー１６とセンサリンク１００との間に配置された同期リンク１３０が、シフト方向に沿ってシフトレバー１６及びセンサリンク１００と常に一体となった移動することにより、シフトレバー１６をシフト方向に沿って操作した際に、センサリンク１００をシフトレバー１６のシフト位置に対応するシフト検出位置へ精度良く移動させることができる。

またシフトレバー装置１０では、同期リンク１３０の連結片１５０及びシフトレバー１６の連結孔１５２が、シフトレバー１６を同期リンク１３０と一体となってシフト方向に沿って移動し、かつセレクト方向へは同期リンク１３０に対して相対的に移動可能となるように連結することにより、シフトレバー１６がセレクト方向に沿って操作された際や、シフトレバー１６がセレクト方向に沿って振動した際にも、同期リンク１３０とセンサリンク１００との間にはセレクト方向に沿った相対移動が基本的に発生しないので、同期リンク１３０の連結レバー１５４とセンサリンク１００の連結突起１２２との間に磨耗により経時的にガタが生じることを効果的に防止できる。

この結果、シフトレバー装置１０によれば、同期リンク１３０の連結レバー１５４とセンサリンク１００の連結突起１２２との間に磨耗により経時的にガタが生じ、このガタが拡大する現象を防止できるので、同期リンク１３０とセンサリンク１００との間に生じたガタの影響により、同期リンク１３０のシフト方向に沿った位置に対するセンサリンク１００の位置に誤差が生じることを効果的に防止でき、またシフトレバー１６をシフト方向に沿って操作し、同期リンク１３０がシフトレバー１６と一体となってシフト方向へ移動しても、同期リンク１３０の連結レバー１５４とセンサリンク１００の連結突起１２２とが互いに衝突して打音及び衝撃荷重が発生することを効果的に防止できる。

さらにシフトレバー装置１０によれば、シフトレバー１６の連結孔１５２と同期リンク１３０の連結片１５０との間のシフト方向に沿ったガタ（クリアランス）の大きさを適宜設定すれば、シフトレバー１６がシフト方向に沿って振動した場合にも、このシフト方向に沿った振動が同期リンク１３０及びセンサリンク１００に伝達されることを効果的に遮断できる。

このとき、シフトレバー１６の連結孔１５２と同期リンク１３０の連結片１５０との間のシフト方向に沿ったガタ（クリアランス）をある程度大きく設定しても、シフトレバー１６の所定のシフト位置への移動に従って、ディテント部１３８及びディテントスプリング１４４により同期リンク１３０及びセンサリンク１００が確実に対応するシフト検出位置（ＰＤ位置、ＲＤ位置、ＮＤ位置及びＡＤ位置）へ移動し、精度良く位置決めされる。

なお、本実施形態に係るシフトレバー装置１０では、シフトレバー１６のセレクト方向に沿った位置に影響されることなく、同期リンク１３０の連結片１５０が常にシフトレバー１６の連結孔１５２に嵌挿された連結状態に維持され、シフトレバー１６と同期リンク１３０とが常に一体となってシフト方向へ移動するように構成されているが、例えば、自動変速エリアをセンサ検出領域とすると共に、手動変速エリアをセンサ検出外領域として設定し、シフトレバー１６がセレクト方向に沿って自動変速エリア（Ａ位置）からマニュアルドライブエリア（Ｍ位置）へ移動すると、連結孔１５２を連結片１５０から離脱させ、シフトレバー１６と同期リンク１３０との連結状態を解除し、シフトレバー１６がＭ位置からＡ位置へ復帰すると、連結片１５０を連結孔１５２に嵌挿して、シフトレバー１６と同期リンク１３０とを連結するようにしても良い。すなわち、手動変速エリアでは、ポジションセンサ９０によるシフトレバー１６の位置検出を停止し、シフトレバー１６のシフト方向に沿った位置をＡ／Ｍ切替スイッチ１８８のみにより検出するようにしても良い。

またシフトレバー装置１０では、センサリンク１００に設けられた連結突起１２２が、同期リンク１３０の連結レバー１５４に形成された連結溝１５６内に、セレクト方向に沿って相対的に移動可能となるように嵌挿され、また同期リンク１３０がシフト方向へ移動する際に、連結レバー１５４に形成された連結溝１５６の内壁部が連結突起１２２の押圧球部１２６に当接してシフト方向に沿った荷重を伝達することにより、車体側から伝達される振動や慣性力等により同期リンク１３０が第２の操作方向に沿って振動した場合にも、ポジションセンサ９０の故障や寿命低下の原因ともなり得る振動がセンサリンク１００に伝達されることを効果的に防止でき、また同期リンク１３０がシフトレバー１６と一体となってシフト方向へ移動する場合には、連結溝１５６の内壁部を介して押圧球部１２６に伝達される荷重によりセンサリンク１００をシフト方向に沿って同期リンク１３０と一体に移動させることができる。

またシフトレバー装置１０では、センサリンク１００に設けられた連結突起１２２が、同期リンク１３０の連結レバー１５４に形成された連結溝１５６内に、セレクト方向に沿って相対的に移動可能となるように嵌挿され、また同期リンク１３０がシフト方向へ移動する際に、連結レバー１５４に形成された連結溝１５６の内壁部が連結突起１２２の押圧球部１２６に当接してシフト方向に沿った荷重を伝達することにより、車体側から伝達される振動や慣性力等により同期リンク１３０がセレクト方向に沿って振動した場合にも、ポジションセンサ９０の故障や寿命低下の原因ともなり得る振動がセンサリンク１００に伝達されることを効果的に防止できる。

なお、本実施形態に係るシフトレバー装置１０では、連結レバー１５４に連結溝１５６を形成すると共に、同期リンク１３０に連結突起１２２を設けていたが、これとは逆に、連結レバー１５４に連結突起を形成すると共に、同期リンク１３０に連結溝を形成するようにしても良い。

またシフトレバー装置１０では、連結突起１２２における押圧球部１２６が球状に形成され、同期リンク１３０がシフト方向へ移動する際に、連結突起１２２の押圧球部１２６が連結溝１５６の内壁部と実質的に点接触状態で当接することにより、連結突起の突出方向（本実施形態では、軸心Ｓ１を中心とする径方向）が設計上の突出方向に対して誤差がある場合や、連結溝１５６の深さ方向が連結突起の突出方向と一致しない場合のように、連結突起１２２や連結溝１５６に形状的な誤差がある場合でも、連結突起１２２の押圧球部１２６と連結溝１５６の内壁部との接触位置が設計上の接触位置に対して変位することを抑制でき、かつ形状的な誤差の影響により連結突起１２２の押圧球部１２６と連結溝１５６の内壁部との間のガタが拡大することを効果的に防止できる。

この結果、シフトレバー装置１０によれば、連結突起１２２の押圧球部１２６の寸法精度、連結溝１５６のシフト方向に沿った幅についての寸法精度を含む部分的な寸法精度さえ十分に高いものにしておけば、連結突起１２２と連結溝１５６の内壁部との間のガタを十分に小さいものにでき、同期リンク１３０に対するセンサリンク１００のシフト方向に沿った追従性を十分に高いものにできる。

なお、本実施形態に係るシフトレバー装置１０では、連結突起１２２における先端側の部分である押圧球部１２６を球状に形成したが、連結突起１２２については連結溝１５６の内壁部との当接部分付近のみを球面状に形成しても、押圧球部１２６を連結突起１２２に形成した場合と同様の作用効果を得られる。具体的には、連結突起１２２の先端側におけるシフト方向に沿った両端部を、それぞれ同一の曲率中心を有する球面状に形成すれば良い。

またシフトレバー装置１０では、同期リンク１３０からセンサリンク１００にシフト方向に沿って衝撃力等の過大な荷重（操作力）が伝達された場合には、連結突起１２２の基端側に形成された優先破断部２０６を優先的に破断させ、この優先破断部２０６を介して押圧球部１２６をセンサリンク１００から分離し、センサリンク１００と同期リンク１３０との連結状態を解除することにより、常にシフト非検出領域Ｏｓに付勢されたセンサリンク１００をシフト非検出領域Ｏｓに確実に移動させることができる。

このとき、シフトレバー装置１０では、センサリンク１００がシフト方向に沿ってシフト検出領域Ｄｓに位置していると、センサ基板１０２上に配置された複数個の磁気センサの何れかがセンサリンク１００のマグネット１２０を検出する状態（検出状態）となり、センサリンク１００がシフト方向に沿ってシフト非検出領域Ｏｓに位置していると、複数個の磁気センサの全てがセンサリンク１００のマグネット１２０を検出しない状態（非検出状態）となることから、連結突起１２２の優先破断部２０６が破断してセンサリンク１００がシフト検出領域Ｄｓからシフト非検出領域Ｏｓまで移動すると、少なくとも１個が検出状態にあった複数個の磁気センサの全てが非検出状態になるので、ポジションセンサ９０から車両の制御部への全ての検出信号（例えば、センサリンク１００の検出信号、センサリンク１００がシフト検出位置にあることを検出したシフト制御信号）の出力が停止する。

この結果、シフトレバー装置１０によれば、センサリンク１００に破損が生じてポジションセンサ９０に異常（故障）が発生した場合には、車両の制御部への全ての検出信号の出力が停止することにより、車両の制御部へポジションセンサ９０に故障が生じたことを報知できる。これにより、車両の制御部は、ポジションセンサ９０に異常（故障）が発生したことを判断できるので、運転者へのアラームの表示や、自動変速機を空転状態（ニュートラル状態）に制御する等のポジションセンサ９０の故障に対応する所定の異常処理を実行することができる。

また本実施形態に係るポジションセンサ９０では、磁気センサによりセンサリンク１００のマグネット１２０のシフト方向に沿った位置を磁気的に検出していたが、このような磁気センサ以外にも、センサリンク１００の位置を機械的に検出するポテンションメータや、光学的に検出する光電スイッチ等の各種のものを用いることができる。

本発明の実施形態に係るシフトレバー装置の全体構成を示す分解斜視図である。図１に示されるシフトレバー装置の構成を示す一部を破断面とした正面図である。図１に示されるシフトレバー装置の構成を示す一部を破断面とした側面図である。図１に示されるシフトレバー装置におけるシフトレバー、同期リンク及びポジションセンサの構成を示す分解斜視図である。図１に示されるシフトレバー装置におけるシフトレバー、同期リンク及びセンサリンクの構成を示す斜視図である。図１に示されるシフトレバー装置におけるガイドプレートの構成を示す平面図である。図１に示されるシフトレバー装置におけるポジションセンサの構成を示す側面断面図であり、（Ａ）はセンサリンクがシフト検出領域Ｄｓにある状態、（Ｂ）はセンサリンクがシフト非検出領域Ｏｓにある状態を示している。図１に示されるシフトレバー装置におけるセンサリンクの連結突起の構成を示す斜視図及び側面図である。

符号の説明

１０シフトレバー装置
１６シフトレバー
９０ポジションセンサ(センサリンク検出手段)
１００センサリンク
１２０マグネット（磁石）
１２２連結突起
１２４ブラケット部（連結突起）
１２６押圧球部（連結突起、荷重伝達部）
１３０同期リンク
１３８ディテント部（節度手段）
１４４ディテントスプリング（節度手段）
１５０連結片（係合手段）
１５２連結孔（係合手段）
１５４連結レバー（連結部材）
１５６連結溝
２０６優先破断部

Claims

車両前後方向に沿って移動可能とされ、前記車両前後方向に沿って操作されて任意のシフト位置へ移動可能とされたシフトレバーと、
複数の前記シフト位置にそれぞれ対応する複数のシフト検出位置へ前記車両前後方向に沿って移動可能とされたセンサリンクが設けられ、該センサリンクが位置する前記シフト検出位置に対応するシフト制御信号を出力するセンサリンク検出手段と、
前記シフトレバーと前記センサリンク検出手段との間に配置されると共に、前記車両前後方向に沿って複数の前記シフト検出位置へそれぞれ移動可能とされ、前記車両前後方向に沿って前記センサリンクと一体となって移動するように前記センサリンクに連結された同期リンクと、
前記同期リンクに設けられ、段階的に弾性的な保持力により調節可能に保持する節度手段と、
前記シフトレバーを、前記同期リンクと一体となって前記車両前後方向に沿って移動するように該同期リンクに連結する係合手段と、
を有することを特徴とするシフトレバー装置。
前記シフトレバーは、前記車両前後方向に直交する第２の操作方向に沿って移動可能とされ、前記係合手段は、前記シフトレバーを前記第２の操作方向へは前記同期リンクに対して相対的に移動可能となるように該同期リンクに連結することを特徴とする請求項１記載のシフトレバー装置。
前記センサリンク及び前記同期リンクの一方に設けられ、前記車両前後方向と略直交する方向へ突出する連結突起と、
前記センサリンク及び前記同期リンクの他方に形成され、前記連結突起が前記第２の操作方向に沿って相対的に移動となるように嵌挿されると共に、前記同期リンクが前記車両前後方向へ移動する際に、内壁部を前記連結突起に当接させて前記車両前後方向に沿った荷重を伝達する連結溝と、
を有することを特徴とする請求項２記載のシフトレバー装置。
前記連結突起における少なくとも前記連結溝の内壁部との当接部位を球面状に形成し、前記同期リンクが前記車両前後方向へ移動する際に、前記連結突起を前記連結溝の内壁部と実質的に点接触状態で当接させることを特徴とする請求項３記載のシフトレバー装置。
前記係合手段は、前記シフトレバー及び前記同期リンクの一方に、前記第２の操作方向に沿って前記シフトレバー及び前記同期リンクの他方へ向って突出するように設けられた連結片と、前記シフトレバー及び前記同期リンクの他方に設けられ、前記２の操作方向に沿って前記連結片が相対的に移動可能に嵌挿される連結孔とを有することを特徴とする請求項２乃至４の何れか１項記載のシフトレバー装置。
前記センサリンク及び前記同期リンクの一方に設けられ、前記車両前後方向と略直交する方向へ突出すると共に、基端側の一部に前記車両前後方向に沿った荷重に対する破断強度が低い優先破断部が形成された連結突起と、
前記センサリンク及び前記同期リンクの他方に設けられ、前記同期リンクが前記車両前後方向へ移動する際に、前記連結突起における前記優先破断部よりも先端側の部分に前記車両前後方向に沿った荷重を伝達し、該車両前後方向に沿って前記連結突起と一体となって移動する連結部材と、
を有することを特徴とする請求項２記載のシフトレバー装置。
前記センサリンク検出手段は、前記車両前後方向に沿って前記センサリンクを複数の前記シフト検出位置を含む検出領域及び、該検出領域の外側に位置する非検出領域へ移動可能とすると共に、前記センサリンクを前記非検出領域に常に付勢し、前記センサリンクが前記検出領域に位置すると、該センサリンクに対する検出状態となり、前記センサリンクが前記非検出領域に位置すると、該センサリンクに対する非検出状態となることを特徴とする請求項６記載のシフトレバー装置。
前記連結部材は、前記前記連結突起が前記第２の操作方向に沿って相対的に移動となるように嵌挿される連結溝を有し、前記同期リンクが前記車両前後方向へ移動する際に、前記連結溝の内壁部を前記連結突起における前記優先破断部よりも先端側の一部に当接させて前記車両前後方向に沿った荷重を伝達することを特徴とする請求項６又は７記載のシフトレバー装置。
前記連結突起における先端側の一部に球面状の荷重伝達部を形成し、前記同期リンクが前記車両前後方向へ移動する際に、前記荷重伝達部を前記連結溝の内壁部と実質的に点接触状態で当接させることを特徴とする請求項８記載のシフトレバー装置。
前記センサリンクは、前記連結突起に対して基端側に配置された磁石を有し、
前記センサリンク検出手段は、前記センサリンクに配置された磁石を磁気的に検出する磁気センサを有することを特徴とする請求項６乃至９の何れか１項記載のシフトレバー装置。