JP6260854B2 - バンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突時に相手車両の潜り込みを防止するアンダーランプロテクタの支持構造に関する。

特許文献１には、シャシフレームの車両前方側の先端近傍にブラケットを備えるフロントアンダーランプロテクタが記載されている。ブラケットは、車両長手方向に沿って揺動可能に支承されるフロントアンダーランプロテクタステーと、フロントアンダーランプロテクタステーの前方で車両幅方向に延在するフロントアンダーランプロテクタビームと支持する。ブラケットとフロントアンダーランプロテクタステーとの間には、エネルギー吸収部材が配置される。車両等の物体が衝突した際には、フロントアンダーランプロテクタステーを揺動させてエネルギー吸収部材を圧壊し、同時にフロントアンダーランプロテクタステーの揺動に伴ってフロントアンダーランプロテクタビームを下方に移動させる。

特開２００２−３６２２６７号公報

特許文献１に記載のフロントアンダーランプロテクタのブラケットでは、車両等の物体（相手車両）が衝突してフロントアンダーランプロテクタビームが下方へ移動してエネルギー吸収部材が圧壊する。エネルギー吸収部材が圧壊した状態で相手車両からフロントアンダーランプロテクタビームに入力する荷重が増大すると、シャシフレーム（車体フレーム）を下方へ引き下げる力がブラケットから作用するとともに、シャシフレームを上方へ押圧する力がフロントアンダーランプロテクタステーから作用する。このため、相手車両からフロントアンダーランプロテクタビームに入力する荷重の増大時に、ブラケットから作用する力によってシャシフレームが損傷するおそれがある。

そこで、本発明は、車両が衝突して相手車両から入力する荷重が増大しても、該荷重による車体フレームの損傷を防止することが可能なバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造は、バンパ一体型アンダーランプロテクタとブラケットと落下許容手段とを備える。バンパ一体型アンダーランプロテクタは、アンダーランプロテクタ部とバンパ部とを一体的に有し、衝突時に他の車両から荷重の入力を受ける。アンダーランプロテクタ部は、車両の車体フレームの前部下方で車幅方向に延びて車両と他の車両との衝突時に車両の下方への他の車両の潜り込みを防止する。バンパ部は、アンダーランプロテクタ部の上方に配置される。ブラケットは、バンパ一体型アンダーランプロテクタ及び車体フレームに連結され、バンパ一体型アンダーランプロテクタを車体フレームに支持する。落下許容手段は、バンパ一体型アンダーランプロテクタと車体フレームとの間に設けられ、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時に車体フレーム側からバンパ一体型アンダーランプロテクタを切り離して、路面へのバンパ一体型アンダーランプロテクタの落下を許容する。

上記構成では、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時に車体フレーム側からのバンパ一体型アンダーランプロテクタの落下を落下許容手段が許容するので、入力する荷重の増大時にバンパ一体型アンダーランプロテクタから車体フレームへの荷重の入力を抑えることができ、車体フレームの損傷を防止することができる。

また、バンパ部とアンダーランプロテクタ部とが一体化されている比較的大型なバンパ一体型アンダーランプロテクタが落下するので、落下したバンパ一体型アンダーランプロテクタが車体と路面との間の空間を前方から塞ぎ易く、落下したバンパ一体型アンダーランプロテクタによって車両の下方への他の車両の潜り込みを防止することができる。

また、アンダーランプロテクタ部とバンパ部とを一体的に備えるバンパ一体型アンダーランプロテクタを車体フレーム側に支持すればよいので、アンダーランプロテクタとバンパとを個別に車体フレーム側に支持する場合に比べて、車体フレーム側に広い取付スペースを確保することができ、ブラケット等の取付部品の設計の自由度を向上させることができる。

また、アンダーランプロテクタ部とバンパ部とを一体的に備えるバンパ一体型アンダーランプロテクタを車体フレーム側に支持すればよいので、車体フレームへの取付け作業や整備作業等の作業性を向上させることができる。

本発明の第２の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造は、上記第１の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、支持ボルトを備える。支持ボルトは、ボルト軸を有し、バンパ一体型アンダーランプロテクタ又は車体フレームに支持され、ブラケットをバンパ一体型アンダーランプロテクタ又は車体フレームに締結固定する。落下許容手段は、ブラケットに形成されて支持ボルトのボルト軸が挿通し、ブラケットの一端縁又は他端縁の開口からブラケットの前記他端縁側又は前記一端縁側へ直線状に延びるブラケットの支持ボルト挿通溝と、ブラケットに固定的に設けられ、ボルト軸よりも開口側の支持ボルト挿通溝内に配置される抵抗部とを含む。抵抗部は、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時にボルト軸との当接によって破断して、開口へ向かうボルト軸の移動を許容する。支持ボルト挿通溝は、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時のバンパ一体型アンダーランプロテクタの移動方向を支持ボルト挿通溝に沿った方向に規制する。

上記構成では、抵抗部はボルト軸との当接によって破断する。すなわち、ボルト軸が抵抗部の破断を助長するので、支持ボルト等の他の部品との当接を伴わずに抵抗部を破断させる場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、抵抗部の破断を確実に発生させてバンパ一体型アンダーランプロテクタを落下させることができ、車体フレームの損傷を確実に防止することができる。

また、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時に抵抗部が破断するので、入力する荷重から車体フレームが受ける衝突エネルギを抵抗部の破断によって吸収することができる。

また、支持ボルトがバンパ一体型アンダーランプロテクタ又は車体フレームに支持される。支持ボルトがバンパ一体型アンダーランプロテクタに支持される場合には、ブラケットを車体フレーム側に残した状態で、バンパ一体型アンダーランプロテクタを車体フレーム側から落下させることができる。また、支持ボルトが車体フレームに支持される場合には、バンパ一体型アンダーランプロテクタ及びブラケットを車体フレームから落下させることができる。いずれの場合であっても、バンパ一体型アンダーランプロテクタから車体フレームへの荷重の入力を抑えることができ、車体フレームの損傷を防止することができる。

本発明の第３の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造は、上記第２の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、落下許容手段は、ブラケットに固定的に設けられ、抵抗部よりも開口側の支持ボルト挿通溝内に配置される２次抵抗部を含む。ボルト軸は、抵抗部の破断後の開口側への移動によって２次抵抗部に当接する。２次抵抗部は、ボルト軸と当接した状態でバンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大によって破断して、開口へ向かうボルト軸の移動を許容する。

上記構成では、抵抗部に加えて２次抵抗部を有するので、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時にボルト軸は、抵抗部に当接することによって抵抗部を破断して、その後、開口へ向かって移動し、２次抵抗部に当接することによって２次抵抗部を破断する。このため、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重から車体フレームが受ける衝突エネルギを、抵抗部と２次抵抗部とによって段階的に吸収することができる。

本発明の第４の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造は、上記第２または第３の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、第２支持ボルトを備える。第２支持ボルトは、ボルト軸を有し、バンパ一体型アンダーランプロテクタ又は車体フレームに支持され、ブラケットをバンパ一体型アンダーランプロテクタ又は車体フレームに締結固定する。落下許容手段は、ブラケットに形成されて第２支持ボルトのボルト軸が挿通し、支持ボルト挿通溝が延びる方向に沿ってブラケットの前記一端縁又は前記他端縁の第２開口からブラケットの前記他端縁側又は前記一端縁側へ直線状に延びるブラケットの第２支持ボルト挿通溝と、ブラケットに固定的に設けられ、第２支持ボルトのボルト軸よりも第２開口側の第２支持ボルト挿通溝内に配置される第２抵抗部とを含む。第２抵抗部と第２支持ボルトのボルト軸との距離は、抵抗部と支持ボルトのボルト軸との間の距離よりも長い距離に設定される。第２支持ボルトのボルト軸は、抵抗部の破断後に第２抵抗部に当接する。第２抵抗部は、第２支持ボルトのボルト軸と当接した状態でバンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大によって破断して、第２開口へ向かう第２支持ボルトのボルト軸の移動を許容する。第２支持ボルト挿通溝は、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時のバンパ一体型アンダーランプロテクタの移動方向を第２支持ボルト挿通溝に沿った方向に規制する。

上記構成では、抵抗部に加えて第２抵抗部を有するので、入力する荷重から車体フレームが受ける衝突エネルギを第２抵抗部の破断によってさらに吸収することができる。

また、第２抵抗部と第２支持ボルトのボルト軸との距離が抵抗部と支持ボルトのボルト軸との間の距離よりも長い距離に設定され、抵抗部が破断した後に第２抵抗部が破断するので、バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重から車体フレームが受ける衝突エネルギを、抵抗部と第２抵抗部とによって段階的に吸収することができる。

本発明の第５の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造は、上記第２〜第４の態様のいずれかのバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、ボルト軸は、ブラケットの前記一端縁側又は前記他端縁側へ突出して先細りする突起部を有する。

上記構成では、ボルト軸がブラケットの一端縁側又は他端縁側へ突出する突起部を有するので、ボルト軸がブラケットの開口や第２開口へ向かう際にボルト軸の突起部が支持ボルト挿通溝や第２支持ボルト挿通溝内の抵抗部や２次抵抗部や第２抵抗部に当接する。ボルト軸の突起部がブラケットの一端縁側又は他端縁側へ突出して先細りするので、突起部を備えないボルト軸が抵抗部等（２次抵抗部や第２抵抗部を含む）を破断させる場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、抵抗部等の破断をさらに確実に発生させてバンパ一体型アンダーランプロテクタを落下させることができ、車体フレームの損傷を確実に防止することができる。

本発明の第６の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造は、上記第１〜第５の態様のいずれかのバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、バンパ一体型アンダーランプロテクタは、路面に落下した際に路面と相対向し、路面に対する少なくとも後方へのバンパ一体型アンダーランプロテクタの移動を防止するような摩擦力を路面との間に生じる摩擦面を有する。

上記構成では、路面に落下した際に路面に対する少なくとも後方へのバンパ一体型アンダーランプロテクタの移動を摩擦面が防止するので、路面に落下した後のバンパ一体型アンダーランプロテクタによる車両の下方への他の車両の潜りこみ防止機能を高めることができる。

本発明の第７の態様のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造は、上記第１〜第６の態様のいずれかのバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、バンパ一体型アンダーランプロテクタは、内側に閉空間を区画形成する板状の外装材と、閉空間の略全域に配置されて多数の空洞部分を内在するとともに外装材の変形を抑制する補強材とによって構成される。補強材は、衝撃緩衝材である。

上記構成では、バンパ一体型アンダーランプロテクタは、バンパ部とアンダーランプロテクタ部とが一体化されているため大型な部材となるが、多数の空洞部分を内在する補強材を外装材の内側の閉空間の略全域に配置してバンパ一体型アンダーランプロテクタを構成しているので、板状の外装材を薄肉化することによってバンパ一体型アンダーランプロテクタの軽量化を図ることができる。また、補強材が外装材の変形を抑制するので、板状の外装材を薄肉化しても、バンパ一体型アンダーランプロテクタの剛性を確保することができる。従って、バンパ一体型アンダーランプロテクタの剛性の確保と軽量化とを両立して図ることができる。
また、補強材は、衝撃緩衝材であるので、補強材を有さない場合に比べて外装材の変形を抑制し、且つ他の車両との衝突時に他の車両からの衝撃を緩衝することができる。

本発明によれば、車両が衝突して相手車両から入力する荷重が増大しても、該荷重による車体フレームの損傷を防止することができる。

第１実施形態に係るバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造を適用したトラックの側面図である。 図１のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造の分解斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。 図２のブラケットの側面図であり、（ａ）は連結状態を、（ｂ）は、非連結状態を示す。 図４（ａ）のブラケットの要部の側面図である。 図４（ａ）のＶＩ−ＶＩ矢視断面図である。 図１のトラックが他の車両と衝突した状態の側面図である。 第２実施形態に係るバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造の要部を示す側面図である。 第３実施形態に係るバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造の分解斜視図である。 図９のブラケットの概略側面図である。

以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係るバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造１０（以下、単に支持構造と称する）が適用されるトラック（車両）１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型の車両であり、車体フレーム３と、バンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ（バンパ一体型アンダーランプロテクタ）４（以下、バンパ一体型ＦＵＰと称する）と、キャブ２の前面の車幅方向両側のヘッドランプ５（図１には左側のみ示す）と、キャブ２の車幅方向両側の下方に配置される左右のフロントタイヤ６（図１には左側のみ示す）とを有する。

図２に示すように、車体フレーム３は、トラック１の車幅方向両側で前後に亘って延びる左右１対のサイドフレーム７と、車幅方向に沿って延びて左右のサイドフレーム７を連結する複数のクロスフレーム８とを有する。左右のサイドフレーム７は、それぞれ上板部１１と下板部１２と側板部１３とによって断面略コ字状に形成される。左右のサイドフレーム７の側板部１３は、複数（本実施形態では６箇所）のボルト挿通孔９をそれぞれ有する。左右のサイドフレーム７の側板部１３の車幅方向外側面には、側面視略Ｌ字状の左右１対のブラケット２０が後述するボルト２１及びナット２２によって固定され、左右のブラケット２０を介して車体フレーム３にバンパ一体型ＦＵＰ４が固定される。すなわち、本実施形態に係る支持構造１０は、バンパ一体型ＦＵＰ４を左右のブラケット２０によって車体側の車体フレーム３に支持する支持構造１０である。なお、左右のブラケット２０を含む支持構造１０は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

バンパ一体型ＦＵＰ４は、外装パネル（外装材）１４の内側に発泡ウレタン（補強材）１５（図３参照）が充填された箱型の構造体であって、給気孔１６と左右のステップ部１７と左右のヘッドランプ支持部１８とを有する。バンパ一体型ＦＵＰ４は、トラック１の前部下方で車幅方向に延びて他の車両（以下、相手車両と称する）１９（図１参照）との衝突時にトラック１の下方への相手車両１９の潜り込みを防止するフロントアンダーランプロテクタ部（アンダーランプロテクタ部）２３と、フロントアンダーランプロテクタ部２３の上方に配置されて車体フレーム３を前方から覆うバンパ部２４とを一体的に有する。バンパ一体型ＦＵＰ４には相手車両１９との衝突時に相手車両１９からの荷重が入力する。

外装パネル１４は、スチールなどの鋼板からなる略箱状体であって、上板部２５、底板部２６、前板部２７、後板部２８、及び左右の側板部２９を有し、それぞれが溶接やボルト（図示省略）等によって固定されて内側に閉空間を区画形成する。上板部２５は、車幅方向に延びる前端縁と、前端縁の車幅方向両側から車幅方向外側の後方へ円弧状に延びる左右の側端縁と、車幅方向に延びて左右の側端縁の後端同士を連結する後端縁とを有する。底板部２６は、側面視で略Ｖ字状の山部と谷部とが連続して前後方向に延びる断面形状を有し（図３参照）、上板部２５と上下方向に離間して相対向する。底板部２６の下面（摩擦面）６２は、後述するバンパ一体型ＦＵＰ４の落下時に路面６３（図１参照）と相対向する。上板部２５及び底板部２６のそれぞれの後端縁の車幅方向中央部には、前方へ凹んだ切欠部３０が形成され、切欠部３０の車幅方向の長さは、車体フレーム３よりも僅かに広く設定される。前板部２７は、底板部２６の前端縁に沿って起立して車幅方向に延び、上端縁が上板部２５の前端縁に固定される。前板部２７の車幅方向両側には、横長矩形状のランプ開口３１が形成され、前板部２７の車幅方向中央部には、横長矩形状の前給気開口３２が形成される。左右の側板部２９は、底板部２６の左右の側端縁に沿って起立し、前板部２７の車幅方向両側から連続して後方へ延び、上端縁が上板部２５の左右の側端縁にそれぞれ固定される。左右の側板部２９には、矩形状のステップ開口３３が形成される。後板部２８は、底板部２６の後端縁に沿って起立し、車幅方向中央部には切欠部３０に沿って前方へ凹む凹部３４を有する。後板部２８の凹部３４の上端部は、前方へ傾斜する傾斜面部３５を有し、傾斜面部３５の上端が上板部２５の切欠部３０の後端縁に固定される。傾斜面部３５の後方の空間は、後述するようにバンパ一体型ＦＵＰ４が車体フレーム３から落下する際に車体フレーム３の通過を許容するスペースとして機能する。後板部２８の凹部３４には、前板部２７の前給気開口３２と相対向する位置に横長矩形状の後給気開口３６が形成される。なお、外装パネル１４の材料は、スチールなどの鋼板に限られず、ＣＦＲＰ等の樹脂であってもよい。

給気孔１６は、外装パネル１４の車幅方向中央部で前後方向に貫通する孔であって、前板部２７の前給気開口３２から後板部２８の後給気開口３６まで直線状に延びる断面矩形状の筒状体３７の内側面に区画され、エンジン（図示省略）に供給される空気の流路として機能する。前板部２７の前給気開口３２には、ラジエーターグリル３８が固定される。

左右のステップ部１７は、車幅方向外側へ向かって開口する箱体状のステップ本体３９と、ステップ本体３９の車幅方向外側の外周から突出する鍔状のフランジ部４０とをそれぞれ有する。ステップ部１７は、ステップ本体３９の車幅方向内端部側から外装パネル１４の側板部２９のステップ開口３３に挿入され、フランジ部４０の車幅方向内側面が外装パネル１４の側板部２９の車幅方向外側面に当接した状態で、溶接やボルト（図示省略）等によって外装パネル１４に固定される。左右のステップ部１７は、トラック１のキャブ２に乗降する際の乗員の足場として機能する。なお、左右のステップ部は、これに限定されるものではなく、トラック１のキャブ２に乗降する際の乗員の足場として機能すればよく、例えば、外装パネル１４の側板部２９よりも車幅方向外側へ突出したり、上下に複数並べたりしてもよい。

左右のヘッドランプ支持部１８は、前方へ向かって開口する箱体状の支持部本体４１と、支持部本体４１の前端部の外周から突出する鍔状のフランジ部４２とをそれぞれ有する。支持部本体４１は、前方へ向かって開口する矩形状の開口４３と、開口４３から後方へ延びるランプ収納孔４４とを有し、ランプ収納孔４４にヘッドランプ５が収納される（図１参照）。ヘッドランプ支持部１８は、支持部本体４１の後部側から外装パネル１４の前板部２７のランプ開口３１に挿入され、フランジ部４２の後面が外装パネル１４の前板部２７の前面に当接した状態で、溶接やボルト（図示省略）等によって外装パネル１４に固定される。なお、ヘッドランプ支持部１８は、これに限定されるものではなく、ヘッドランプ５を支持できればよい。

図３に示すように、発泡ウレタン１５は、外装パネル１４に区画形成される閉空間の全域に充填されて、外装パネル１４の内側から外装パネル１４の変形を抑制する。発泡ウレタン１５には、空気が内包されているので、多数の空洞部分が内在する。なお、発泡ウレタン１５に代えて、多数の空洞部分が内在する発泡スチロールや発泡ポリエチレン等を外装パネル１４に区画形成される閉空間の全域に充填してもよい。

図４（ａ）に示すように、ブラケット２０は、側面視略Ｌ字状の板状体であって、サイドフレーム７の側板部１３の車幅方向外側面に複数組（本実施形態では６組）のボルト２１及びナット２２によって締結固定される。ブラケット２０は、バンパ一体型ＦＵＰ４の凹部３４の車幅方向内側面に固定される前方領域４５と、バンパ一体型ＦＵＰ４よりも後方へ突出してサイドフレーム７に締結固定される後方領域４６とを一体的に有する。

ブラケット２０の後方領域４６は、サイドフレーム７の側板部１３の車幅方向外側面に重なる重複領域４７に、ブラケット２０の上端縁（他端縁）の複数（本実施形態では３箇所）の上方開口（開口）４８から斜め後下方（ブラケット２０の下端縁（一端縁）側）へ直線状に延びて車幅方向に貫通する複数（本実施形態では３箇所）のスライド溝（支持ボルト挿通溝、落下許容手段）４９を有する。複数のスライド溝４９の内側には、スライド溝４９を前後方向に横断してスライド溝４９内で前後に対向する内面同士を連結する複数（本実施形態では１箇所のスライド溝４９に対して２箇所の計６箇所）の連結部（抵抗部、落下許容手段）５０が溶接等によって固定される。連結部５０は、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重の増大時に後述するボルト軸５１に当接して破断する強さで固定されている。すなわち、バンパ一体型ＦＵＰ４と車体フレーム３との間に介在するブラケット２０に設けられる複数のスライド溝４９と複数の連結部５０とが、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重の増大時に後述するボルト軸５１に当接して車体フレーム３側からのバンパ一体型ＦＵＰ４の落下を許容する落下許容手段として機能する。なお、スライド溝４９の数は、上記に限定されない。例えば、スライド溝４９を重複領域４７に１箇所または３箇所以上設けてもよい。

ブラケット２０をサイドフレーム７に締結固定する複数のボルト（支持ボルト）２１は、ボルト軸５１をそれぞれ有する（図６参照）。複数のボルト軸５１は、サイドフレーム７の側板部１３の複数のボルト挿通孔９を車幅方向内側から挿通してサイドフレーム７（車体フレーム３）に支持され、側板部１３から車幅方向外側へ突出して３箇所のスライド溝４９の各連結部５０のそれぞれの下方を挿通する。すなわち、各連結部５０は、ボルト軸５１よりも上方開口４８側にそれぞれ配置される。

図５及び図６に示すように、スライド溝４９を挿通するボルト２１のボルト軸５１には、連結部５０側（ブラケット２０の上端縁（他端縁）側）へ突出して先細りする突起部５２を有する筒状の破断部材５３が固定される。破断部材５３は、筒状体であって、ボルト２１のボルト軸５１の雄ネジと螺合する雌ネジが形成された内周面（図示省略）を有し、ボルト２１の雄ネジと螺合することによってボルト２１に固定され、突起部５２の先端が連結部５０に接触している。ブラケット２０よりも車幅方向外側へ突出するボルト２１のボルト軸５１には、ワッシャー５４が取付けられた状態でナット２２が螺合してブラケット２０の後方領域４６がサイドフレーム７に締結固定される。ブラケット２０は、後方領域４６がサイドフレーム７に締結固定された連結状態（図４（ａ）参照）から、後述するように、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重の増大時に複数の連結部５０の破断によって車体フレーム３から落下する非連結状態（図４（ｂ）参照）となる。なお、ブラケット２０を所定の位置に配置した状態で、ボルト２１をサイドフレーム７の複数のボルト挿通孔９に車幅方向外側から挿通してもよい。また、突起部５２の先端と連結部５０とが近接した状態でブラケット２０の前方領域４５がサイドフレーム７に締結固定されてもよい。

トラック１と相手車両１９（図１参照）との衝突時には、連結状態のブラケット２０（図４（ａ）参照）に支持されたバンパ一体型ＦＵＰ４に相手車両１９の前端部が当接する。バンパ一体型ＦＵＰ４には、相手車両１９から荷重が入力し、該荷重が発泡ウレタン１５の変形によって吸収される。相手車両１９からバンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重が増大すると、バンパ一体型ＦＵＰ４からブラケット２０に入力する荷重が増大し、スライド溝４９内で前後に対向する内面同士を連結する連結部５０と、破断部材５３の突起部５２とが当接して連結部５０が破断する。連結部５０が破断すると、ボルト２１のボルト軸５１は、スライド溝４９の上方開口４８側への移動が許容される。ボルト２１のボルト軸５１がスライド溝４９の上方開口４８側への移動を開始してからボルト軸５１が上方開口４８からスライド溝４９の外部へ出るまでの間、バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット２０は、スライド溝４９によって移動方向が斜め後下方に規制され、スライド溝４９に沿って斜め後ろ下方へスライド移動する。さらに、バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット２０が斜め後下方に移動して、ボルト軸５１が上方開口４８からスライド溝４９の外部へ出ると、ブラケット２０が非連結状態（図４（ｂ）参照）となり、バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット２０は、バンパ一体型ＦＵＰ４の下面６２が路面６３と相対向する状態で左右のフロントタイヤ６の前方の路面６３上に落下する（図７参照）。

上記のように構成された支持構造１０では、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重が増大して連結部５０が破断すると、車体フレーム３側からのバンパ一体型ＦＵＰ４の落下が許容され、バンパ一体型ＦＵＰ４がスライド溝４９に案内されて斜め後下方に落下する。このため、入力する荷重の増大時にバンパ一体型ＦＵＰ４から車体フレーム３への荷重の入力を抑えることができ、車体フレーム３の損傷を防止することができる。

また、ボルト２１のボルト軸５１には、ブラケット２０の上端縁側へ突出して先細りする突起部５２を有する破断部材５３が固定される。連結部５０に当接するボルト軸５１の（破断部材５３の）突起部５２がブラケット２０の上端縁側へ突出して先細りするので、突起部５２を備えないボルト軸５１が連結部５０を破断させる場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、連結部５０の破断を確実に発生させてバンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット２０を落下させることができ、車体フレーム３の損傷を確実に防止することができる。

また、スライド溝４９は、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重の入力方向（トラック１の前方から後方）に対して傾斜する方向（斜め後下方）へ延びるので、直交する方向に延びる場合に比べて、ボルト２１に入力する荷重を低減することができ、ボルト２１からの荷重の入力による車体フレーム３の損傷を防止することができる。また、スライド溝４９とボルト２１とによって、バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット２０を好適に斜め後下方へ移動させることができる。

また、多数の空洞部分を内在する発泡ウレタン１５等の補強材を外装パネル１４の内側の閉空間の略全域に配置するので、補強材を有さない場合に比べて発泡ウレタン１５が外装パネル１４の変形を抑制し、且つトラック１が相手車両１９と衝突した際に発泡ウレタン１５が変形して相手車両１９からの衝撃を吸収する。これにより、バンパ一体型ＦＵＰ４から車体フレーム３へ入力する荷重を低減させることができる。

従って、本実施形態によれば、トラック１が衝突して相手車両１９から入力する荷重が増大しても、該荷重による車体フレーム３の損傷を防止することができる。

また、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重の増大によって連結部５０が破断するので、入力する荷重から車体フレーム３が受ける衝突エネルギを連結部５０の破断によって吸収することができる。

また、バンパ部２４とフロントアンダーランプロテクタ部２３とが一体化されている比較的大型なバンパ一体型ＦＵＰ４が落下するので、落下したバンパ一体型ＦＵＰ４がトラック１と路面６３との間の空間を前方から塞ぎ易く、落下したバンパ一体型ＦＵＰ４によってトラック１の下方への相手車両１９の潜り込みを防止することができる。

また、バンパ一体型ＦＵＰ４の底板部２６は、側面視で略Ｖ字状の山部と谷部とが連続して前後方向に延びる断面形状を有する。このため、落下したバンパ一体型ＦＵＰ４に後方への荷重が入力した際に、バンパ一体型ＦＵＰ４（底板部２６）の下面６２と路面６３との間に摩擦力が生じる。すなわち、後方へのバンパ一体型ＦＵＰ４の移動をバンパ一体型ＦＵＰ４の下面６２によって防止することができるので、路面６３に落下した後のバンパ一体型ＦＵＰ４によるトラック１の下方への相手車両１９の潜りこみ防止機能を下面６２によって高めることができる。

また、発泡ウレタン１５が充填されるバンパ一体型ＦＵＰ４が左右のフロントタイヤ６の前方の路面６３上に落下するので、バンパ一体型ＦＵＰ４は、相手車両１９とトラック１の左右のフロントタイヤ６との間に挟まれて、トラック１の下方への相手車両１９の潜り込みを防止することができ、且つ左右のフロントタイヤ６と共に相手車両１９が受ける衝撃を緩和することができる（図７参照）。

また、スライド溝４９が延びる方向を斜め後下方に設定しているので、バンパ一体型ＦＵＰ４の後下方の左右のフロントタイヤ６の前方の路面６３上にバンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット２０を落下させることができる。

また、フロントアンダーランプロテクタ、バンパ、ヘッドランプ支持部材、及びステップをそれぞれ個別のブラケットによって車体フレーム３側に固定しないので、車体フレーム３の前端部の広い取付スペースをバンパ一体型ＦＵＰ４のブラケット２０の取付スペースとして利用することができる。このため、例えば、スライド溝（支持ボルト挿通溝）を設ける位置や数など、ブラケット２０の設計自由度が高まる。

また、バンパ一体型ＦＵＰ４は、バンパ部２４とフロントアンダーランプロテクタ部２３とが一体化されているため大型な部材となるが、多数の空洞部分を内在する発泡ウレタン１５を外装パネル１４の内側の閉空間の略全域に配置してバンパ一体型ＦＵＰ４を構成しているので、外装パネル１４を薄肉化することによってバンパ一体型ＦＵＰ４の軽量化を図ることができる。また、発泡ウレタン１５が外装パネル１４の変形を抑制するので、外装パネル１４を薄肉化しても、バンパ一体型ＦＵＰ４の剛性を確保することができる。従って、バンパ一体型ＦＵＰ４の剛性の確保と軽量化とを両立して図ることができる。

また、フロントアンダーランプロテクタ部２３とバンパ部２４とを一体的に備えるバンパ一体型ＦＵＰ４を車体フレーム３側に固定すればよいので、車体フレーム３への取付け作業や整備作業等の作業性を向上させることができる。

なお、ボルト２１のボルト軸５１に破断部材５３を固定しなくてもよい。すなわち、破断部材５３を有さないボルト軸５１によって連結部５０を破断してもよい。この場合であっても、ボルト２１のボルト軸５１が連結部５０の破断を助長するので、ボルト２１等の他の部品との当接を伴わずに連結部５０破断させる場合に比べて、入力する荷重の増大に応じて、連結部５０の破断を確実に発生させてバンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット２０を落下させることができ、車体フレーム３の損傷を確実に防止することができる。

また、本実施形態では、スライド溝４９を前後方向に横断してスライド溝４９内で前後に対向する内面同士を連結する連結部５０を抵抗部として説明したが、これに限定されるものではなく、スライド溝４９内で前後に対向する内面同士を抵抗部が連結しなくてもよい。例えば、抵抗部は、ブラケット２０の上端縁とボルト２１のボルト軸５１との間のスライド溝４９内に配置され、スライド溝４９内で前後に対向する内面のうちのいずれか一側面に固定されて他側面へ延びる棒状体であって、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重の増大時にボルト２１のボルト軸５１との当接によって破断して、スライド溝４９の上方開口４８側へのボルト２１のボルト軸５１の移動を許容してもよい。また、連結部５０をブラケット２０に溶接しなくてもよく、例えば、ブラケット２０に一体形成され、ブラケット２０よりも薄肉状の連結部であってもよい。

また、本実施形態では、摩擦面として、側面視で略Ｖ字状の山部と谷部とが連続する断面形状のバンパ一体型ＦＵＰ４の底板部２６の下面６２を適用したが、これに限定されるものではなく、路面６３に落下した際に路面６３と相対向し、路面６３に対する少なくとも後方へのバンパ一体型ＦＵＰ４の移動を防止するような摩擦力を路面６３との間に生じる摩擦面であればよい。例えば、側面視で略Ｖ字状の山部と谷部とが連続して前後方向に延びる断面形状を有する摩擦部材を、平らに形成されたバンパ一体型ＦＵＰ４の底面部２６に対して固定してもよい。また、少なくとも後方へのバンパ一体型ＦＵＰ４の移動を防止すればよく、バンパ一体型ＦＵＰ４の底面部２６から複数の金属製のスパイク状の突起等を斜め後下方へ突出させてもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。図８に示すバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造７０では、スライド溝５５内のボルト軸５７に対する連結部（抵抗部、落下許容手段）７２の位置が上記第１実施形態と相違する。なお、上記第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。また、左右のブラケット７１を含む支持構造７０は、トラック（車両）１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。

ブラケット７１は、上端縁（他端縁）の複数（本実施形態では３箇所）の上方開口５６と、複数の上方開口５６のそれぞれから斜め後下方（下端縁（一端縁）側へ）へ直線状に延びる複数（本実施形態では３箇所）のスライド溝５５とを有する。複数のスライド溝５５の内側には、スライド溝５５を前後方向に横断してスライド溝５５内で前後に対向する内面同士を連結する複数（本実施形態では２箇所）の連結部７２がそれぞれ溶接等によって固定される。

３箇所のスライド溝５５のうち、最も後方に配置される上方開口（開口）５６ａから延びるスライド溝（支持ボルト挿通溝、落下許容手段）５５ａ内の連結部（抵抗部、落下許容手段）７２ａは、スライド溝５５ａを挿通する２本のボルト（支持ボルト）５８ａのボルト軸５７ａに接触する状態で各ボルト軸５７ａの上方（開口側）にそれぞれ配置されてブラケット７１に固定される。３箇所のスライド溝５５のうち、真ん中に配置される上方開口（第２開口）５６ｂからスライド溝５５ａに沿って延びるスライド溝（第２支持ボルト挿通溝、落下許容手段）５５ｂ内の連結部（第２抵抗部、落下許容手段）７２ｂは、スライド溝５５ｂを挿通する２本のボルト（第２支持ボルト）５８ｂのボルト軸５７ｂから僅かに上方（第２開口側）へ離間した位置にそれぞれ配置されてブラケット７１に固定される。３箇所のスライド溝５５のうち、最も前方に配置される上方開口（第２開口）５６ｃからスライド溝５５ｂに沿って延びるスライド溝（第２支持ボルト挿通溝、落下許容手段）５５ｃ内の連結部（第２抵抗部、落下許容手段）７２ｃは、スライド溝５５ｃを挿通する２本のボルト（第２支持ボルト）５８ｃのボルト軸５７ｃの上方（第２開口側）に、連結部７２ｂとボルト軸５７ｂとの距離よりも離間した位置にそれぞれ配置されてブラケット７１に固定される。すなわち、連結部７２ｂとボルト軸５７ｂとの距離は、連結部７２ａとボルト軸５７ａとの距離よりも長い距離に設定され、連結部７２ｃとボルト軸５７ｃとの距離は、連結部７２ｂ（連結部７２ａ）とボルト軸５７ｂ（ボルト軸５７ａ）との距離よりも長い距離に設定される。

トラック１と相手車両１９（図１参照）との衝突時には、連結状態のブラケット７１に支持されたバンパ一体型ＦＵＰ４に相手車両１９の前端部が当接する。バンパ一体型ＦＵＰ４には、相手車両１９から荷重が入力し、該荷重が発泡ウレタン１５によって吸収される。相手車両１９からバンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重が増大すると、バンパ一体型ＦＵＰ４からブラケット７１に入力する荷重が増大し、スライド溝５５ａ内で前後に対向する内面同士を連結する連結部７２ａとボルト軸５７ａとが当接して連結部７２ａが破断する。連結部７２ａが破断すると、スライド溝５５ａ，５５ｂ，５５ｃの各上方開口５６ａ，５６ｂ，５６ｃ側への複数のボルト５８ａ，５８ｂ，５８ｃの各ボルト軸５７ａ，５７ｂ，５７ｃの移動が許容され、バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット７１がスライド溝５５に沿って斜め後ろ下方へスライド移動する。バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット７１が斜め後ろ下方へ移動すると、スライド溝５５ｂの連結部７２ｂと、ボルト５８ｂのボルト軸５７ｂとが当接して、バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット７１の移動が規制される。さらにバンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重が増大すると、連結部７２ｂがボルト軸５７ｂとの当接によって破断して、上方開口５６ｂ側へのボルト軸５７ｂの移動が許容され、斜め後ろ下方へのバンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット７１の移動が再度許容される。バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット７１がスライド溝５５に沿って斜め後ろ下方へスライド移動すると、上記と同様に、斜め後ろ下方へのバンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット７１の移動が規制された後、連結部７２ｃがボルト軸５７ｃに当接して破断する。連結部７２ｃが破断すると、各ボルト軸５７ａ，５７ｂ，５７ｃが上方開口５６ａ，５６ｂ，５６ｃからスライド溝５５ａ，５５ｂ，５５ｃの外部へ出て、ブラケット７１が非連結状態となり、バンパ一体型ＦＵＰ４及びブラケット７１は、バンパ一体型ＦＵＰ４の下面６２が路面６３と相対向する状態で左右のフロントタイヤ６の前方の路面６３上に落下する（図７参照）。

上記構成では、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重が増大して連結部７２ａが破断した後に、遅れて連結部７２ｂが破断し、さらに遅れて連結部７２ｃが破断するので、バンパ一体型ＦＵＰ４に入力する荷重から車体フレーム３が受ける衝突エネルギを各連結部７２ａ，７２ｂ，７２ｃによって段階的に吸収することができる。

次に、本発明の第３実施形態を図面に基づいて説明する。図９に示すバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造８０では、バンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ（バンパ一体型アンダーランプロテクタ）８１の構造及びブラケット８２が上記第１実施形態と相違する。なお、上記第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。

バンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ（以下、バンパ一体型ＦＵＰと称する）８１は、外装パネル（外装材）８３と、外装パネル８３の内側の略全域に配置されるハニカム構造体の補強材８４とによって構成される。

外装パネル８３は、スチールなどの鋼板によって上下、左右が区画される矩形筒状体の枠部８５と、枠部８５の後端を塞ぐ後板部８６とを有する。後板部８６の車幅方向中央部には、前方へ向かって凹む凹部８７が形成される。凹部８７の車幅方向両側の内側面９８の上部には、複数（本実施形態では片側２本）のボルト（支持ボルト）のボルト軸９７が車幅方向内側に向かって突出した状態で溶接等によって固定される。

補強材８４は、外装パネル８３の内側で前後方向に延びる複数の隔壁８８と、複数の隔壁８８と枠部８５とによって区画される複数の内側空間８９とを有するハニカム構造体であって、外装パネル８３の内側の略全域に配置され、外装パネル８３の変形を抑制する。複数の隔壁８８は、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成される板体であって、略水平に車幅方向に延びる複数（本実施形態では３枚）の横板７７と、横板７７と直交して上下方向に延びる複数（本実施形態では９枚）の縦板７８とを有し、横板７７と縦板７８とが相互に交叉した状態で前後方向に延びて断面矩形状の内側空間８９を複数（本実施形態では４０個）区画する。

外装パネル８３の枠部８５の前端には、カバーパネル（外装材）９０が固定され、複数の内側空間８９の前方を閉止する。すなわち、外装パネル８３とカバーパネル９０とは、内側に閉空間を区画形成し、閉空間の全域に配置されるハニカム構造体の補強材８４は、多数の空洞部分（内側空間８９）を内在する。

バンパ一体型ＦＵＰ８１は、車体フレーム３の前部下方で車幅方向に延びて他の車両（相手車両）との衝突時にトラック１の下方への相手車両の潜り込みを防止するフロントアンダーランプロテクタ部（アンダーランプロテクタ部）９９と、フロントアンダーランプロテクタ部９９の上方に配置されて車体フレーム３を前方から覆うバンパ部７９とを一体的に備える。なお、ハニカム構造体の補強材８４の内側空間８９は、断面矩形状に限られず、断面正六角形状などの断面多角形状や、断面円形状などであってよい。

図１０に示すように、ブラケット８２は、前後方向に延びる板状体であって、バンパ一体型ＦＵＰ８１を支持する前方領域９１と、バンパ一体型ＦＵＰ８１よりも後方へ突出する後方領域９２とを一体的に有する。

ブラケット８２の後方領域９２は、複数（本実施形態では６箇所）のボルト挿通孔９３を有し、サイドフレーム７の側板部１３に対してボルト等（図示省略）によって締結固定される。

ブラケット８２の前方領域９１は、ブラケット８２の下端縁（一端縁）の複数（本実施形態では２箇所）の下方開口（開口）９４から斜め前上方（ブラケット８２の上端縁（他端縁）側）へ直線状に延びて車幅方向に貫通する複数（本実施形態では２箇所）のスライド溝（支持ボルト挿通溝、落下許容手段）９５を有する。２箇所の下方開口９４のうち前側の下方開口９４から延びるスライド溝９５の内側には、スライド溝９５を前後方向に横断してスライド溝９５内で前後に対向する内面同士を連結する連結部（抵抗部、落下許容手段）９６ａが溶接等によって固定される。２箇所の下方開口９４のうち後側の下方開口９４から延びるスライド溝９５の内側には、スライド溝９５を前後方向に横断してスライド溝９５内で前後に対向する内面同士を連結する連結部（抵抗部、落下許容手段）９６ｂと連結部（２次抵抗部、落下許容手段）９６ｃとが溶接等によって固定される。連結部９６ｂは、スライド溝９５内の上部に配置され、連結部９６ｃは、スライド溝９５内の下部に配置される。すなわち、連結部９６ｃは、連結部９６ｂよりも下方開口９４側に配置される。連結部９６ａ，９６ｂ，９６ｃは、バンパ一体型ＦＵＰ８１に入力する荷重の増大時にボルト軸９７に当接して破断する強さで固定されている。

バンパ一体型ＦＵＰ８１の凹部８７のボルト軸９７は、ブラケット８２の２箇所のスライド溝９５の連結部９６ａ，９６ｂのそれぞれの上方（各スライド溝９５の上端近傍）を挿通する。ボルト軸９７にワッシャー（図示省略）が取付けられた状態でボルト軸９７とナット（図示省略）とが螺合してバンパ一体型ＦＵＰ８１とブラケット８２とが締結固定される。

トラックと他の車両（相手車両）との衝突時には、ブラケット８２の前方領域９１に締結固定されたバンパ一体型ＦＵＰ８１に相手車両の前端部が当接する。バンパ一体型ＦＵＰ８１には、相手車両から荷重が入力する。相手車両からバンパ一体型ＦＵＰ８１に入力する荷重が増大すると、連結部９６ａ，９６ｂがボルト軸９７との当接によって破断する。連結部９６ａ，９６ｂが破断すると、ボルト軸９７は、スライド溝９５の下方開口９４側への移動が許容される。ボルト軸９７が下方開口９４側へ移動すると、ボルト軸９７が連結部９６ｃに当接し、該当接によって下方開口９４側へのボルト軸９７の移動が規制される。さらにバンパ一体型ＦＵＰ８１に入力する荷重が増大すると、連結部９６ｃがボルト軸９７との当接によって破断して、下方開口９４側へのボルト軸９７の移動が再度許容される。ボルト軸９７がスライド溝９５の下方開口９４側への移動を開始してからボルト軸９７が下方開口９４からスライド溝９５の外部へ出るまでの間、バンパ一体型ＦＵＰ８１は、スライド溝９５によって移動方向が斜め後下方に規制され、スライド溝９５に沿って斜め後ろ下方へスライド移動する。ボルト軸９７が下方開口９４からスライド溝９５の外部へ出ると、バンパ一体型ＦＵＰ８１は、ブラケット８２から落下して、左右のフロントタイヤ（図示省略）の前方の路面上に落下する。

上記構成では、１箇所のスライド溝９５に１本のボルト軸９７と２箇所の連結部９６ｂ，９６ｃとを有するので、バンパ一体型ＦＵＰ８１に入力する荷重の増大時にボルト軸９７は、連結部９６ｂに当接することによって連結部９６ｂを破断し、その後、下方開口９４へ向かって移動し、連結部９６ｃに当接することによって連結部９６ｃを破断する。このため、バンパ一体型ＦＵＰ８１に入力する荷重から車体フレーム３が受ける衝突エネルギを、２箇所の連結部９６ｂ，９６ｃによって段階的に吸収することができる。

また、バンパ部７９とフロントアンダーランプロテクタ部９９とが一体化されている比較的大型なバンパ一体型ＦＵＰ８１が落下するので、落下したバンパ一体型ＦＵＰ８１がトラックと路面との間の空間を前方から塞ぎ易く、落下したバンパ一体型ＦＵＰ８１によってトラックの下方への相手車両の潜り込みを防止することができる。

また、ブラケット８２をサイドフレーム７側に残し、バンパ一体型ＦＵＰ８１をサイドフレーム７から落下させるので、路面上に落下させる部品点数を抑えることができる。

なお、本実施形態では、スライド溝９５がブラケット８２の下端縁の下方開口９４から斜め前上方へ直線状に延びたが、これに限定されるのもではない。例えば、上下方向に延びるブラケットに対して、ブラケットの後端縁（一端縁）の開口からブラケットの前端縁（他端縁）側へ直線状に延びるスライド溝であってもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、バンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造をトラック１に適用したが、比較的車高の高い貨物車両等に適用することも可能である。

また、上記実施形態では、スライド溝（支持ボルト挿通溝）や連結部（抵抗部）等が落下許容手段として機能したが、これに限定されるものではなく、例えば、入力する荷重の増大によって破断するボルトでバンパ一体型アンダーランプロテクタをブラケットに固定し、入力する荷重の増大時に該ボルトが破断することによって、ブラケット（車体フレーム側）からのバンパ一体型アンダーランプロテクタの落下を許容する落下許容手段であってもよい。

また、上記実施形態では、バンパ一体型アンダーランプロテクタと車体フレームとの間のうち、バンパ一体型アンダーランプロテクタとブラケットとの連結箇所や、ブラケットと車体フレームとの連結箇所に落下許容手段を設けたが、これに限定されるものではなく、例えば、入力する荷重の増大によって破断する易破断部をブラケットに設け、入力する荷重の増大時に該易破断部で破断してブラケットが前後に分離されることによって、車体フレーム側からのバンパ一体型アンダーランプロテクタの落下を許容する落下許容手段であってもよい。

１：トラック（車両）
３：車体フレーム
４，８１：バンパ一体型フロントアンダーランプロテクタ（バンパ一体型アンダーランプロテクタ）
１０，７０，８０：バンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造
１４，８３：外装パネル（外装材）
１５：発泡ウレタン（補強材）
１９：他の車両
２０，７１，８２：ブラケット
２１，５８ａ：ボルト（支持ボルト）
２３，９９：フロントアンダーランプロテクタ部（アンダーランプロテクタ部）
２４，７９：バンパ部
２６：底板部
４８，５６ａ：上方開口（開口）
４９，５５ａ，９５：スライド溝（支持ボルト挿通溝、落下許容手段）
５０，７２ａ，９６ａ，９６ｂ：連結部（抵抗部、落下許容手段）
５１，５７ａ，９７：（支持ボルトの）ボルト軸
５２：突起部
５３：破断部材
５５ｂ，５５ｃ：スライド溝（第２支持ボルト挿通溝、落下許容手段）
５６ｂ，５６ｃ：上方開口（第２開口）
５７ｂ，５７ｃ：（第２支持ボルトの）ボルト軸
５８ｂ，５８ｃ：ボルト（第２支持ボルト）
６２：（底板部の）下面（摩擦面）
６３：路面
７２ｂ，７２ｃ：（第２抵抗部、落下許容手段）
８４：補強材
９０：カバーパネル（外装材）
９４：下方開口（開口）
９６ｃ：連結部（２次抵抗部、落下許容手段）

Claims (7)

1. 車両の車体フレームの前部下方で車幅方向に延びて前記車両と他の車両との衝突時に前記車両の下方への前記他の車両の潜り込みを防止するアンダーランプロテクタ部と、前記アンダーランプロテクタ部の上方に配置されるバンパ部と、を一体的に有し、前記衝突時に前記他の車両から荷重の入力を受けるバンパ一体型アンダーランプロテクタと、
   前記バンパ一体型アンダーランプロテクタ及び前記車体フレームに連結され、前記バンパ一体型アンダーランプロテクタを前記車体フレームに支持するブラケットと、
   前記バンパ一体型アンダーランプロテクタと前記車体フレームとの間に設けられ、前記バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時に前記車体フレーム側から前記バンパ一体型アンダーランプロテクタを切り離して、路面への前記バンパ一体型アンダーランプロテクタの落下を許容する落下許容手段と、を備える
   ことを特徴とするバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造。
2. 請求項１に記載のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、
   ボルト軸を有し、前記バンパ一体型アンダーランプロテクタ又は前記車体フレームに支持され、前記ブラケットを前記バンパ一体型アンダーランプロテクタ又は前記車体フレームに締結固定する支持ボルトを備え、
   前記落下許容手段は、前記ブラケットに形成されて前記支持ボルトの前記ボルト軸が挿通し、前記ブラケットの一端縁又は他端縁の開口から前記ブラケットの前記他端縁側又は前記一端縁側へ直線状に延びる前記ブラケットの支持ボルト挿通溝と、前記ブラケットに固定的に設けられ、前記ボルト軸よりも前記開口側の前記支持ボルト挿通溝内に配置される抵抗部とを含み、
   前記抵抗部は、前記バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時に前記ボルト軸との当接によって破断して、前記開口へ向かう前記ボルト軸の移動を許容し、
   前記支持ボルト挿通溝は、前記バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時の前記バンパ一体型アンダーランプロテクタの移動方向を前記支持ボルト挿通溝に沿った方向に規制する
   ことを特徴とするバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造。
3. 請求項２に記載のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、
   前記落下許容手段は、前記ブラケットに固定的に設けられ、前記抵抗部よりも前記開口側の前記支持ボルト挿通溝内に配置される２次抵抗部を含み、
   前記ボルト軸は、前記抵抗部の破断後の前記開口側への移動によって前記２次抵抗部に当接し、
   前記２次抵抗部は、前記ボルト軸と当接した状態で前記バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大によって破断して、前記開口へ向かう前記ボルト軸の移動を許容する
   ことを特徴とするバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造。
4. 請求項２または請求項３に記載のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、
   ボルト軸を有し、前記バンパ一体型アンダーランプロテクタ又は前記車体フレームに支持され、前記ブラケットを前記バンパ一体型アンダーランプロテクタ又は前記車体フレームに締結固定する第２支持ボルトを備え、
   前記落下許容手段は、前記ブラケットに形成されて前記第２支持ボルトの前記ボルト軸が挿通し、前記支持ボルト挿通溝が延びる方向に沿って前記ブラケットの前記一端縁又は前記他端縁の第２開口から前記ブラケットの前記他端縁側又は前記一端縁側へ直線状に延びる前記ブラケットの第２支持ボルト挿通溝と、前記ブラケットに固定的に設けられ、前記第２支持ボルトの前記ボルト軸よりも前記第２開口側の前記第２支持ボルト挿通溝内に配置される第２抵抗部とを含み、
   前記第２抵抗部と前記第２支持ボルトの前記ボルト軸との距離は、前記抵抗部と前記支持ボルトの前記ボルト軸との間の距離よりも長い距離に設定され、
   前記第２支持ボルトの前記ボルト軸は、前記抵抗部の破断後に前記第２抵抗部に当接し、
   前記第２抵抗部は、前記第２支持ボルトの前記ボルト軸と当接した状態で前記バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大によって破断して、前記第２開口へ向かう前記第２支持ボルトの前記ボルト軸の移動を許容し、
   前記第２支持ボルト挿通溝は、前記バンパ一体型アンダーランプロテクタに入力する荷重の増大時の前記バンパ一体型アンダーランプロテクタの移動方向を前記第２支持ボルト挿通溝に沿った方向に規制する
   ことを特徴とするバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造。
5. 請求項２〜請求項４のいずれかに記載のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、
   前記ボルト軸は、前記ブラケットの前記一端縁側又は前記他端縁側へ突出して先細りする突起部を有する
   ことを特徴とするバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、
   前記バンパ一体型アンダーランプロテクタは、路面に落下した際に前記路面と相対向し、前記路面に対する少なくとも後方への前記バンパ一体型アンダーランプロテクタの移動を防止するような摩擦力を前記路面との間に生じる摩擦面を有する
   ことを特徴とするバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造。
7. 請求項１〜請求項６のいずれかに記載のバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造であって、
   前記バンパ一体型アンダーランプロテクタは、内側に閉空間を区画形成する板状の外装材と、前記閉空間の略全域に配置されて多数の空洞部分を内在するとともに前記外装材の変形を抑制する補強材とによって構成され、
   前記補強材は、衝撃緩衝材である
   ことを特徴とするバンパ一体型アンダーランプロテクタの支持構造。

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