ITTO20130526A1 - Controllo del funzionamento di un sistema autoveicolistico di cambio delle marce - Google Patents

Controllo del funzionamento di un sistema autoveicolistico di cambio delle marce

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ITTO20130526A1
ITTO20130526A1 IT000526A ITTO20130526A ITTO20130526A1 IT TO20130526 A1 ITTO20130526 A1 IT TO20130526A1 IT 000526 A IT000526 A IT 000526A IT TO20130526 A ITTO20130526 A IT TO20130526A IT TO20130526 A1 ITTO20130526 A1 IT TO20130526A1
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IT
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gear change
steering wheel
gear
control unit
shifting
Prior art date
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IT000526A
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Mauro Pierallini
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Fiat Group Automobiles Spa
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
“CONTROLLO DEL FUNZIONAMENTO DI UN SISTEMA AUTOVEICOLISTICO DI CAMBIO DELLE MARCEâ€
SETTORE TECNICO DELL’INVENZIONE
La presente invenzione à ̈ relativa, in generale, al controllo del funzionamento di un sistema autoveicolistico di cambio delle marce ed, in particolare, al controllo del funzionamento di un sistema autoveicolistico di cambio delle marce comprendente dispositivi che sono rotazionalmente solidali con il volante e sono azionabili dal conducente, manualmente o tramite uno o più dita, per comandare il cambio delle marce.
STATO DELL’ARTE
Com’à ̈ noto, molti autoveicoli provvisti di una trasmissione servoattuata, sia essa automatica o automatizzata, sono equipaggiati con sistemi di cambio delle marce azionabili dal conducente (“driver-operable gear shift systems†). Tali sistemi generalmente comprendono dispositivi disposti sul o dietro il volante che consentono al conducente di comandare il cambio delle marce, manualmente o tramite uno o più dita, senza dover mai staccare o, in ogni caso, allontanare le mani dal volante.
In particolare sono noti sistemi di cambio delle marce per autoveicoli con trasmissione servoattuata che comprendono palette (“paddles†) che sono disposte sul o dietro al volante e che sono azionabili dal conducente, manualmente o tramite uno o più dita, per comandare il cambio sequenziale delle marce, ossia dei rapporti di velocità. Tali sistemi di cambio delle marce per autoveicoli con trasmissione servoattuata normalmente comprendono una coppia di palette in cui:
• una prima paletta à ̈ disposta sul o dietro al volante e consente al conducente, quando la linea di trasmissione à ̈ attuata in modalità semi-automatica, di scalare le marce (“downshift†); e
• l’altra paletta à ̈ disposta sul o dietro al volante e consente al conducente, quando la linea di trasmissione à ̈ attuata in modalità semi-automatica, di incrementare le marce (“upshift†).
Convenientemente le palette per il cambio delle marce possono:
• essere disposte sul volante risultando in questo modo rotazionalmente (ossia angolarmente) solidali con quest’ultimo; oppure
• essere disposte dietro il volante ed essere rotazionalmente solidali con il volante; ad esempio possono essere accoppiate al piantone dello sterzo in modo tale da risultare rotazionalmente solidali con quest’ultimo e, quindi, anche con il volante; oppure
• essere disposte dietro il volante ed essere rotazionalmente (ossia angolarmente) fisse (ossia immobili) rispetto al volante (ossia in modo tale da non ruotare quando il volante viene ruotato dal conducente); ad esempio possono essere installate sul cosiddetto gruppo devioguida (o gruppo devio) od accoppiate al piantone dello sterzo in modo tale da risultare rotazionalmente fisse rispetto al volante.
A tal riguardo la domanda di brevetto statunitense US 2012/0144947 A1 descrive, ad esempio, un dispositivo autoveicolistico azionabile da un conducente per collegare selettivamente ed alternativamente le palette per il cambio delle marce:
• al piantone dello sterzo in modo tale che dette palette siano rotazionalmente fisse rispetto al piantone dello sterzo e, quindi, anche rispetto al volante; oppure • al volante in modo tale che dette palette siano rotazionalmente solidali con il volante.
L’uso di una coppia di palette rotazionalmente solidali con il volante può risultare, in alcuni casi, difficoltoso per il conducente a causa della rotazione del volante e, quindi, delle corrispondente rotazione della coppia di palette. Ad esempio, se il conducente tiene ruotato il volante di 180° rispetto ad una predeterminata posizione angolare di riferimento del volante (ad esempio la posizione angolare del volante che causa che l’autoveicolo vada dritto), le due palette risultano anch’esse ruotate di 180° ed in questo modo assumono, rispetto al conducente, posizioni sostanzialmente invertite rispetto a quelle assunte quando il volante à ̈ nella predefinita posizione angolare di riferimento. Tale situazione può confondere il conducente e, quindi, indurlo ad azionare erroneamente la paletta per scalare le marce pensando che si tratti della paletta per incrementare le marce e viceversa.
La domanda di brevetto giapponese JP 2007069634 A propone una soluzione a tale problema. In particolare JP 2007069634 A descrive un meccanismo che:
• consente alla coppia di palette di ruotare solidalmente con il volante da una predefinita posizione angolare di riferimento del volante fino ad un predefinito massimo; e
• blocca la coppia di palette in una predefinita posizione indipendentemente dalla posizione del volante quando la rotazione del volante supera una predefinita quantità.
OGGETTO E RIASSUNTO DELL’INVENZIONE
Scopo della presente invenzione à ̈ quello di fornire una soluzione al suddetto problema delle palette di cambio delle marce rotazionalmente solidali con il volante, la quale soluzione sia alternativa rispetto a quelle attualmente note, in particolare sia alternativa alla soluzione proposta nella domanda di brevetto giapponese JP 2007069634 A.
Il suddetto scopo à ̈ raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa concerne un sistema autoveicolistico di cambio delle marce, secondo quanto definito nelle rivendicazioni allegate.
In particolare, la presente invenzione concerne un sistema di cambio delle marce per un autoveicolo provvisto di un volante. Detto sistema di cambio delle marce comprende:
• dispositivi di cambio delle marce rotazionalmente solidali con il volante, ciascuno dei quali à ̈ azionabile da un conducente dell’autoveicolo per eseguire almeno una rispettiva funzione di cambio delle marce associata a detto dispositivo di cambio delle marce; ed
• una centralina elettronica di controllo configurata per
- ricevere una grandezza indicativa di un angolo volante corrente;
- determinare, sulla base della grandezza ricevuta, se l’angolo volante corrente soddisfa predefinite condizioni; e,
- se determina che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni, riconfigurare le funzioni di cambio delle marce associate ai dispositivi di cambio delle marce. Preferibilmente, i dispositivi di cambio delle marce comprendono un primo dispositivo di cambio delle marce a cui à ̈ associata almeno una prima funzione di cambio delle marce ed un secondo dispositivo di cambio delle marce a cui à ̈ associata almeno una seconda funzione di cambio delle marce; inoltre la centralina elettronica di controllo à ̈ preferibilmente configurata per:
• se determina che l’angolo volante corrente non soddisfa le predefinite condizioni, mantenere
- la prima funzione di cambio delle marce associata al primo dispositivo di cambio delle marce, e
- la seconda funzione di cambio delle marce associata al secondo dispositivo di cambio delle marce;
• se determina che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni, associare
- la seconda funzione di cambio delle marce al primo dispositivo di cambio delle marce, e - la prima funzione di cambio delle marce al secondo dispositivo di cambio delle marce.
Convenientemente, la prima funzione di cambio delle marce à ̈ una funzione di scalata delle marce e la seconda funzione di cambio delle marce à ̈ una funzione di incremento delle marce.
Preferibilmente, la centralina elettronica di controllo à ̈ configurata per determinare che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni se determina, sulla base della grandezza ricevuta, che il valore assoluto dell’angolo volante corrente supera una predefinita soglia.
Di nuovo preferibilmente, il sistema di cambio delle marce comprende anche mezzi di interfaccia utente azionabili per abilitare e disabilitare la riconfigurazione delle funzioni di cambio delle marce associate ai dispositivi di cambio delle marce da parte della centralina elettronica di controllo.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
Per una migliore comprensione della presente invenzione, alcune forme preferite di realizzazione, fornite a puro titolo di esempio esplicativo e non limitativo, verranno ora illustrate con riferimento ai disegni allegati (non in scala), in cui le figure 1, 2, 3 e 4 illustrano schematicamente un sistema autoveicolistico di cambio delle marce secondo una forma preferita di realizzazione della presente invenzione.
DESCRIZIONE DETTAGLIATA DI FORME PREFERITE DI REALIZZAZIONE DELL’INVENZIONE
La seguente descrizione viene fornita per permettere ad un tecnico del settore di realizzare ed usare l’invenzione. Varie modifiche alle forme di realizzazione presentate saranno immediatamente evidenti a persone esperte ed i generici principi qui divulgati potrebbero essere applicati ad altre forme realizzative ed applicazioni senza, però, per questo uscire dall’ambito di tutela della presente invenzione.
Quindi, la presente invenzione non deve essere intesa come limitata alle sole forme di realizzazione descritte e mostrate, ma le deve essere accordato il più ampio ambito di tutela coerentemente con i principi e le caratteristiche qui presentate e definite nelle rivendicazioni allegate.
In generale, la presente invenzione concerne un sistema di cambio delle marce (“gear shift system†) per un autoveicolo provvisto di un volante. Detto sistema di cambio delle marce comprende:
• dispositivi di cambio delle marce (“gear shift devices†) rotazionalmente solidali con il volante e disposti sul o dietro detto volante in corrispondenza di porzioni differenti di detto volante, ciascuno di detti dispositivi di cambio delle marce essendo, quindi, disposto in corrispondenza di una rispettiva porzione del volante ed essendo azionabile da un conducente dell’autoveicolo per eseguire almeno una rispettiva funzione di cambio delle marce (“gear shift function†) associata a detto dispositivo di cambio delle marce; ed
• una centralina elettronica di controllo configurata per
- ricevere una grandezza indicativa di un angolo volante corrente;
- determinare, sulla base della grandezza ricevuta, se l’angolo volante corrente soddisfa predefinite condizioni; e,
- se determina che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni, riconfigurare le funzioni di cambio delle marce associate ai dispositivi di cambio delle marce. Per una migliore comprensione della presente invenzione, le figure 1, 2, 3 e 4 illustrano un abitacolo 1 di un autoveicolo provvisto di:
• un sistema di cambio delle marce secondo una forma preferita di realizzazione della presente invenzione (che verrà descritto in dettaglio nel seguito);
• una trasmissione servoattuata, automatica o automatizzata (non illustrata nelle figure 1-4);
• una o più ruote sterzanti (non illustrate nelle figure 1-4); ed
• un volante 2 disposto in corrispondenza di, in particolare di fronte a, un posto 3 destinato ad essere occupato, in uso, da un conducente (non mostrato nelle figure 1-4 per semplicità di illustrazione) dell’autoveicolo.
In particolare, il volante 2 fa parte di un sistema di sterzo dell’autoveicolo che à ̈ accoppiato alla/e ruota/e sterzante/i ed include anche un piantone (non visibile nelle figure 1-4 in quanto disposto dietro il volante 2) ruotabile in senso orario ed anti-orario intorno ad un rispettivo asse di rotazione. Il volante 2 à ̈ accoppiato ad un’estremità superiore del piantone in modo tale da risultare rotazionalmente solidale con quest’ultimo ed à ̈ ruotabile dal conducente per sterzare la/e ruota/e sterzante/i dell’autoveicolo. Il sistema di sterzo à ̈, quindi, configurato per direzionare la/e ruota/e sterzante/i in risposta alla, ed in funzione della, rotazione del piantone causata dalla rotazione impressa al volante 2 dal conducente dell’autoveicolo.
Come mostrato nelle figure 1-4, il sistema di cambio delle marce secondo la suddetta forma preferita di realizzazione della presente invenzione comprende una coppia di dispositivi di cambio delle marce realizzati sotto forma di palette (indicate nelle figure 1-4 con 4 e 5) disposte dietro al volante 2 (in particolare ciascuna dietro una rispettiva razza del volante 2) e rotazionalmente solidali con quest’ultimo. Convenientemente, le palette 4 e 5 sono accoppiate al piantone, dietro il volante 2, in modo tale da risultare rotazionalmente solidali con detto piantone e, quindi, anche con il volante 2.
Come mostrato nelle figure 1-4, la paletta 4 à ̈ disposta in corrispondenza di una prima metà del volante 2 (in particolare, facendo specifico riferimento alla figura 1 e considerando il punto di osservazione del conducente, in corrispondenza della metà sinistra del volante 2) e la paletta 5 à ̈ disposta in corrispondenza dell’altra metà del volante 2 (in particolare, facendo di nuovo specifico riferimento alla figura 1 e considerando di nuovo il punto di osservazione del conducente, in corrispondenza della metà destra del volante 2).
Poiché le palette 4 e 5 sono rotazionalmente solidali con il volante 2, una rotazione di detto volante 2 causa una corrispondente rotazione delle palette 4 e 5, così come mostrato nelle figure 1-4. Infatti, in figura 2 il volante 2 à ̈ mostrato ruotato di 45° in senso orario rispetto alla posizione angolare di detto volante 2 mostrata in figura 1 con le palette 4 e 5 ruotate anch’esse di 45° in senso orario rispetto alle rispettive posizioni angolari mostrate in figura 1; in figura 3 il volante 2 à ̈ mostrato ruotato di 45° in senso antiorario rispetto alla posizione angolare di detto volante 2 mostrata in figura 1 con le palette 4 e 5 ruotate anch’esse di 45° in senso antiorario rispetto alle rispettive posizioni angolari mostrate in figura 1; ed in figura 4 il volante 2 à ̈ mostrato ruotato di 180° in senso orario (o antiorario) rispetto alla posizione angolare di detto volante 2 mostrata in figura 1 con le palette 4 e 5 ruotate anch’esse di 180° in senso orario (o antiorario) rispetto alle rispettive posizioni angolari mostrate in figura 1.
Di default, alla paletta 4 à ̈ associata una prima funzione di cambio delle marce o una pluralità di prime funzioni di cambio delle marce, mentre alla paletta 5 à ̈ associata una seconda funzione di cambio delle marce o una pluralità di seconde funzioni di cambio delle marce. Ad esempio, la/e prima/e funzione/i di cambio delle marce può/possono convenientemente essere una/delle funzione/i di scalata delle marce (“downshift function(s)†) e la/e seconda/e funzione/i di cambio delle marce può/possono convenientemente essere una/delle funzione/i di incremento delle marce (“upshift function(s)†).
In particolare, una singola prima funzione di cambio delle marce associata di default alla paletta 4 può convenientemente essere una funzione di scalata sequenziale delle marce che à ̈ attivabile dal conducente azionando la paletta 4 e che, quando attivata, causa l’innesto della marcia immediatamente inferiore rispetto a quella corrente (ad esempio, se la marcia corrente à ̈ la quarta, la funzione di scalata sequenziale delle marce può convenientemente causare, quando attivata, l’innesto della terza). Allo stesso modo, una singola seconda funzione di cambio delle marce associata di default alla paletta 5 può convenientemente essere una funzione di incremento sequenziale delle marce che à ̈ attivabile dal conducente azionando la paletta 5 e che, quando attivata, causa l’innesto della marcia immediatamente superiore rispetto a quella corrente (ad esempio, se la marcia corrente à ̈ la quarta, la funzione di incremento sequenziale delle marce può convenientemente causare, quando attivata, l’innesto della quinta).
Inoltre, nel caso di una pluralità di prime/seconde funzioni di cambio delle marce associate di default alla paletta 4/5, ciascuna di dette prime/seconde funzioni di cambio delle marce può essere convenientemente attivabile dal conducente azionando detta paletta 4/5 in una corrispondente predefinita modalità. Ad esempio, le prime/seconde funzioni di cambio delle marce possono convenientemente comprendere:
• una funzione di scalata/incremento sequenziale delle marce che à ̈ attivabile dal conducente colpendo o toccando una sola volta la paletta 4/5 e che, quando attivata, causa l’innesto della marcia immediatamente inferiore/superiore rispetto a quella corrente (ad esempio, se la marcia corrente à ̈ la terza, una funzione di scalata sequenziale delle marce può convenientemente causare, quando attivata, l’innesto della seconda); ed
• una funzione di scalata/incremento automatica/o delle marce che à ̈ attivabile dal conducente colpendo o toccando due volte la paletta 4/5 e che, quando attivata, causa l’innesto, in rapida successione e secondo un predefinito schema di cambio delle marce, di una pluralità di marce inferiori/superiori rispetto a quella corrente (ad esempio, se la marcia corrente à ̈ la terza, una funzione di incremento automatico delle marce può convenientemente causare, quando attivata, l’innesto, in rapida successione, della quarta e poi della quinta).
Le prime e seconde funzioni di cambio delle marce precedentemente descritte rappresentano solamente alcuni esempi di funzioni di scalata/incremento delle marce che possono essere convenientemente associate alle palette 4 e 5. A tal riguardo, si vuole qui sottolineare il fatto che altre differenti funzioni di scalata/incremento delle marce potrebbero essere convenientemente associate alle palette 4 e 5 senza, però, per questo uscire dall’ambito di tutela della presente invenzione così come definito nelle rivendicazioni allegate.
Inoltre, il sistema di cambio delle marce secondo la suddetta forma preferita di realizzazione della presente invenzione include anche una centralina elettronica di controllo 6 (rappresentata nelle figure 1-4, per semplicità di illustrazione, tramite un rettangolo tratteggiato) che può essere installata, così come mostrato nelle figure 1-4, sotto la plancia dell’autoveicolo, oppure in altre posizioni all’interno dell’autoveicolo, ad esempio all’interno del volante 2. Detta centralina elettronica di controllo 6 à ̈ collegata alle palette 4 e 5 ed anche ad una rete di comunicazione di bordo autoveicolistica (“automotive on-board communication network†), ad esempio CAN, FlexRAy o altre, attraverso la quale riceve, in uso, tutte le grandezze autoveicolistiche di cui necessita per eseguire le operazioni per le quali à ̈ stata programmata.
In particolare, in detta centralina elettronica di controllo 6 Ã ̈ memorizzata almeno una porzione di codice software progettata per effettuare, quando eseguita dalla centralina elettronica di controllo 6, le seguenti operazioni:
• ricevere attraverso la rete di comunicazione di bordo autoveicolistica una quantità indicativa dell’angolo volante corrente α, ossia dell’attuale angolo di rotazione del volante 2 rispetto ad una predeterminata posizione angolare di riferimento del volante 2 (ad esempio la posizione angolare del volante 2 mostrata in figura 1 che causa che l’autoveicolo vada dritto);
• determinare, sulla base della grandezza ricevuta indicativa dell’angolo volante corrente α, se l’angolo volante corrente α soddisfa predefinite condizioni; e,
• se determina che l’angolo volante corrente α soddisfa le predefinite condizioni, riconfigurare le funzioni di cambio delle marce associate alle palette 4 e 5.
In particolare, la centralina elettronica di controllo 6 à ̈ programmata (per mezzo della suddetta porzione di codice software) per determinare che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni se determina, sulla base della grandezza ricevuta indicativa dell’angolo volante corrente α, che il valore assoluto | α| dell’angolo volante corrente α supera una predefinita soglia, ad esempio una soglia di 90°.
Preferibilmente, la centralina elettronica di controllo 6 Ã ̈ programmata (per mezzo della suddetta porzione di codice software) per:
• se determina che l’angolo volante corrente α non soddisfa le predefinite condizioni, mantenere
- la/e prima/e funzione/i di cambio delle marce associata/e alla paletta 4, e
- la/e seconda/e funzione/i di cambio delle marce associata/e alla paletta 5;
• se determina che l’angolo volante corrente α soddisfa le predefinite condizioni, associare
- la/e seconda/e funzione/i di cambio delle marce alla paletta 4, e
- la/e prima/e funzione/i di cambio delle marce alla paletta 5.
Pertanto, quando, in uso, il conducente dell’autoveicolo ruota il volante 2 di un angolo α1che non soddisfa le predefinite condizioni, ad esempio di un angolo α1avente valore assoluto |α1| <90° (situazione illustrata nelle figure 2 e 3), la centralina elettronica di controllo 6 non riconfigura le funzioni di cambio delle marce associate alle palette 4 e 5, in particolare la centralina elettronica di controllo 6 mantiene la/e prima/e funzione/i di cambio delle marce associata/e alla paletta 4 e la/e seconda/e funzione/i di cambio delle marce associata/e alla paletta 5.
Invece, quando, in uso, il conducente dell’autoveicolo ruota il volante 2 di un angolo α2che soddisfa le predefinite condizioni, ad esempio di un angolo α2avente valore assoluto |α2| >90° (situazione illustrata nella figura 4), la centralina elettronica di controllo 6 riconfigura le funzioni di cambio delle marce associate alle palette 4 e 5, in particolare la centralina elettronica di controllo 6 associa la/e seconda/e funzione/i di cambio delle marce alla paletta 4 e la/e prima/e funzione/i di cambio delle marce alla paletta 5. In questo modo, quando l’angolo volante corrente α soddisfa le predefinite condizioni, ad esempio quando risulta | α| >90°, la riconfigurazione delle funzioni di cambio delle marce associate alle palette 4 e 5 da parte della centralina elettronica di controllo 6 consente di evitare di confondere il conducente e, quindi, di indurlo ad azionare erroneamente la paletta 4 pensando che si tratti della paletta 5 e viceversa.
Com’à ̈ noto, nei moderni autoveicoli l’angolo volante α à ̈ misurato tramite l’uso di uno o più appositi sensori, ad esempio uno o più sensori ad effetto Hall, ed à ̈ generalmente reso disponibile sulla rete di comunicazione di bordo autoveicolistica per essere utilizzato da una o più centraline elettroniche di controllo autoveicolistiche di bordo per eseguire rispettive funzioni, ad esempio da una centralina elettronica dedicata al controllo della stabilità dell’autoveicolo (ESP o ESC).
La centralina elettronica di controllo 6 può essere una centralina elettronica specificamente dedicata al controllo del funzionamento delle palette 4 e 5, oppure le funzioni svolte da detta centralina elettronica di controllo 6 potrebbero essere convenientemente svolte da una centralina elettronica di controllo di bordo progettata per svolgere anche altre funzioni, ad esempio da una centralina elettronica di controllo progettata per controllare il funzionamento della linea di trasmissione o del gruppo motopropulsore dell’autoveicolo.
Inoltre, la centralina elettronica di controllo 6 à ̈ preferibilmente collegata anche a mezzi di interfaccia utente 7 azionabili dal conducente per abilitare e disabilitare la riconfigurazione delle funzioni di cambio delle marce associate alle palette 4 e 5 da parte della centralina elettronica di controllo 6. In questo modo un conducente che vuole che le palette 4 e 5 siano sempre associate alle stesse funzioni di cambio delle marce può utilizzare i mezzi di interfaccia utente 7 per disabilitare la riconfigurazione delle funzioni di cambio delle marce da parte della centralina elettronica di controllo 6.
In particolare, i mezzi di interfaccia utente 7 mostrati nelle figure 1-4 sono disposti sulla plancia dell’autoveicolo e sono realizzati sotto forma di uno schermo provvisto di pulsanti. Convenientemente, detti mezzi di interfaccia utente 7 potrebbero essere realizzati anche sotto forma di un uno schermo tattile (“touch screen†) installato sempre sulla plancia dell’autoveicolo, oppure sotto forma di un semplice pulsante installato sulla plancia dell’autoveicolo o sul volante 2. Inoltre, i mezzi di interfaccia utente 7 possono essere mezzi di interfaccia utente dedicati al solo sistema di cambio delle marce secondo la suddetta forma preferita di realizzazione della presente invenzione, oppure le funzioni svolte dai mezzi di interfaccia utente 7 potrebbero essere convenientemente svolte da mezzi di interfaccia utente progettati per svolgere anche altre funzioni, ad esempio da mezzi di interfaccia utente di un sistema infotelematico di bordo dell’autoveicolo.
Infine, si vuole qui sottolineare il fatto che i dispositivi di cambio delle marce rotazionalmente solidali con il volante 2 potrebbero essere convenientemente realizzati sotto forma di dispositivi differenti dalle palette 4 e 5 precedentemente descritte ed illustrate nelle figure 1-4 senza, però, per questo uscire dall’ambito di tutela della presente invenzione così come definito nelle rivendicazioni allegate. In particolare, i dispositivi di cambio delle marce rotazionalmente solidali con il volante 2 potrebbero essere convenientemente installati sul volante 2 risultando in questo modo rotazionalmente solidali con quest’ultimo. Ad esempio, i dispositivi di cambio delle marce rotazionalmente solidali con il volante 2 potrebbero essere convenientemente realizzati sotto forma di pulsanti disposti sul volante 2.
Dalla precedente descrizione sono immediatamente chiari i vantaggi della presente invenzione.
In particolare, à ̈ importante sottolineare ancora una volta il fatto che la presente invenzione risolve il problema precedentemente descritto dei dispositivi di cambio delle marce rotazionalmente solidali con il volante grazie alla riconfigurazione delle funzioni di cambio delle marce associate a tali dispositivi di cambio delle marce operata dalla centralina elettronica di controllo. Infatti, tale riconfigurazione operata dalla centralina elettronica di controllo quando l’angolo volante corrente α soddisfa predefinite condizioni consente di evitare, quando si verificano tali predefinite condizioni, di confondere il conducente e, quindi, di indurlo ad azionare erroneamente un dispositivo di cambio delle marce pensando che si tratti dell’altro.
A tal riguardo, Ã ̈ importante sottolineare il fatto che la presente invenzione risolve il suddetto problema in modo alternativo rispetto alle soluzioni attualmente note, in particolare in modo alternativo rispetto alla soluzione proposta nella domanda di brevetto giapponese JP 2007069634 A.
Infine, risulta chiaro che varie modifiche possono essere apportate alla presente invenzione, tutte rientranti nell’ambito di tutela dell’invenzione come definito nelle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di cambio delle marce per un autoveicolo provvisto di un volante (2), comprendente: • dispositivi di cambio delle marce (4,5) rotazionalmente solidali con il volante (2), ciascuno dei quali à ̈ azionabile da un conducente dell’autoveicolo per eseguire almeno una rispettiva funzione di cambio delle marce associata a detto dispositivo di cambio delle marce (4;5); ed • una centralina elettronica di controllo (6) configurata per - ricevere una grandezza indicativa di un angolo volante corrente; - determinare, sulla base della grandezza ricevuta, se l’angolo volante corrente soddisfa predefinite condizioni; e, - se determina che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni, riconfigurare le funzioni di cambio delle marce associate ai dispositivi di cambio delle marce (4,5).
  2. 2. Il sistema di cambio delle marce della rivendicazione 1, in cui i dispositivi di cambio delle marce (4,5) comprendono: • un primo dispositivo di cambio delle marce (4) a cui à ̈ associata almeno una prima funzione di cambio delle marce; ed • un secondo dispositivo di cambio delle marce (5) a cui à ̈ associata almeno una seconda funzione di cambio delle marce; ed in cui la centralina elettronica di controllo (6) à ̈ configurata per: • se determina che l’angolo volante corrente non soddisfa le predefinite condizioni, mantenere - la prima funzione di cambio delle marce associata al primo dispositivo di cambio delle marce (4), e - la seconda funzione di cambio delle marce associata al secondo dispositivo di cambio delle marce (5); • se determina che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni, associare - la seconda funzione di cambio delle marce al primo dispositivo di cambio delle marce (4), e - la prima funzione di cambio delle marce al secondo dispositivo di cambio delle marce (5).
  3. 3. Il sistema di cambio delle marce della rivendicazione 2, in cui la prima funzione di cambio delle marce à ̈ una funzione di scalata delle marce e la seconda funzione di cambio delle marce à ̈ una funzione di incremento delle marce.
  4. 4. Il sistema di cambio delle marce secondo la rivendicazione 2 o 3, in cui il primo dispositivo di cambio delle marce (4) à ̈ disposto in corrispondenza di una prima metà del volante (2) ed il secondo dispositivo di cambio delle marce (5) à ̈ disposto in corrispondenza dell’altra metà del volante (2).
  5. 5. Il sistema di cambio delle marce secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui la centralina elettronica di controllo (6) à ̈ configurata per determinare che l’angolo volante corrente soddisfa le predefinite condizioni se determina, sulla base della grandezza ricevuta, che il valore assoluto dell’angolo volante corrente supera una predefinita soglia.
  6. 6. Il sistema di cambio delle marce secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, comprendente mezzi di interfaccia utente (7) azionabili per abilitare e disabilitare la riconfigurazione delle funzioni di cambio delle marce associate ai dispositivi di cambio delle marce (4,5) da parte della centralina elettronica di controllo (6).
  7. 7. Il sistema di cambio delle marce secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui i dispositivi di cambio delle marce (4,5) comprendono palette di cambio delle marce.
  8. 8. Centralina elettronica di controllo autoveicolistica per un sistema di cambio delle marce di un autoveicolo, in cui l’autoveicolo comprende un volante (2) ed in cui il sistema di cambio delle marce comprende dispositivi di cambio delle marce (4,5) rotazionalmente solidali con il volante (2), ciascuno dei quali à ̈ azionabile da un conducente dell’autoveicolo per eseguire una rispettiva funzione di cambio delle marce associata a detto dispositivo di cambio delle marce (4;5); detta centralina elettronica di controllo autoveicolistica essendo configurata come la centralina elettronica di controllo (6) del sistema di cambio delle marce rivendicato in una qualsiasi rivendicazione precedente.
  9. 9. Prodotto software comprendente una porzione di codice software che: • à ̈ eseguibile da una centralina elettronica di controllo autoveicolistica di un sistema di cambio delle marce di un autoveicolo, in cui l’autoveicolo comprende un volante (2) ed in cui il sistema di cambio delle marce comprende dispositivi di cambio delle marce (4,5) rotazionalmente solidali con il volante (2), ciascuno dei quali à ̈ azionabile da un conducente dell’autoveicolo per eseguire una rispettiva funzione di cambio delle marce associata a detto dispositivo di cambio delle marce (4;5); ed • à ̈ tale da causare che, quando eseguita, detta centralina elettronica di controllo autoveicolistica diventi configurata come la centralina elettronica di controllo (6) del sistema di cambio delle marce rivendicato in una qualsiasi rivendicazione 1-7.
  10. 10. Autoveicolo comprendente il sistema di cambio delle marce rivendicato in una qualsiasi rivendicazione 1-7.
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