JPH0783327A - 手動変速可能な自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速モードでの各シフト信号のＯＦＦフ
ェールを確実に検出し、またフェール時の安定走行を確
保する。 【構成】 手動変速モードが選択されていることを判定
する手動変速モード判定手段１と、手動変速モードにお
いて手動操作に基づく信号によらずにダウンシフトとア
ップシフトとが続けて行われたことを検出する強制変速
検出手段２と、この強制変速検出手段２によって検出さ
れたダウンシフトとアップシフトとの回数が所定回数を
越えたことにより前記手動操作に基づく信号が出力され
ないフェールが発生したことを判定するフェール判定手
段３とを具備している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、走行状態に基づいた
変速と手動操作により出力される信号に基づいた変速と
を行うことのできる自動変速機において変速を制御する
ための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機はクラッチやブレー
キなどの摩擦係合装置を油圧によって適宜に係合させる
ことにより、歯車列における動力の伝達経路を変えて所
定の変速段を設定するよう構成されている。その摩擦係
合装置に対する油圧の給排は、例えばソレノイドバルブ
を電気的に制御することにより実行することができ、し
たがって従来一般には、その指令信号をマイクロコンピ
ュータを主体とする電子制御装置によって出力すること
により、走行状態に応じた変速を行うように構成してい
る。しかるに上記のソレノイドバルブを制御する信号
は、手動操作に基づいて出力される信号であってもよい
ので、手動操作されるシフト装置に変速信号を出力する
スイッチを設ければ、手動変速が可能になる。

【０００３】本出願人は、この種の手動変速の可能な自
動変速機あるいはその制御装置を既に出願しており、例
えば特願平４−１３５９５６号によって提案した装置
は、シフト装置に手動変速モードを選択するポジション
と、アップシフトスイッチおよびダウンシフトスイッチ
とを設け、手動変速モードを選択した状態でアップシフ
トスイッチもしくはダウンシフトスイッチをＯＮ動作さ
せることにより、アップシフトもしくはダウンシフトを
実行するように構成されている。

【０００４】またこのような変速装置では、手動変速モ
ードにおいて電気的な信号に基づいて変速を行うから、
スイッチのフェールによって変速信号が出力される可能
性があり、そこで上記出願による発明では、アップシフ
ト信号とダウンシフト信号とが同時に所定時間以上継続
して出力された場合には、フェールと判定することとし
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】手動変速の可能な自動
変速機における上述したアップシフトスイッチやダウン
シフトスイッチあるいは変速段を直接指示するスイッチ
は、常時信号を出力したままとなるいわゆるＯＮフェー
ルのみならず、信号を出力できなくなるいわゆるＯＦＦ
フェールが生じることもあるのであり、ＯＮフェールを
検出する上記の装置では、ＯＦＦフェールを検出し、ま
たその検出結果に対して適切に制御を行うことができな
い。

【０００６】一方、手動変速の可能な自動変速機では、
運転者が走行状態に適した変速操作を必ずしも実行しな
い場合があることを想定して、たとえ手動変速モードで
あっても所定の変速を自動的に実行するように構成する
場合がある。例えば手動変速モードで中高速段に設定し
たままブレーキペダルを踏んで停止する場合には、エン
ジンストールを防止し、また所定のトルクを確保するた
めに走行状態に応じてダウンシフトを強制的に実行し、
これとは反対に高車速であるにも拘らずアップシフト操
作しない場合には、エンジンのオーバーレブなどを防止
するために強制的にアップシフトすることができる。

【０００７】したがって手動変速モードであっても変速
操作に基づかない変速が行われるのであり、そのためシ
フトスイッチのＯＦＦフェールとシフトスイッチからの
信号に基づかない変速とが必ずしも対応しないから、シ
フトスイッチのＯＦＦフェールの検出もしくは判定に困
難さがあり、従来では、その検出のための適切な技術が
開発されていないのが実情である。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、手動変速の可能な自動変速機において手動操
作に基づいて変速信号を出力するスイッチ系統のいわゆ
る０ＦＦフェールを確実に検出でき、またその検出結果
に適切に対処することのできる変速制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は、図に示す構成としたことを特徴とす
るものである。すなわち請求項１に記載した発明は、図
１に示すように、走行状態に応じて出力される信号に基
づいて変速を行う自動変速モードと、手動操作によって
出力される信号に基づいて変速を行う手動変速モードと
を選択することができ、かつ手動変速モードで設定され
ている変速段に対して走行状態が不適合になった場合に
はその変速段から他の変速段への変速を手動操作に基づ
く信号によらずに実行する手動変速可能な自動変速機Ａ
の変速制御装置において、手動変速モードが選択されて
いることを判定する手動変速モード判定手段１と、手動
変速モードにおいて手動操作に基づく信号によらずにダ
ウンシフトとアップシフトとが続けて行われたことを検
出する強制変速検出手段２と、この強制変速検出手段２
によって検出されたダウンシフトとアップシフトとの回
数が所定回数を越えたことにより前記手動操作に基づく
信号が出力されないフェールが発生したことを判定する
フェール判定手段３とを具備していることを特徴とする
ものである。

【００１０】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、走行状態に応じて出力される信号に基づく変
速と、手動操作によるアップシフト信号に基づくアップ
シフトおよびダウンシフト信号に基づくダウンシフトと
を行う手動変速可能な自動変速機Ａの変速制御装置にお
いて、前記アップシフト信号が出力されないフェールが
生じたことを検出するアップシフトフェール検出手段４
と、前記ダウンシフト信号が出力されないフェールが生
じたことを検出するダウンシフトフェール検出手段５
と、アップシフト信号が出力されないフェールが生じた
ことが検出された場合にアップシフトを走行状態に応じ
て出力される信号に基づいて実行し、かつダウンシフト
信号が出力されないフェールが生じたことが検出された
場合にダウンシフトを走行状態に応じて出力される信号
に基づいて実行する自動変速復帰手段６とを具備してい
ることを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】請求項１に記載した発明で対象とする自動変速
機Ａでは、自動変速機モードが選択されていれば、検出
された走行状態に基づいて変速信号が出力され、その信
号に基づいて変速が実行される。また手動変速モードが
選択されていれば、手動操作によって出力される変速信
号に基づいて変速が実行される。さらに手動変速モード
が選択されている状態で、ダウンシフト操作が行われな
いまま車両が減速もしくは停止された場合、あるいはア
ップシフト操作が行われないまま車速が増大した場合な
ど、設定されている変速段に対して走行状態が不適合な
状態になると、手動操作に基づく変速信号が出力されな
くてもダウンシフトあるいはアップシフトが行われる。
そして手動変速モードが選択されている場合にはこれを
手動変速モード判定手段１が判定し、またその手動変速
モードにおいて手動操作による変速信号に基づかないダ
ウンシフトとアップシフトとが続けて生じると、すなわ
ちいわゆる強制変速が生じると、これを強制変速検出手
段２が検出する。このいわゆる強制変速が複数回続けて
生じ、その回数が所定回数を越えると、フェール判定手
段３が、前記手動操作による変速信号が出力されないフ
ェールが生じたことを判定する。

【００１２】また請求項２に記載した発明で対象とする
自動変速機Ａは、走行状態に応じて出力される信号に基
づく変速と、手動操作によるアップシフト信号あるいは
ダウンシフト信号に基づいた変速とが可能である。アッ
プシフトするべく手動操作してもアップシフト信号が出
力されない場合には、これをアップシフトフェール検出
手段４が検出し、またダウンシフトするべく手動操作し
てもダウンシフト信号が出力されない場合には、これを
ダウンシフトフェール検出手段５が検出する。これらい
ずれかのフェールが検出されると、自動変速復帰手段６
がそのフェールしたシフト信号を補うように自動変速を
行う変速信号を出力する。すなわち手動操作によるダウ
ンシフト信号を出力できない場合は、ダウンシフトを走
行状態に基づいて行うよう自動変速復帰手段６が信号を
出力する。また手動操作によるアップシフト信号を出力
できない場合には、アップシフトを走行状態に基づいて
行うよう自動変速復帰手段６が信号を出力する。したが
ってアップシフト信号あるいはダウンシフト信号を出力
する制御系統のいわゆるＯＦＦフェールが生じても、走
行を確保することができる。

【００１３】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図３はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す自動変速機Ａは、走
行状態に応じて変速段を設定する自動変速モードと、手
動操作に基づいて変速段を設定する手動変速モードとを
選択できるよう構成されている。すなわち自動変速機Ａ
は、油圧制御装置１０における変速用のソレノイドバル
ブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3およびライン圧用ソレノイドバルブ
ＳLT、ロックアップクラッチ用ソレノイドバルブＳLU、
ならびにアキュームレータ背圧用ソレノイドバルブＳLN
を自動変速機用の電子制御装置（ＥＣＵ）１１によって
制御するとともにシフトレバー１２によって操作するシ
フト装置１３によりマニュアルバルブ（図示せず）を動
作させて所定の変速段に設定するよう構成されている。

【００１４】このシフト装置１３は、パーキング
（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライ
ブ（Ｄ）、マニュアル（Ｍ）、ロー（Ｌ）の各レンジ位
置と、マニュアルレンジ位置からシフトレバー１２を移
動させてアップシフト信号を出力させるアップシフト位
置およびダウンシフト信号を出力させるダウンシフト位
置とをシフトレバー１２によって選択するようになって
いる。それらアップシフト位置およびダウンシフト位置
には、シフトレバー１２によってＯＮ操作することによ
り変速信号を出力するシフトスイッチ（図示せず）がそ
れぞれ設けられており、これらのスイッチは電子制御装
置１１に接続されている。

【００１５】前記電子制御装置１１は、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならび
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
って、車速Ｖやスロットル開度θ、ブレーキ信号、パタ
ーンセレクト信号等の各種の信号が入力され、自動変速
モードでは走行状態に応じた変速段を設定するよう各シ
フト用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 を制御し、また手動
変速モードでは、アップシフトスイッチを１回操作する
ごとに１段づつアップシフトするよう油圧制御装置１０
の変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 を動作させ、また
ダウンシフトスイッチを１回操作するごとに１段づつダ
ウンシフトするよう油圧制御装置１０の変速用ソレノイ
ドバルブＳ1 ，Ｓ2 を動作させるようになっている。な
お、シフト装置１３における各レンジのシフトポジショ
ンは、図４に示すように配列されている。

【００１６】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一例
を図示すれば、図５のとおりであり、またこの歯車列を
対象として自動変速モードと手動変速モードとで変速を
実行する油圧制御装置１０の主要回路部分を図示すれ
ば、図６のとおりである。

【００１７】すなわち図５に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００１８】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１９】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００２０】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２１】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置１０に
は図６に示す油圧回路が組み込まれている。

【００２２】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１３によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＭレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＭポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｍポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。そしてそのＤポート１０３
に第１クラッチＣ1 と第１ソレノイドバルブＳ1 とが接
続されている。

【００２３】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。

【００２４】制御ポート２０３より図での下側に、最上
部のランドで開閉されるセカンドコーストポート２０４
と、このセカンドコーストポート２０４とドレンポート
２０５とに選択的に連通される第１ブレーキポート２０
６とが順に形成され、この第１ブレーキポート２０６に
セカンドコーストモジュレータバルブ６４を介して第１
ブレーキＢ1 が接続されている。またドレンポート２０
５より図での下側に、マニュアルバルブ１００のＤポー
ト１０３に接続したＤポート２０７が形成されており、
このＤポート２０７と他のドレンポート２０８とに選択
的に連通される第２ブレーキポート２０９に第２ブレー
キＢ2 が接続されている。前記他のドレンポート２０８
より図での下側に更に他のドレンポート２１０が形成さ
れており、このドレンポート２１０とローコーストポー
ト２１１とに選択的に連通される第３ブレーキポート２
１２に第３ブレーキＢ3 が接続されている。そしてスプ
リング２０２を配置してある最下端部にホールドポート
２１３が形成されている。

【００２５】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、七つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。

【００２６】この 2-3シフトバルブ３００には、図の上
から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポート３
０５、第１Ｍポート３０６が形成されており、そのブレ
ーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００のセカ
ンドコーストポート２０４に接続されるとともに、この
ブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０４と第１
Ｍポート３０６とに選択的に連通させるようになってい
る。上記のポートに続けて、第２ドレンポート３０７、
ホールド出力ポート３０８、入力ポート３０９、クラッ
チポート３１０、第３ドレンポート３１１が順に形成さ
れており、第１ドレンポート３０４とブレーキポート３
０５とが連通しているときに、第１Ｍポート３０６が遮
断され、ホールド出力ポート３０８が第２ドレンポート
３０７に連通し、入力ポート３０９とクラッチポート３
１０とが連通するようになっている。また、ブレーキポ
ート３０５が第１Ｍポート３０６に連通しているとき
に、ホールド出力ポート３０８と入力ポート３０９、ク
ラッチポート３１０と第３ドレンポート３１１とがそれ
ぞれ連通するようになっている。

【００２７】さらに第３ドレンポート３１１に続けてブ
レーキポート３１２、第２Ｍポート３１３が順に形成さ
れており、クラッチポート３１０が入力ポート３０９に
連通しているときに第３ドレンポート３１１がブレーキ
ポート３１２に連通し、また反対にクラッチポート３１
０が第３ドレンポート３１１に連通しているときにブレ
ーキポート３１２と第２Ｍポート３１３とが連通するよ
うになっている。さらにまたスプリング３０２を配置し
てある最下端部にホールドポート３１４が形成されてい
る。

【００２８】そして前記クラッチポート３１０に第２ク
ラッチＣ2 が接続される一方、前記1-2シフトバルブ２
００のホールドポート２１３とこのクラッチポート３１
０とが接続されている。また第１Ｍポート３０６と第２
Ｍポート３１３とがマニュアルバルブ１００のＭポート
１０４に接続されている。さらにブレーキポート３１２
がローコーストモジュレータバルブ６７を介して 1-2シ
フトバルブ２００のローコーストポート２１１に接続さ
れ、かつホールドポート３１４がマニュアルバルブ１０
０のＬポート１０５に接続され、Ｌレンジではスプール
３０１を図の右半分に示すように押し上げた位置に保持
するようになっている。

【００２９】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０８から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０８に接続されている。

【００３０】そしてこの 3-4シフトバルブ４００は、第
２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御ポート４
０３にライン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油
路６１に接続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ
0 を接続してあるブレーキポート４０６に連通し、また
反対に制御ポート４０３から排圧されている場合あるい
はホールドポート４０４に油圧が作用している場合に入
力ポート４０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッ
チポート４０７に連通するようになっている。

【００３１】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 が図
７に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるので、 1-2
シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示すように
スプール２０１が押し下げられ、それ以外の前進段では
スプール２０１が図の左半分に示すように押し上げら
れ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速および第
２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が押し上
げられ、第３速および第４速ではスプール３０１が図の
左半分に示すように押し下げられ、さらに 3-4シフトバ
ルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール４０１
が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速で図の
左半分に示すように押し下げられる。その結果、各摩擦
係合装置が図７に示すように係合あるいは解放されて各
変速段が設定される。

【００３２】なお、図７は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００３３】ここで特に手動変速モードでの第１速と第
２速とについて説明すると、手動変速モードでは、シフ
トレバー１２がＭレンジ位置に設定されてそのＭポート
１０４が入力ポート１０２に連通するので、 2-3シフト
バルブ３００の第１Ｍポート３０６および第２Ｍポート
３１３にライン圧ＰL が供給される。したがって第１速
を設定する場合は、ブレーキポート３０５および 1-2シ
フトバルブ２００を経て第１ブレーキＢ1 に油圧が供給
されてエンジンブレーキが効く状態になる。また第２速
を設定する場合は、ブレーキポート３１２および 1-2シ
フトバルブ２００を経て第３ブレーキＢ3 に油圧が供給
されるので、エンジンブレーキが効く状態になる。

【００３４】図５に示す歯車列および図６に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したように自動変速モ
ードによる変速と手動変速モードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよび手動変速モードで
の各変速段の選択は、前述したシフト装置１３によって
行う。すなわちシフトレバー１２によってＤレンジを選
択すれば、車速やスロットル開度などの走行状態に基づ
いて自動的に各変速段に設定され、またシフトレバー１
２をＭレンジ位置に設定し、ここからアップシフトスイ
ッチもしくはダウンシフトスイッチをＯＮ動作させるよ
うに操作すれば、その都度、１段づつアップシフトもし
くはダウンシフトするよう電子制御装置１１が油圧制御
装置１０のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 に信号を出力し
て、現在の変速段に対して１段高速側もしくは低速側の
変速段への変速指令信号を出力する。

【００３５】またこのような手動変速モードにおいても
車速やスロットル開度などの走行状態は検出されてお
り、例えば第３速や第４速を手動操作によって設定して
いる状態で、ブレーキ操作されて車両が停止したり、減
速したりした場合、電子制御装置１１は所定の条件が満
たされることによってダウンシフト信号を出力して第１
速もしくは第２速への変速を実行する。また反対に高車
速であるにも拘らず、第１速や第２速などの低速段が指
示されている場合には、エンジンのオーバーレブを防止
するなどのために電子制御装置１１は所定の条件が満た
されることによりアップシフト信号を出力して所定の中
高速段を設定する。

【００３６】このような手動変速モードでの走行状態に
基づいたアップシフトやダウンシフトは、手動操作によ
り出力される信号に基づかない変速であるからいわゆる
強制的な変速であり、これは上記のように手動でのシフ
ト操作が行われない場合と、手動操作したにも拘らずア
ップシフト信号もしくはダウンシフト信号が出力されな
い場合との両方で行われる。そこで上記の自動変速機Ａ
を制御する制御装置では、これらの手動操作によるアッ
プシフト信号やダウンシフト信号を出力する制御系統の
ＯＦＦフェールすなわちシフト信号を出力できなくなる
フェールを以下のようにして検出する。

【００３７】図８において、先ずステップ１０で入力信
号の処理を行い、ついで手動変速モード（Ｍモード）が
選択されているか否かを判断し（ステップ２０）、Ｍモ
ードが選択されていなければ特に制御を行うことなくリ
ターンし、Ｍモードが選択されている場合にはアップシ
フト信号が入力されたか否かを判断する（ステップ３
０）。なおこのＭモードの選択の判断は、シフトレバー
１２をＭレンジ位置に設定した場合にＯＮ動作させられ
るスイッチ（図示せず）からの信号によって判断するこ
とができる。

【００３８】アップシフト信号が入力されていない場合
には、フラグＦup2 を“０”にセット（ステップ４０）
した後、ダウンシフト信号が入力されたか否かを判断す
る（ステップ５０）。ダウンシフト信号も入力されてい
ない場合には、フラグＦdn2を“０”にセット（ステッ
プ６０）した後にサブルーチンＡを実行する（ステップ
７０）。

【００３９】このサブルーチンＡは図９に示すとおりで
あり、先ずアップシフト信号が入力されることにより
“１”にセットされるフラグＦup1 とダウンシフト信号
が入力されることにより“１”にセットされるフラグＦ
dn1 とが共に“１”になっているか否かを判断する（ス
テップ７１）。制御開始当初は全てのフラグが“０”に
セットされているから、制御開始後に初めてこのステッ
プ７１の判断を行った場合には、この判断結果が“ノ
ー”となり、その場合は、車速Ｖが所定の基準車速Ｖ0
以下でかつ走行状態に基づいた自動変速でダウンシフト
が実行されたか否かを判断する（ステップ７２）。すな
わち手動変速モードでの強制的なダウンシフトである。
これが実行されていない場合にはリターンし、また反対
に実行された場合にはエンジンのオーバーレブが生じた
か、あるいはエンジンなどの駆動機構の保護のために走
行状態に基づいた自動変速でのアップシフトが実行され
たか否かを判断する（ステップ７３）。

【００４０】エンジンのオーバーレブおよび強制的なア
ップシフトのいずれも生じていない場合にはリターン
し、またいずれかが生じた場合にはフェールカウンタＣ
F の積算値を“１”だけアップ（ＣF ＝ＣF ＋１）する
（ステップ７４）。そしてそのフェールカウンタＣF の
積算値が所定の値αを越えたか否かを判断し（ステップ
７５）、その値α以下であればリターンし、またその値
αを越えていれば、フラクＦup1 ，Ｆdn1 を共に“１”
にセット（ステップ７６）した後、フェール時用マップ
Ｉに基づいた自動変速を実行する（ステップ７７）。こ
のマップＩは、アップシフト線とダウンシフト線とを備
えたマップであって、通常の自動変速モードで使用され
る変速マップを転用したものであってもよく、あるいは
手動変速での走行に近似した走行を行うようにするため
に低速段を多用するよう変速線を設定したものであって
もよい。

【００４１】したがって上記の制御装置では、手動変速
モードおいて手動操作に基づかないダウンシフトとアッ
プシフトとが続けて所定回数生じると、手動操作により
アップシフト信号とダウンシフト信号とを出力する制御
系統のフェールを判定する。換言すればいわゆる強制変
速の繰り返し回数によってフェールを判定するので、シ
フト操作を怠った場合の強制変速を明確に峻別して誤判
定を防止している。そしてこのようなフェールの場合に
は、マップＩに基づいて自動変速制御が実行されるの
で、走行が確保される。なお、図９に示すサブルーチン
において、ステップ７１の判断結果が“イエス”であれ
ば、ダウンシフト信号とアップシフト信号とが共にＯＦ
Ｆフェールしていることになるので、マップＩに従った
自動変速制御を継続する（ステップ７８）。

【００４２】一方、アップシフト信号が入力されること
によりステップ３０の判断結果が“イエス”となった場
合には、フラグＦup1 を“０”にセット（ステップ８
０）した後に、ダウンシフト信号が入力されたか否かを
判断する（ステップ９０）。その判断結果が“イエス”
の場合すなわちダウンシフト信号が入力された場合に
は、いわゆるＯＮフェールのためのサブルーチンＢを実
行する（ステップ１００）。

【００４３】このサブルーチンＢは図１０に示すとおり
であって、先ずアップシフト信号のＯＮ状態の継続時間
Ｔupおよびダウンシフト信号のＯＮ状態の継続時間Ｔdn
が共に予め定めた時間Ｔ0 以上か否かを判断し（ステッ
プ１０１）、その判断結果が“イエス”であればマップ
Ｉに基づいた自動変速制御を実行する（ステップ１０
２）。すなわち本来同時に出力されるはずのないアップ
シフト信号とダウンシフト信号とが共に出力されている
ことになるので、ステップ１０１の判断結果が“イエ
ス”であれば、いわゆるＯＮフェールが生じていると判
断できるので、この場合は、手動変速を中止して自動変
速制御を実行する。

【００４４】またいずれか一方のシフト信号のＯＮ状態
の経過時間のみが所定時間Ｔ0 以上である場合、すなわ
ちステップ１０１の判断結果が“ノー”であることによ
り、アップシフト信号のＯＮ状態の継続時間Ｔupが所定
時間Ｔ0 以上か否かを判断し（ステップ１０３）、その
判断結果が“イエス”であれば、アップシフト信号がい
わゆるＯＮフェールしていることになるので、ダウンシ
フト信号に基づいてダウンシフトの指令信号を出力し、
かつフラグＦup2 を“１”にセットする（ステップ１０
４）。また反対にステップ１０３の判断結果が“ノー”
であることにより、ダウンシフト信号のＯＮ状態の継続
時間Ｔdnが所定時間Ｔ0 以上か否かを判断し（ステップ
１０５）、その判断結果が“イエス”であれば、ダウン
シフト信号がいわゆるＯＮフェールしていることになる
ので、アップシフト信号に基づいてアップシフトの指令
信号を出力し、かつフラグＦdn2 を“１”にセットする
（ステップ１０６）。

【００４５】ところでアップシフト信号が入力されかつ
ダウンシフト信号が入力されない場合、すなわちステッ
プ９０の判断結果が“ノー”の場合には、フラグＦup2
が“１”にセットされているか否かを判断する（ステッ
プ１１０）。このフラグＦup2 は前述したサブルーチン
Ｂのステップ１０４で、アップシフト信号がＯＮフェー
ルしているときに“１”にセットされるから、ステップ
１１０の判断結果が“イエス”であれば、マップIIに基
づいて変速を実行する（ステップ１２０）。このマップ
IIは、アップシフト線のみを備えた変速線図であって、
アップシフト信号のフェール時に使用するよう予め用意
してある変速線図である。したがってこの場合には、ダ
ウンシフトが手動操作に基づくダウンシフト信号によっ
て実行され、アップシフトは検出された走行状態により
マップIIに基づいて実行される。すなわちアップシフト
は自動変速となる。

【００４６】またフラグＦup2 が“１”でないことによ
り、ステップ１１０の判断結果が“ノー”となれば、入
力されたアップシフト信号によるアップシフトを行い得
る状況にあることを判断して変速指示信号を出力する
（ステップ１３０）。ついでフラグＦdn1 が“１”にセ
ットされているか否かを判断する（ステップ１４０）。
このフラグＦdn1 はダウンシフト信号がＯＦＦフェール
している場合に前記サブルーチンＡのステップ７６で
“１”にセットされるフラグであるから、ステップ１４
０の判断結果が“イエス”であれば、ダウンシフト信号
がＯＦＦフェールしていることになる。したがってこの
場合は、マップIII に基づいて変速を実行する（ステッ
プ１５０）。このマップIII はダウンシフト線のみを備
えた変速線図であって、ダウンシフト信号のフェール時
に使用するよう予め用意してある変速線図である。した
がってこの場合には、アップシフトが手動操作に基づく
アップシフト信号によって実行され、ダウンシフトは検
出された走行状態によりマップIII に基づいて実行され
る。すなわちダウンシフトは自動変速となる。なお、ス
テップ１４０の判断結果が“ノー”の場合には、リター
ンする。

【００４７】さらにＭモードでダウンシフト信号のみが
入力された場合、すなわちステップ５０の判断結果が
“イエス”の場合、フラグＦdn1 を“０”にセット（ス
テップ１６０）した後、フラグＦdn2 が“１”にセット
されているか否かを判断する（ステップ１７０）。この
フラグＦdn2 はダウンシフト信号がＯＮフェールしてい
る場合に前述したサブルーチンＢのステップ１０５にお
いて“１”にセットされるから、ステップ１７０の判断
結果が“イエス”であれば、ダウンシフト信号がフェー
ルしていることになり、そこでこの場合には、マップII
I に基づいて変速を実行する（ステップ１８０）。

【００４８】これとは反対にステップ１７０の判断結果
が“ノー”の場合には、入力されたダウンシフト信号に
よるダウンシフトを行い得る状況にあることを判断して
変速指示信号を出力する（ステップ１９０）。ついでフ
ラグＦup1 が“１”にセットされているか否かを判断す
る（ステップ２００）。このフラグＦup1 はアップシフ
ト信号がＯＦＦフェールしている場合に前記サブルーチ
ンＡのステップ７６で“１”にセットされるフラグであ
るから、ステップ２００の判断結果が“イエス”であれ
ば、アップシフト信号がＯＦＦフェールしていることに
なる。したがってこの場合は、マップIIに基づいて変速
を実行する（ステップ２１０）。すなわちアップシフト
は自動変速となる。なお、ステップ２００の判断結果が
“ノー”の場合には、リターンする。

【００４９】したがって上述した制御装置では、アップ
シフト信号とダウンシフト信号のとのＯＦＦフェールを
確実に検出することができるとともに、そのようなフェ
ールが発生した場合には、自動変速に復帰して走行を確
保することができる。またいずれか一方の信号がいわゆ
るＯＮフェールあるいはＯＦＦフェールした場合には、
そのフェールしたシフト信号に代えてマップに基づく変
速判断によるシフト信号を出力するから、この場合も安
定した走行を確保することができる。

【００５０】なお、この発明は上記の実施例に限定され
るものではないのであって、図５に示す歯車列以外の歯
車列あるいは図６に示す油圧回路以外の油圧回路を備え
た自動変速機の制御装置に適用することができる。また
この発明では、フェールが判断された場合に、ブザーや
ランプなどによる警報を発するように構成してもよい。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、手動変速モードにおいて手動操作によら
ない変速が可能であっても、ダウンシフト信号とアップ
シフト信号とのＯＦＦフェールを確実に検出することが
できる。

【００５２】また請求項２に記載した発明では、手動変
速モードにおいてダウンシフト信号とアップシフト信号
とのいずれか一方が正常に出力されなくなった場合に
は、そのシフト信号に変わる信号を走行状態に基づいて
出力するから、手動変速モードでのシフト信号のフェー
ルが生じても安定した走行を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明の基本的な構成を機能
的手段で示すブロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明の基本的な構成を機能
的手段で示すブロック図である。

【図３】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。

【図４】そのシフト装置におけるレンジ位置の配列を示
す図である。

【図５】その自動変速機における歯車列を示すスケルト
ン図である。

【図６】変速を実行するための油圧回路を示す図であ
る。

【図７】自動変速モードと手動変速モードとで前進段を
設定するための作動表を示す図である。

【図８】各シフト信号のフェールの検出および検出され
たフェールに応じた変速を実行するための制御ルーチン
を示すフローチャートである。

【図９】ダウンシフト信号およびアップシフト信号のＯ
ＦＦフェールを検出するためのサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１０】ダウンシフト信号およびアップシフト信号の
ＯＮフェールを検出するためのサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ 手動変速モード判定手段 ２ 強制変速検出手段 ３ フェール判定手段 ４ アップシフトフェール検出手段 ５ ダウンシフトフェール検出手段 ６ 自動変速復帰手段 Ａ 自動変速機

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行状態に応じて出力される信号に基づ
   いて変速を行う自動変速モードと、手動操作によって出
   力される信号に基づいて変速を行う手動変速モードとを
   選択することができ、かつ手動変速モードで設定されて
   いる変速段に対して走行状態が不適合になった場合には
   その変速段から他の変速段への変速を手動操作に基づく
   信号によらずに実行する手動変速可能な自動変速機の変
   速制御装置において、 手動変速モードが選択されていることを判定する手動変
   速モード判定手段と、手動変速モードにおいて手動操作
   に基づく信号によらずにダウンシフトとアップシフトと
   が続けて行われたことを検出する強制変速検出手段と、
   この強制変速検出手段によって検出されたダウンシフト
   とアップシフトとの回数が所定回数を越えたことにより
   前記手動操作に基づく信号が出力されないフェールが発
   生したことを判定するフェール判定手段とを具備してい
   ることを特徴とする手動変速可能な自動変速機の変速制
   御装置。
2. 【請求項２】 走行状態に応じて出力される信号に基づ
   く変速と、手動操作によるアップシフト信号に基づくア
   ップシフトおよびダウンシフト信号に基づくダウンシフ
   トとを行う手動変速可能な自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 前記アップシフト信号が出力されないフェールが生じた
   ことを検出するアップシフトフェール検出手段と、前記
   ダウンシフト信号が出力されないフェールが生じたこと
   を検出するダウンシフトフェール検出手段と、アップシ
   フト信号が出力されないフェールが生じたことが検出さ
   れた場合にアップシフトを走行状態に応じて出力される
   信号に基づいて実行し、かつダウンシフト信号が出力さ
   れないフェールが生じたことが検出された場合にダウン
   シフトを走行状態に応じて出力される信号に基づいて実
   行する自動変速復帰手段とを具備していることを特徴と
   する手動変速可能な自動変速機の変速制御装置。