JP2015085788A - 車両の所定部品の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】所定部品に入力する荷重の増大時に、該荷重による被取付部材の損傷を防止する。
【解決手段】ブラケット１０は、前端側の前方領域４３と、後端側の後方領域４４と、前方領域４３と後方領域４４との間の易破断部４２とを一体的に有する。前方領域４３には、ボルト等によってバンパ一体型ＦＵＰ２が固定される。後方領域４４は、サイドフレーム６に締結固定される。易破断部４２は、前方領域４３と後方領域４４との間で、ブラケット１０の上端縁から下端縁まで斜め後下方へ直線状に延びる。ブラケット１０は、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大によって、前方領域４３と後方領域４４とが易破断部４２で分割された分割状態となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、所定部品を車体側に支持する車両の所定部品の支持構造に関する。

特許文献１には、シャシフレームの車両前方側の先端近傍にブラケットを備えるフロントアンダーランプロテクタが記載されている。ブラケットは、車両長手方向に沿って揺動可能に支承されるフロントアンダーランプロテクタステーと、フロントアンダーランプロテクタステーの前方で車両幅方向に延在するフロントアンダーランプロテクタビームと支持する。ブラケットとフロントアンダーランプロテクタステーとの間には、エネルギー吸収部材が配置される。車両等の物体が衝突した際には、フロントアンダーランプロテクタステーを揺動させてエネルギー吸収部材を圧壊し、同時にフロントアンダーランプロテクタステーの揺動に伴ってフロントアンダーランプロテクタビームを下方に移動させる。

特開２００２−３６２２６７号公報

特許文献１に記載のフロントアンダーランプロテクタのブラケットでは、車両等の物体（相手車両）が衝突してフロントアンダーランプロテクタビーム（所定部品）が下方へ移動してエネルギー吸収部材が圧壊する。エネルギー吸収部材が圧壊した状態で相手車両からフロントアンダーランプロテクタビームに入力する荷重が増大すると、シャシフレーム（被取付部材）を下方へ引き下げる力がブラケットから作用するとともに、シャシフレームを上方へ押圧する力がフロントアンダーランプロテクタステーから作用する。このため、相手車両からフロントアンダーランプロテクタビームに入力する荷重の増大時に、ブラケットから作用する力によってシャシフレームが損傷するおそれがある。

そこで、本発明は、所定部品に入力する荷重の増大時に、被取付部材の損傷を防止することが可能な車両の所定部品の支持構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様の車両の所定部品の支持構造は、非通常時に荷重の入力を受ける所定部品を、車体側の被取付部材に固定される固定側領域と前記所定部品を支持する部品側領域とを一体的に有するブラケットによって車体側に支持する車両の所定部品の支持構造であって、易破断部と破断部ボルトとを備える。易破断部は、ブラケットの固定側領域と部品側領域との間に設けられ、破断部ボルト挿通溝と連結部とを有する。破断部ボルトは、破断部ボルト挿通溝を挿通するボルト軸を有し、易破断部を被取付部材に締結固定する。破断部ボルト挿通溝は、ブラケットを固定側領域と部品側領域とに分割するように、ブラケットの一端縁から他端縁まで所定方向に略直線状に延びる。連結部は、破断部ボルトのボルト軸に近接又は接触した状態で、ブラケットの一端縁とボルト軸との間で破断部ボルト挿通溝を横断して固定側領域と部品側領域とを連結し、前記所定部品に入力する荷重の増大時にボルト軸との当接によって破断して固定側領域に対する部品側領域の前記所定方向への移動を許容する。

上記構成では、前記所定部品に入力する荷重が増大して連結部が破断すると、固定側領域に対する部品側領域の前記所定方向への移動が許容されるので、ブラケットの部品側領域から固定側領域への荷重の入力を抑えることができ、固定側領域からの荷重の入力による被取付部材の損傷を防止することができる。

また、連結部は破断部ボルトのボルト軸との当接によって破断する。すなわち、破断部ボルトのボルト軸が連結部の破断を助長するので、破断部ボルト等の他の部品との当接を伴わずに連結部を破断させる場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、連結部の破断を確実に発生させて部品側領域を移動させることができ、被取付部材の損傷を確実に防止することができる。

また、固定側領域と部品側領域との間の易破断部を破断部ボルトが被取付部材に締結固定するので、被取付部材に対する部品側領域の取付強度を高めることができる。また、所定部品が荷重の入力を受けない通常時において、部品側領域の取付強度が高くなり、固定側領域に対する部品側領域の変動が抑制されるので、部品側領域の変動（変位）によって連結部が破断部ボルトのボルト軸から受ける押圧荷重（例えば、所定部品の重さによる押圧荷重）の入力を抑えることができ、連結部の耐久性の低下（疲労等）による連結部の意図しない破断を防止することができる。

また、所定部品に入力する荷重の増大によって連結部が破断するので、入力する荷重から被取付部材が受ける衝撃エネルギを連結部の破断によって吸収することができる。

本発明の第２の態様の車両の所定部品の支持構造は、非通常時に荷重の入力を受ける所定部品を、車体側の被取付部材に固定される固定側領域と前記所定部品を支持する部品側領域とを一体的に有するブラケットによって車体側に支持する車両の所定部品の支持構造であって、易破断部と部品側ボルト挿通溝と部品側ボルトとを備える。易破断部は、ブラケットの固定側領域と部品側領域との間に設けられ、ブラケットの一端縁から他端縁まで所定方向に略直線状に延び、前記所定部品に入力する荷重の増大時に破断して固定側領域に対する部品側領域の前記所定方向への移動を許容する。部品側ボルト挿通溝は、部品側領域のうち少なくとも被取付部材と重なる重複領域に前記所定方向に沿って直線状に形成され、ブラケットの一端縁に開口を有する。部品側ボルトは、部品側ボルト挿通溝を挿通するボルト軸を有し、ブラケットの部品側領域を被取付部材に締結固定する。部品側ボルト挿通溝は、固定側領域に対して部品側領域が前記所定方向へ移動する際に、開口へ向かう部品側ボルトのボルト軸の相対移動を許容するとともに、固定側領域に対する部品側領域の移動方向を前記所定方向に規制する。

上記構成では、前記所定部品に入力する荷重が増大して易破断部が破断すると、固定側領域に対する部品側領域の前記所定方向への移動が許容されるので、ブラケットの部品側領域から固定側領域への荷重の入力を抑えることができ、固定側領域からの荷重の入力による被取付部材の損傷を防止することができる。

部品側ボルトのボルト軸が部品側領域の部品側ボルト挿通溝を挿通し、部品側ボルトがブラケットの部品側領域を被取付部材に締結固定するので、被取付部材に対する部品側領域の取付強度を高めることができる。また、ブラケットの部品側領域を部品側ボルトによって被取付部材に締結固定しても、部品側ボルト挿通溝の開口へ向かう部品側ボルトのボルト軸の相対移動を部品側ボルト挿通溝が許容するので、部品側領域を固定側領域に対して前記所定方向へ移動させることができる。

また、固定側領域に対する部品側領域の移動方向を部品側ボルト挿通溝が前記所定方向に規制するので、前記所定部品に入力する荷重が増大して易破断部が破断した際に、部品側ボルトのボルト軸が部品側ボルト挿通溝の開口側への相対移動を開始して開口から部品側ボルト挿通溝の外側へ出るまでの間は、部品側領域を前記所定部品と共に確実に前記所定方向へ移動させることができる。また、前記所定方向を任意に設定することができるので、部品側領域を前記所定部品と共に所望の方向へ移動させることができる。

また、所定部品に入力する荷重の増大によって易破断部が破断するので、入力する荷重から被取付部材が受ける衝撃エネルギを易破断部の破断によって吸収することができる。

本発明の第３の態様の車両の所定部品の支持構造は、上記第２の態様の車両の所定部品の支持構造であって、抵抗部を備える。抵抗部は、ブラケットの一端縁と部品側ボルトのボルト軸との間の部品側ボルト挿通溝内にブラケットに固定的に設けられ、前記所定部品に入力する荷重の増大時にボルト軸との当接によって破断してボルト軸の前記相対移動を許容する。

上記構成では、ブラケットの一端縁（部品側ボルト挿通溝の開口）と部品側ボルトのボルト軸との間の部品側ボルト挿通溝内に抵抗部を備えるので、抵抗部を部品側ボルトのボルト軸に近接又は接触する位置に配置した場合には、ボルト軸による部品側領域の支持や、部品側領域の位置決めが可能となる。また、抵抗部を部品側ボルトのボルト軸から離間して配置した場合には、前記所定部品に入力する荷重が増大して易破断部が破断した後に、遅れて抵抗部と部品側ボルトのボルト軸とが当接して抵抗部が破断するので、所定部品に入力する荷重から被取付部材が受ける衝撃エネルギを易破断部と抵抗部とによって段階的に吸収することができる。

本発明の第４の態様の車両の所定部品の支持構造は、上記第２または第３の態様の車両の所定部品の支持構造であって、破断部ボルトを備える。破断部ボルトは、易破断部を被取付部材に締結固定する。易破断部は、破断部ボルト挿通溝と連結部とを有する。破断部ボルト挿通溝は、ブラケットを固定側領域と部品側領域とに分割するように、ブラケットの一端縁から他端縁まで前記所定方向に略直線状に延びる。連結部は、破断部ボルト挿通溝を横断して固定側領域と部品側領域とを連結する。破断部ボルトは、破断部ボルト挿通溝を挿通するボルト軸を有する。連結部は、破断部ボルトのボルト軸に近接又は接触した状態で、ブラケットの一端縁と破断部ボルトのボルト軸との間に配置され、前記所定部品に入力する荷重の増大時に破断部ボルトのボルト軸との当接によって破断する。

上記構成では、部品側ボルトによる被取付部材に対するブラケットの部品側領域の締結固定に加えて、ブラケットの易破断部も被取付部材に対して破断部ボルトによって締結固定されるので、被取付部材に対するブラケットの取付強度をさらに高めることができる。

本発明の第５の態様の車両の所定部品の支持構造は、上記第１〜第４の態様のいずれかの車両の所定部品の支持構造であって、ボルト軸は、ブラケットの一端縁側へ突出して先細りする突起部を有する。

上記構成では、ボルト軸がブラケットの一端縁側へ突出する突起部を有するので、ブラケットの部品側領域が前記所定方向へ移動する際に、ボルト軸の突起部が易破断部の連結部または部品側ボルト挿通溝内の抵抗部に当接する。連結部や抵抗部（連結部等）に当接するボルト軸の突起部がブラケットの一端縁側へ突出して先細りするので、突起部を備えないボルト軸が連結部等を破断させる場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、連結部の破断をさらに確実に発生させて部品側領域を移動させることができ、被取付部材の損傷を確実に防止することができる。

本発明の第６の態様の車両の所定部品の支持構造は、上記第１〜第５の態様のいずれかの車両の所定部品の支持構造であって、被取付部材は、車体フレームであり、所定部品は、車両の前部下方で車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタである。

上記構成では、被取付部材が車体フレームであり、前記所定部品がフロントアンダーランプロテクタであるので、フロントアンダーランプロテクタに入力する荷重が増大してブラケットが破断し、ブラケットからの荷重の入力による車体フレームの損傷を防止することができる。

本発明によれば、所定部品に入力する荷重の増大時に、被取付部材の損傷を防止することができる。

第１実施形態に係る車両の所定部品の支持構造を適用したトラックの側面図である。 図１の車両の所定部品の支持構造の分解斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。 図２のブラケットの側面図であり、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は、分割状態を示す。 図４（ａ）のブラケットの要部の側面図である。 図４（ａ）のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。 第２実施形態に係る車両の所定部品の支持構造の斜視図である。

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、所定部品としてのバンパ一体型フロントアンダーランプロテクタを、被取付部材としての車体フレームにブラケットによって支持する支持構造について説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両の所定部品の支持構造１１（以下、単に支持構造と称する）は、トラック（車両）１のバンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ（所定部品、フロントアンダーランプロテクタ）２に適用される。バンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ２（以下、バンパ一体型ＦＵＰと称する）を備えるトラック１は、キャブ３が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型の車両であり、車体フレーム（被取付部材）４と、キャブ３の前面の車幅方向両側のヘッドランプ９（図１には左側のみ示す）と、キャブ３の車幅方向両側の下方に配置される左右のフロントタイヤ５（図１には左側のみ示す）とを有する。

図２に示すように、車体フレーム４は、トラック１の車幅方向両側で前後に亘って延びる左右のサイドフレーム６と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドフレーム６を連結する複数のクロスフレーム７とを有する。左右のサイドフレーム６は、それぞれ上板部５１と下板部５２と側板部８とによって断面略コ字状に形成される。左右のサイドフレーム６の側板部８は、複数（本実施形態では９箇所）のボルト挿通孔５３をそれぞれ有する。左右のサイドフレーム６の側板部８の車幅方向外側面には、側面視略Ｌ字状の左右１対のブラケット１０が後述するボルト４０及びナット４１によって固定され、左右のブラケット１０を介して車体フレーム４にバンパ一体型ＦＵＰ２が固定される。すなわち、本実施形態に係る支持構造１１は、バンパ一体型ＦＵＰ２を左右のブラケット１０によって車体側の車体フレーム４に支持する支持構造１１である。なお、左右のブラケット１０を含む支持構造１１は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

バンパ一体型ＦＵＰ２は、外装パネル１２の内側に発泡ウレタン１３（図３参照）が充填された箱型の構造体であって、給気孔１４と左右のステップ部１５と左右のヘッドランプ支持部１６とを有する。バンパ一体型ＦＵＰ２は、トラック１の前部下方で車幅方向に延びて他の車両（以下、相手車両と称する）６５（図１参照）との衝突時（非通常時）にトラック１の下方への相手車両６５の潜り込みを防止するフロントアンダーランプロテクタ部６６と、フロントアンダーランプロテクタ部６６の上方に配置されて車体フレーム４を前方から覆うバンパ部６７とを一体的に備える。バンパ一体型ＦＵＰ２には相手車両６５との衝突時に相手車両６５からの荷重が入力する。

外装パネル１２は、スチールなどの鋼板からなる略箱状体であって、上板部１７、底板部１８、前板部１９、後板部２０、及び左右の側板部２１を有し、それぞれが溶接やボルト（図示省略）等によって固定されて内側に閉空間を区画形成する。上板部１７と底板部１８とは、車幅方向に延びる前端縁２２と、前端縁２２の車幅方向両側から車幅方向外側の後方へ円弧状に延びる左右の側端縁２３と、車幅方向に延びて左右の側端縁２３の後端同士を連結する後端縁２４とをそれぞれ有し、上下方向に相対向した状態で配置される。上板部１７及び底板部１８のそれぞれの後端縁２４の車幅方向中央部には、前方へ凹んだ切欠部２５が形成され、切欠部２５の車幅方向の長さは、車体フレーム４よりも僅かに広く設定される。前板部１９は、底板部１８の前端縁２２に沿って起立して車幅方向に延び、上端縁が上板部１７の前端縁２２に固定される。前板部１９の車幅方向両側には、横長矩形状のランプ開口２６が形成され、前板部１９の車幅方向中央部には、横長矩形状の前給気開口２７が形成される。左右の側板部２１は、底板部１８の左右の側端縁２３に沿って起立し、前板部１９の車幅方向両側から連続して後方へ延び、上端縁が上板部１７の左右の側端縁２３に固定される。左右の側板部２１には、矩形状のステップ開口２８が形成される。後板部２０は、底板部１８の後端縁２４に沿って起立し、車幅方向中央部には切欠部２５に沿って前方へ凹む凹部２９を有する。後板部２０の凹部２９の上端部は、前方へ傾斜する傾斜面部３１を有し、傾斜面部３１の上端が上板部１７の切欠部２５の後端縁２４に固定される。傾斜面部３１の後方の空間は、後述するようにバンパ一体型ＦＵＰ２が車体フレーム４から脱落する際に車体フレーム４の通過を許容するスペースである。後板部２０の凹部２９には、前板部１９の前給気開口２７と相対向する位置に横長矩形状の後給気開口３０が形成される。なお、外装パネル１２の材料は、スチールなどの鋼板に限られず、ＣＦＲＰ等の樹脂であってもよい。

給気孔１４は、外装パネル１２の車幅方向中央部で前後方向に貫通する孔であって、前板部１９の前給気開口２７から後板部２０の後給気開口３０まで直線状に延びる断面矩形状の筒状体３２の内側面に区画され、エンジン（図示省略）に供給される空気の流路として機能する。前板部１９の前給気開口２７には、ラジエーターグリル３３が固定される。

左右のステップ部１５は、車幅方向外側へ向かって開口する箱体状のステップ本体３４と、ステップ本体３４の車幅方向外側の外周から突出する鍔状のフランジ部３５とをそれぞれ有する。ステップ部１５は、ステップ本体３４の車幅方向内端部側から外装パネル１２の側板部２１のステップ開口２８に挿入され、フランジ部３５の車幅方向内側面が外装パネル１２の側板部２１の車幅方向外側面に当接した状態で、溶接やボルト（図示省略）等によって外装パネル１２に固定される。左右のステップ部１５は、トラック１のキャブ３に乗降する際の乗員の足場として機能する。なお、左右のステップ部は、これに限定されるものではなく、トラック１のキャブ３に乗降する際の乗員の足場として機能すればよく、例えば、外装パネル１２の側板部２１よりも車幅方向外側へ突出したり、上下に複数並べたりしてもよい。

左右のヘッドランプ支持部１６は、前方へ向かって開口する箱体状の支持部本体３６と、支持部本体３６の前端部の外周から突出する鍔状のフランジ部３７とをそれぞれ有する。支持部本体３６は、前方へ向かって開口する矩形状の開口３８と、開口３８から後方へ延びるランプ収納孔３９とを有し、ランプ収納孔３９にヘッドランプ９が収納される（図１参照）。ヘッドランプ支持部１６は、支持部本体３６の後部側から外装パネル１２の前板部１９のランプ開口２６に挿入され、フランジ部３７の後面が外装パネル１２の前板部１９の前面に当接した状態で、溶接やボルト（図示省略）等によって外装パネル１２に固定される。なお、ヘッドランプ支持部１６は、これに限定されるものではなく、ヘッドランプ５を支持できればよい。

図３に示すように、発泡ウレタン１３は、外装パネル１２に区画形成される閉空間の全域に充填されて、外装パネル１２の内側から外装パネル１２の変形を抑制する。発泡ウレタン１３には、空気が内包されているので、多数の空洞部分が内在する。なお、発泡ウレタン１３に代えて、多数の空洞部分が内在する発泡スチロールや発泡ポリエチレン等を外装パネル１２に区画形成される閉空間の全域に充填してもよい。

図４（ａ）に示すように、ブラケット１０は、側面視略Ｌ字状の板状体であって、サイドフレーム６の側板部８の車幅方向外側面に複数組（本実施形態では９組）のボルト４０及びナット４１によって締結固定される。ブラケット１０は、前端側の前方領域（部品側領域）４３と、後端側の後方領域（固定側領域）４４と、前方領域４３と後方領域４４との間の易破断部４２とを一体的に有する。前方領域４３には、ボルト等（図示省略）によってバンパ一体型ＦＵＰ２が固定される。後方領域４４は、サイドフレーム６に締結固定される。易破断部４２は、前方領域４３と後方領域４４との間で、ブラケット１０の上端縁（一端縁）から下端縁（他端縁）まで斜め後下方（所定方向）へ直線状に延びる。ブラケット１０は、前方領域４３と後方領域４４とが易破断部４２で一体化された通常状態（図４（ａ）参照）でサイドフレーム６に固定され、後述するように、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大によって、前方領域４３と後方領域４４とが易破断部４２で分割された分割状態（図４（ｂ）参照）となる。

ブラケット１０の易破断部４２は、ブラケット１０を前方領域４３と後方領域４４とに分割するように、ブラケット１０の上端縁から下端縁まで斜め後下方へ直線状に延びて車幅方向に貫通する破断部ボルト挿通溝５７と、破断部ボルト挿通溝５７を前後方向に横断して前方領域４３と後方領域４４とを連結する複数（本実施形態では２箇所）の連結部４８とを有する。破断部ボルト挿通溝５７は、２箇所の連結部４８によって３つに分割された溝であって、ブラケット１０の上端縁から斜め後下方へ直線状に延びて車幅方向に貫通する上切欠部４５と、ブラケット１０の下端縁から斜め前上方へ直線状に延びて車幅方向に貫通する下切欠部４６と、上切欠部４５の下端の近傍から下切欠部４６の上端の近傍まで斜め後下方へ直線状に延びて車幅方向に貫通する長孔状の貫通孔４７とを有する。上切欠部４５と貫通孔４７との間、及び下切欠部４６と貫通孔４７との間で前方領域４３と後方領域４４とを連結する２箇所の連結部４８の板厚は、前方領域４３及び後方領域４４の板厚よりも薄肉に形成される。なお、破断部ボルト挿通溝５７を２箇所の連結部４８によって３つに分割したが、１箇所の連結部４８によって２つに分割したり、３箇所以上の連結部４８によって４つ以上に分割したりしてもよい。

ブラケット１０の後方領域４４は、複数（本実施形態では３箇所）のボルト挿通孔６１を有する（図２参照）。なお、ボルト挿通孔の数は上記に限定されない。

ブラケット１０の前方領域４３は、サイドフレーム６の側板部８の車幅方向外側面に重なる重複領域６２に、それぞれがブラケット１０の上端縁から易破断部４２と略平行に斜め後下方へ直線状に延びて車幅方向に貫通する複数（本実施形態では２箇所）のスライド溝（部品側ボルト挿通溝）４９を有する。複数のスライド溝４９は、ブラケット１０の上端縁に上方開口（開口）５８をそれぞれ有する。複数のスライド溝４９の内側には、スライド溝４９を前後方向に横断してスライド溝４９内で前後に対向する内面同士を連結する複数（本実施形態では１箇所のスライド溝４９に対して２箇所の計４箇所）の連結部（抵抗部）５０が溶接等によって固定される。連結部５０は、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大時に後述するボルト軸５９ｂに当接して破断する強さで固定されている。なお、スライド溝４９及び連結部５０の数は、上記に限定されない。例えば、スライド溝４９を重複領域６２に１箇所または３箇所以上設けてもよく、連結部５０を１箇所のスライド溝４９に対して１箇所または３箇所以上設けてもよい。

ブラケット１０をサイドフレーム６に締結固定する複数のボルト４０は、サイドフレーム６の側板部８の複数のボルト挿通孔５３を車幅方向内側から挿通して側板部８から車幅方向外側へ突出し、ブラケット１０の後方領域４４の複数のボルト挿通孔６１と、易破断部４２の下切欠部４６（下側の連結部４８の下方）と、易破断部４２の貫通孔４７（上側の連結部４８の下方）と、前方領域４３の複数のスライド溝４９（複数の連結部５０のそれぞれの下方）とを挿通する。なお、ブラケット１０を所定の位置に配置した状態で、ボルト４０をサイドフレーム６の複数のボルト挿通孔５３に車幅方向外側から挿通してもよい。

ブラケット１０の後方領域４４は、複数のボルト挿通孔６１を挿通する複数（本実施形態では３本）のボルト４０ａと複数のナット４１ａとの螺合によってサイドフレーム６に締結固定される。

ブラケット１０の前方領域４３の２箇所のスライド溝４９の各連結部５０の下方には、複数（本実施形態ではスライド溝４９に対して各２本の計４本）のボルト（部品側ボルト）４０ｂのボルト軸５９ｂ（図６参照）が挿通する。図５及び図６に示すように、スライド溝４９を挿通するボルト４０ｂのボルト軸５９ｂには、連結部５０側（ブラケット１０の上端縁側）へ突出して先細りする突起部５６を有する筒状の破断部材５５が固定される。破断部材５５は、筒状体であって、ボルト４０ｂのボルト軸５９ｂの雄ネジと螺合する雌ネジが形成された内周面（図示省略）を有し、ボルト４０ｂの雄ネジと螺合することによってボルト４０ｂに固定され、突起部５６の先端が連結部５０に接触している。すなわち、連結部５０は、ブラケット１０の上端縁とボルト４０ｂのボルト軸５９ｂとの間のスライド溝４９内でボルト軸５９ｂ（破断部材５５）の突起部５６に接触する状態でブラケット１０に固定されている。ブラケット１０よりも車幅方向外側へ突出するボルト４０ｂのボルト軸５９ｂには、ワッシャー５４が取付けられた状態でナット４１ｂが螺合してブラケット１０の前方領域４３がサイドフレーム６に締結固定される。なお、突起部５６の先端と連結部５０とが近接した状態でブラケット１０の前方領域４３がサイドフレーム６に締結固定されてもよい。

ブラケット１０の易破断部４２の下切欠部４６及び貫通孔４７には、それぞれ１本ずつボルト（破断部ボルト）４０ｃのボルト軸５９ｃが挿通する。ボルト４０ｃのボルト軸５９ｃには、上記ボルト４０ｂのボルト軸５９ｂと同様に突起部５６を有する筒状の破断部材５５が固定され、突起部５６の先端が連結部４８に接触している。すなわち、連結部４８は、ブラケット１０の上端縁とボルト４０ｃのボルト軸５９ｃとの間の破断部ボルト挿通溝５７内でボルト４０ｃのボルト軸５９ｃ（破断部材５５）の突起部５６に接触する状態でブラケット１０に固定されている。ブラケット１０よりも車幅方向外側へ突出するボルト４０ｃのボルト軸５９ｃには、ワッシャー５４が取付けられた状態でナット４１ｃが螺合してブラケット１０の易破断部４２がサイドフレーム６に締結固定される。なお、突起部５６の先端と連結部４８とが近接した状態でブラケット１０の易破断部４２がサイドフレーム６に締結固定されてもよい。

トラック１と相手車両６５（図１参照）とが衝突した非通常時には、通常状態のブラケット１０（図４（ａ）参照）に支持されたバンパ一体型ＦＵＰ２に相手車両６５の前端部が当接する。バンパ一体型ＦＵＰ２には、相手車両６５から荷重が入力し、該荷重が発泡ウレタン１３によって吸収される。相手車両６５からバンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重が増大すると、バンパ一体型ＦＵＰ２からブラケット１０の前方領域４３に入力する荷重が増大し、前方領域４３及び後方領域４４の板厚よりも薄肉に形成される連結部４８と、破断部材５５の突起部５６とが当接し、連結部４８が破断する。また、スライド溝４９内で前後に対向する内面同士を連結する連結部５０と、破断部材５５の突起部５６とが当接し、連結部５０が破断する。連結部４８が破断してブラケット１０が分割状態（図４（ｂ）参照）となると、ブラケット１０の後方領域４４に対する前方領域４３の移動が許容される。連結部５０が破断すると、ボルト４０ｂのボルト軸５９ｂは、スライド溝４９の上方開口５８側への移動が許容される。ボルト４０ｂのボルト軸５９ｂがスライド溝４９の上方開口５８側への移動を開始してからボルト軸５９ｂが上方開口５８からスライド溝４９の外側へ出るまでの間、ブラケット１０の後方領域４４に対する前方領域４３の移動がスライド溝４９によって斜め後下方に規制されて、前方領域４３が斜め後下方に移動する。さらに、ブラケット１０の前方領域４３が斜め後下方に移動すると、前方領域４３は、バンパ一体型ＦＵＰ２と共にサイドフレーム６から左右のフロントタイヤ５の前方の路面上に脱落する。

上記のように構成された支持構造１１では、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重が増大してブラケット１０の易破断部４２の連結部４８が破断すると、ブラケット１０の後方領域４４に対する前方領域４３の斜め後下方への移動が許容されるので、ブラケット１０の前方領域４３から後方領域４４への荷重の入力を抑えることができ、後方領域４４からの荷重の入力による車体フレーム４の損傷を防止することができる。

また、ボルト４０ｂ，４０ｃのボルト軸５９ｂ，５９ｃには、ブラケット１０の上端縁側へ突出して先細りする突起部５６を有する破断部材５５が固定される。すなわち、ボルト４０ｂ，４０ｃのボルト軸５９ｂ，５９ｃが、ブラケット１０の上端縁側へ突出する突起部５６を有するので、ブラケット１０の前方領域４３が斜め後下方へ移動する際に、ボルト軸５９ｂ，５９ｃの突起部５６が連結部５０，４８にそれぞれ当接する。突起部５６がブラケット１０の上端縁側へ突出して先細りするので、突起部５６を備えない場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、連結部５０，４８の破断を確実に発生させて前方領域４３を移動させることができ、車体フレーム４の損傷を確実に防止することができる。

また、易破断部４２の破断部ボルト挿通溝５７とスライド溝４９とは、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の入力方向（トラック１の前方から後方）に対して傾斜する方向（斜め後下方）へ延びるので、直交する方向に延びる場合に比べて、ボルト４０ｃ，４０ｂに入力する荷重を低減することができ、ボルト４０ｃ，４０ｂからの荷重の入力による車体フレーム４の損傷を防止することができる。また、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大時に、破断部ボルト挿通溝５７とスライド溝４９とボルト４０ｃ，４０ｂとによって、ブラケット１０の前方領域４３及びバンパ一体型ＦＵＰ２を好適に斜め後下方へ移動させることができる。

従って、本実施形態によれば、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大時に、車体フレーム４の損傷を防止することができる。

また、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大によって連結部４８，５０が破断するので、入力する荷重から車体フレーム４が受ける衝撃エネルギを連結部４８，５０の破断によって吸収することができる。

また、スライド溝４９の上方開口５８とボルト４０ｂのボルト軸５９ｂの破断部材５５との間のスライド溝４９内に、破断部材５５に接触するように連結部５０を配置するので、ボルト軸５９ｂの破断部材５５が連結部５０の下方からブラケット１０の前方領域４３を支持し、ブラケット１０の前方領域４３が位置決めされる。

また、ボルト４０ｂ，４０ｃによってブラケット１０の前方領域４３を車体フレーム４に締結固定するので、車体フレーム４に対するブラケット１０（前方領域４３）の取付強度を十分に確保することができる。

また、ブラケット１０（前方領域４３）の取付強度を十分に確保することができるので、バンパ一体型ＦＵＰ２が荷重の入力を受けない通常時において、後方領域４４に対する前方領域４３の変動が抑制される。このため、通常時に前方領域４３の変動（変位）によって連結部４８，５０がボルト軸５９ｃ，５９ｂ（破断部材５５）から受ける押圧荷重（例えば、バンパ一体型ＦＵＰ２の重さによる押圧荷重）の入力を抑えることができ、連結部４８，５０の耐久性の低下（疲労等）による連結部４８，５０の意図しない破断を防止することができる。

また、破断部ボルト挿通溝５７及びスライド溝４９が延びる方向（所定方向）を斜め後下方に設定しているので、バンパ一体型ＦＵＰ２の後下方の左右のフロントタイヤ５の前方の路面上にブラケット１０の前方領域４３とバンパ一体型ＦＵＰ２とを脱落させることができる。

また、バンパ一体型ＦＵＰ２は、左右のフロントタイヤ５の前方の路面上に脱落するので、相手車両６５とトラック１の左右のフロントタイヤ５との間に挟まれて、左右のフロントタイヤ５と共に相手車両６５が受ける衝撃を緩和することができる。

また、フロントアンダーランプロテクタ、バンパ、ヘッドランプ支持部材、及びステップをそれぞれ個別のブラケットによって車体フレーム４側に固定しないので、車体フレーム４の前端部の広い取付スペースをバンパ一体型ＦＵＰ２のブラケット１０の取付スペースとして利用することができる。このため、ブラケット１０を比較的大きく形成してバンパ一体型ＦＵＰ２の取付強度をブラケット１０によって十分に確保することができる。このように、ブラケット１０を大きく形成しても、ブラケット１０の後方領域４４をサイドフレーム６側に残し、前方領域４３をバンパ一体型ＦＵＰ２と共にサイドフレーム６から脱落させるので、サイドフレーム６から脱落させるブラケット１０を小さく抑えることができ、脱落させる部品（バンパ一体型ＦＵＰ２やブラケット１０の前方領域４３）の大型化を抑制することができる。

また、多数の空洞部分を内在する発泡ウレタン１３等の補強材を外装パネル１２の内側の閉空間の略全域に配置するので、トラック１が相手車両６５と衝突した際の衝撃を発泡ウレタン１３が吸収する。これにより、バンパ一体型ＦＵＰ２から車体フレーム４へ入力する荷重を低減させることができる。

なお、本実施形態では、易破断部４２の下切欠部４６（連結部４８の下方）と、易破断部４２の貫通孔４７（連結部４８の下方）とにボルト４０ｃのボルト軸５９ｃを挿通してブラケット１０の前方領域４３をサイドフレーム６に締結固定したが、易破断部４２にボルト４０ｃのボルト軸５９ｃを挿通しなくてもよい。すなわち、ブラケット１０の後方領域４４のボルト４０ａと、前方領域４３のボルト４０ｂのみでブラケット１０をサイドフレーム６に締結固定してもよい。この場合であっても、ブラケット１０の後方領域４４がサイドフレーム６に固定されているので、ブラケット１０の前方領域４３に入力する荷重の増大によって易破断部４２が破断し、ブラケット１０は、前方領域４３と後方領域４４とに分割された分割状態となる。

また、本実施形態では、ブラケット１０の易破断部４２は、破断部ボルト挿通溝５７と複数の連結部４８とを有したが、これに限定されるものではなく、例えば、前方領域４３と後方領域４４との間で、ブラケット１０の上端縁から下端縁まで斜め後下方へ直線状に延びて、前方領域４３及び後方領域４４よりも薄肉に形成され、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大時に破断して後方領域４４に対する前方領域４３の斜め後下方への移動を許容してもよい。

また、ボルト４０ｂ，４０ｃのボルト軸５９ｂ，５９ｃに破断部材５５を固定しなくてもよい。すなわち、破断部材５５を有さないボルト軸５９ｂ，５９ｃによって連結部５０や連結部４８を破断してもよい。この場合であっても、ボルト４０ｂ，４０ｃのボルト軸５９ｂ，５９ｃが連結部５０，４８の破断を助長するので、ボルト４０ｂ，４０ｃ等の他の部品との当接を伴わずに連結部５０，４８破断させる場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、連結部５０，４８の破断を確実に発生させてブラケット１０の前方領域４３を移動させることができ、車体フレーム４の損傷を確実に防止することができる。

また、本実施形態では、複数の破断部材５５の突起部５６の先端が複数のスライド溝４９の連結部５０のそれぞれに下方から接触した状態で、ブラケット１０の前方領域４３がサイドフレーム６に締結固定されたが、複数（本実施形態では４箇所）の連結部５０と複数の破断部材５５との距離が各々異なる状態で、突起部５６の先端と連結部５０とが離間した位置に配置されてブラケット１０の前方領域４３がサイドフレーム６に締結固定されてもよい。この場合、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重が増大して連結部４８が破断してブラケット１０が分割状態になると、複数の連結部５０のうち破断部材５５との距離が近い連結部５０から順に破断する。すなわち、ブラケット１０の前方領域４３及びバンパ一体型ＦＵＰ２を段階的に斜め後下方へ移動させて、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重から車体フレーム４が受ける衝撃エネルギを連結部４８，５０によって段階的に吸収することができる。

また、本実施形態では、スライド溝４９を前後方向に横断してスライド溝４９内で前後に対向する内面同士を連結する連結部５０を抵抗部として説明したが、これに限定されるものではなく、抵抗部がスライド溝４９内で前後に対向する内面同士を連結しなくてもよい。例えば、抵抗部は、ブラケット１０の上端縁とボルト４０ｂのボルト軸５９ｂとの間のスライド溝４９内に配置され、スライド溝４９内で前後に対向する内面うちのいずれか一側面に固定されて他側面へ延びる棒状体であって、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大時にボルト４０ｂのボルト軸５９ｂとの当接によって破断して、スライド溝４９の上方開口５８側へのボルト４０ｂのボルト軸５９ｂのブラケット１０の前方領域４３に対する相対移動を許容してもよい。

また、連結部（抵抗部）５０を有さなくてもよい。この場合、バンパ一体型ＦＵＰ２に入力する荷重の増大時に、スライド溝４９は、スライド溝４９の上方開口５８側へのスライド溝４９に対するボルト４０ｂのボルト軸５９ｂの相対移動を許容する。

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。図７に示す車両の所定部品の支持構造７０では、スライド溝（部品側ボルト挿通溝）４９を有さない左右１対のブラケット７１が棒体状のフロントアンダーランプロテクタ（所定部品）６０を支持する点で上記第１実施形態と相違する。なお、上記第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。また、左右のブラケット７１を含む支持構造７０は、トラック（車両）８０の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

図７に示すように、フロントアンダーランプロテクタ６０（以下、ＦＵＰと称する）は、車幅方向両端が閉止された断面矩形状の棒状体であって、トラック８０の前部下方で車幅方向に延びる。

ブラケット７１は、前板部７５と側板部７６とを一体的に有する側面視略Ｌ字状の板状体であって、ブラケット７１の側板部７６がサイドフレーム６の側板部８の車幅方向外側面に複数組（本実施形態では５組）のボルト４０及びナット４１によって締結固定される。ブラケット７１は、前端側の前方領域（部品側領域）７２と、後端側の後方領域（固定側領域）７３と、前方領域７２と後方領域７３との間の易破断部７４とを一体的に有する。なお、後方領域４４及び易破断部７４は、上記第１実施形態と同様の構成であり、且つ上記第１実施形態と同様にボルト４０ａ，４０ｃによって車体フレーム４に締結固定されるため、その詳細な説明を省略する。

ブラケット７１の前板部７５は、側板部７６の前端縁から曲折して車幅方向外側へ延びる。ブラケット７１の前板部７５の前面の下端部には、ＦＵＰ６０の後面が面接触した状態でボルト等（図示省略）によって固定される。ブラケット７１の前方領域７２は、易破断部７４をサイドフレーム６に締結固定するボルト４０ｃ及びナット４１ｃによってサイドフレーム６に対して支持される。

トラック８０と相手車両（図示省略）とが衝突した非通常時には、通常状態のブラケット７１に支持されたＦＵＰ６０に相手車両の前端部が当接する。ＦＵＰ６０には、相手車両から荷重が入力する。相手車両からＦＵＰ６０に入力する荷重が増大すると、ＦＵＰ６０からブラケット７１の前方領域７２に入力する荷重が増大し、易破断部７４の連結部（図示省略）がボルト４０ｃのボルト軸５９ｃに当接して破断する。易破断部７４の連結部が破断してブラケット７１が分割状態となると、ブラケット７１の後方領域７３に対する前方領域７２の移動が許容されて、前方領域７２がＦＵＰ６０と共にサイドフレーム６から左右のフロントタイヤ５の前方の路面上に脱落する。

上記のように構成された支持構造７０では、ＦＵＰ６０に入力する荷重が増大して易破断部７４の連結部が破断すると、後方領域７３に対する前方領域７２の斜め後下方への移動が許容されるので、ブラケット７１の前方領域７２から後方領域７３への荷重の入力を抑えることができ、後方領域７３からの荷重の入力による車体フレーム４の損傷を防止することができる。

また、前方領域７２と後方領域７３との間の易破断部７４をボルト４０ｃが車体フレーム４に締結固定するので、車体フレーム４に対する前方領域７２の取付強度を高めることができる。また、ＦＵＰ６０が荷重の入力を受けない通常時において、前方領域７２の取付強度が高くなり、後方領域７３に対する前方領域７２の変動が抑制されるので、前方領域７２の変動（変位）によって易破断部７４の連結部がボルト４０ｃのボルト軸５９ｃから受ける押圧荷重（例えば、所定部品の重さによる押圧荷重）の入力を抑えることができ、易破断部７４の連結部の耐久性の低下（疲労等）による易破断部７４の連結部の意図しない破断を防止することができる。

また、ＦＵＰ６０に入力する荷重の増大によって易破断部７４の連結部が破断するので、入力する荷重から車体フレーム４が受ける衝撃エネルギを易破断部７４の連結部の破断によって吸収することができる。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、車両の所定部品の支持構造をトラック１，８０の所定部品に適用したが、様々な車両の所定部品に対して適用することが可能である。

また、上記実施形態では、車両の所定部品の支持構造をバンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ２やフロントアンダーランプロテクタ６０に適用したが、これに限定されるものではなく、車体側に支持されて車両の衝突時などの非通常時に大きな荷重が入力する所定部品に対して適用することができる。例えば、リアアンダーランプロテクタやバンパ等に適用してもよい。

また、被取付部材は、車体フレーム４に限定されず、車両の所定部品を車体側に支持するために車両の前記所定部品と車体フレーム４との間に介在する部材等であってもよい。

１，８０：トラック（車両）
２：バンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ（所定部品）
４：車体フレーム（被取付部材）
１０，７１：左右１対のブラケット
１１，７０：車両の所定部品の支持構造
４０ｂ：ボルト（部品側ボルト）
４０ｃ：ボルト（破断部ボルト）
４２，７４：易破断部
４３，７２：前方領域（部品側領域）
４４，７３：後方領域（固定側領域）
４８：連結部
４９：スライド溝（部品側ボルト挿通溝）
５０：連結部（抵抗部）
５５：破断部材
５６：突起部
５７：破断部ボルト挿通溝
５８：上方開口（部品側ボルト挿通溝の開口）
５９ｂ：ボルトのボルト軸（部品側ボルトのボルト軸）
５９ｃ：ボルトのボルト軸（破断部ボルトのボルト軸）
６０：フロントアンダーランプロテクタ（所定部品）
６２：重複領域

Claims (6)

1. 非通常時に荷重の入力を受ける所定部品を、車体側の被取付部材に固定される固定側領域と前記所定部品を支持する部品側領域とを一体的に有するブラケットによって車体側に支持する車両の所定部品の支持構造であって、
   前記ブラケットの前記固定側領域と前記部品側領域との間に設けられ、破断部ボルト挿通溝と連結部とを有する易破断部と、
   前記破断部ボルト挿通溝を挿通するボルト軸を有し、前記易破断部を前記被取付部材に締結固定する破断部ボルトと、を備え、
   前記破断部ボルト挿通溝は、前記ブラケットを前記固定側領域と前記部品側領域とに分割するように、前記ブラケットの一端縁から他端縁まで所定方向に略直線状に延び、
   前記連結部は、前記破断部ボルトの前記ボルト軸に近接又は接触した状態で、前記ブラケットの前記一端縁と前記ボルト軸との間で前記破断部ボルト挿通溝を横断して前記固定側領域と前記部品側領域とを連結し、前記所定部品に入力する荷重の増大時に前記ボルト軸との当接によって破断して前記固定側領域に対する前記部品側領域の前記所定方向への移動を許容する
   ことを特徴とする車両の所定部品の支持構造。
2. 非通常時に荷重の入力を受ける所定部品を、車体側の被取付部材に固定される固定側領域と前記所定部品を支持する部品側領域とを一体的に有するブラケットによって車体側に支持する車両の所定部品の支持構造であって、
   前記ブラケットの前記固定側領域と前記部品側領域との間に設けられ、前記ブラケットの一端縁から他端縁まで所定方向に略直線状に延び、前記所定部品に入力する荷重の増大時に破断して前記固定側領域に対する前記部品側領域の前記所定方向への移動を許容する易破断部と、
   前記部品側領域のうち少なくとも前記被取付部材と重なる重複領域に前記所定方向に沿って直線状に形成され、前記ブラケットの前記一端縁に開口を有する部品側ボルト挿通溝と、
   前記部品側ボルト挿通溝を挿通するボルト軸を有し、前記ブラケットの前記部品側領域を前記被取付部材に締結固定する部品側ボルトと、を備え、
   前記部品側ボルト挿通溝は、前記固定側領域に対して前記部品側領域が前記所定方向へ移動する際に、前記開口へ向かう前記部品側ボルトの前記ボルト軸の相対移動を許容するとともに、前記固定側領域に対する前記部品側領域の移動方向を前記所定方向に規制する
   ことを特徴とする車両の所定部品の支持構造。
3. 請求項２に記載の車両の所定部品の支持構造であって、
   前記ブラケットの前記一端縁と前記部品側ボルトの前記ボルト軸との間の前記部品側ボルト挿通溝内に前記ブラケットに固定的に設けられ、前記所定部品に入力する荷重の増大時に前記ボルト軸との当接によって破断して前記ボルト軸の前記相対移動を許容する抵抗部を備える
   ことを特徴とする車両の所定部品の支持構造。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両の所定部品の支持構造であって、
   前記易破断部を前記被取付部材に締結固定する破断部ボルトを備え、
   前記易破断部は、前記ブラケットを前記固定側領域と前記部品側領域とに分割するように、前記ブラケットの前記一端縁から前記他端縁まで前記所定方向に略直線状に延びる破断部ボルト挿通溝と、前記破断部ボルト挿通溝を横断して前記固定側領域と前記部品側領域とを連結する連結部とを有し、
   前記破断部ボルトは、前記破断部ボルト挿通溝を挿通するボルト軸を有し、
   前記連結部は、前記破断部ボルトの前記ボルト軸に近接又は接触した状態で、前記ブラケットの前記一端縁と前記破断部ボルトの前記ボルト軸との間に配置され、前記所定部品に入力する荷重の増大時に前記破断部ボルトの前記ボルト軸との当接によって破断する
   ことを特徴とする車両の所定部品の支持構造。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両の所定部品の支持構造であって、
   前記ボルト軸は、前記ブラケットの前記一端縁側へ突出して先細りする突起部を有する
   ことを特徴とする車両の所定部品の支持構造。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両の所定部品の支持構造であって、
   前記被取付部材は、車体フレームであり、
   前記所定部品は、前記車両の前部下方で車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタである
   ことを特徴とする車両の所定部品の支持構造。

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