JP2006290214A - インストルメントパネル部atデバイスの衝撃吸収取付構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ATデバイスを下方へ脱落させるためのシビアなトルク管理をなくし得るようにする。
【解決手段】 車体側取付ブラケット23,24とATデバイス2との一方にボルト孔31,32を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部33,34を形成し、切欠部33,34にボルト孔35,36を有するダイキャスト製の破断用サブブラケット37,38を取付け、破断用サブブラケット37,38に荷重入力時に破断されてATデバイス2を脱落させる破断予定部41を設定するようにしている。
【選択図】 図1
【解決手段】 車体側取付ブラケット23,24とATデバイス2との一方にボルト孔31,32を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部33,34を形成し、切欠部33,34にボルト孔35,36を有するダイキャスト製の破断用サブブラケット37,38を取付け、破断用サブブラケット37,38に荷重入力時に破断されてATデバイス2を脱落させる破断予定部41を設定するようにしている。
【選択図】 図1
Description
この発明は、インストルメントパネル部ATデバイスの衝撃吸収取付構造に関するものである。
自動車などの車両には、車室内の運転席廻りの部分に自動変速機を操作するためのATデバイス(シフト装置、変速操作装置)が設置される(例えば、特許文献1参照)。このATデバイスは、通常、運転席と助手席との間に設けられるセンターコンソールの部分に設置されているが、ワゴン車やRV車などでは、図3に示すように、インストルメントパネル1の部分に、ATデバイス2が設置されたものも存在する。
インストルメントパネル1の部分にATデバイス2を設置する場合、図4に示すように、ATデバイス2の上下端部と、インストルメントパネル1の内部に設置された上下の車体側取付ブラケット3,4との間を、それぞれボルト5,6を用いて締結固定するようにしている。なお、図4では、ATデバイス2は、詳細構造を省略して描かれている。
この際、通常時にはATデバイス2をしっかり固定すると共に、荷重入力時にはATデバイス2を脱落させるようにする、衝撃吸収取付構造を採用したものが存在する。
図4の場合、上側の車体側取付ブラケット3にウェルドナット7が取付けられたボルト孔8を形成すると共に、ATデバイス2の上端部に上方へ開放される切欠部9を形成し、この切欠部9にΩ字状の鉄ワッシャー10を嵌着係止して、鉄ワッシャー10とボルト孔8との間にボルト5を通してウェルドナット7に螺着することにより、ボルト締結力によって、車体側取付ブラケット3とATデバイス2との間に摩擦力を発生させ、ボルト締結力と摩擦力とでATデバイス2の上端部を固定するようにしている。
また、ATデバイス2の下端部にボルト孔11を形成し、下側の車体側取付ブラケット4に下方へ開放される切欠部12を形成すると共に、切欠部12にボルト孔13を有するJナット14を挟着して、ボルト孔11,13間にボルト6を通して螺着することにより、ボルト締結力によって、車体側取付ブラケット3,4とATデバイス2との間に摩擦力を発生させ、ボルト締結力と摩擦力とでATデバイス2の下端部を固定するようにしている。
そして、荷重入力時に、ATデバイス2の上端部では、切欠部9からからボルト5と鉄ワッシャー10とが外れ、ATデバイス2の下端部では、切欠部12からJナット14とボルト6とが外れることにより、ATデバイス2が下方へ脱落されることとなる。
特開2000−343977号公報
しかしながら、上記特許文献1に記載されたインストルメントパネル部ATデバイスの衝撃吸収取付構造では、ボルト締結力によって発生する摩擦力を利用した衝撃吸収取付構造を採用していたが、このようにした場合、ボルト締結時のトルク管理がシビアとなり、ATデバイス2が下方へ脱落する際の衝撃吸収力にバラ付きが生じるという問題があった。
上記課題を解決するために、請求項1に記載された発明では、インストルメントパネルの部分に配設されたATデバイスと、インストルメントパネルの内部に設置された車体側取付ブラケットとの間を、ボルトを用いて締結固定するようにしたインストルメントパネル部ATデバイスの衝撃吸収取付構造であって、車体側取付ブラケットとATデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、該切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、該破断用サブブラケットに荷重入力時に破断されてATデバイスを脱落させる破断予定部を設定したインストルメントパネル部ATデバイスの衝撃吸収取付構造を特徴としている。
請求項1の発明によれば、車体側取付ブラケットとATデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、該切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、ボルト孔間にボルトを通して締結することにより、通常時にATデバイスをしっかり固定することができる。また、破断用サブブラケットに設定した破断予定部が破断されることにより、荷重入力時にATデバイスを確実に脱落させることができる。破断用サブブラケットはダイキャスト製であるため、コストをかけずに衝撃吸収取付構造を実現することができる。また、ダイキャストの脆いという性質を逆利用することにより、シビアなトルク管理を行うことなく、一定の荷重入力で確実にATデバイスを下方へ脱落させることが可能となり、衝撃吸収力のバラ付きをなくすことができる。
ATデバイスを下方へ脱落させるためのシビアなトルク管理をなくすという目的を、車体側取付ブラケットとATデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、破断用サブブラケットに荷重入力時に破断されてATデバイスを脱落させる破断予定部を設定する、という手段で実現した。
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
図1は、この発明の実施例を示すものである。なお、必要に応じて、図3を参照する。
まず、構成を説明すると、自動車などの車両には車室内の前部には、図3に示すようなインストルメントパネル1が設けられており、このインストルメントパネル1の部分に対して、自動変速機を操作するためのATデバイス2(シフト装置、変速操作装置)を設置する。図3では、ATデバイス2は、インストルメントパネル1の運転席側と助手席側の間のセンター部分に設けられた、集中スイッチパネルの部分に設置されている。
そして、ATデバイス2をインストルメントパネル1の部分に設置するために、図1に示すように、ATデバイス2の上下端部と、インストルメントパネル1の内部に設置された上下の車体側取付ブラケット23,24との間を、それぞれボルト25,26を用いて締結固定する。
ここで、ATデバイス2は、ほぼ垂直な矩形板状の取付板部27と、この取付板部27の手前側(車両後方)の面部に取付けられたレバー操作部28とを備えている。取付板部27は、車幅方向で且つ上下方向へ向けられている。なお、レバー操作部28は、その詳細構造を省略して描かれている。
上下の車体側取付ブラケット23,24は、それぞれが、図示しない車体側メンバに溶接固定されている。車体側取付ブラケット23,24は、それぞれ車両後方へ向けてほぼ水平に延びる横面部23a,24aと、この横面部23a,24aからほぼ下方へ延びる縦面部23b,24bとを有する側面視ほぼL字状を呈している。車体側取付ブラケット23,24は、それぞれ金属板材を曲げることによって形成されている。この際、縦面部23b,24bは、取付板部27と平行となるように曲げ形成されている。また、各縦面部23b,24bは、取付板部27とほぼ同じ幅寸法とされている。上記車体側メンバは、車幅方向に延びて左右の車体パネル間を連結するステアリングサポートメンバなどの補強部材である。ボルト25,26は、取付板部27の上端部の2箇所のコーナー部と、下端部ま2箇所のコーナー部との、合計4箇所の位置に取付けられる。ボルト25,26は、ほぼ車両後方から前方へ向けて螺着される。
この際、通常時にはATデバイス2をしっかり固定すると共に、荷重入力時にはATデバイス2を脱落させるようにする、衝撃吸収取付構造を採用する。
この実施例のものでは、車体側取付ブラケット23,24とATデバイス2との一方にボルト孔31,32を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部33,34を形成する。
この場合には、ATデバイス2の4箇所のコーナー部にそれぞれボルト孔31,32が形成されている。また、上下の車体側取付ブラケット23,24の縦面部23b,24bにおけるボルト孔31,32と対応する位置に、下方へ開放される切欠部33,34がそれぞれ2箇所ずつ、合計4箇所形成されている。なお、上下の車体側取付ブラケット23,24は、それぞれ左右に2分割して、切欠部33,34をそれぞれ1箇所ずつ有するものとしても良い。
そして、切欠部33,34に、ボルト孔35,36を有するダイキャスト製の破断用サブブラケット37,38を取付ける。この破断用サブブラケット37,38は、亜鉛系やアルミ系の素材で構成される。この破断用サブブラケット37,38は、縦面部23b,24bの手前側(車両後方)の面部に当接可能なほぼ平板状の小ピースとして構成される。即ち、破断用サブブラケット37,38は、切欠部33,34の内側へ入り込んだり(食い込んだり)、縦面部23b,24bの奥側(車両前方)の面部へと廻り込んだりすることのない、凹凸のない平坦な当接面部を有するものとする。そして、破断用サブブラケット37,38は、切欠部33,34を覆うように縦面部23b,24bの手前側(車両後方)の面部に当接されるようにする。この場合、破断用サブブラケット37,38は、縦面部23b,24bとほぼ同じか若干小さい幅寸法を有している。この破断用サブブラケット37,38は、上下の車体側取付ブラケット23,24の縦面部23b,24bと、ATデバイス2の取付板部27との間に、平行状態で介在されることとなる。また、上記ボルト孔35,36は、切欠部33,34と対応する位置に設けられる。このボルト孔35,36には、雌ネジ部が形成される。
切欠部33,34に対する破断用サブブラケット37,38の取付部として、上下の車体側取付ブラケット23,24は、縦面部23b,24bに係止孔39を備えており、破断用サブブラケット37,38は、係止孔39に挿入係止可能な係合突起40を備えている。係止孔39および係合突起40は、それぞれ、縦面部23b,24bおよび破断用サブブラケット37,38の左右の上部に2箇所ずつ設けられている。この場合、係止孔39および係合突起40は、上下の車体側取付ブラケット23,24の縦面部23b,24bに形成された切欠部33,34の上部近傍で且つ切欠部33の両側(切欠部33,34が2つある場合には、2つの切欠部33,34の外側)の位置(およびこれと対応する位置)に設けられている。係合突起40は、破断用サブブラケット37,38の左右の上部から面直方向へ片持状態で張出すように一体鋳造された細棒状を呈しており、その先端部には抜け止め用の小フック部40aが形成されている。
即ち、破断用サブブラケット37,38は、上部の2箇所の位置を縦面部23b,24bに係止された状態で懸垂支持されるように構成されている。なお、破断用サブブラケット37,38は、それぞれ2つのボルト孔35,36を有するものとなっているが、左右に2分割してそれぞれボルト孔35,36を1つずつ有するものとしても良い。この場合も、各破断用サブブラケット37,38は、各ボルト孔35,36を覆うように縦面部23b,24bの手前側(車両後方)の面部に当接され、上部の2箇所の位置を縦面部23b,24bに係止された状態で懸垂支持されるようにする。
更に、破断用サブブラケット37,38に荷重入力時に破断されてATデバイス2を脱落させる破断予定部41を設定する。この破断予定部41は、例えば、係合突起40の付根部分に設定することができる。この場合、係合突起40の付根部分の太さによって破断される荷重を設定するように構成する。更に、必要に応じて、係合突起40の付根部分に、応力集中形状部を形成したり、係合突起40の付根部分に切込みや切欠きなどの脆弱部を形成したりすることもできる。
また、破断予定部41を、例えば、ボルト孔35,36の部分に設けることができる。この場合には、ボルト孔35,36の下部に、所要の荷重で破断される薄肉部や切込みや切欠きなどの脆弱部43を形成することができる。
次に、この実施例の作用について説明する。
車体側取付ブラケット23,24とATデバイス2との一方にボルト孔35,36を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部33,34を形成し、切欠部33,34にボルト孔35,36を有するダイキャスト製の破断用サブブラケット37,38を取付け、ボルト孔35,36間にボルト25,26を通して締結することにより、通常時にATデバイス2をしっかり固定することができる。
この実施例の場合には、上下の車体側取付ブラケット23,24に破断用サブブラケット37,38を取付け、ATデバイス2の取付板部27の4箇所のコーナー部の位置に設けられたボルト孔31,32と破断用サブブラケット37,38に設けられたボルト孔35,36との間に、ボルト25,26を挿入して螺着することにより、車体側取付ブラケット23,24とATデバイス2の取付板部27との間を締結固定する。なお、上下の車体側取付ブラケット23,24に対する破断用サブブラケット37,38の取付けは、係止孔39に片持状態の係合突起40を挿入して係止させることにより、簡単に行うことができる。
そして、破断用サブブラケット37,38に設定した破断予定部41が破断されることにより、荷重入力時にATデバイス2を確実に脱落させることができる。即ち、荷重入力時に、破断用サブブラケット37,38の係合突起40が付根部分から折れることにより、車体側取付ブラケット23,24の切欠部33,34から破断用サブブラケット37,38とボルト25,26が外れて、ATデバイス2が脱落される。或いは、破断用サブブラケット37,38のボルト孔35,36の下部の脆弱部43が破断されることにより、車体側取付ブラケット23,24の切欠部33,34からボルト25,26が外れて、ATデバイス2が脱落される。
破断用サブブラケット37,38はダイキャスト製であるため、コストをかけずに衝撃吸収取付構造を実現することができる。また、ダイキャストの脆いという性質を逆利用することにより、シビアなトルク管理を行うことなく、一定の荷重入力で確実にATデバイス2を下方へ脱落させることが可能となり、衝撃吸収力のバラ付きをなくすことができる。
この際、各破断用サブブラケット37,38を、各切欠部33,34を覆った状態で縦面部23b,24bの手前側(車両後方)の面部に当接されるようにしたことにより、即ち、切欠部33,34の内側へ入り込んだり(食い込んだり)、縦面部23b,24bの奥側(車両前方)の面部へと廻り込んだりすることのない、凹凸のない平坦な当接面部を有するものとしたことにより、構造や形状が単純化されるので、コストがかからず、設計が容易で、組付も容易なものとすることができる。
また、各破断用サブブラケット37,38の上部の2箇所の位置を、車体側取付ブラケット23,24の縦面部23b,24bに係止された状態で懸垂支持させるようにしたことにより、各破断用サブブラケット37,38の取付状態に安定性を得ることができると共に、係合突起40を破断予定部41とした場合に、係合突起40を設計荷重で確実に破断させることが可能となる。これに対し、各破断用サブブラケット37,38を1箇所の位置で車体側取付ブラケット23,24に取付けるようにした場合には、破断用サブブラケット37,38の取付状態が安定せず、反対に、各破断用サブブラケット37,38を3箇所以上の位置で車体側取付ブラケット23,24に取付けるようにした場合には、係合突起40の破断に対する荷重計算が格段に複雑になると共に、設計荷重で破断を行わせることが困難となる。
更に、各破断用サブブラケット37,38を、別部品とし、車体側取付ブラケット23,24に後付けするようにしたことにより、車体側取付ブラケット23,24に破断用サブブラケット37,38を一体成形するような場合と比べて製造コストを押さえることができると共に、一体成形した場合のように広い面積で一体化されるようなことがないので、破断用サブブラケット37,38の破断に対する荷重計算が複雑になったり、設計荷重で破断を行わせることが困難となったりするような不具合がない。
また、係合突起40を片持状態とすることにより、破断用サブブラケット37,38の破断に対する荷重計算が単純化されるので、係合突起40を両持状態とした場合と比べて、荷重計算が複雑になったり、設計荷重で破断を行わせることが困難となったりするような不具合がない。
図2は、この発明を具体化した実施例2を示すものである。なお、前記実施例1と同一ないし均等な部分については、同一の符号を付すものとし、説明が省略されている部分については、上記実施例1の記載を以て、この実施例2の記載とする。
この実施例2のものでは、ATデバイス2の側に切欠部33を形成し、車体側取付ブラケット23の側にボルト孔31を形成して、ATデバイス2の切欠部33に破断用サブブラケット37を取付けるようにしている。
即ち、この実施例では、ATデバイス2の上端部の左右の位置に上方へ開放される切欠部33が2箇所形成されている。上方の車体側取付ブラケット23は左右に2分割され、左右の車体側取付ブラケット23の縦面部23b,24bの切欠部33と対応する位置にボルト孔31がそれぞれ1個ずつ形成されている。そして、ATデバイス2の上端部の手前側の面に、左右に分離された破断用サブブラケット37が、それぞれボルト孔35を覆った状態で取付けられている。この際、各破断用サブブラケット37の上部の2箇所の位置を、ATデバイス2の上端部に係止された状態で懸垂支持させるようにしている。車体側取付ブラケット23の裏面には図示しないウェルドナットが取付けられる。車体側取付ブラケット23と破断用サブブラケット37は、それぞれ、2分割しない構造としても良い。
なお、ATデバイス2の下端部および下方の車体側取付ブラケット24の構成については、上記実施例1と同じである。
次に、この実施例2の作用について説明する。
ATデバイス2の取付板部27の上端部に破断用サブブラケット37を取付け、破断用サブブラケット37に設けられたボルト孔35と上方の車体側取付ブラケット23のボルト孔31との間に、ボルト25を挿入して螺着することにより、ATデバイス2の取付板部27上端部と、上方の車体側取付ブラケット23との間を締結固定する。なお、ATデバイス2の上端部に対する破断用サブブラケット37の取付けは、係止孔39に係合突起40を挿入し係止させることにより、簡単に行うことができる。
そして、荷重入力時に、破断用サブブラケット37の係合突起40が付根部分から折れることにより、ATデバイス2の取付板部27に形成した切欠部33から破断用サブブラケット37とボルト25が外れて、ATデバイス2が脱落される。或いは、破断用サブブラケット37のボルト孔35の下部の脆弱部43が破断されることにより、ATデバイス2の取付板部27に形成した切欠部33からボルト25が外れて、ATデバイス2が脱落される。
なお、ATデバイス2の下端部および下方の車体側取付ブラケット24における作用・効果については、上記実施例1と同じである。
このように、この実施例2によれば、破断用サブブラケット37,38はダイキャスト製であるため、コストをかけずに衝撃吸収取付構造を実現することができる。また、ダイキャストの脆いという性質を逆利用することにより、シビアなトルク管理を行うことなく、一定の荷重入力で確実にATデバイス2を下方へ脱落させることが可能となり、衝撃吸収力のバラ付きをなくすことができる。
上記以外の部分については、上記実施例1と同様の構成を備えており、同様の作用・効果を得ることができる。また、記載を省略した部分についての詳細は、上記実施例1の説明を以てこの実施例の説明とする。この際、切欠部33とボルト孔31との関係が逆になっている部分については、適宜読み替えるものとする。
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。
1 インストルメントパネル
2 ATデバイス
23 車体側取付ブラケット
24 車体側取付ブラケット
25 ボルト
26 ボルト
31 ボルト孔
32 ボルト孔
33 切欠部
34 切欠部
35 ボルト孔
36 ボルト孔
37 破断用サブブラケット
38 破断用サブブラケット
41 破断予定部
2 ATデバイス
23 車体側取付ブラケット
24 車体側取付ブラケット
25 ボルト
26 ボルト
31 ボルト孔
32 ボルト孔
33 切欠部
34 切欠部
35 ボルト孔
36 ボルト孔
37 破断用サブブラケット
38 破断用サブブラケット
41 破断予定部
Claims (1)
- インストルメントパネルの部分に配設されたATデバイスと、インストルメントパネルの内部に設置された車体側取付ブラケットとの間を、ボルトを用いて締結固定するようにしたインストルメントパネル部ATデバイスの衝撃吸収取付構造であって、
車体側取付ブラケットとATデバイスとの一方にボルト孔を形成すると共に、他方に上方または下方へ開放される切欠部を形成し、該切欠部にボルト孔を有するダイキャスト製の破断用サブブラケットを取付け、該破断用サブブラケットに荷重入力時に破断されてATデバイスを脱落させる破断予定部を設定したことを特徴とするインストルメントパネル部ATデバイスの衝撃吸収取付構造。
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Cited By (2)
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WO2018123486A1 (ja) * | 2016-12-26 | 2018-07-05 | 株式会社東海理化電機製作所 | シフト装置 |
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2005
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