DE19709506C2

DE19709506C2 - Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19709506C2
Application number: DE19709506A
Authority: DE
Inventors: Kenji Nishino; Hirofumi Michioka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-07
Filing date: 1997-03-07
Publication date: 2003-05-28
Anticipated expiration: 2017-03-08
Also published as: KR100226013B1; DE19709506A1; JP3435964B2; JPH09242868A; KR970066204A; US5868033A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltsteuervorrichtung für ein Auto matikgetriebe gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches 1 und ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr zeuges gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches 6.

Ein Getrieberegelungsmodul gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ist aus DE 692 03 397 T2 bekannt.

Falls ein Umschalten auf ein einem manuellen Umschaltsteuerbe fehl entsprechendes Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, ohne den Fahrzustand des Fahrzeuges zu berücksichtigen, kann bei dem Automatikgetriebe, das ein manuelles Schalten zuläßt, folgendes Problem auftreten. Wenn bei einer hohen Fahrzeugge schwindigkeit ein manueller Umschaltsteuerbefehl auf ein nied riges Übersetzungsverhältnis eingegeben wird, kommt der Motor in eine Überdrehzahl, wohingegen durch die Eingabe eines manu ellen Schaltsteuerbefehls auf ein hohes Übersetzungsverhältnis bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit Motorvibrationen auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden.

Wie beispielsweise die Druckschrift JP-07-083327 A (abstract) offenbart, wird ein Schaltmuster für jedes Übersetzungsverhältnis, das einem manuellen Schaltsteuerbefehl entspricht, in einem Be triebsbereich festgelegt, indem die Auswahl eines entsprechen den Übersetzungsverhältnisses nicht zulässig und somit nicht möglich ist. In diesem Betriebsbereich wird die automatische Schaltung anstelle der manuellen Schaltung durchgeführt, um nicht das oben angegebene Problem zu erzeugen.

Da allerdings bei der bekannten Struktur ein manueller Schalt steuerbefehl zum Hochschalten oder Herunterschalten selbst während der Ausführung einer automatischen Schaltung in dem manuellen Bereich akzeptiert wird, wird neben der automati schen Schaltung auch noch die entsprechende manuelle Schaltung durchgeführt, was zu folgendem Problem führt:
Falls beispielsweise die automatische Schaltung in dem manuel len Bereich darauf abzielt, eine Überdrehzahl bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern, berücksichtigt diese selbstverständlich die Hochschaltübertragung zum Herabsenken der Motorgeschwindigkeit. Wenn ein Fahrer, der dieses automa tische Schalten nicht kennt, eine einstufige Schaltung auf ei ne höhere Geschwindigkeit wünscht, führt er eine Operation aus, um einen manuellen Schaltsteuerbefehl zum Heraufschalten einzugeben. Zu diesem Zeitpunkt stellt die bekannte Struktur das Schalten der Hochschaltübertragung aufgrund der automati schen Schaltung zusätzlich zur Hochschaltübertragung, die dem manuellen Schaltsteuerbefehl zum Heraufschalten entspricht, sicher. Das hat zum Ergebnis, daß, obwohl der Fahrer eine Ein stufenschaltung auf eine höhere Geschwindigkeit wünscht, eine Zweistufenschaltung auf eine höhere Geschwindigkeit ausgeführt wird. Der Fahrer muß dann eine Operation ausführen, um einen manuellen Schaltsteuerbefehl zum Herunterschalten zu geben, was zu einer mühsamen Operation führt.

Das Voranstehende ist eine Unannehmlichkeit in einem Betriebs bereich, in dem die Auswahl eines entsprechenden Übersetzungs verhältnisses in dem manuellen Bereich nicht zulässig ist. Bei der bekannten Struktur ist aber selbst in dem Operationsbe reich, in dem die Auswahl eines entsprechenden Übersetzungs verhältnisses erlaubt sein sollte, folgendes Problem gegeben, wenn manuelle Schaltsteuerbefehle zum Heraufschalten aufeinan derfolgend eingegeben werden:
Falls die manuellen Schaltsteuersignale zum Heraufschalten nacheinander eingegeben werden, kann das Automatikgetriebe ein Schalten auf ein Endübersetzungsverhältnis durch sequentielles Durchlaufen der entsprechenden Übersetzungsverhältnisse auf grund der Schaltanwortverzögerung nicht sicherstellen, aller dings aber eine sogenannte Sprungschaltung, bei der ein vor handenes Übersetzungsverhältnis abrupt auf ein Endüberset zungsverhältnis übergeht. Diese Sprungschaltung wird von einer großen Veränderung der Motorgeschwindigkeit begleitet, so daß Reibungselemente, wie z. B. eine Kupplung, die aufgrund des Schaltens in Eingriff sind, die entsprechende Rotationsenergie absorbieren sollten, wodurch die Wärmemenge der Reibungsele mente ansteigt und ein Überhitzen derselben bewirkt. Diese Un annehmlichkeit ist bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit spürba rer.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schaltsteuervorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß ein einfach durchzu führender sowie exzellenter manueller Schaltvorgang ermöglicht ist.

Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß ein einfach durchzuführender sowie exzellenter manueller Schaltvorgang ermöglicht ist.

Hinsichtlich einer Schaltsteuervorrichtung der eingangs genannten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Einrichtungen vorhanden sind zum Ver hindern einer Akzeptanz einer dieser manuellen Hochschalt- und Herunter schaltsteuerbefehle, solange bis eine vorbestimmte Zeit nach einem Auftreten einer automatischen Schaltung verstrichen ist.

Die Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren zur Steuerung eines Automatik getriebes eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art erfindungsgemäß gelöst durch den Verfahrensschritt Unterdrücken einer Akzeptanz einer dieser manuellen Hochschalt- und Herunterschaltsteuerbefehle bis eine vorbestimm te Zeit nach dem Auftreten der automatischen Schaltung verstrichen ist.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zu gehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung einer Ausfüh rungsform eines manuellen Schaltsteuersystems zur Verwendung in Automatikgetrieben nach der vorliegen den Erfindung;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung des Betriebes der Ausführungsform;

Fig. 3A ist eine schematische Ansicht zur Darstellung eines Schaltsteuermusters in dem automatischen Schaltbe reich (D);

Fig. 3B ist eine der Fig. 3A ähnliche Ansicht zur Darstel lung eines Schaltsteuermusters in dem manuellen Schaltbereich (M1) des ersten Ganges;

Fig. 3C ist eine der Fig. 3B ähnliche Ansicht zur Darstel lung eines Schaltsteuermusters in dem manuellen Schaltbereich (M2) des zweiten Ganges;

Fig. 3D ist eine der Fig. 3C ähnliche Ansicht zur Darstel lung eines Schaltsteuermusters in dem manuellen Schaltbereich (M3) des zweiten Ganges; und

Fig. 3E ist eine der Fig. 3D ähnliche Ansicht zur Darstel lung eines Schaltsteuermusters in dem manuellen Schaltbereich (M4) des zweiten Ganges.

Es wird auf die Fig. 1 Bezug genommen, in der eine Ausfüh rungsform eines manuellen Schaltsteuersystems zur Verwendung in Automatikgetrieben dargestellt ist. Ein Automatikgetriebe 1, das im wesentlichen gleich dem in "RE4R01A Type Full-Range Electronically Controlled Automatic Transmissions (A2610C07)von Nissan Motor Co., Ltd. im März 1987 veröffent licht, offenbart ist, enthält erste und zweite Schaltelektro magneten 3, 4, die in einem Steuerventil 2 angeordnet sind, wobei eine Kombination von Einschalt- und Ausschaltzuständen dieser Elektromagnete die Auswahl der ersten bis vierten Gänge ermöglicht.

Das Einschalten sowie das Ausschalten der Schaltelektromagne ten 3, 4 wird von einem Controller 5 gesteuert. Der Controller 5 empfängt ein Positionssignal von einem durch einen Fahrer betätigten Schalthebel 6, ein Signal von einem Drosselöff nungssensor 7 zur Erfassung eines Motordrosselventilöffnungs grades TVO, ein Signal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 8 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP sowie von ei nem Öltemperatursensor 9 zur Erfassung einer Temperatur TMP des Betriebsöl des Automatikgetriebes 1.

Es folgt nun eine zusätzliche Erläuterung des Schalthebels 6. Wie aus dem oben angegebenen Dokument bekannt ist, weist der Schalthebel 6 eine Parkbereichsposition (P), eine Rückwärts fahrtbereichsposition (R), eine Neutralbereichsposition (N), eine vollautomatische Schaltbereichsposition (D) für die Vor wärtsfahrt sowie eine Motorbremsbereichsposition (L) auf, die entlang einer geraden Linie angeordnet sind, sowie eine manu elle Schaltbereichsposition (M), die von der geraden Linie versetzt angeordnet ist. In der manuellen Schaltbereichsposi tion (M) wird der Schalthebel 6 zwischen der Hochschalt- Position (+) und der Herunterschalt-Position (-) in einer selbstzurückstellenden Weise elastisch gehalten. Der Fahrer schiebt den Schalthebel 6 in die Hochschaltposition (+), wann immer er eine Hochschaltübertragung auf eine um eine Stufe hö here Geschwindigkeit bzw. Gang wünscht, wobei er die Herunter schaltposition (-) eingibt, wann immer er eine Herunter schaltübertragung auf eine um eine Stufe geringere Geschwin digkeit bzw. Gang wünscht, wodurch dem Controller 5 ein manu eller Schaltsteuerbefehl eingegeben wird.

Der Controller 5 führt die folgende Schaltsteuerung in Abhän gigkeit von den eingegebenen Informationen aus. In den P-, R-, N-, D- sowie L-Bereichen führt der Controller 5 eine im we sentlichen gleiche Schaltsteuerung durch, die in dem oben an gegebenen Dokument beschrieben wird. Es ist dabei zu bemerken, daß in dem oben angegebenen Dokument der L-Bereich als 1- Bereich bezeichnet wird.

Es wird eine typische Schaltsteuerung im D-Bereich beschrie ben. Mit einem Steuerprogramm, das nicht gezeigt ist, sowie gemäß einem Schaltplan, wie in Fig. 3A gezeigt, in der die Hochschaltübertragungslinien voll durchgezogene Linien sind und die Herunterschaltübertragungslinien unterbrochene Linien sind, wählt der Controller 5 ein geeignetes Übersetzungsver hältnis gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP sowie dem Dros selventilöffnungsgrad TVO aus. Als nächstes wird festgelegt, ob ein aktuell ausgewähltes Übersetzungsverhältnis dem geeig neten Übersetzungsverhältnis entspricht. Falls die Antwort nein ist, werden die Einschalt- sowie die Ausschaltzustände der Schaltelektromagneten 3, 4 geschaltet, um auf das geeigne te Übersetzungsverhältnis zu schalten, wohingegen bei der Ant wort ja die Einschalt- sowie Ausschaltzustände davon in dem derzeitigen Zustand aufrechterhalten werden, um die Schalt steuerung in Abhängigkeit von der D-Bereichsschalttafel, die in Fig. 3A gezeigt ist, auszuführen.

Falls der Fahrer ein manuelles Schalten wünscht und den Schalthebel 6 in die M-Bereichsposition versetzt, führt der Controller 5 ein Steuerprogramm wie in Fig. 2 gezeigt aus, um in dem M-Bereich eine manuelle Schaltsteuerung auszuführen. Es ist zu bemerken, daß die Beschreibung im folgenden sich auf die Auswahl des ersten Ganges bzw. der ersten Geschwindigkeit in dem M-Bereich auf den M1-Bereich bezieht, die Auswahl des zweiten Ganges bzw. der zweiten Geschwindigkeit in dem M-Bereich sich auf den M2-Bereich bezieht, die Auswahl der dritten Geschwindigkeit bzw. des dritten Ganges in dem M- Bereich auf den M3-Bereich bezieht, die Auswahl der vierten Geschwindigkeit bzw. des vierten Ganges in dem M-Bereich auf den M4-Bereich bezieht, wobei die bei der oben angegebenen Auswahl verwandten Schalttafeln als M1- bis M4-Bereichstafeln bezeichnet werden.

Zunächst wird bei dem Schritt 11 ein derzeit ausgewähltes Übersetzungsverhältnis i sowie eine manuelle Schaltbereichsta fel Mi, die diesem entspricht, in einen Speicher eingelesen. Die manuelle Schaltbereichstafel Mi (M1, M2, M3 oder M4- Bereichstafel) ist in den Fig. 3B, 3C, 3D oder 3E gezeigt, in dem der schraffierte Teil demjenigen Betriebsbereich ent spricht, in dem die Auswahl eines entsprechenden Übersetzungs verhältnisses nicht zugelassen ist. Ein Hochgeschwindigkeits seitenabschnitt davon entspricht dem Betriebsbereich, in dem die Hochschaltübertragung durch automatisches Hochschalten notwendig ist, um eine Überdrehzahl des Motors zu verhindern, wenn ein entsprechendes Übersetzungsverhältnis ausgewählt wird, wohingegen ein Niedriggeschwindigkeitsseitenabschnitt davon dem Betriebsbereich entspricht, in dem die Herunter schaltübertragung durch automatisches Schalten notwendig ist, um Vibrationen der Fahrzeugkarosserie aufgrund der Motordreh zahl zu verhindern, wenn ein entsprechendes Übersetzungsver hältnis ausgewählt worden ist.

Bei den Schritten 12, 13 wird festgelegt, ob der Kraftfahr zeugfahrzustand in Abhängigkeit von der manuellen Schalttafel Mi, die bei dem Schritt 11 ausgelesen wurde, sich in dem schraffierten Betriebsbereich (automatischer Schaltbereich) befindet oder nicht. Darüber hinaus wird festgestellt, ob sich der Fahrzeugfahrzustand in dem Hochschaltübertragungsbereich (i + 1) oder in dem Herunterschaltübertragungsbereich (i - 1) befindet. Bei dem Schritt 14 werden die Einschalt- und Aus schaltzustände der Schaltelektromagneten 3, 4 geschaltet, um die automatische Schaltung zu starten, und es wird ein Verhin derungstimer TM₁ für die manuelle Schaltung auf eine vorbe stimmte Zeit festgesetzt, z. B. auf 2 Sekunden. Der Timer TM₁ wird automatisch auf 0 rückgesetzt, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, die bevorzugt der Zeit für die au tomatische Schaltung entspricht.

Bei dem Schritt 15 wird solange die Akzeptanz des manuellen Schaltsteuerbefehls verhindert oder zurückgewiesen, bis bei dem Schritt 16 festgestellt wird, daß der Verhinderungstimer TM₁ für die manuelle Schaltung auf 0 rückgesetzt ist, d. h. bis nach dem Starten der automatischen Schaltung oder während der Ausführung der automatischen Schaltung die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, wobei der manuelle Schaltsteuerbefehl von dem Fahrer eingegeben wird, der eine Hochschaltübertragung um eine Stufe auf einen höheren Gang bzw. Geschwindigkeit wünscht und den Schalthebel 6 in die Hochschaltposition (+) bewegt, oder der Fahrer eine Herunterschaltübertragung wünscht um eine Stu fe auf eine niedrigere Geschwindigkeit oder Gang und daher den Schalthebel 6 in die Herunterschaltposition (-) bewegt. Bei dem Schritt 17 wird nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeit nach dem Start der automatischen Schaltung, d. h. nach der Vollendung der automatischen Schaltung, ein dem aktuellen Übertragungsverhältnis entsprechender bzw. anzeigender Parame ter i auf i + 1 aufgrund der Hochschaltübertragung aktuali siert, wobei er auf i - 1 aktualisiert wird, wenn die Herun terschaltübertragung durchgeführt wird. Darüber hinaus wird durch die Hochschaltübertragung die manuelle Schaltbereichsta fel Mi auf M(i + 1) aktualisiert, wohingegen sie auf M(i - 1) bei einer Herunterschaltübertragung aktualisiert wird.

Wie oben beschrieben, wird der von dem Fahrer manuell eingege bene Schaltsteuerbefehl solange nicht akzeptiert, bis die au tomatische Schaltung vollendet worden ist, die ausgeführt wird, wenn sich der Fahrzeugfahrzustand in dem Betriebsbereich befindet, in dem die Auswahl eines manuellen Übersetzungsver hältnisses, das dem manuellen Schaltsteuerbefehl entspricht, nicht erlaubt ist, so daß eine Unannehmlichkeit vermieden wer den kann, daß das Schalten in derselben Richtung weiter durch geführt wird und zwar in Abhängigkeit von dem manuellen Schaltsteuersignal, obwohl das automatische Schalten ein Schalten entsprechend dem manuellen Schaltsteuersignal sicher stellt.

Falls bei den Schritten 12, 13 festgestellt worden ist, daß sich der Fahrzeugfahrzustand nicht in dem schraffierten Be triebsbereich (automatischer Schaltbereich) befindet, sondern sich in dem Betriebsbereich befindet, in dem die Auswahl eines manuellen Übersetzungsverhältnisses, das einem manuellen Schaltsteuerbefehl entspricht, zulässig ist, schreitet die Steuerung zu den Schritten 21 und 22 fort. Bei den Schritten 21 und 22 wird festgestellt, ob ein manueller Schaltsteuerbe fehl eingegeben worden ist oder nicht. Falls die Antwort ja ist, wird festgelegt, ob zuerst ein manueller Schaltsteuerbe fehl für das Hochschalten (+) oder ein manueller Schaltsteuer befehl für das Herunterschalten (-) eingegeben worden ist.

Bei dem Schritt 21 wird festgelegt, daß zuerst ein manueller Schaltsteuerbefehl für ein Hochschalten (+) eingegeben worden ist woraufhin die Steuerung zu dem Schritt 21 übergeht, bei dem die Einschalt- und Ausschaltzustände der Schaltelektroma gneten 3 und 4 geschaltet werden, um dem manuellen Schaltsteu erbefehl zu entsprechen, wodurch der Schaltvorgang um eine Stufe auf einen höheren Gang begründet wird. In den darauffol genden Schritten 24 und 25 wird festgestellt, ob die Getriebe öltemperatur TMP höher als eine vorbestimmte hohe Temperatur TMP_SH, oder zwischen der vorbestimmten hohen Temperatur TMP_SHund einer vorbestimmten niedrigeren Temperatur TMP_Sl oder niedriger als die vorbestimmte niedrige Temperatur TMP_Sl ist.

Die vorbestimmten Temperaturen TMP_SH, TMP_Sl sind lediglich in den Fig. 3B und 3C dargestellt, die die M1- sowie M2- Bereichstafeln zeigen, und mit den mit zwei Punkten unterbro chenen Linien S_HTMP bzw. mit der strichpunktierten Linie S_LTMP dargestellt sind. Jede vorbestimmte Temperatur TMP_SH, TMP_SL ist eine Referenztemperatur zur Festlegung einer Grenzlinie in je der manuellen Schaltbereichstafel, ob die Sprunghoch schaltübertragung erlaubt oder verboten ist.

Jede der mit zwei Punkten unterbrochene Linie S_HTMP ist eine Grenzlinie, wenn die Getriebeöltemperatur TMP höher als die vorbestimmte hohe Temperatur TMP_SH ist. Der bezüglich dieser Linie höhere Geschwindigkeitsseitenbereich, der das Problem des Überhitzens durch die Hochschaltsprungübertragung unter den oben angegebenen Temperaturbedingungen berücksichtigt, wird ein verbotener Bereich für eine Hochschaltsprungübertra gung.

Auf der anderen Seite wird jede strichpunktierte Linie S_LTMP eine Grenzlinie, wenn die Getriebeöltemperatur TMP zwischen der vorbestimmten hohen Temperatur TMP_SH und der vorbestimmten niedrigeren Temperatur TMP_SL liegt. Der bezüglich dieser Linie höhere Geschwindigkeitsseitenbereich, der sich mit einem Pro blem des Überhitzens durch die Hochschaltsprungübertragung un ter den obengenannten Temperaturen befaßt, wird ein verbotener Bereich für die Hochschaltsprungübertragung.

Wenn die Getriebeöltemperatur TMP geringer als die vorbestimm te niedrige Temperatur TMP_SL ist, tritt kein Problem des Über hitzens durch eine Hochschaltsprungübertragung auf, so daß ei ne Verbotszone für die Hochschaltsprungübertragung nicht er richtet wird.

Daher wird bei dem Schritt 24 festgestellt, daß TMP ≧ TMP_SH ist, so daß der Steuervorgang fortschreitet zu dem Schritt 26, in dem die Grenzlinie S_HTMP erhalten wird, in Abhängigkeit de rer bei dem Schritt 27 aus dem Drosselventilöffnungsgrad TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VPS festgestellt wird, der Fahrzeugfahrzustand sich in der Verbotszone für Hochschalt sprungübertragung befindet oder nicht. Andererseits wird bei dem Schritt 25 festgelegt, daß TMP ≧ TMP_SL ist und der Steue rungsprozeß geht weiter zu dem Schritt 28, wo die Grenzlinie S_LIP erhalten wird, in Abhängigkeit derer bei dem Schritt 28 von dem Drosselventilöffnungsgrad TVO und der Fahrzeugge schwindigkeit VSP festgestellt wird, ob der Fahrzeugfahrzu stand sich in der Verbotszone für die Hochschaltsprungübertra gung befindet oder nicht.

Falls bei dem Schritt 27 festgestellt wurde, daß der Fahrzeug fahrzustand sich in der Verbotszone für die Hochschaltsprun gübertragung befindet, schreitet die Steuerung fort zu dem Schritt 29, bei dem ein anderer Verhinderungstimer TM₂ für den manuellen Hochschaltvorgang auf eine vorbestimmte Zeit gesetzt wird, z. B. 2 Sekunden. Der Timer TM₂ wird automatisch auf 0 rückgesetzt, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, die bevorzugt einer Zeit entspricht, die notwendig ist für ei ne manuelle Hochschaltübertragung, die dem manuellen Schalt steuerbefehl für die erste Hochschaltung (+) entspricht.

Bei dem Schritt 30 wird festgestellt, ob ein nachfolgender ma nueller Schaltsteuerbefehl für die Hochschaltung (+) anliegt oder nicht. Falls ein nachfolgender manueller Hochschaltsteu erbefehl für die Hochschaltung (+) anliegt, geht der Steue rungsprozeß über zu dem Schritt 31, bei dem er zeitweise auf rechterhalten wird, um eine Hochschaltsprungübertragung zu un tersagen und um nicht unmittelbar eine entsprechende Hoch schaltübertragung zu beginnen. Bei dem Schritt 32 wird festge stellt, daß der andere Verhinderungstimer TM₂ für die manuelle Hochschaltung auf 0 rückgesetzt ist, d. h. die manuelle Hoch schaltübertragung, die dem ersten manuellen Schaltsteuerbefehl für die Hochschaltung entspricht, ist vollendet, woraufhin der Steuerungsprozeß fortschreitet zu den Schritten 33-37, bei de nen die manuelle Hochschaltübertragung durchgeführt wird, die einem nachfolgenden manuellen Schaltsteuerbefehl für die Hoch schaltung (+) entspricht.

Insbesondere wird bei Schritt 33 in Abhängigkeit von der Voll endung der manuellen Hochschaltübertragung, die wie oben be schrieben dem manuellen Schaltsteuerbefehl für die erste Hoch schaltung (+) entspricht, der Parameter i, der das aktuelle Übersetzungsverhältnis anzeigt, auf i + 1 aktualisiert, wobei die manuelle Schaltbereichstafel Mi auf M(i + 1) aktualisiert wird. Bei dem Schritt 34 wird bestätigt, daß der manuelle Schaltsteuerbefehl für die Hochschaltung (+) aufrechterhalten wird, was bei dem Schritt 35 in den Speicher eingelesen wird. Bei dem Schritt 36 wird das Hochschalten, das dem eingelesenen manuellen Schaltsteuerbefehl für die Hochschaltung (+) oder dem nachfolgenden manuellen Schaltsteuerbefehl für die Hoch schaltung entspricht, durch das Schalten der Einschalt- sowie Ausschaltzustände der Schaltelektromagneten 3 und 4 begonnen. Bei dem darauffolgenden Schritt 37 wird der ein aktuelles Übersetzungsverhältnis widerspiegelnde Parameter i auf i + 1 aktualisiert, während die manuelle Schaltbereichstafel Mi auf M(i + 1) aktualisiert wird.

Obwohl, wie oben beschrieben wird, eine Differenz vorliegen kann zwischen der Steuerung, wenn bei dem Schritt 24 festge stellt worden ist, daß TMP ≧ TMP_SH ist, und der Steuerung, wenn bei dem Schritt 25 festgestellt worden ist, daß TMP ≧ TMP_SL ist, falls sich der Fahrzeugzustand in der Verbotszone für die Hochschaltsprungübertragung befindet, die auf der Sei te der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bezogen auf die Grenzlinien S_HTMP, S_LTMP, wird die Hochschaltübertragung in Ab hängigkeit von einem nachfolgenden manuellen Schaltsteuerbe fehl für die Hochschaltung (+) nach dem Ablauf einer vorbe stimmten Zeit von 2 Sekunden durchgeführt, die festgesetzt worden ist von dem anderen Verhinderungstimer TM₂ für die ma nuelle Hochschaltung, d. h. nach der Beendigung der Schaltung in Abhängigkeit von dem manuellen Schaltsteuerbefehl für die erste Hochschaltung (+). Selbst wenn manuelle Schaltsteuerbe fehle für die Hochschaltung (+) aufeinanderfolgend eingegeben werden, wird immer ein sequentielles Hochschalten ausgeführt, ohne daß dabei ein wesentlicher Sprungschaltvorgang durchge führt wird, wodurch dann folgendes Problem verhindert wird: falls ein Sprungschaltvorgang in den oben angegebenen Berei chen ausgeführt wird, wird eine große Veränderung der Motorge schwindigkeit erzeugt, so daß die Reibungselemente, wie z. B. eine Kupplung, die sich aufgrund des Schaltvorgangs im Ein griff befinden, die entsprechende Rotationsenergie absorbie ren, woraufhin sich die Wärmemenge in den Reibungselementen erhöht, was ein Überhitzen derselben zur Folge hat.

Da die Grenzlinien S_HTMP und S_LTMP auf Seiten der unteren Fahr zeuggeschwindigkeit positioniert sind, wenn die Getriebeöltem peratur TMP höher ist, ist des weiteren klar wie aus einem Vergleich der Fig. 3B und 3C entnehmbar ist, daß die Verbots zone für die Sprungschaltung auf der höheren Fahrzeuggeschwin digkeitsseite bezogen auf die Grenzlinien breiter ausgestaltet ist, wenn die Getriebeöltemperatur höher ist, was zu einem perfekteren Erreichen des oben angegebenen Effektes führt, und zwar im Hinblick auf die Tatsache, daß das Problem des Über hitzens spürbar ist, wenn die Getriebeöltemperatur höher ist.

Da des weiteren die Grenzlinie S_LIP auf der höheren Geschwin digkeitsseite angeordnet ist, wenn der Drosselventilöffnungs grad TVO kleiner ist, wie in den Fig. 3B und 3C gezeigt, ist die Verbotszone für die Sprungschaltung enger, wenn der Dros selventilöffnungsgrad kleiner ist, was zu einem Minimieren des von dem Fahrer benötigten Sprungschaltvorgangs führt, und zwar im Hinblick auf die Tatsache, daß das Problem des Überhitzens nicht merkbar ist, wenn die Getriebeöltemperatur höher ist.

Falls bei dem Schritt 25 festgelegt worden ist, das TMP < TMP_SL ist und daher das Problem des Überhitzens nicht auf tritt, oder falls bei dem Schritt 27 festgestellt worden ist, daß der Fahrzeugfahrzustand sich nicht in der Verbotszone für die Hochschaltsprungübertragung befindet, geht der Steuerungs prozeß über zu dem Schritt 40, bei dem der Verhinderungstimer TM₂ für die manuelle Hochschaltung auf 0 rückgesetzt wird. Wenn in dem Schritt 30 festgestellt worden ist, daß ein fol gender manueller Schaltsteuerbefehl für die Hochschaltung (+) anliegt, geht der Steuerungsprozeß über zu den Schritten 33-37, ohne von dem Schritt 32 auf den Schritt 30 zurückzukeh ren. Falls von dem Fahrer manuelle Schaltsteuerbefehle für die Hochschaltung (+) eingegeben worden sind, der eine Sprung schaltung wünscht, hat dies zum Ergebnis, daß die manuelle Hochschaltübertragung von einem aktuellen ausgewähltem Über tragungsverhältnis auf ein dem letzten Schaltsteuerbefehl ent sprechendes Übertragungsverhältnis ausgeführt werden kann.

Falls bei dem Schritt 30 festgestellt worden ist, daß ein nachfolgender manueller Schaltsteuerbefehl für die Hochschal tung (+), oder ein nachfolgender manueller Schaltsteuerbefehl ein manueller Schaltsteuerbefehl für ein Herunterschalten (-) ist, oder kein nachfolgender manueller Schaltsteuerbefehl ein gegeben worden ist, überspringt der Steuerungsprozeß die Schritte 31 bis 35 und geht weiter zu den Schritten 36 und 37, wodurch die Ausführung einer sofortigen Schaltung möglichst wird, die dem manuellen Schaltsteuerbefehl für die Herunter schaltung (-) entspricht, oder es wird keine Schaltung als Re aktion auf eine nichtvorliegenden Erzeugung eines nachfolgen den manuellen Schaltsteuersignals durchgeführt. Bezüglich der Aktualisierung des Parameters i, der ein Übersetzungsverhält nis widerspiegelt, sowie der manuellen Bereichstafel Mi bei dem Schritt 37, ist es nicht notwendig, die zwei in dem voran gegangenen Fall zu aktualisieren, wohingegen es im letzten Fall notwendig ist, den Parameter i auf i + 1 sowie die manu elle Bereichstafel Mi auf M(i + 1) zu aktualisieren.

Falls bei dem Schritt 22 festgestellt wird, daß ein manueller Schaltsteuerbefehl für das Herunterschalten (-) anliegt, schreitet zuerst der Steuerungsprozeß vor zu dem Schritt 41, in dem die Einschalt- sowie Ausschaltzustände der Schaltelek tromagneten 3 und 4 geschaltet werden, um dem manuellen Schaltsteuerbefehl zu entsprechen, wodurch die Schaltung um eine Stufe tiefer auf einen unteren Gang begonnen wird. Dar über hinaus ist der andere Verhinderungstimer TM₂ für das ma nuelle Hochschalten auf 0 rückgesetzt. Bei dem darauffolgenden Schritt 42 wird festgestellt, ob ein nachfolgender manueller Schaltsteuerbefehl für das Herunterschalten (-) oder für das Heraufschalten (+) anliegt oder nicht. Falls die Antwort nein ist, geht der Steuerungsprozeß über zu dem Schritt 37, bei dem der Parameter i für das Übersetzungsverhältnis auf i - 1 ak tualisiert wird, während die manuelle Bereichstafel Mi auch M(i - 1) aktualisiert wird.

Bei dem Schritt 42 wird festgestellt, daß ein nachfolgender manueller Schaltsteuerbefehl für das Herunterschalten (-) an liegt und der Steuerungsprozeß geht über zu dem Schritt 36, in dem die Einschalt- sowie Ausschalt-Zustände der Schaltelektro magneten 3 und 4 geschaltet werden, um dem manuellen Schalt steuerbefehl zu entsprechen, woraufhin die Schaltung um eine Stufe herunter auf einen niedrigeren Gang begonnen wird. Bei dem Schritt 37 wird der das Übersetzungsverhältnis anzeigende Parameter i auf i - 2 aktualisiert, wohingegen die manuelle Bereichstafel Mi auf M(i - 2) aktualisiert wird.

Falls bei dem Schritt 42 festgestellt wird, daß ein folgender Steuerbefehl für das Herunterschalten (+) anliegt, schreitet andererseits der Steuerungsprozeß zu dem Schritt 36 vor, wo die Einschalt- sowie Ausschaltzustände der Schaltelektromagne ten 3 und 4 geschaltet werden, um dem manuellen Schaltsteuer befehl zu entsprechen, um mit dem Schalten in einen höheren Gang zu beginnen, um das Übersetzungsverhältnis in den frühe ren Zustand zu versetzen. Bei dem Schritt 37 werden der das Übersetzungsverhältnis anzeigende Parameter i sowie die manu elle Bereichstafel Mi nicht aktualisiert.

Falls bei dem Schritt 22 festgestellt worden ist, daß ein ma nueller Schaltsteuerbefehl nicht anliegt, d. h., daß der Schalthebel 6 sich in dem manuellen Schaltbereich (M) befin det, aber noch nicht betätigt worden ist, um einen manuellen Schaltsteuerbefehl für das Hochschalten (+) oder das Herunter schalten (-) zur Verfügung zu stellen, wird der Steuerungspro zeß beendet.

Wie oben beschrieben, kann in dem Betriebsbereich, in dem kein Problem des Überhitzens auftritt, eine Hochschaltübertragung oder Herunterschaltübertragung in Abhängigkeit von einem manu ellen Schaltsteuerbefehl durchgeführt werden, der von dem Fah rer eingegeben wird. Falls manuelle Schaltsteuerbefehle in derselben Richtung aufeinanderfolgend eingegeben werden, kann aufgrund der Schaltantwortverzögerung eine Sprungschaltung auf ein Übersetzungsverhältnis auftreten, das dem letzten eingege benen manuellen Schaltsteuerbefehl entspricht. Es ist daher offensichtlich, daß das Automatikgetriebe, das die manuelle Schaltung zuläßt, von den oben angegebenen Problem völlig frei ist, ohne seine spezielle Eigenschaft zu verlieren.

Claims

1. Schaltsteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, wobei das Getriebe (1) in ein Übersetzungsverhältnis manuell schaltbar ist, wenn manuelle Hochschalt- und Herunterschaltsteuerbefehle anliegen, mit:
Einrichtungen zum Durchführen einer automatischen Schaltsteuerung, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Betriebsbereich befindet, in dem die Auswahl eines manuell geschalteten Übersetzungsverhältnisses unzuläs sig ist, gekennzeichnet durch Einrichtungen zum Verhindern einer Ak zeptanz einer dieser manuellen Hochschalt- und Herunterschaltsteuerbe fehle, solange bis eine vorbestimmte Zeit (TM₁) nach einem Auftreten ei ner automatischen Schaltung verstrichen ist.

2. Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Einrich tungen zum Verhindern eines nachfolgenden manuellen Hochschaltens bis ein vorangegangenes manuelles Hochschalten vollendet ist, wenn manuel le Hochschaltsteuerbefehle aufeinanderfolgend bei einer Motorgeschwin digkeit eingegeben sind, die höher ist als eine vorbestimmte Geschwindig keit.

3. Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit (TM₁) einer Zeit entspricht, die für die Beendigung der automatischen Schaltung notwendig ist.

4. Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß je höher eine Getriebeöltemperatur (TMP) ist, desto niedriger ist die vorbe stimmte Geschwindigkeit.

5. Schaltsteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß je kleiner ein Motordrosselventilöffnungsgrad (TVO) ist, desto höher ist die vorbestimmte Geschwindigkeit.

6. Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Getriebe (1) in ein Übersetzungsverhältnis manuell schaltbar ist, wenn Hochschalt- und Herunterschaltsteuerbefehle anliegen, mit dem Ver fahrensschritt:

- Durchführen einer automatischen Schaltsteuerung (14), wenn sich das Fahrzeug in einem Betriebsbereich befindet, in dem die Auswahl eines manuell geschalteten Übersetzungsverhältnisses unzulässig ist,

gekennzeichnet durch den Verfahrensschritt Unterdrücken einer Akzep tanz (15) einer dieser manuellen Hochschalt- und Herunterschaltsteuerbe fehle bis eine vorbestimmte Zeit (TM1) nach dem Auftreten der automati schen Schaltung verstrichen ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den Verfahrens schritt:

- Verhindern eines nachfolgenden manuellen Hochschaltens (29) bis ein vorangegangenes manuelles Hochschalten beendet worden ist, wenn manuelle Hochschaltsteuerbefehle aufeinanderfolgend bei einer Fahr zeuggeschwindigkeit eingegeben werden, die höher als eine vorbe stimmte Geschwindigkeit ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbe stimmte Zeit (TM1) einer Zeit entspricht, die für die Beendigung dieser au tomatischen Schaltung benötigt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbe stimmte Geschwindigkeit niedriger gesetzt wird, je höher eine Getriebeöl temperatur (TMP) ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbe stimmte Geschwindigkeit höher gesetzt wird, je kleiner ein Motordrossel ventilöffnungsgrad (TVO) ist.