JP5457495B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関が機関出力軸から出力した機械的動力を、変速機により回転速度を変化させて、駆動輪に伝達する車両の制御技術に関する。

内燃機関が機関出力軸から出力した機械的動力を、駆動輪に伝達する車両においては、機関出力軸からの機械的動力を、回転速度を変化させて（すなわちトルクを変化させて）駆動輪に伝達するために、通常、変速機が設けられている。このような車両用変速機には、変速比を連続的に変化させることが可能な連続可変変速機（いわゆるＣＶＴ）や、複数の変速段（変速比）のうちいずれか一つを選択的に用いて回転速度を変化させる、いわゆる有段変速機が用いられる。

このような変速機を備えた車両においては、一般的に、車両の運転状態に応じて自動的に変速比が決定される運転方式（以下、自動モードと記す）が知られている。また、このような車両においては、予め設定された複数の設定変速比のうち、運転者の操作に応じて、いずれか一つを選択し、当該選択された設定変速比で変速機において回転速度を変化させる運転方式（以下、マニュアルモードと記す。）が実行可能に構成されており、運転者の操作に応じて自動モードとマニュアルモードとを切替える技術が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１には、自動モードからマニュアルモードに切替える際において、変速機の入力軸の回転速度（変速機入力回転数）が所定の回転速度以上となるよう、切替直後のマニュアルモードにおける変速比（固定変速比）を、切替直前の自動モードにおける変速比に比べて、減速側の変速比に設定する技術が提案されている。また、特許文献２には、自動モードからマニュアルモードに切替えたときに、マニュアルモードにおいて設定される変速比を、自動モードにおいて設定されていた変速比に最も近く、且つ減速側（又は増速側）の変速比に設定する技術が提案されている。

特許文献２に記載の技術において、自動モードからマニュアルモードへの切替えは、例えば、運転者がシフトレバー（セレクトレバー）の位置を、自動モードとなる「Ｄ」レンジから、マニュアルモードとなる位置（特許文献２、図８参照）に操作し、さらに、ダウンシフトを示す「−」位置、又はアップシフトを示す「＋」位置に運転者が操作することにより、実現されている。

また、下記の特許文献３には、運転者がシフトレバーをマニュアルモードとなる「Ｍ」レンジ位置に操作していなくとも、ステアリングホイールに設けられたシフトダウンスイッチ又はシフトアップスイッチを操作することにより、自動モードから、一時的なマニュアルモードに切替える技術が提案されている。特許文献３に記載の技術において、「一時的なマニュアルモード」となった場合、車速等、車両の運転状態に応じて設定された「所定時間」が経過した後に、自動的に、一時的なマニュアルモードから自動モードに切替える技術が記載されている。

特許第３６５６４８２号 特許第３２１８９６２号 特開平１１−２５７４８５号公報

ところで、マニュアルモードには、特許文献２に記載の技術のように、運転者の操作、例えば、マニュアルモードとなる「Ｍ」レンジ位置から自動モードとなる「Ｄ」レンジ位置にセレクトレバーを操作することにより、当該マニュアルモードが終了されて、自動モードに切替わるものもあれば、特許文献３に記載の技術のように、ステアリングホイールに設けられたスイッチが操作された後、車両の運転状態に応じて自動的にマニュアルモードが終了されて自動モードに切替わるものもある。つまり、マニュアルモードには、運転者が所定の操作を行うことにより自動モードに切替わる「セレクティブマニュアルモード」と、車両の運転状態に応じて自動的に自動モードに切替わる「テンポラリマニュアルモード」がある。

このような「テンポラリマニュアルモード」は、自動モードから一時的にマニュアルモードにして、その後、車両の運転状態が所定の終了条件を満たすと、自動モードに自動的に切り替わるものであるため、「セレクティブマニュアルモード」に比べて、運転者による操作が簡単になるよう構成されている場合が多く、且つ車両を加速又は減速させる運転者の意思をより忠実に反映していることが多い。よって、運転者が、パドルスイッチ等を操作することにより、変速比をより減速側に変化させる、いわゆるダウンシフト操作をして、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える際には、車両を減速させる運転者の意思を、より変速比に反映させた制御を行うことが、要望されている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ダウンシフト操作により自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える際に、運転者の意思をより忠実に変速比に反映させることが可能な、車両の制御技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関が機関出力軸から出力した機械的動力を、変速機により回転速度を変化させて駆動輪に伝達する車両に用いられ、当該変速機を制御可能な車両用制御装置において、車両の運転状態に応じて自動的に変速比を決定し、当該決定した変速比で変速機において回転速度を変化させる運転方式である自動モードと、予め設定された複数の設定変速比のうち、運転者の操作に応じていずれか一つを選択し、当該選択した設定変速比で変速機において回転速度を変化させる運転方式であるマニュアルモードと、を実行可能に構成されており、当該マニュアルモードは、車両の運転状態に応じて自動的に自動モードに切替えるテンポラリマニュアルモードを含む。変速比をより減速側に変化させるダウンシフト操作により、前記自動モードから前記テンポラリマニュアルモードに切替える際において、機関出力軸の回転速度である機関回転速度が、車速に応じて設定される閾値である基準回転速度に比べて低い場合には、機関回転速度が、当該基準回転速度以上となるように、前記複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択することを要旨とする。

上記の車両用制御装置において、機関回転速度が前記基準回転速度以上となる設定変速比が、複数ある場合、それらの設定変速比のうち、最も増速側にある設定変速比を選択するものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、車速が高くなるに従って、前記基準回転速度が高くなるよう設定されているものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、車両の運転状態に応じて、前記基準回転速度を変化させるものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、車両が走行している路面の勾配に応じて、前記基準回転速度を変化させるものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、車両が走行している路面の下り勾配が急峻になるに従って、前記基準回転速度が高くなるよう変化させるものとすることができる。

上記の車両用制御装置において、アクセル操作量が大きくなるに従って、前記基準回転速度が低くなるよう変化させるものとすることができる。

本発明によれば、テンポラリマニュアルモードに切替える場合には、ダウンシフトが行われた後の機関回転速度を、予め設定された基準回転速度以上にすることができる。これにより、ダウンシフト後において、内燃機関において生じる機関出力軸の回転負荷、いわゆるエンジンブレーキを、ある程度大きなものとすることができ、車両を減速させたいという運転者の意思を、ダウンシフト後の変速比に、より忠実に反映させることができる。

実施形態に係る車両及び動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。 実施形態に係る車両用制御装置を含む車両のシステム構成を示す模式図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行するマニュアルモードを説明する図であり、「複数の設定変速比」を説明する図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行するセレクティブマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、ダウンシフトを行う場合を説明する図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行するセレクティブマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、アップシフトを行う場合を説明する図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、アップシフトを行う場合を説明する図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、ダウンシフトを行う場合を説明する図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードにおいて、車両が走行している路面の勾配に応じて、基準回転速度を変化させる例を示す図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードにおいて、車両が走行している路面の勾配に加えて、運転者のアクセル操作量に応じて、基準回転速度を変化させる例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態（以下、単に「実施形態」と記す）を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本発明は下記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。まず、本実施形態に係る車両と動力伝達装置の構成の概略について、図１を用いて説明する。図１は、実施形態に係る車両及び動力伝達装置の概略構成を示す模式図である。

車両１には、駆動輪９を駆動するための原動機として内燃機関５が設けられている。内燃機関５は、燃料のエネルギを機械的エネルギに変換して出力する熱機関であり、本実施形態においては、シリンダ内をピストンが往復運動するピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えており、これら装置は、車両用の電子制御装置（以下、単に「制御装置」と記す）１００により制御される。内燃機関５は、制御装置１００により制御されて、機関出力軸６から機械的動力を出力する。内燃機関５が出力する機関出力は、制御装置１００により制御される。なお、以下の説明において、内燃機関５が機関出力軸６から機械的動力を「機関出力」と記し、機関出力軸６の回転速度を「機関回転速度」と記す。

車両１は、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を、駆動輪９に伝達する動力伝達装置１０を有している。本実施形態において、動力伝達装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、作動流体を介してトルクを増大させることが可能なトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０からの機械的動力を回転方向を切替えて伝達可能な前後進切替機構３０と、内燃機関５からの機械的動力を回転速度を変化させて駆動輪９に向けて伝達可能な変速機５０とを有している。動力伝達装置１０は、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を、入力軸１１で受けて駆動輪９に向けて伝達する。

トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とステータ２５とを有し、ポンプインペラ２２からの機械的動力を、作動流体を介してトルクを増大させてタービンランナ２４に伝達可能な流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２で受けた機械的動力を、作動流体（例えば、ＡＴＦ：自動変速機用フルード）を介してタービンランナ２４に伝達する。ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に流れた作動流体は、ステータ２５により流動方向を変えられて、再びポンプインペラ２２に流入する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に伝達されるトルクを増大させることが可能に構成されている。

ポンプインペラ２２は、トルクコンバータ２０のうち入力側を構成する部材、すなわち動力伝達装置１０の入力軸１１に結合されている。入力軸１１は、ポンプインペラ２２と結合されており、一体に回転する。一方、タービンランナ２４は、前後進切替機構３０の入力軸３１に結合されている。ステータ２５は、ワンウェイクラッチ２７に結合されており、当該ワンウェイクラッチ２７は、動力伝達装置１０を構成する部材のうち静止している部材（以下、静止部材と記す）に係合可能に構成されている。なお、静止部材には、動力伝達装置１０の外装をなすハウジング等がある。

なお、本実施形態において、トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とを連結させることが可能なクラッチであるロックアップクラッチ２８を有している。ロックアップクラッチ２８が連結状態にある場合、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４は、一体に回転し、内燃機関５からの機関出力は、そのままタービンランナ２４から前後進切替機構３０に伝達される。

なお、本明細書において、クラッチ（例えば、ロックアップクラッチ２８、前進クラッチ４０）を作動させず、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材との間における動力伝達が遮断された状態を「解放状態」と記す。一方、クラッチを作動させて、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が同一の回転速度で一体に回転する状態を「連結状態」と記す。また、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が係合して、これら回転部材の間においてトルクの伝達がある状態を「係合状態」と記す。つまり「係合状態」には、上述した「連結状態」が含まれる。

また、本明細書において、ブレーキ（例えば、後進ブレーキ４６）を作動させて運動体の回転を止めて静止させた状態を「停止状態」と記す。一方、当該ブレーキを作動させておらず、静止体に対して運動体が自由に回転する状態を「非作動状態」と記す。また、運動体と静止体が接して運動体の回転が制動される状態を「制動状態」と記す。つまり「制動状態」には、上述した「停止状態」が含まれる。

前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式（デュアルプラネタリー式）の遊星歯車として構成されており、入力軸３１に結合されたサンギア３４と、当該サンギア３４と噛み合う内側プラネタリピニオン３５と、内側プラネタリピニオン３５と噛み合う外側プラネタリピニオン３６と、内側プラネタリピニオン３５と外側プラネタリピニオン３６を回転可能に支持するプラネタリキャリア３８と、外側プラネタリピニオン３６と噛み合うリングギア３９とを有している。プラネタリキャリア３８は、後述する変速機５０の入力軸（以下、変速機入力軸と記す）５１に結合されている。

また、前後進切替機構３０は、遊星歯車機構３３のうちサンギア３４とプラネタリキャリア３８を連結可能なクラッチである前進クラッチ４０と、遊星歯車機構３３のリングギア３９の回転を制動可能なブレーキである後進ブレーキ４６とを有している。前後進切替機構３０は、前進クラッチ４０が連結状態に操作されると共に後進ブレーキ４６が解放状態に操作されることにより、サンギア３４とプラネタリキャリア３８とリングギア３９が一体に回転する。これにより、前後進切替機構３０は、入力軸３１で受けた機関出力を、回転方向及び回転速度を変化させることなく、変速機入力軸５１に伝達することが可能となっている。一方、前進クラッチ４０が解放状態に操作されると共に後進ブレーキ４６が停止状態に操作されることにより、プラネタリキャリア３８は、サンギア３４の回転方向とは逆向きに回転する。これにより、前後進切替機構３０は、入力軸３１で受けた機関出力を、回転方向を逆向きに変化させて、変速機入力軸５１に伝達することが可能となっている。また、前進クラッチ４０が解放状態に操作されると共に後進ブレーキ４６が解放状態に操作されることにより、サンギア３４と、プラネタリキャリア３８との間における機械的動力の伝達が遮断される。前進クラッチ４０の連結状態／解放状態と、後進ブレーキ４６の停止状態／非作動状態は、制御装置１００により協調して制御される。

変速機５０は、本実施形態において、変速比を連続的に変化させることが可能な連速可変変速機（いわゆるＣＶＴ）として構成されている。変速機５０は、機関出力軸６からの機械的動力を受ける変速機入力軸５１と、変速機入力軸５１と同軸に設けられ、当該変速機入力軸５１と同期回転する入力側プーリ（プライマリプーリ）５２と、変速機入力軸５１に対して所定の間隔をあけて平行に設けられ、減速機構８０に機械的動力を出力する出力軸（以下、変速機出力軸と記す）５３と、変速機出力軸５３と同軸に設けられ、当該変速機出力軸５３と同期回転する出力側プーリ（セカンダリプーリ）５４と、入力側プーリ５２及び出力側プーリ５４に巻き掛けられて、変速機入力軸５１からの機械的動力を変速機出力軸５３に伝達する動力伝達部材５５（図に破線で示す）を有している。なお、動力伝達部材５５には、金属製のベルトやチェーン等を用いることができる。

変速機５０は、油圧の供給を受けて作動し、入力側プーリ５２のプーリ幅を変化させることで、当該入力側プーリ５２に巻き掛けられた動力伝達部材５５がなす「巻き掛け径」を変化させることが可能に構成されている。同様に、変速機５０は、出力側プーリ５４のプーリ幅を変化させることで、当該出力側プーリ５４に巻き掛けられた動力伝達部材５５がなす「巻き掛け径」を変化させることが可能に構成されている。このような変速機５０は、制御装置１００により制御されて、入力側プーリ５２のプーリ幅と、出力側プーリ５４のプーリ幅を変化させることで、それぞれのプーリ５２，５４において、動力伝達部材５５の巻き掛け径を変化させる。出力側プーリ５４における動力伝達部材５５の巻き掛け径Ｒｏと入力側プーリ５２における動力伝達部材５５の巻き掛け径Ｒｉとの比率（Ｒｏ／Ｒｉ）が、変速機入力軸５１の回転速度Ｎｉと変速機出力軸５３の回転速度Ｎｏの比率である変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）となる。変速機５０は、入力側プーリ５２と出力側プーリ５４のうち少なくとも一方のプーリ幅を連続的に変化させることにより、変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）を連続的に変化させることが可能となっている。

変速機５０は、変速機入力軸５１で受けた機械的動力を、入力側プーリ５２と出力側プーリ５４との間で、回転速度を変化させて（すなわちトルクを変化させて）変速機出力軸５３から減速機構８０に伝達する。以上のように、変速機５０は、機関出力軸６からの機械的動力を、変速機入力軸５１で受けて、回転速度を変化させて駆動輪９に向けて伝達する。

減速機構８０は、変速機出力軸５３に結合されたドライブギア８２と、ドライブギア８２とかみ合うドリブンギア８４と、ドリブンギア８４に結合されたディファレンシャルドライブギア８６とを有している。ディファレンシャルドライブギア８６は、差動装置９０の差動ケース９２に固定されたリングギア９４とかみ合っている。減速機構８０は、変速機出力軸５３からの機械的動力を、減速して（トルクを増大させて）差動装置９０に伝達する。差動装置９０は、減速機構８０からの機械的動力を、左右の駆動軸９９に分配して駆動軸９９に伝達する。駆動軸９９には、駆動輪９が結合されている。内燃機関５が機関出力軸６から出力された機械的動力は、動力伝達装置１０、すなわち本実施形態においては、トルクコンバータ２０、前後進切替機構３０、変速機５０、減速機構８０、及び差動装置９０を介して、駆動輪９に伝達される。駆動輪９に伝達された機械的動力により、駆動輪９と、車両１が走行している路面との間には、車両１を駆動する摩擦力である駆動力［Ｎ］が生じる。

以上のように構成された車両１は、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を、変速機５０により回転速度を変化させて駆動輪９に伝達する。車両１は、特に、変速機５０における変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）を制御する制御手段として、上述した車両用制御装置１００を有している。以下に、本実施形態の車両用制御装置１００の周辺構成について図２を用いて説明する。図２は、車両用制御装置１００を含む車両１のシステム構成を示す模式図である。

制御装置１００は、図示しないものの、中央演算処理装置としてＣＰＵ、主記憶装置としてのＲＡＭ、補助記憶装置（記憶部）としてのＲＯＭを有している。上述した各種の制御対象を制御する制御処理を示したプログラム、及び当該制御処理プログラムにおいて予め設定されている定数（以下、制御定数と記す）は、制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。なお、上述の制御処理においてＲＡＭに設定される変数を「制御変数」と記す。

また、制御装置１００は、図２に示すように、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダルの操作位置を検出するアクセルペダルポジションセンサ１０２から、アクセルペダルの操作位置に係る信号を受けており、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）を制御変数として推定している。なお、運転者によるアクセルペダルの操作を、以下の説明において、単に「アクセル操作」と記す。また、制御装置１００は、駆動輪９の回転速度を検出可能な車輪速センサ１０４から、駆動輪９の回転速度に係る信号を受けており、車両１の走行速度（以下、車速と記す）を制御変数として推定している。また、制御装置１００は、内燃機関５の機関出力軸６の回転角位置を検出可能なクランクポジションセンサ１０６から、機関回転速度に係る信号を受けており、機関回転速度を制御変数として推定している。また、制御装置１００は、上述した制御変数に基づいて、機関出力軸６に作用しているトルク（以下、機関トルクと記す）を制御変数として推定している。

また、制御装置１００は、車両１の加速度又は減速度を検出可能な加速度センサ１０８から、車両１の加速度又は減速度に係る信号を受けており、車両１の加速度又は減速度を制御変数として推定している。また、車両１には、運転者が操舵するステアリングホイール６４が設けられており、制御装置１００は、当該ステアリングホイールの操舵角位置を検出する操舵角センサ１１０から、ステアリングホイール６４の操舵角に係る信号を受けており、ステアリングホイール６４の操舵角を制御変数として推定している。また、制御装置１００は、車両１の加速度又は減速度に基づいて車両１が走行している路面の勾配（以下、単に「路面勾配」と記す）を制御変数として推定している。

また、車両１には、図２に示すように、運転者により操作可能なセレクトレバー６０が設けられている。運転者は、セレクトレバー６０をゲート６２内の所定の位置に操作することにより、当該位置に対応する車両１の走行レンジを選択することが可能となっている。走行レンジには、車両１の前進走行を可能にするドライブレンジ（以下、Ｄレンジと記し、図に「Ｄ」で示す）と、内燃機関５の機関出力軸６と駆動輪９との間における動力伝達を遮断するニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記し、図に「Ｎ」で示す）と、車両１の後進走行を可能にするリバースレンジ（以下、Ｒレンジと記し、図に「Ｒ」で示す）が含まれている。加えて、走行レンジには、駐車（パーキング）時等、車両１が停止している間に選択され、駆動輪９を回転しない状態にするパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと記す）が含まれている。

加えて、ゲート６２には、運転者の操作により、予め設定された設定変速比を選択するための、マニュアルモード用ゲート６２ｍが設けられている。マニュアルモード用ゲート６２ｍには、運転者により選択される設定変速比を、より減速側の設定変速比に変化させるマイナス位置（図に「Ｍ−」で示す）と、より増速側の設定変速比に変化させるプラス位置（図に「Ｍ＋」で示す）と、プラス位置とマイナス位置との間に設けられ、且つ上述したＤレンジとなる位置（以下、単に「Ｄレンジ位置」と記す）の隣に設けられた中立位置（図に二点鎖線Ｍで示す）が設けられている。運転者がセレクトレバー６０を図２に示すＤレンジの位置から、マニュアルモード用ゲート６２の中立位置（図に二点鎖線Ｍで示す）に操作すると、制御装置１００は、変速機５０の変速比を、より減速側に変化させる操作（以下、ダウンシフト操作と記す）がなされたものと判断する。この場合、制御装置１００は、「自動モード」から「セレクティブマニュアルモード」に切り替える。「自動モード」及び「セレクティブマニュアルモード」の詳細については、後述する。なお、変速機５０の変速比を、より増速側に変化させる操作については、以下の説明において、「アップシフト操作」と記す。

また、ステアリングホイール６４の近傍には、運転者がステアリングホイール６４から手を放すことなく操作可能なパドルスイッチ６６，６８設けられており、詳細には、運転者が、現時点より減速側の設定変速比を選択するためのパドルスイッチ（以下、マイナス側パドルスイッチと記すと）６６と、運転者が、現時点より増速側の設定変速比を選択するためのパドルスイッチ（以下、プラス側パドルスイッチと記す）が設けられている。制御装置１００は、セレクトレバー６０が、Ｄレンジ位置にある場合において、運転者によりマイナス側パドルスイッチ６６が操作されると、制御装置１００は、ダウンシフト操作がなされたものと判断する。この場合には、制御装置１００は、「自動モード」から「テンポラリマニュアルモード」に切り替える。「テンポラリマニュアルモード」の詳細については、後述する。

また、セレクトレバー６０のゲート６２の近傍には、運転者により操作可能なダイアル７０が設けられている。運転者は、当該ダイアル７０を所定の位置に操作することにより、当該位置に対応する車両１の運転方式を選択することが可能となっている。ダイアル７０により選択可能な運転方式には、運転者のアクセル操作に対して高い応答性を以って内燃機関５の機関トルクを変化させ、且つ車両１の加速性能を最重視した運転方式であるスポーツ・シャープモード（以下、Ｓ＃モードと記す）が含まれている。また、ダイアル７０により選択可能な運転方式には、内燃機関５における燃料消費を抑制することを重視し、運転者のアクセル操作に対して内燃機関５の機関トルクの変化を、上述したＳ＃モードに比べて緩やかに変化させる運転方式であるインテリジェントモード（以下、単に「ｉモード」と記す）が含まれている。また、ダイアル７０により選択可能な運転方式には、上述したＳ＃モードとｉモードとの中間的な特性であり、機関回転速度の全域において、運転者のアクセル操作に対して高い応答性を以って内燃機関５の機関トルクを変化させる運転方式であるスポーツモード（以下、Ｓモードと記す）が含まれている。運転者は、ダイアル７０を回転させて、所定の位置に操作することにより、当該位置に対応する運転方式（例えば、Ｓモード及びＳ＃モード）を選択することが可能となっている。また、運転者が当該ダイアル７０を押下することにより、ｉモードを選択可能となっている。

以上のように構成された車両１において、制御装置１００は、車両１の運転状態を示す制御変数として、運転者によるアクセル操作量、車速、機関回転速度、機関トルク、車両１の加速度又は減速度、路面勾配を取得している。また、制御装置１００は、運転者の操作を示す制御変数として、ゲート６２（マニュアルモード用ゲート６２ｍを含む）内におけるセレクトレバー６０の操作位置、ステアリングホイール６４の操舵角、マイナス側パドルスイッチ６６及びプラス側パドルスイッチ６８の操作の有無、ダイアル７０の操作位置等を、制御変数（制御フラグ）として取得している。これらの制御変数及び制御定数に基づいて、制御装置１００は、変速機５０において回転速度を変化させる変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）を決定し、当該決定した変速比となるように、変速機５０の入力側プーリ５２及び出力側プーリ５４の溝幅を制御する。

［自動モード］
セレクトレバー６０がＤレンジ位置にあり、且つパドルスイッチ６６，６８が操作されていない場合、制御装置１００は、車両１の運転状態に応じて自動的に変速比を決定し、当該決定した変速比で変速機５０において回転速度を変化させる運転方式である「自動モード」を実行する。制御装置１００は、内燃機関５の運転状態（機関回転速度及び機関トルク）を含む、車両１の運転状態（例えば、アクセル操作量、車速、機関回転速度、機関トルク）に基づいて変速機５０における変速比を決定する。セレクトレバー６０がＤレンジ位置にあり、且つパドルスイッチ６６，６８が操作されない限り、制御装置１００は、変速機５０を自動モードで制御する。本実施形態において、変速機５０は、連続可変変速機（ＣＶＴ）であるので、制御装置１００は、自動モードで変速機を運転制御する場合、変速機５０における変速比が連続的に変化させることが可能である。

なお、セレクトレバー６０が、Ｄレンジ位置からマニュアルモード用ゲート６２内の中立位置（図２に二点鎖線Ｍで示す）に操作された場合、制御装置１００は、上述した「自動モード」において使用されていた変速比を変化させることなく、そのまま維持する。すなわち、制御装置１００は、中立位置（図２に二点鎖線Ｍで示す）に操作される直前の変速比を、その後の車両１の運転状態の変化に関係なく、そのまま用いて変速機５０において回転速度を変化させる。

［マニュアルモード］
一方、Ｄレンジ位置にあるセレクトレバー６０が、図２に二点鎖線Ｍで示す中立位置から、マニュアルモード用ゲート６２内をプラス位置（Ｍ＋）又はマイナス位置（Ｍ−）に操作された場合や、セレクトレバー６０がＤレンジ位置にあるときにマイナス側パドルスイッチ６６又はプラス側パドルスイッチ６８が操作された場合には、制御装置１００は、ダウンシフト操作又はアップシフト操作がなされたものと判断する。このとき、制御装置１００は、予め設定された複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択し、当該選択された「設定変速比」で回転速度を変化させる運転方式である「マニュアルモード」を実行する。以下、マニュアルモードについて、詳細を、図１〜図３を用いて説明する。図３は、車両用制御装置が実行するマニュアルモードを説明する図であり、複数の設定変速比を説明する図である。

マニュアルモードにおいては、複数の「設定変速比」が予め設定されており、図３（ａ）及び（ｂ）の例においては、６つの設定変速比が予め設定されている。本実施形態においては、減速側の変速比（すなわち減速比の大きい順）から、第１変速比（以下、単に「第１速」と記し、図に１ｓｔで示す）、第２変速比（以下、単に「第２速」と記し、図に２ｎｄで示す）、第３変速比（以下、単に「第３速」と記し、図に３ｒｄで示す）、第４変速比（以下、単に「第４速」と記し、図に４ｔｈで示す）、第５変速比（以下、単に「第５速」と記し、図に５ｔｈで示す）、第６変速比（以下、単に「第６速」と記し、図に６ｔｈで示す）が設定されている。なお、第６速は、減速比が１．０に満たない、すなわち変速機入力軸５１に対して変速機出力軸５３を増速させる、いわゆるオーバードライブである。つまり、本実施形態においては、予め設定された複数の設定変速比のうち、最も減速側の変速比が、第１速であり、最も増速（オーバードライブ）側の変速比が、第６速となっている。

図３（ａ）の例において、各設定変速比、すなわち第１速、第２速、第３速、第４速、第５速、第６速は、それぞれ一定の値（固定値）に設定されているが、設定変速比の態様は、これに限定されるものではない。例えば、図３（ｂ）に示すように、各設定変速比のうち、例えば第２速〜第５速は、機関回転速度が高くなるに従って、増速（オーバードライブ）側に変化するように（図に二点鎖線で示す）設定するものとしても良い。各設定変速比は、予め適合実験等により求められており、制御定数として制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。なお、設定変速比は、車両１の運転状態に応じて、制御変数として制御装置１００のＲＡＭに設定されるものとしても良い。

制御装置１００は、マニュアルモードの場合、複数（６つ）の設定変速比のうち、運転者の操作に応じて、いずれか一つを選択し、当該選択した設定変速比で変速機において回転速度を変化させる。本実施形態において、マニュアルモードには、運転者の操作により終了して自動モードに切り替える「セレクティブマニュアルモード」と、車両１の運転状態が、所定の条件を満たしたときに終了して自動モードに切り替える「テンポラリマニュアルモード」を有しており、まず、セレクティブマニュアルモードについて図１、図２、図４、図５を用いて説明する。図４は、車両用制御装置が実行するセレクティブマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、ダウンシフトを行う場合を説明する図である。図５は、車両用制御装置が実行するセレクティブマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、アップシフトを行う場合を説明する図である。

〔セレクティブマニュアルモード〕
Ｄレンジ位置にあるセレクトレバー６０が、中立位置（図２の二点鎖線Ｍ参照）に操作されたときに、図４に点Ｍで示すように、変速比が、第４速と第５速との間であって第４速に近い場合、制御装置１００は、現時点においては、各設定変速比のうち、第４速にあるものとみなしている。このとき、セレクトレバー６０が、マニュアルモード用ゲート６２内をマイナス位置（Ｍ−）に操作されると、制御装置１００は、ダウンシフト操作がなされたものと判断して、第４速に比べて減速比が一段減速（ロー）側にある設定変速比である第３速（図に点Ｍ−１で示す）を選択し、当該第３速となるように、ダウンシフト（図に矢印Ｄで示す）を行う。運転者によりマイナス位置（Ｍ−）に操作されたセレクトレバー６０は、自動的に中立位置に戻る。この状態から、運転者が、再度、セレクトレバーを、中立位置からマイナス位置（Ｍ−）に操作すると、制御装置１００は、第３速に比べて減速比が１段大きい設定変速比である第２速（図に点Ｍ−２で示す）を選択し、当該第２速となるように、再度ダウンシフトを行う。

一方、セレクトレバー６０が、マニュアルモード用ゲート６２内をプラス位置（Ｍ＋）に操作された場合、制御装置１００は、アップシフト操作がなされたものと判断して、図５に示すように、第４速に比べて減速比が１段小さい設定変速比である第５速（図に点Ｍ＋１で示す）を選択し、当該第５速となるように、アップシフト（図に矢印Ｕで示す）を行う。このとき、運転者によりプラス位置（Ｍ＋）に操作されたセレクトレバー６０は、自動的に中立位置に戻る。この状態から、運転者が、再度、セレクトレバーを、中立位置からプラス位置（Ｍ＋）に操作すると、制御装置１００は、第５速に比べて減速比が一段増速（オーバードライブ）側にある設定変速比である第６速（図に点Ｍ＋２で示す）を選択し、当該第６速となるように、再度アップシフトを行う。

以上に説明したように、運転者が、セレクトレバー６０を、図２に示すＤレンジ位置から中立位置（二点鎖線Ｍで示す）に操作し、さらにプラス位置（Ｍ＋）又はマイナス位置（Ｍ−）に操作してマニュアルモードにした場合、当該マニュアルモードは、運転者が、セレクトレバー６０を、中立位置からＤレンジ位置に戻す操作をすることにより、制御装置１００は、マニュアルモードを終了して自動モードに切り替える。このようにして、マニュアルモードのうち、運転者の操作により終了して自動モードに切り替えるものが、「セレクティブマニュアルモード」である。

〔テンポラリマニュアルモード〕
次に、本実施形態の「テンポラリマニュアルモード」について、図１、図２、図６〜図７を用いて説明する。図６は、車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、アップシフトを行う場合を説明する図である。図７は、車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードを説明する図であり、当該モードにおいて、複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択して、ダウンシフトを行う場合を説明する図である。

セレクトレバー６０が、Ｄレンジ位置にある場合において、図６に点Ｔで示すように、変速比が、第４速と第５速との間であって第５速に近い場合、制御装置１００は、現時点においては、各設定変速比のうち、第５速にあるものとみなしている。このとき、プラス側パドルスイッチ６８が運転者により操作されると、制御装置１００は、アップシフト操作がなされたものと判断し、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える。テンポラリマニュアルモードに切り替える際において、第５速に比べて、一段増速（オーバードライブ）側にある設定変速比である第６速（図に点（＋）で示す）を選択し、当該第６速となるようアップシフト（図に矢印Ｕで示す）を行う。

一方、セレクトレバー６０が、Ｄレンジ位置にある場合において、図７に点Ｔで示すように、変速比が、第４速と第５速との間であって第５速に近い場合、制御装置１００は、現時点においては、各設定変速比のうち、第５速にあるものとみなしている。このとき、マイナス側パドルスイッチ６６が運転者により操作されると、制御装置１００は、ダウンシフト操作がなされたものと判断し、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える。テンポラリマニュアルモードに切り替える際において、制御装置１００は、第５速に比べて、減速（ロー）側にあり、且つ、車速に応じて設定される「基準回転速度」以上となる設定変速段の中から、変速機５０において回転速度を変化させる設定変速比を選択する。

基準回転速度（図に破線で示す）は、車速に対応して設定される機関回転速度の閾値である。基準回転速度は、車速が高くなるに従って、高い値に設定される。すなわち、制御装置１００は、車速が高くなるに従って、基準回転速度が高くなるよう設定している。このように基準回転速度を設定すると、車速が高くなるに従って、ダウンシフト後の機関回転速度が高くなる。このように基準回転速度を設定するで、ダウンシフト後においてアクセル操作量がゼロである場合には、内燃機関５において生じる機関出力軸６の回転負荷、いわゆる「エンジンブレーキ」を、車速に見合った大きさのものとすることができ、一方、ダウンシフト後においてアクセル操作量が所定の操作量以上である場合には、機関回転速度を基準回転速度以上に維持することで、車両１の加速に備えることができる。各車速に対して基準回転速度が対応付けられたテーブル（以下、基準回転速度テーブルと記す）は、予め適合実験等により求められており、制御定数として制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。なお、基準回転速度は、車両１の運転状態に応じて、制御変数としてＲＡＭに設定されるものとしても良い。

図７に点Ｔで示す例においては、ダウンシフト後において、機関回転速度が基準回転速度以上となる設定変速段が、第４速（図に点Ｍ４で示す）、第３速（図に点Ｍ３で示す）、第２速（図に点Ｍ２で示す）と複数ある場合、制御装置１００は、これら機関回転速度が基準回転速度以上となる設定変速比（第４速、第３速、第２速）のうち、最も増速（オーバードライブ）側にある設定変速比である第４速（点Ｍ４）を選択し、当該選択された第４速の設定変速比で変速機５０において回転速度を変化させる。ダウンシフト後において機関回転速度が基準回転速度を上回る設定変速比（第４速、第３速、第２速）のうち、最も増速側の設定変速比（第４速）を選択することで、ダウンシフト後において機関回転速度が高くなりすぎることを抑制することができる。

制御装置１００は、ダウンシフト後において、選択された設定変速比（第４速）で変速機５０において回転速度を変化させる。その後、テンポラリマニュアルモードにおいて、制御装置１００は、車両１の運転状態が、所定の終了条件を満たした場合に、自動的に、当該テンポラリマニュアルモードを終了して上述した自動モードに切り替える。具体的には、車両１が直進しており且つ一定の車速である場合に、制御装置１００は、所定の終了条件を満たしたもの判定して、テンポラリマニュアルモードから自動モードに切り替える。車両１が直進しているか否かは、上述した操舵角が、所定の範囲内にあるか否かで判定することができる。また、一定の車速であるか否かは、車速が所定の範囲内にあるか否かで判定することができる。また、車速が低車速である場合に、制御装置１００は、上述した所定の終了条件を満たしたもの判定して、テンポラリマニュアルモードから自動モードに切り替えることもできる。低車速であるか否かは、車速が、所定の閾値以下であるか否かで判定することができる。なお、テンポラリマニュアルモードの終了条件は、上述した態様に限定されるものではない。車両１の運転状態を示す各種の制御変数を組み合わせたものを、当該終了条件とすることができる。以上のように、マニュアルモードのうち、車両１の運転状態に応じて、自動的に終了し、自動モードに切り替えるものが、「テンポラリマニュアルモード」である。

なお、上述した図７に示す例においては、ダウンシフト後において機関回転速度が基準回転速度を超える設定変速比（第４速、第３速、第２速）のうち、最も増速側の設定変速比（第４速）を選択するものとしたが、テンポラリマニュアルモードにおけるダウンシフト時の設定変速比の選択は、この態様に限定されるものではない。例えば、運転者が上述したＳモードを選択している場合には、制御装置１００が、最も増速側の設定変速比（第４速）に比べて一段減速側にある設定変速比（第３速）を選択するものとし、運転者が上述したＳ＃モードを選択している場合には、最も増速側の設定変速比（第４速）に比べて二段減速側にある設定変速比（第２速）を選択するものとしても良い。

〔路面勾配に応じて基準回転速度を変化〕
上述した図７に示す例において、基準回転速度は、各車速に対して基準回転速度が対応付けられたテーブル（以下、基準回転速度テーブルと記す）を参照して求められ、制御定数として制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されているものとしたが、制御装置１００が、基準回転速度を設定する態様は、これに限定されるものではない。例えば、制御装置１００は、車両１が走行している路面の勾配に応じて、基準回転速度を変化させることができ、以下、図８及び図９を用いて説明する。図８は、車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードにおいて、車両が走行している路面の勾配に応じて、基準回転速度を変化させる例を示す図である。図９は、車両用制御装置が実行するテンポラリマニュアルモードにおいて、車両が走行している路面の勾配に加えて、運転者のアクセル操作量に応じて、基準回転速度を変化させる例を示す図である。

図８に示すように、制御装置１００は、車両１が走行している路面の下り勾配が、急峻なものであるか緩やかなものであるかに応じて、上述した基準回転速度を２つ有している。すなわち、制御装置１００は、図８に一点鎖線で示す、急峻な下り勾配用の基準回転速度（以下、急勾配用基準回転速度と記す）と、図８に破線で示す、緩やかな下り勾配用の基準回転速度（以下、緩勾配用基準回転速度）とを有している。急勾配用基準回転速度及び緩勾配用基準回転速度は、上述した基準回転速度と同様に、車速が高くなるに従って、高い値となるように設定されている。車速に対して急勾配用基準回転速度が対応付けられたテーブル（以下、急勾配用基準回転速度テーブルと記す）と、車速に対して緩勾配用基準回転速度が対応付けられたテーブル（以下、緩勾配用基準回転速度テーブルと記す）は、予め適合実験等により求められており、制御定数として制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。

セレクトレバー６０がＤレンジ位置にある場合において、図８に点Ｔで示すように、変速比が、第４速と第５速との間であって第５速に近い場合、制御装置１００は、現時点においては、各設定変速比のうち、第５速にあるものとみなしている。このとき、マイナス側パドルスイッチ６６が運転者により操作されると、制御装置１００は、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える。テンポラリマニュアルモードに切り替える際において、制御装置１００は、現在の路面勾配を制御変数として取得する。

テンポラリマニュアルモードに切り替える際に、路面勾配が、緩やかな下り勾配であると判定した場合には、制御装置１００は、緩勾配用基準回転速度テーブルを参照して、車速に応じた緩勾配基準回転速度を算出する。そして、テンポラリマニュアルモードに切り替える際の機関回転速度が、緩勾配用基準回転速度に比べて低い場合には、ダウンシフト後において、機関回転速度が緩勾配用基準回転速度以上となる設定変速比を算出する。この例の場合、第４速（図８に点Ｇで示す）、第３速（図８に点Ｓで示す）、及び第２速が、機関回転速度が緩勾配用基準回転速度以上となる設定変速比である。制御装置１００は、これらの設定変速比（第４速、第３速、第２速）のうち、最も増速側にある設定変速比である第４速を選択し、当該第４速の設定変速比にダウンシフトを行う。

一方、テンポラリマニュアルモードに切り替える際に、路面勾配が、急峻な下り勾配であると判定した場合には、制御装置１００は、急勾配用基準回転速度テーブルを参照して、車速に応じた急勾配基準回転速度を算出する。そして、テンポラリマニュアルモードに切り替える際の機関回転速度が、急勾配用基準回転速度に比べて低い場合には、ダウンシフト後において、機関回転速度が緩勾配用基準回転速度以上となる設定変速比を算出する。この例の場合、第３速（図８に点Ｓで示す）、及び第２速が、機関回転速度が急勾配用基準回転速度以上となる設定変速比である。制御装置１００は、これらの設定変速比（第３速、第２速）のうち、最も増速側にある設定変速比である第３速を選択し、当該選択された第３速の設定変速比にダウンシフトを行う。

以上のように制御することで、車両１が比較的急峻な下り勾配を走行しているときに、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える場合には、ダウンシフト後において、内燃機関５により生じる「エンジンブレーキ」を大きくすることができる。一方、車両１が比較的緩やかな下り勾配を走行している場合には、機関回転速度が比較的高い回転速度となることを抑制することができ、内燃機関５から生じるエンジン音を抑制することができる。

なお、図８に示す例において、制御装置１００は、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える際に、車両１が走行している路面の下り勾配が、急峻なものであるか、緩やかなものであるかを判定し、当該判定結果に応じて、参照するテーブルを切り替えることで、基準回転速度を変化させるものとしたが、路面勾配に応じて基準回転速度を変化させる態様は、これに限定されるものではない。車両が走行している路面の下り勾配が急峻になるに従って、基準回転速度が高くなるよう設定すれば良く、例えば、路面の下り勾配の大きさ（急峻さ）に応じて基準回転速度を連続的に変化させることも好適である。

また、図８に示す例において、制御装置１００は、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える際に車両１が走行している路面の下り勾配が急峻になるに従って、基準回転速度が高くなるよう変化させるものとしたが、路面勾配に応じて基準回転速度を変化させる態様は、これに限定されるものではない。例えば、車両１が走行している路面の上り勾配が急峻になるに従って、基準回転速度が高くなるよう変化させるものとしても良い。このように基準回転速度を設定することで、急峻な上り勾配を走行している間にテンポラリマニュアルモードにした場合、ダウンシフト後において機関回転速度を比較的高回転にすることができ、車両１を良好に加速させることができる。

また、図８に示す例において、制御装置１００は、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える際の「路面勾配」に応じて、基準回転速度を変化させるものとしたが、基準回転速度を変化させる態様は、これに限定されるものではない。車両１の運転状態を示す制御変数に応じて基準回転速度を変化させれば良く、例えば、路面勾配に加えて、運転者によるアクセル操作量に応じて基準回転速度を変化させるものとすることができる。

例えば、図９に示すように、制御装置１００は、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切り替える際において、アクセル操作量がゼロである、すなわち運転者が車両１を減速させる意思を有していると判断した場合には、図８に示す急勾配用基準回転速度（図に一点鎖線で示す）及び緩勾配用基準回転速度（図に破線で示す）をそのまま使用し、アクセル操作量が１０％である、すなわち運転者が車両１を減速させる意思を有していないと判断した場合には、急勾配用基準回転速度及び緩勾配用基準回転速度を、アクセル操作量がゼロであると判定した場合に比べて、図９に二点鎖線で示すように、低下させるものとしても良い。このように基準回転速度を設定することで、ダウンシフト後において、運転者が車両１を減速させる意思を有していない場合には、ダウンシフト後において、機関回転速度が上昇することを抑制して、内燃機関５により生じるエンジンブレーキが大きくなることを抑制することができる。

以上に説明したように本実施形態の車両用制御装置１００は、内燃機関５が機関出力軸６から出力した機械的動力を、変速機５０により回転速度を変化させて駆動輪９に伝達する車両１に用いられ、当該変速機を制御可能なものである。車両用制御装置１００は、車両１の運転状態に応じて自動的に変速比を決定し、当該決定した変速比で変速機において回転速度を変化させる運転方式である「自動モード」と、予め設定された複数（６つ）の設定変速比（第１速〜第６速）のうち、運転者の操作に応じていずれか一つを選択し、当該選択した設定変速比で変速機５０において回転速度を変化させる運転方式である「マニュアルモード」とを実行可能に構成されている。マニュアルモードは、運転者の操作により終了して自動モードに切替える「セレクティブマニュアルモード」と、車両１の運転状態に応じて終了して自動的に自動モードに切替える「テンポラリマニュアルモード」とを含んでいる。

車両用制御装置１００は、変速機５０における変速比をより減速側に変化させる操作である「ダウンシフト操作」により、自動モードからテンポラリマニュアルモードに切替える際において、機関出力軸６の回転速度である「機関回転速度」が、車速に応じて設定される機関回転速度の閾値である「基準回転速度」に比べて低い場合には、機関回転速度が、当該基準回転速度以上となるように、前記複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択するものとした。テンポラリマニュアルモードに切替える場合には、ダウンシフトが行われた後の機関回転速度を、予め設定された基準回転速度以上にすることができる。これにより、ダウンシフト後において、内燃機関５において生じる機関出力軸６の回転負荷、いわゆるエンジンブレーキを、ある程度大きなものとすることができ、車両１を減速させたいという運転者の意思を、ダウンシフト後の変速比に、より忠実に反映させることができる。

また、本実施形態の車両用制御装置１００は、機関回転速度が基準回転速度以上となる設定変速比が、複数ある場合、当該複数ある設定変速比のうち、最も増速側にある設定変速比を選択するものとした。ダウンシフト後において機関回転速度が高くなりすぎて、車両１に作用するエンジンブレーキが大きくなりすぎることを抑制することができる。

また、本実施形態の車両用制御装置１００は、車速が高くなるに従って、前記基準回転速度が高くなるよう設定されているものとした。ダウンシフト後において車両１に作用するエンジンブレーキを、車速に見合った大きさのものにすることができる。

なお、上述した本実施形態において、変速機５０は、連続可変変速機（ＣＶＴ）であるものとしたが、本発明の変速機は、これに限定されるものではない。変速機は、機関出力軸６からの機械的動力を、回転速度を変化させて、駆動輪９に向けて伝達可能なものであれば良く、例えば、複数の変速段（ギア段）のうち、いずれか一つを選択的に用いることにより、回転速度を変化させる、いわゆる有段変速機にも、本発明を適用することができる。有段変速機に本発明を適用した場合、本発明の「予め設定された複数の設定変速比」とは、有段変速機を構成する複数の変速段（ギア段）の各変速比となる。

１ 車両
５ 内燃機関
６ 機関出力軸
９ 駆動輪
１０ 動力伝達装置
２０ トルクコンバータ
５０ 変速機（ＣＶＴ）
８０ 減速機構
９０ 差動装置
１００ 車両用制御装置（制御装置、電子制御装置、制御手段）

Claims (7)

1. 内燃機関が機関出力軸から出力した機械的動力を、変速機により回転速度を変化させて駆動輪に伝達する車両に用いられ、当該変速機を制御可能な車両用制御装置において、
   車両の運転状態に応じて自動的に変速比を決定し、当該決定した変速比で変速機において回転速度を変化させる運転方式である自動モードと、
   予め設定された複数の設定変速比のうち、運転者の操作に応じていずれか一つを選択し、当該選択した設定変速比で変速機において回転速度を変化させる運転方式であるマニュアルモードと、を実行可能に構成されており、
   当該マニュアルモードは、
   車両の運転状態に応じて自動的に自動モードに切替えるテンポラリマニュアルモードを含み、
   変速比をより減速側に変化させるダウンシフト操作により、前記自動モードから前記テンポラリマニュアルモードに切替える際において、
   機関出力軸の回転速度である機関回転速度が、車速に応じて設定される閾値である基準回転速度に比べて低い場合には、
   機関回転速度が、当該基準回転速度以上となるように、前記複数の設定変速比のうち、いずれか一つを選択する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   機関回転速度が前記基準回転速度以上となる設定変速比が複数ある場合、それらの設定変速比のうち、最も増速側にある設定変速比を選択する
   車両用制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、
   車速が高くなるに従って、前記基準回転速度が高くなるよう設定されている
   車両用制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用制御装置において、
   車両の運転状態に応じて、前記基準回転速度を変化させる
   車両用制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制御装置において、
   車両が走行している路面の勾配に応じて、前記基準回転速度を変化させる
   車両用制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用制御装置において、
   車両が走行している路面の下り勾配が急峻になるに従って、前記基準回転速度が高くなるよう変化させる
   車両用制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用制御装置において、
   アクセル操作量が大きくなるに従って、前記基準回転速度が低くなるよう変化させる
   車両用制御装置。

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