JP4872541B2 - 自動車のバンパ構造 - Google Patents

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Description

本発明は自動車の左右1対のクラッシュカンを備えたバンパ構造に関するものである。

従来、自動車のバンパ構造において、左右1対のフロントサイドフレームの前端部に車幅方向に延びるバンパビームが連結され、このバンパビームの前面部にウレタン材等で構成されたエネルギー吸収部材が取り付けられ、このエネルギー吸収部材の前面側にバンパフェースが配設された構造が周知である(例えば、特許文献1参照)。

一方、近年の自動車のバンパ構造では、左右1対のフロントサイドフレームの前端部に左右1対のクラッシュカンが前方へ向けて取り付けられ、これらクラッシュカンの前端部にバンパビームが連結されて、前記同様のエネルギー吸収部材とバンパフェースを備えた構造が主流になりつつあり、車両衝突時、クラッシュカンが衝突荷重を受けて圧縮変形するように潰れて衝突エネルギーを吸収することができる。

ところで、自動車が障害物(例えば、他の自動車)と前突する場合、その衝突形態として、障害物がバンパ構造に略真正面から衝突するフルラップ衝突と、障害物がバンパ構造に斜め前方から衝突するオフセット衝突とがある。フルラップ衝突が発生した場合、衝突荷重は1対のクラッシュカンに略等しく分散して入力され、オフセット衝突が発生した場合、衝突荷重は1対のクラッシュカンの一方に集中して入力される。

特開平6−57751号公報

自動車の左右1対のクラッシュカンを備えたバンパ構造において、フルラップ衝突が低速で発生した場合には、1対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓む(変形する)ことで衝突エネルギーを吸収できるようにして、クラッシュカンの損傷による修理費用や修理時間がかからないようにしたいという要望があり、この場合、クラッシュカン全体の前後方向の剛性を高くすることで達成できる。

しかし、クラッシュカン全体の前後方向の剛性を高くすると、オフセット衝突が発生した場合、特に、そのオフセット衝突が低速で発生した場合に、クラッシュカンが十分に潰れずに衝突エネルギーを吸収できない虞がある。オフセット衝突が発生した場合、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できず、衝突荷重は1対のクラッシュカンの一方に集中して入力されるため、クラッシュカンが十分に潰れなければ、衝突の衝撃が大きくなり、また、フロントサイドフレームの損傷による修理費用がかかる虞がある。

そこで、クラッシュカン全体の前後方向の剛性を低くすることで、オフセット衝突が低速で発生した場合に、クラッシュカンが十分に潰れて衝突エネルギーを吸収できるようにすることができるが、そうすると、フルラップ衝突が低速で発生した場合でも、クラッシュカンが潰れてしまい、つまり、クラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収できなくなる。

本発明の目的は、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合、1対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することができ、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合、クラッシュカンが確実に十分に潰れて衝突エネルギーを吸収することができる、自動車のバンパ構造を提供することである。

請求項1の自動車のバンパ構造は、左右1対のフロントサイドフレームの前端部に前方へ向けて取り付けられた左右1対のクラッシュカンと、前記1対のクラッシュカンに架着されるようにこれらクラッシュカンの前端部に連結された車幅方向に延びるバンパビームと、前記バンパビームの前面部のうち少なくともバンパビームの車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられ、バンパビーム及びクラッシュカンよりも低剛性のエネルギー吸収部材と、前記エネルギー吸収部材の前面側に配設されたバンパフェースとを備え、前記クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成したことを特徴とする。

車両衝突(前突)が発生した場合、衝突荷重がバンパフェースを介して、エネルギー吸収部材、バンパビームに入力される。ここで、クラッシュカンの内側壁の前後方向の剛性が外側壁の前後方向の剛性よりも高い。従って、フルラップ衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビームから1対のクラッシュカンに略均一に分散して入力されるが、そのフルラップ衝突が所定低速(例えば、時速8Km)以下の速度で発生した場合、1対のクラッシュカンの内側壁が耐力向上に寄与するため、1対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓む(変形する)ことで衝突エネルギーを吸収するように構成できる。一方、オフセット衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビームから1対のクラッシュカンの一方に集中して外側壁側から入力され、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、そのオフセット衝突が所定低速(例えば、時速8Km)以上の速度で発生した場合、クラッシュカンの外側壁が潰れを促進し、クラッシュカンが確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収するように構成できる。

ここで、請求項1の従属請求項として次の構成を採用可能である。
前記クラッシュカンの外側壁にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部が形成される(請求項2)。前記クラッシュカンの外側壁に上下方向へ延びる複数の外側脆弱ビード部が形成され、クラッシュカンの内側壁に上下方向へ延び且つ前記外側脆弱ビード部よも少数の内側脆弱ビード部が形成される(請求項3)。

前記クラッシュカンの内側壁は、その他のクラッシュカンの部分よりも前方へ延びて、バンパビームの前壁の後面に連結された延出部を有する(請求項4)。前記クラッシュカンの延出部に前後方向へ延びる補強ビード部が形成される(請求項5)。前記クラッシュカンの延出部が、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成される(請求項6)。

前記バンパビームが、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成され、前記エネルギー吸収部材が、バンパビームの車幅方向両端部以外の前面部に取り付けられるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成される(請求項7)。

請求項1の自動車のバンパ構造によれば、1対のクラッシュカン、バンパビーム、エネルギー吸収部材、バンパフェースを備え、特に、クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成したので、フルラップ衝突が所定低速(例えば、時速8Km)以下の速度で発生した場合、1対のクラッシュカンの内側壁が耐力向上に寄与するため、1対のクラッシュカンが潰れることなく、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓む(変形する)ことで衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカンの損傷による修理費用や修理時間がかからないようにすることができ、しかも、オフセット衝突が所定低速(例えば、時速8Km)以上の速度で発生した場合、クラッシュカンの外側壁が潰れを促進し、クラッシュカンが確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカンが十分に潰れないことによる問題、つまり、衝突の衝撃が大きくなること、フロントサイドフレームの損傷による修理費用がかかること、等を極力抑制できる。

請求項2の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの外側壁にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部を形成したので、クラッシュカンの内側壁の前後方向の剛性を外側壁の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

請求項3の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの外側壁に上下方向へ延びる複数の外側脆弱ビード部を形成し、クラッシュカンの内側壁に上下方向へ延び且つ外側脆弱ビード部よも少数の内側脆弱ビード部を形成したので、クラッシュカン全体が衝突荷重を受けて適度に圧縮変形し得る適度な剛性に構成できて、クラッシュカンの内側壁の前後方向の剛性を外側壁の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

請求項4の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの内側壁は、その他のクラッシュカンの部分よりも前方へ延びて、バンパビームの前壁の後面に連結された延出部を有するので、フルラップ衝突が発生した場合、衝突荷重がクラッシュカン全体に分散して入力されるようにでき、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、内側壁が耐力向上に確実に寄与し、クラッシュカンが潰れることを確実に防止できる。

請求項5の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの延出部に前後方向へ延びる補強ビード部を形成したので、クラッシュカンの延出部の前後方向の剛性を高めて、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、クラッシュカンが潰れることをより確実に防止できる。

請求項6の自動車のバンパ構造によれば、クラッシュカンの延出部を、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成したので、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、延出部が突っ張ってクラッシュカンの延出部以外の部分の潰れを阻害しないように、延出部を車幅方向内方へ容易に変形させることができる。

請求項7の自動車のバンパ構造によれば、バンパビームを、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成し、エネルギー吸収部材を、バンパビームの車幅方向両端部以外の前面部に取り付けるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成したので、バンパ構造の外観デザイン性を高めることができ、そして、特に、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、エネルギー吸収部材やバンパビームが撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、クラッシュカンが確実に潰れて衝突エネルギーを吸収できる。

本発明の自動車のバンパ構造は、左右1対のクラッシュカン、バンパビーム、エネルギー吸収部材、バンパフェースとを備えたものであり、特に、クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成したものである。

図1〜図4に示すように、自動車1の前部には、左右1対の前後方向に延びるフロントサイドフレーム2、バンパ構造3、ラジエータやエアコン用コンデンサ(図示略)を取り付けるシュラウド4が設けられている。各フロントサイドフレーム2は閉断面に形成され、その前端部に上下左右に張り出すフランジ部材5が固定されている。

バンパ構造3について詳細に説明する。
図1〜図9に示すように、バンパ構造3は、左右1対のフロントサイドフレーム2の前端部に前方へ向けて取り付けられた左右1対の金属製のクラッシュカン10と、1対のクラッシュカン10に架着されるようにこれらクラッシュカン10の前端部に連結された車幅方向に延びる金属製のバンパビーム20と、バンパビーム20の前面部のうちバンパビーム20の車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられバンパビーム20及びクラッシュカン10よりも低剛性の発泡樹脂製のエネルギー吸収部材30と、エネルギー吸収部材30の前面側に配設された合成樹脂製のバンパフェース35とを備えている。

クラッシュカン10は、車幅方向内方へ開口する断面コ字状部材11と、鉛直な平板部材12とを有し、断面コ字状部材11の車幅方向内端部に平板部材12の後部が嵌合され、平板部材12の上下両端部の車幅方向内方へ屈曲したフランジ部が、断面コ字状部材11の車幅方向内端部分の上下の内面に接合されて、クラッシュカン10が閉断面に形成されている。クラッシュカン10の後端部に上下左右に張り出すフランジ部材6が固定され、このフランジ部材6と、フロントサイドフレーム2の前端部に固定されたフランジ部材5とが複数のボルトで締結されている。

クラッシュカン10は、上壁15、下壁16、車幅方向外側の外側壁17、車幅方向内側の内側壁18を有し、上壁15と下壁16と外側壁17が断面コ字状部材11で一体的に構成され、内側壁18が平板部材12で構成されている。上壁15が前方程下方へ移行するように傾斜して、上壁15と下壁16間の間隔が前方程小さくなるように形成されている。上壁15と下壁16には、夫々、車幅方向に延びる1つのビード部15a,16aが形成されている。上壁15の前端部には上方へ屈曲したフランジ部15bが形成され、下壁16の前端部には下方へ屈曲したフランジ部16bが形成されている。

外側壁17は、前方程車幅方向外方へ移行する(例えば、前方へ向かって車幅方向外側へ10度程度傾斜する)傾斜状に形成されている。この外側壁17には、上下方向へ延びる複数(例えば、2つ)の脆弱ビード部17aが前後に適当間隔を空けて形成されている。尚、前側の脆弱ビード部17aよりも後側の脆弱ビード部17aの方が長い。

内側壁18は、上壁15、下壁16、外側壁17と略同じ前後方向位置の内側壁基部18aと、内側壁基部18aからその他のクラッシュカン10の部分(上壁15、下壁16、外側壁17、内側壁基部18a)よりも前方へ延びる延出部18bを有する。内側壁基部18aは前後方向に形成され、延出部18bは前方程車幅方向内方へ移行する(例えば、前方へ向かって車幅方向内側へ20度程度傾斜する)傾斜状に形成されている。

内側壁18には、外側壁17の脆弱ビード部17aに相当するものは形成されておらず、延出部18bに前後方向へ延びる補強ビード部18cが形成されている。延出部18bの前端部には車幅方向内方へ屈曲したフランジ部18dが形成されている。こうして、クラッシュカン10の内側壁18の前後方向の剛性が外側壁17の前後方向の剛性よりも高くなるように、クラッシュカン10が構成されている。

ビーム部材20は、後方へ開口する断面コ字状のビーム部材本体21と、ビーム部材本体21の車幅方向両端部分を除く部分の開口をカバーするように、ビーム部材本体21に固定されたカバープレート25とを有し、ビーム部材20の大部分が閉断面に形成されている。ビーム部材本体21は、その車幅方向両端部が1対のフロントサイドフレーム2よりも僅かに車幅方向外側へ位置する長さに形成されている。

ビーム部材20(ビーム部材本体21)は、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成され、その車幅方向両端部は、他の部分よりも車幅方向外側程公方へ大きく移行するように湾曲している。ビーム部材本体21は、上壁22、下壁23、前壁24を有し、上壁22の後端部には、上方へ屈曲したフランジ部22aが形成され、下壁23の後端部には、下方へ屈曲したフランジ部23aが形成されている。

ここで、ビーム部材本体21のフランジ部22a、23aの車幅方向両端部分に、1対のクラッシュカン10のフランジ部15b,16bが溶接され、ビーム部材本体21の前壁の車幅方向両端縁に、1対のクラッシュカン10の外側壁17の前端部が溶接されている。1対のクラッシュカン10の延出部18bの上下幅はビーム部材本体21の上壁22と下壁23間の間隔よりも小さく、これら延出部18bがビーム部材本体21内に入り込んで、これら延出部18bのフランジ部18dがビーム部材本体21の前壁24の後面に溶接されて連結されている。

カバープレート25は、1対のクラッシュカン10間の間隔よりも短い車幅方向長さを有し、カバープレート25の上下両端部にフランジ部25a,25bが形成されて、それらフランジ部25a,25bがビーム部材本体21のフランジ部22a,23aに溶接され、また、カバープレート25の車幅方向両端部に後方へ屈曲したフランジ部25cが形成され、これらフランジ部25cが1対のクラッシュカン10の内側壁18の内側壁基部18aの内面に溶接されている。尚、カバープレート25には、軽量化のために複数の穴25dが形成されている。

ここで、カバープレート25の車幅方向両端部には、左右1対の上下方向に長い取付プレート9が固定されている。シュラウド4は、ビーム部材20の後側近くにおいて1対のクラッシュカン10の間に配設され、このシュラウド4が1対の取付プレート9に取り付けられて、これら取付プレート9を介してシュラウド4の一部の荷重がビーム部材20に支持されている。

エネルギー吸収部材30は、前記のように、発泡樹脂で構成されて、バンパビーム20の前面部のうちバンパビーム20の車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられ、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成されている。尚、図示省略するが、エネルギー吸収部材30はバンパビーム20に複数のボルト・ナットにより取り付けられ、そのために、エネルギー吸収部材30とバンパビーム20には複数のボルト穴が形成されている。

バンパフェース35は、エネルギー吸収部材35の前面側のみならず、その上下両側部分、更には、1対のクラッシュカン10及び1対のフロントサイドフレーム2の前部の車幅方向両外側にも配置され、これらを大きくカバーするように構成されている。

バンパ構造3の作用・効果について説明する。
車両衝突(前突)が発生した場合、衝突荷重がバンパフェース35を介して、エネルギー吸収部材30、バンパビーム20に入力される。ここで、クラッシュカン10の内側壁18の前後方向の剛性が外側壁17の前後方向の剛性よりも高い。

従って、図4に矢印で示すように、障害物がバンパ構造3に略真正面から衝突するフルラップ衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビーム20から1対のクラッシュカン10に略均一に分散して入力されるが、そのフルラップ衝突が所定低速(例えば、時速8Km)以下の速度で発生した場合、1対のクラッシュカン10の内側壁18が耐力向上に寄与するため、1対のクラッシュカン10が潰れることなく、エネルギー吸収部材30やバンパビーム20が撓む(変形する)ことで衝突エネルギーを吸収するように構成することができる。

一方、図8に矢印で示すように、障害物がバンパ構造3に斜め前方から衝突するオフセット衝突が発生した場合には、衝突荷重がバンパビーム20から1対のクラッシュカンの一方に集中して外側壁17側から入力され、エネルギー吸収部材30やバンパビーム20が撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、そのオフセット衝突が所定低速(例えば、時速8Km)以上の速度で発生した場合、図9に示すように、クラッシュカン10の外側壁17が潰れを促進し、クラッシュカン10が確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収するように構成することができる。

つまり、このバンパ構造3によれば、1対のクラッシュカン10、バンパビーム20、エネルギー吸収部材30、バンパフェース35を備え、特に、クラッシュカン10の内側壁18の前後方向の剛性が外側壁17の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカン10を構成したので、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合、1対のクラッシュカン10の内側壁18が耐力向上に寄与するため、1対のクラッシュカン10が潰れることなく、エネルギー吸収部材30やバンパビーム20が撓むことで衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカン10の損傷による修理費用や修理時間がかからないようにすることができる。

しかも、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合、クラッシュカン10の外側壁17が潰れを促進し、クラッシュカン10が確実に十分に圧縮変形し潰れて衝突エネルギーを吸収でき、故に、クラッシュカン10が十分に潰れないことによる問題、つまり、衝突の衝撃が大きくなること、フロントサイドフレーム2の損傷による修理費用がかかること、等を極力抑制できる。

クラッシュカン10の外側壁17にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部17aを形成したので、クラッシュカン10の内側壁18の前後方向の剛性を外側壁17の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

クラッシュカン10の内側壁18は、その他のクラッシュカン10の部分よりも前方へ延びて、バンパビーム20の前壁24の後面に連結された延出部18bを有するので、フルラップ衝突が発生した場合、衝突荷重がクラッシュカン10全体に分散して入力されるようにでき、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、内側壁18が耐力向上に確実に寄与し、クラッシュカン10が潰れることを確実に防止できる。

クラッシュカン10の延出部18bに前後方向へ延びる補強ビード部18cを形成したので、クラッシュカン10の延出部18bの前後方向の剛性を高めて、フルラップ衝突が所定低速以下の速度で発生した場合に、クラッシュカン10が潰れることをより確実に防止できる。

クラッシュカン10の延出部18bを、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成したので、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、延出部18bが突っ張ってクラッシュカン10の延出部18b以外の部分の潰れを阻害しないように、延出部18bを車幅方向内方へ容易に変形させることができる。

バンパビーム20を、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成し、エネルギー吸収部材30を、バンパビーム20の車幅方向両端部以外の前面部に取り付けるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成したので、バンパ構造3の外観デザイン性を高めることができ、そして、特に、オフセット衝突が所定低速以上の速度で発生した場合に、エネルギー吸収部材30やバンパビーム20が撓むことで衝突エネルギーを吸収することは殆ど期待できないが、クラッシュカン10が確実に潰れて衝突エネルギーを吸収できる。

尚、前記実施例の変更形態として、図10に示すように、クラッシュカン10の外側壁17に上下方向へ延びる複数(例えば、2つ)の外側脆弱ビード部17aを形成し、クラッシュカン10の内側壁10に上下方向へ延び且つ外側脆弱ビード部17aよも少数(例えば、1つ)の内側脆弱ビード部18eを形成してもよい。これにより、クラッシュカン10全体が衝突荷重を受けて適度に圧縮変形し得る適度な剛性に構成できて、クラッシュカン10の内側壁18の前後方向の剛性を外側壁17の前後方向の剛性よりも確実に簡単な構成で高くすることができる。

尚、クラッシュカン10の脆弱ビード部17a,18eの数、補強ビード部18cの数等は適宜変更可能であり、また、クラッシュカン10に脆弱ビード部17a,18eを形成することなく、外側壁17と内側壁18の板厚や材質を変更することで、内側壁18の前後方向の剛性が外側壁17の前後方向の剛性よりも高くなるようにしてもよい。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲にといて、前記開示事項以外の種々の変更を付加して実施可能である。

自動車のバンパ構造を含む前部の斜視図である。 自動車の正面図である。 自動車のフロントサイドフレーム及びバンパ構造を含む斜視図である。 自動車のバンパ構造を含む前部の横断面図(図3のIV−IV線断面図)である。 バンパ構造の後側からの斜視図である。 バンパ構造のカバープレートを省略した状態の後側からの斜視図である。 バンパ構造のエネルギー吸収部材を省略した状態の前側からの斜視図である。 図3の要部拡大図である。 オフセット衝突時の図8に相当する図である。 変更形態の図6相当図である。

符号の説明

1 自動車
2 フロントサイドフレーム
3 バンパ構造
10 クラッシュカン
17 外側壁
17a 脆弱ビード部(外側脆弱ビード部)
18 内側壁
18b延出部
18c 補強ビード部
18e 内側脆弱ビード部
20 バンパビーム
24 前壁
30 エネルギー吸収部材
35 バンパフェース

Claims (7)

  1. 自動車のバンパ構造において、
    左右1対のフロントサイドフレームの前端部に前方へ向けて取り付けられた左右1対のクラッシュカンと、
    前記1対のクラッシュカンに架着されるようにこれらクラッシュカンの前端部に連結された車幅方向に延びるバンパビームと、
    前記バンパビームの前面部のうち少なくともバンパビームの車幅方向両端部以外の部分の前面部に取り付けられ、バンパビーム及びクラッシュカンよりも低剛性のエネルギー吸収部材と、
    前記エネルギー吸収部材の前面側に配設されたバンパフェースとを備え、
    前記クラッシュカンの車幅方向内側の内側壁の前後方向の剛性が車幅方向外側の外側壁の前後方向の剛性よりも高くなるようにクラッシュカンを構成した、
    ことを特徴とする自動車のバンパ構造。
  2. 前記クラッシュカンの外側壁にのみ上下方向へ延びる複数の脆弱ビード部が形成されたことを特徴とする請求項1に記載の自動車のバンパ構造。
  3. 前記クラッシュカンの外側壁に上下方向へ延びる複数の外側脆弱ビード部が形成され、クラッシュカンの内側壁に上下方向へ延び且つ前記外側脆弱ビード部よも少数の内側脆弱ビード部が形成されたことを特徴とする請求項1に記載の自動車のバンパ構造。
  4. 前記クラッシュカンの内側壁は、その他のクラッシュカンの部分よりも前方へ延びて、バンパビームの前壁の後面に連結された延出部を有することを特徴とする請求項1〜3の何れかに記載の自動車のバンパ構造。
  5. 前記クラッシュカンの延出部に前後方向へ延びる補強ビード部が形成されたことを特徴とする請求項4に記載の自動車のバンパ構造。
  6. 前記クラッシュカンの延出部が、前方程車幅方向内方へ移行する傾斜状に形成されたことを特徴とする請求項4又は5に記載の自動車のバンパ構造。
  7. 前記バンパビームが、その車幅方向両端部よりも中央部が前方へ突出する緩やかな湾曲形状に形成され、
    前記エネルギー吸収部材が、バンパビームの車幅方向両端部以外の前面部に取り付けられるとともに、車幅方向中央に移行する程前後方向の厚さが大きくなるように形成されたことを特徴とする請求項1〜6何れかに記載の自動車のバンパ構造。
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