JP2018115700A - 車両のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えることなく、ロックアップクラッチの解放頻度を低減する車両のロックアップクラッチ制御技術を提供すること。【解決手段】エンジンと駆動輪との間で動力伝達可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、アクセル開度ＡＰＯに基づいてロックアップクラッチの伝達容量を制御する変速機コントローラと、を備える。この車両のロックアップクラッチ制御装置において、変速機コントローラは、ロックアップクラッチが動力伝達状態においてアクセル開度ＡＰＯがクラッチ解放閾値ＡＰＯ１以下になったとき、運転者からの減速意図が検知されるまでロックアップクラッチの動力伝達状態を維持する。【選択図】図４

Description

本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間で動力伝達可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータを駆動系に備えた車両のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法に関する。

従来、アクセル開度が閾値以下となるとロックアップクラッチを解放するに際して、アクセルペダルの解放操作速度に対して制御情報として用いるスロットル開度の低下速度を遅くしている。これにより、アクセルペダルの一時的な解放操作のように、アクセルペダルが解放後すぐに踏み込まれる場合、ロックアップクラッチが解放されることを防止し、ロックアップクラッチが解放された状態となることによる燃費の悪化を低減するトルクコンバータのロックアップクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−９２１８６号公報

しかしながら、従来装置にあっては、運転者は減速を意図してアクセルペダルを解放したにも関わらず、アクセルペダルに応じてスロットル開度が低下しない。従って、運転者がアクセルペダルを解放したにも関わらず、エンジントルクはアクセルペダル操作に応じて低下せず、アクセルペダルに対応するエンジントルクより高いエンジントルクが出力される。このため、運転者は車両の加速度が低下すると考えているにも関わらず、車両の加速度の低下が鈍い（または、低下しない）ため、運転者に違和感を与える、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、運転者に違和感を与えることなく、ロックアップクラッチの解放頻度を低減することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間で動力伝達可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、アクセル開度に基づいてロックアップクラッチの伝達容量を制御する制御手段と、を備える。
この車両のロックアップクラッチ制御装置において、制御手段は、ロックアップクラッチが動力伝達状態においてアクセル開度がクラッチ解放閾値以下になったとき、運転者からの減速意図が検知されるまでロックアップクラッチの動力伝達状態を維持する。

即ち、本発明者等は、エンジン車において、低車速域で車速を一定車速に調整するためにアクセルON/OFF操作を繰り返すと、エンジンストール防止対策としてロックアップクラッチが解放され、エンジンが吹け上がり、燃費が悪化することを知見した。
この知見に基づき、アクセル操作を反映するアクセル開度情報に減速意図の有無検知を加味し、ロックアップクラッチ制御を実行するようにした。このため、アクセル戻し操作と減速意図が検知されると直ちにロックアップクラッチが解放され、減速意図に素早く対応する減速感が得られる。一方、アクセル戻し操作があっても減速意図が検知されないと、ロックアップクラッチの動力伝達状態が維持され、ロックアップクラッチの解放頻度が低減される。
この結果、運転者に違和感を与えることなく、ロックアップクラッチの解放頻度を低減することができる。

実施例１のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の概略構成を示す全体図である。 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるロックアップクラッチ制御処理の流れを示すフローチャート１である。 実施例１の変速機コントローラで実行されるロックアップクラッチ制御処理の流れを示すフローチャート２である。 ロックアップクラッチ制御処理において車速VSPとアクセル開度APOの二次元座標にてロックアップ締結線とロックアップ解放線により締結領域と解除領域を分けたロックアップスケジュールの一例を示す図である。 ロックアップクラッチ制御処理において副変速機構が１速段での減速時と２速段での減速時とでのエンジンストールへの移行し易さの比較を示す変速マップ図である。 ロックアップクラッチ制御処理においてバリエータのダウンシフト/アップシフトによりタービン回転速度Ntを上昇/低下させるときの一例を示すタイムチャートである。 減速停車時におけるロックアップクラッチ制御作用を説明するためのアクセル開度APO・ブレーキSW・L/Uクラッチ・エンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・車速VSPの各特性を示すタイムチャートである。 低車速定常走行時におけるロックアップクラッチ制御作用を説明するためのアクセル開度APO・ブレーキSW・L/Uクラッチ・エンジン回転速度Ne・タービン回転速度Nt・バリエータ変速比ｉ・車速VSPの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるロックアップクラッチ制御装置及び制御方法は、車両用変速機として副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「ロックアップクラッチ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の概略構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車は、走行用駆動源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、第１減速ギヤ列３、副変速機付き無段変速機４、第２減速ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。なお、第２減速ギヤ列５には、駐車時に副変速機付き無段変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

エンジン車には、油圧制御系として、エンジン１により回転駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧してトルクコンバータ２と副変速機付き無段変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、が設けられている。また、電子制御系として、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、エンジン１を制御するエンジンコントローラ１３と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

トルクコンバータ２は、伝達トルクの変動吸収機能や入力トルクの増大機能を有する発進要素である。エンジン出力軸にコンバータハウジング２ａを介して連結されたポンプインペラ２ｂと、トルクコンバータ出力軸に連結されたタービンランナ２ｃと、ケースにワンウェイクラッチ２ｄを介して設けられたステータ２ｅと、を構成要素とする。このトルクコンバータ２には、締結によってエンジン出力軸（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸を直結可能なロックアップクラッチ９が内蔵され、ロックアップクラッチ９とコンバータハウジング２ａとで囲まれるロックアップ油室９ａを有している。このロックアップクラッチ９は、ロックアップ油室９ａに充填されているコンバータ圧の油をドレーンすることで差圧によりクラッチ締結し、油がドレーンされたロックアップ油室９ａにコンバータ圧の油を供給することで差圧を解消してクラッチ解放する。なお、ロックアップクラッチ９の差圧コントロールにより、ロックアップクラッチ９を所定のスリップ締結状態にすることも可能である。

副変速機付き無段変速機４は、バリエータ２０（無段変速機構）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０（有段変速機構）と、を備える。ここで、「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。よって、副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていても良いし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていても良いし、バリエータ２０の入力軸に直接接続されていても良い。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１，２２の間に掛け回されるプーリベルト２３と、を備えるベルト式無段変速機構である。両プーリ２１，２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ，２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ，２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してプーリベルト２３と両プーリ２１，２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は、前進２段・後進１段の有段変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速段（1st）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速段よりも変速比が小さな２速段（2nd）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０は後進段となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速段であるとき「低速モード」と表現し、２速段であるとき「高速モード」と表現する。

油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。変速機コントローラ１２から出力される変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調圧する。そして、調圧した油を副変速機付き無段変速機４の各部位に供給することにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、副変速機付き無段変速機４の変速が行われる。さらに、変速機コントローラ１２から出力されるロックアップクラッチ制御信号に基づくコンバータ圧の油路切り換えや差圧調整、等により、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ９の締結/解放制御が行われる。

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、エンジンコントローラ１３からCAN通信線１４を介して、ロックアップクラッチ解除要求信号が入力される。加えて、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、バリエータ２０のプライマリ回転速度Npriを検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速VSPを検出する車速センサ４３の出力信号、変速機油温を検出する油温センサ４４の出力信号が入力される。さらに、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、等が入力される。

記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号やロックアップクラッチ制御信号を生成する。生成された変速制御信号やロックアップクラッチ制御信号は、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力される。なお、ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

エンジンコントローラ１３は、エンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ４７等からの情報を入力し、エンジン１の各種の制御を行う。エンジンコントローラ１３は、変速機コントローラ１２とCAN通信線１４を介して接続されていて、例えば、エンジン回転速度Neが急低下しているときやフェイル判定時、等において、CAN通信線１４を介して、変速機コントローラ１２に対してロックアップクラッチ解除要求信号を出力する。ここで、ロックアップクラッチ９を解放するロックアップクラッチ解除要求信号は、ロックアップクラッチ９が締結状態でエンジン回転速度Neが急低下しているとき、エンジンストールを回避するために出力される。また、ロックアップクラッチ９が締結状態でのフェイルが判定されたとき、トルクコンバータ２にとって安全サイドに移行するフェイルセーフ制御として出力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

変速マップは、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが、副変速機付き無段変速機４の全体の変速比（以下、「スルー変速比」という。）を表している。ここで、スルー変速比は、バリエータ２０の変速比に、副変速機構３０の変速比を掛けて得られる。なお、図３に示す変速マップにおける横軸は車速VSPであり、アクセル開度APOについては、簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

副変速機付き無段変速機４の変速制御は、図３に示す変速マップを用い、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）に対応する変速マップ上での目標プライマリ回転速度Npri^*を決定する。そして、実プライマリ回転速度Npriを、目標プライマリ回転速度Npri^*に一致させるように、バリエータ２０の無段階変速比制御と、副変速機構３０の有段階変速段制御とを実行する。

副変速機構３０が低速モード（1st）のときは、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最ロー線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最ハイ線と、の間で変速することができる。このとき、運転点（VSP,APO）はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、副変速機構３０が高速モード（2nd）のとき、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最ロー線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最ハイ線と、の間で変速することができる。このとき、運転点（VSP,APO）はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線に対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線に対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る副変速機付き無段変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る副変速機付き無段変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。よって、運転点（VSP,APO）が高速モード最ロー線と低速モード最ハイ線で挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、副変速機付き無段変速機４は低速モードと高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

次に、副変速機構３０が低速モード（1st）のとき、運転点（VSP,APO）が低速モード最ハイ線を横切ってハイ変速比側に移動すると、副変速機構３０が低速モード（1st）から高速モード（2nd）へと変速される。また、副変速機構３０が高速モード（2nd）のとき、運転点（VSP,APO）が高速モード最ロー線を横切ってロー変速比側に移動すると、副変速機構３０が高速モード（2nd）から低速モード（1st）へと変速される。

そして、副変速機構３０が低速モード（1st）から高速モード（2nd）へと変速されるときは、変速機コントローラ１２において、副変速機構３０の変速比が変化するアップシフト方向とは逆にバリエータ２０の変速比をダウンシフト方向に変化させるというように２つの変速を協調させる協調制御を行う。また、副変速機構３０が高速モード（2nd）から低速モード（1st）へと変速されるときは、変速機コントローラ１２において、副変速機構３０の変速比が変化するダウンシフト方向とは逆にバリエータ２０の変速比をアップシフト方向に変化させるというように２つの変速を協調させる協調制御を行う。この協調制御を行うことにより、副変速機付き無段変速機４のスルー変速比として、変速比がステップ的に変化する変速比段差が抑えられる。このように、変速比段差が抑えられることで、入力回転速度の変化に伴って運転者に与える違和感が抑えられると共に、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができる。

［ロックアップクラッチ制御処理構成］
図４及び図５は、変速機コントローラ１２で実行されるロックアップクラッチ制御処理の流れを示すフローチャート１及び２である。以下、ロックアップクラッチ制御処理構成をあらわす図４及び図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、ロックアップクラッチ９がロックアップ状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップ状態）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アンロックアップ状態）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ここで、ロックアップ状態（クラッチ締結状態）であるか、アンロックアップ状態（クラッチ解放状態）であるか否かの判断は、例えば、変速機コントローラ１２から出力しているロックアップクラッチ制御信号やトルクコンバータ２の入出力回転速度信号に基づき行う。つまり、ロックアップクラッチ制御信号が締結指令のときはロックアップ状態と判断し、解放指令のときはアンロックアップ状態と判断する。また、トルクコンバータ２の入出力回転速度が一致するときはロックアップ状態と判断し、入力回転速度＞出力回転速度のときはアンロックアップ状態と判断することもできる。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのロックアップ状態であるとの判断に続き、アクセル開度APOが、ロックアップクラッチ９のクラッチ解放閾値APO1以下であるか否かを判断する。YES（APO≦APO1）の場合はステップＳ３へ進み、NO（APO＞APO1）の場合はステップＳ１へ戻る。

ここで、アクセル開度APOの情報は、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサ４１により取得される。「クラッチ解放閾値APO1」は、例えば、APO1≒０というように、アクセルペダルからの足離し操作を行ったときに検知されるゼロ値やゼロに近い微小値に設定される。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのAPO≦APO1であるとの判断に続き、本制御の入り条件の一つであるブレーキOFFであるか否かを判断する。YES（ブレーキOFF）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ブレーキON）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、ブレーキON/OFFの情報は、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ４６により取得する。ブレーキペダルからの足離し時であってブレーキスイッチ４６からOFF信号が出力されている間はブレーキOFFであり、運転者からの減速意図が無いと判断する。一方、ブレーキペダルへの踏み込み操作によりブレーキスイッチ４６からON信号が出力されるとブレーキONであり、運転者からの減速意図有りと判断する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキOFFであるとの判断に続き、本制御の入り条件の一つであるエンジンコントローラ１３から他のロックアップクラッチ解除要求は無いか否かを判断する。YES（他のロックアップクラッチ解除要求無し）の場合はステップＳ５へ進み、NO（他のロックアップクラッチ解除要求有り）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、「他のロックアップクラッチ解除要求」とは、本フローチャートによるロックアップクラッチ制御処理におけるロックアップクラッチ解放要求以外の要求をいう。例えば、エンジン回転速度Neが急低下しているときやフェイル判定時、等において、エンジンコントローラ１３からCAN通信線１４を介してロックアップクラッチ解除要求信号が出されていると、他のロックアップクラッチ解除要求有りと判断する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での他のロックアップクラッチ解除要求無しとの判断に続き、本制御の入り条件の一つである変速機のロックアップ締結解除領域ではないか否かを判断する。YES（ロックアップ締結解除領域ではない）の場合はステップＳ６へ進み、NO（ロックアップ締結解除領域である）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、「変速機のロックアップ締結解除領域」とは、図６に示すように、変速機のロックアップスケジュールにおいて、ロックアップ解放線以下の車速域（例えば、車速VSPが13〜20km/h程度以下の領域）をいう。つまり、ロックアップ締結状態で車速VSPがロックアップ解放線まで低下していないときは、ロックアップ締結解除領域ではないと判断する。一方、ロックアップ締結状態で車速VSPがロックアップ解放線を横切った車速域まで低下すると、ロックアップ締結解除領域であると判断する。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのロックアップ締結解除領域ではないとの判断に続き、本制御の入り条件の一つである副変速機構３０が１速段であるか否かを判断する。YES（１速段）の場合はステップＳ８へ進み、NO（２速段）の場合はステップＳ７へ進む。

ここで、副変速機構３０の変速段情報は、副変速機構３０に対して出力される変速制御信号（１速段指令、２速段指令）により取得する。副変速機構３０が２速段のときにロックアップクラッチ９を解放するステップＳ７の処理へ進むのは、車速VSPの低下によりエンジンストールのおそれがあるためである。一方、副変速機構３０が１速段のときにステップＳ８以降のロックアップクラッチ９の締結状態を維持する処理へ進むのは、車速VSPの低下に対してエンジンストール余裕代を持つためである。即ち、図７に示すように、運転点Ｄから減速するときに２速段が選択されていると、Ｅ’の点線矢印に示すように、車速VSPが低下すると直ぐに高速モード最ロー線に到達し、それ以降、目標プライマリ回転速度Npri^*が低下する。一方、図７に示すように、運転点Ｄから減速するときに１速段が選択されていると、Ｅの実線矢印に示すように、車速VSPの低下に伴いコースト線に沿って運転点が移動するというように、運転点Ｄから低速モード最ロー線に到達するまでにエンジンストール余裕代（エンスト余裕代）がある。

ステップＳ７では、ステップＳ３またはＳ４またはＳ５またはＳ６でNOという判断に続き、ロックアップクラッチ９の締結を解放し、エンドへ進む。

即ち、本制御の入り条件として、ブレーキOFFのとき（Ｓ３でYES）、他のロックアップクラッチ解除要求が無いとき（Ｓ４でYES）、車速VSPがロックアップ締結解除領域でないとき（Ｓ５でYES）、副変速機構３０が１速段のとき（Ｓ６でYES）、が設定されている。よって、本制御の入り条件の何れかの条件が不成立と判断されると、締結状態のロックアップクラッチ９が解放される。

ステップＳ８では、本制御の入り条件が成立との判断、或いは、ステップＳ１６での目標タービン回転速度Nt2に到達していないとの判断に続き、バリエータ２０の変速比をダウンシフトさせることでタービン回転速度Ntを上昇させ、ステップＳ９へ進む。

ここで、バリエータ２０をダウンシフトさせることによりタービン回転速度Ntを上昇させるのは、エンジンストール耐力を確保する対策である。よって、バリエータ２０のダウンシフト速度は、ダウンシフトに伴う減速度の変化が運転者の違和感とならない範囲で最大値に設定する。即ち、図８に示すように、時刻t1から時刻t2までの所要時間Δtの間に現在のタービン回転速度Nt1（例えば、1000rpm程度）から目標タービン回転速度Nt2（例えば、1200rpm程度）に到達するようにバリエータ２０をダウンシフト制御する。そして、目標タービン回転速度Nt2は、本制御を行わずにロックアップクラッチ９が解放された場合におけるタービン回転速度Nt3（例えば、1400rpm程度）より低く設定する。なお、実タービン回転速度Ntの情報は、回転速度センサ４２からのプライマリ回転速度Npriと、第１減速ギヤ列３の減速比と、から取得される。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのタービン回転速度Ntを上昇、或いは、ステップＳ１６での目標タービン回転速度Nt2に到達したとの判断に続き、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、「ロックアップクラッチ９の締結状態を維持する」とは、APO≦APO1というアクセル開度条件が成立することで、本来ならロックアップクラッチ締結解除要求が出されるべきところを無視することを意味する。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのロックアップクラッチ締結状態の維持に続き、本制御の抜け条件の一つである副変速機構３０の変速段が２速段であるか否かを判断する。YES（２速段）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（１速段）の場合はステップＳ１１へ進む。

即ち、副変速機構３０が１速段のときにロックアップクラッチ締結状態を維持した後、例えば、下り坂等によりアクセル操作を行うことなく車速VSPが上昇して２速段に変速されると、ロックアップクラッチ９の締結状態をそのまま維持しながら復帰処理へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での１速段であるとの判断に続き、本制御の抜け条件の一つであるアクセル開度APOが、ロックアップクラッチ９のクラッチ解放閾値APO1を超えているか否かを判断する。YES（APO＞APO1）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（APO≦APO1）の場合はステップＳ１３へ進む。

即ち、APO≦APO1のときにロックアップクラッチ締結状態を維持した後、再加速を意図してアクセルペダルが踏み込まれると、ロックアップクラッチ９の締結状態をそのまま維持しながら復帰処理へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１０での２速段であるとの判断、或いは、ステップＳ１１でのAPO＞APO1であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持し、ステップＳ１８へ進む。

即ち、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持したままで、本制御の抜け条件が成立したことで（ステップＳ１０でYES、または、ステップＳ１１でYES）、バリエータ２０の変速比を通常の状態へ戻す復帰処理へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１でのAPO≦APO1であるとの判断に続き、ロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件の一つであるブレーキONであるか否かを判断する。YES（ブレーキON）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（ブレーキOFF）の場合はステップＳ１４へ進む。

即ち、「ブレーキON」であり減速意図が判断されると、直ちにロックアップクラッチ９を解放し、「ブレーキOFF」であり減速意図がないと判断されると、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持する。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのブレーキOFFであるとの判断に続き、ロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件の一つであるバリエータ２０の変速比が最ロー変速比であるか否かを判断する。YES（最ロー変速比）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（最ロー変速比以外）の場合はステップＳ１５へ進む。

即ち、副変速機構３０が１速段であるとき、最ロー変速比まで到達していない間は、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持し、最ロー変速比に到達すると、直ちにロックアップクラッチ９を解放する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での最ロー変速比以外であるとの判断に続き、ロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件の一つである変速機のロックアップ締結解除領域であるか否かを判断する。YES（ロックアップ締結解除領域である）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（ロックアップ締結解除領域でない）の場合はステップＳ１６へ進む。

即ち、車速VSPがロックアップ締結解除領域でない間は、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持し、ロックアップ締結解除領域まで低下すると、直ちにロックアップクラッチ９を解放する。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのロックアップ締結解除領域でないとの判断に続き、実タービン回転速度Ntが、目標タービン回転速度Nt2に到達したか否かを判断する。YES（Nt2に到達）の場合はステップＳ９へ戻り、NO（Nt2に未到達）の場合はステップＳ８へ戻る。

ステップＳ１７では、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５の何れかのステップでYES、つまり、ロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件が成立したとの判断に続き、ロックアップクラッチ９の締結を解放し、ステップＳ１８へ進む。

即ち、ロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件であるステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５のうち、何れかの条件が成立すると、エンジンストール対策として、直ちにロックアップクラッチ９を解放する。

ステップＳ１８では、ステップＳ１２でのロックアップクラッチ締結維持、或いは、ステップＳ１７でのロックアップクラッチ解放に続き、バリエータ２０のダウンシフトによるタービン回転速度Ntの上昇を終了し、エンドへ進む。

ここで、タービン回転速度Ntの上昇を終了するときは、バリエータ２０をそのときの運転点（VSP,APO）に戻すようにアップシフトすることでタービン回転速度Ntを低下させ、通常の変速比制御におけるタービン回転速度Ntへ戻すことをいう。なお、通常のタービン回転速度Ntへ戻すとき、図８に示すように、時刻t3から時刻t4までの短い所要時間Δt’（＜Δt）の間にタービン回転速度を戻すようにバリエータ２０をアップシフト制御する。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「ロックアップクラッチ制御処理作用」、「減速停車時におけるロックアップクラッチ制御作用」、「低車速定常走行時におけるロックアップクラッチ制御作用」、「ロックアップクラッチ制御の特徴作用」に分けて説明する。

［ロックアップクラッチ制御処理作用］
以下、図４及び図５に示すフローチャートに基づいてロックアップクラッチ制御処理作用を説明する。

ロックアップクラッチ９がロックアップ締結状態で、かつ、アクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下であるとき、ブレーキ踏み込み操作が行われると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ７へと進む。ロックアップ締結状態で、かつ、APO≦APO1であるとき、ブレーキ操作は無いが、他のロックアップクラッチ解除要求があると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７へと進む。ロックアップ締結状態で、かつ、APO≦APO1であるとき、ブレーキ操作も他のロックアップクラッチ解除要求も無いが、車速VSPがロックアップ締結解除領域であると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７へと進む。ロックアップ締結状態で、かつ、APO≦APO1であるとき、ブレーキ操作も他のロックアップクラッチ解除要求もロックアップ締結解除領域でも無いが、副変速機構３０が２速段であると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。

このように、ロックアップ締結状態で、かつ、APO≦APO1であるときは、本制御への入り条件のうち、何れか一つの条件が不成立であると、ステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、締結状態であったロックアップクラッチ９が解放される。

一方、ロックアップ締結状態で、かつ、APO≦APO1であるとき、ステップＳ３〜Ｓ６の全てのステップでYESであると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。

このように、ロックアップ締結状態で、かつ、APO≦APO1であるとき、本制御の入り条件が成立すると、ステップＳ８では、バリエータ２０の変速比をダウンシフトさせることでタービン回転速度Ntを上昇させ、ステップＳ９では、ロックアップクラッチ９の締結状態がそのまま維持される。

そして、副変速機構３０が１速段で、かつ、アクセル開度APOがAPO≦APO1を保ったままであると（＝本制御の抜け条件が不成立であると）、ステップＳ１３〜ステップＳ１５においてロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件が判断される。即ち、ブレーキONになると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１７→ステップＳ１８へ進む。ブレーキOFFであるがバリエータ２０の変速比が最ロー変速比になると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１７→ステップＳ１８へ進む。ブレーキOFFでありバリエータ２０の変速比が最ロー変速比でないが、車速VSPがロックアップ締結解除領域になると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７→ステップＳ１８へ進む。

このように、ロックアップクラッチ９の締結状態が維持された後、ロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件が成立すると、ステップＳ１７では、締結状態であったロックアップクラッチ９が解放され、ステップＳ１８では、バリエータ２０のダウンシフトによるタービン回転速度Ntの上昇を終了し、バリエータ２０のアップシフトにより通常のタービン回転速度Ntに戻される。

さらに、本制御の抜け条件が不成立であり、かつ、ロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件も不成立であるとき、タービン回転速度Ntが目標タービン回転速度Nt2に到達するまでは、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れが繰り返される。ステップＳ８では、バリエータ２０のダウンシフトによりタービン回転速度Ntを上昇させる制御が継続される。そして、タービン回転速度Ntが目標タービン回転速度Nt2に到達すると、ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れが繰り返される。つまり、タービン回転速度Ntが目標タービン回転速度Nt2に到達すると、バリエータ２０のダウンシフトによりタービン回転速度Ntを上昇させる制御が停止される。

このように、タービン回転速度Ntを上昇させる制御が開始されると、本制御の抜け条件とロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件が繰り返し判断される。そして、本制御の抜け条件とロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件とが共に不成立のままでタービン回転速度Ntが目標タービン回転速度Nt2に到達すると、目標タービン回転速度Nt2を維持したままで、本制御の抜け条件とロックアップ締結維持状態でのロックアップ解除条件が繰り返し判断される。

その後、副変速機構３０が２速段へ変速されると、本制御の抜け条件が成立したことに基づいてステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１２→ステップＳ１８へと進む。また、アクセル開度APOがAPO＞APO1になると、本制御の抜け条件が成立したことに基づいてステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１８へと進む。

このように、ロックアップクラッチ９の締結状態を維持したままで本制御の抜け条件が成立すると、ステップＳ１２にてロックアップクラッチ９の締結状態のままステップＳ１８へ進み、バリエータ２０のダウンシフトによるタービン回転速度Ntの上昇を終了し、バリエータ２０のアップシフトにより通常のタービン回転速度Ntに戻される。

［減速停車時におけるロックアップクラッチ制御作用］
以下、図９に示すタイムチャートに基づき、ロックアップクラッチが締結されている走行状態から減速停車するシーンにおけるロックアップクラッチ制御作用を比較例１と実施例１の対比により説明する。
ここで、比較例１は、特許文献１に記載されているように、アクセルペダルの解放操作速度に対して制御情報として用いるスロットル開度の低下速度を遅くし、スロットル開度が閾値以下となるとロックアップクラッチを解放するものとする。

比較例１の制御によりロックアップクラッチが締結されている走行状態から減速停車するとき、時刻t1にてアクセルペダルからの足離し操作を開始し、その直後の時刻t2にてブレーキペダルへの踏み込み操作を開始する。このとき、ロックアップクラッチ制御に用いるスロットル開度Thが時刻t3にてクラッチ解放閾値以下になることで、時刻t2にてブレーキペダルへの踏み込み操作が行われても時刻t3になるまで待ってロックアップクラッチが解放される。このため、運転者がアクセルペダルの解放操作とブレーキペダルの踏み込み操作をしたにも関わらず、時刻t2から時刻t3までの間は、図９の矢印Ｆで囲まれる車速特性に示すように、車速VSPの低下が鈍くなり、運転者に違和感を与える。つまり、時刻t3までロックアップクラッチの締結が維持されると、クラッチ締結により同じ回転速度になるエンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntが緩やかな低下勾配にて低下する。

これに対し、実施例１の制御によりロックアップクラッチ９が締結されている走行状態から減速停車するとき、時刻t1にてアクセルペダルからの足離し操作を開始し、その直後の時刻t2にてブレーキペダルへの踏み込み操作を開始する。このとき、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ７→エンドへと進み、時刻t2にて締結状態のロックアップクラッチ９が解放される。このため、運転者がアクセルペダルの解放操作をし、かつ、ブレーキペダルの踏み込み操作により運転者に減速意図があることを表明すると、図９の実線の車速特性に示すように、時刻t2から車速VSPが急勾配にて低下し、運転者の減速意図を反映したものになる。つまり、時刻t2にてロックアップクラッチ９が解放されると、エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntが乖離し、エンジン回転速度Neの低下に対し、ブレーキ踏み込み操作によりタービン回転速度Ntが大きく低下する。その結果、ブレーキペダルへの踏み込み操作時刻t2から車速VSPが急勾配にて低下する。

さらに、比較例１の制御では、時刻t5にならないと停車状態とはならないが、実施例１の制御では、時刻t4にて停車状態となり、時刻t2にてブレーキペダルへの踏み込み操作を開始してからの制動停車距離が短縮される。

［低車速定常走行時におけるロックアップクラッチ制御作用］
以下、図１０に示すタイムチャートに基づき、発進後にロックアップクラッチが締結され、その後、アクセルON/OFF操作を繰り返して低車速定常走行へ移行するシーンにおけるロックアップクラッチ制御作用を、比較例２と実施例１の対比により説明する。
ここで、比較例２は、アクセル開度を制御情報として用い、アクセル開度が閾値以下となるとロックアップクラッチを解放するものとする。

時刻t0での発進後に時刻t1にてロックアップクラッチが締結され、その後、車速を一定車速に調整するためにアクセルON/OFF操作を繰り返して低車速定常走行へ移行するシーンにおいて、比較例２の制御を行うものとする。このとき、時刻t2〜t3、時刻t4〜t5、時刻t6〜t7、時刻t8〜にて、アクセルOFF操作とされることで、図１０のＧ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４に示すように、エンジンストール防止対策としてロックアップクラッチが解放される。ロックアップクラッチが解放されると、エンジンに加わる負荷が低下し、図１０のＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４に示すように、エンジン回転速度が上昇するエンジン吹け上がりが生じる。アクセルOFF操作毎にエンジン吹け上がりが生じると、エンジンの燃料消費量が上昇し、燃費が悪化する。

これに対し、時刻t0での発進後に時刻t1にてロックアップクラッチ９が締結され、その後、車速VSPを一定車速に調整するためにアクセルON/OFF操作を繰り返して低車速定常走行へ移行する同じシーンにおいて、実施例１の制御を行う。このとき、時刻t2にてアクセルOFFとしても、ブレーキOFFのままであるため、図４及び図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。よって、時刻t2にてアクセルOFFにしても、図１０のL/Uクラッチ特性に示すように、時刻t2〜t3の間、ロックアップクラッチ９の締結状態がそのまま維持される。同様に、時刻t4にてアクセルOFFにしても、時刻t4〜t5の間、ロックアップクラッチ９の締結状態がそのまま維持され、時刻t6にてアクセルOFFにしても、時刻t6〜t7の間、ロックアップクラッチ９の締結状態がそのまま維持され、時刻t8にてアクセルOFFにしても、時刻t8以降、ロックアップクラッチ９の締結状態がそのまま維持される。従って、時刻t1以降はロックアップクラッチ９の締結状態がそのまま維持され、比較例２に比べてロックアップクラッチ９の解放頻度が低減され、燃費が改善される。

ここで、低車速域にてロックアップクラッチ９の締結状態を維持した場合、図１０のＩ特性に示すように、タービン回転速度Nt（＝エンジン回転速度Ne）が低く抑えられることで、急ブレーキ操作介入等によるエンジンストール対策をしておく必要がある。このエンジンストール対策については、バリエータ２０の変速制御を活用し、アクセルOFF操作の区間においてタービン回転速度Nt（＝エンジン回転速度Ne）を持ち上げる。つまり、時刻t2にてアクセルOFFに入ると、バリエータ２０のダウンシフトを開始し、図１０のＪ１に示すように、エンジン吹け上がりによる回転速度よりも低いタービン回転速度Ntにしてこれを維持する。そして、時刻t3にて本制御を抜けるときは、バリエータ２０のアップシフトを開始し、本来のタービン回転速度Ntへ戻す。時刻t4〜t5、時刻t6〜t7、時刻t8〜についても、図１０のＪ２，Ｊ３，Ｊ４に示すように、同様の制御を行う。従って、急ブレーキ操作が介入し、ロックアップクラッチ９の解放が遅れるようなことがあっても、タービン回転速度Nt（＝エンジン回転速度Ne）を持ち上げた分が余裕代となり、エンジンストールに至ることを低減することができる。

［ロックアップクラッチ制御の特徴作用］
実施例１では、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になったとき、運転者からの減速意図が検知されるまでロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する。

即ち、アクセルペダルが解放されても減速意図が検知されるまで、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とする。このため、減速意図が検知される前に再度アクセルペダルが踏み込まれる場合は、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態のまま走行させることができ、ロックアップクラッチ９が解放されることによる燃費の悪化を低減する。
さらに、アクセルペダルの解放操作に対して、スロットル開度の低下を遅延させる等を行わない。つまり、アクセルペダル操作に応じて値が変化するアクセルル開度APOを制御情報とする構成である。このため、運転者がアクセルペダルを解放した場合、運転者からの減速意図が検知されると、直ちに、ロックアップクラッチ９が解放される。従って、運転者がアクセルペダルを解放したにも関わらず、車両の加速度の低下が鈍い（または低下しない）といった運転者に与える違和感を防止する。
この結果、運転者に違和感を与えることなく、ロックアップクラッチ９の解放頻度が低減される。

ここで、“動力伝達状態”とは、ロックアップクラッチ９が僅かでも容量を持っていれば良く、差回転を生じて動力を伝達しているスリップ締結状態、差回転無く動力を伝達している完全締結状態、の両方を含む。

実施例１では、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下となり、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持するとき、バリエータ２０をダウンシフトさせる。

即ち、アクセル開度APOがゼロとなる場合であっても、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態としているため、その後、運転者が減速意図を持ってブレーキペダルを踏み込んだ際、ロックアップクラッチ９の解放が遅れるとエンジンストールに至るおそれがある。そこで、バリエータ２０をダウンシフトさせる、言い換えると、バリエータ入力回転数を上昇させる変速を実行することで、アクセル開度APOがゼロでロックアップクラッチ９を動力伝達状態としている間のタービン回転速度Nt（＝エンジン回転速度Ne）を増大させることができる。従って、その後、ブレーキペダルが踏み込まれることでロックアップクラッチ９を解放する際、エンジン回転速度Neがエンジンストール回転速度になるまでの余裕代を大きくすることができ、ロックアップクラッチ９の解放が遅れた場合であっても、エンジンストールすることが低減される。

実施例１では、バリエータ２０のダウンシフト速度を、ダウンシフトに伴う減速度の変化が運転者の違和感とならない範囲で最大値に設定する。

即ち、ダウンシフトによりエンジン回転速度Neを増大させる際、極力早く増大させることで、アクセル解放後、直ぐにブレーキペダルが踏み込まれた場合であってもエンジンストールが防止される。さらに、ダウンシフト速度を、ダウンシフトに伴う減速度の変化が運転者の違和感とならない範囲に設定することで、運転者への違和感も低減される。

実施例１では、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になったとき、副変速機構３０が１速段のときに限り、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する制御を許可する。

即ち、副変速機構３０が２速段であると、車速VSPの低下により直ぐにエンジン回転速度Neも低下してしまうおそれがある（図７参照）。従って、副変速機構３０が１速段のときに限り、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する制御を許可する。このため、エンジンストールに陥りやすい副変速機構３０が２速段のアクセル解放操作シーンにおいて、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とはしないことで、エンジンストールが回避される。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間で動力伝達可能なロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２と、アクセル開度APOに基づいてロックアップクラッチ９の伝達容量を制御する制御手段（変速機コントローラ１２）と、を備える。
この車両のロックアップクラッチ制御装置において、制御手段（変速機コントローラ１２）は、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になったとき、運転者からの減速意図が検知されるまでロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する。
このため、運転者に違和感を与えることなく、ロックアップクラッチ９の解放頻度を低減する車両のロックアップクラッチ制御装置を提供することができる。

(2) 走行用駆動源はエンジン１であって、トルクコンバータ２と駆動輪７との間に配される変速機構（バリエータ２０）を備える。
制御手段（変速機コントローラ１２）は、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下となり、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持するとき、変速機構（バリエータ２０）をダウンシフトさせる。
このため、(1)の効果に加え、ブレーキペダルが踏み込まれることでロックアップクラッチ９を解放する際、クラッチ解放が遅れた場合であっても、エンジンストールに至るのを低減することができる。

(3) 制御手段（変速機コントローラ１２）は、変速機構（バリエータ２０）のダウンシフト速度を、ダウンシフトに伴う減速度の変化が運転者の違和感とならない範囲で最大値に設定する。
このため、(2)の効果に加え、アクセル解放操作後、直ぐにブレーキペダルが踏み込まれることでロックアップクラッチ９を解放する際、クラッチ解放が遅れた場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、エンジンストールを防止することができる。

(4) 走行用駆動源はエンジン１であって、トルクコンバータ９と駆動輪７との間に直列配置される無段変速機構（バリエータ２０）と有段変速機構（副変速機構３０）を備える。
制御手段（変速機コントローラ１２）は、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になったとき、有段変速機構（副変速機構３０）が最ロー変速段（１速段）のときに限り、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する制御を許可する。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、エンジンストールに陥りやすい有段変速機構（副変速機構３０）が最ロー変速段以外のアクセル解放操作シーンにおいて、ロックアップクラッチ９を動力伝達状態とはしないことで、エンジンストールを回避することができる。

(5) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間で動力伝達可能なロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２を備える。アクセル開度APOに基づいてロックアップクラッチ９の伝達容量を制御する。
この車両のロックアップクラッチ制御方法において、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になったとき、運転者からの減速意図が検知されるまでロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する。
このため、運転者に違和感を与えることなく、ロックアップクラッチ９の解放頻度を低減する車両のロックアップクラッチ方法を提供することができる。

以上、本発明の車両のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ブレーキペダルを踏み込むことによるブレーキON操作を検知すると、運転者からの減速意図を検知したとする例を示した。ここで、“運転者からの減速意図の検知”とは、運転者により積極的な減速意図をあらわしたことを検知することをいい、その代表が実施例１に記載したブレーキペダルを踏み込むことによるブレーキON操作である。しかし、“運転者からの減速意図の検知”は、これに限られず、例えば、ブレーキ液圧≧閾値、ブレーキペダル上に足を移動させたこと（ブレーキペダルは踏み込まれていない）を検知して減速意図有りと判断してもよい。ちなみに、アクセルペダルからの足離し操作やアクセル戻し操作は、加速意図が無い状態を示しているだけであり、積極的な減速意図を示しているわけではない。

実施例１では、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下となり、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持するとき、変速機構として、バリエータ２０をダウンシフトさせる例を示した。しかし、ダウンシフトさせる変速機構としては、無段変速機であっても有段変速機であっても良い。

実施例１では、変速機構のダウンシフトを、アクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になると同時に開始し、アクセルペダル解放後、直ぐにブレーキペダルが踏み込まれる場合であってもエンスエンジンストールを低減する例を示した。しかし、この形態に限られず、アクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になって所定時間経過してから変速機構のダウンシフトを開始するような例としても良い。

実施例１では、ダウンシフト後の目標タービン回転速度Nt2は、例えば、1200rpm程度とする。これは、本制御を行わずにロックアップクラッチが解放された場合のタービン回転速度Nt3（例えば、1400rpm程度）より低く設定する。これにより、本制御を実行することで、目標タービン回転速度Nt2を、ロックアップクラッチが解放された場合のタービン回転速度Nt3よりも低くすることができ、燃費を向上することができる。燃費の観点からすると極力タービン回転速度を低くしたいが、低くしすぎると運転者からの減速意図が検出された際、ロックアップクラッチの解放が間に合わずエンジンストールに至るおそれがある。このように、燃費の観点からロックアップクラッチが解放された場合のタービン回転速度Nt3より低く、且つ、エンジンストール防止の観点からあるタービン回転速度Nt1より高く、という点に基づき、ダウンシフト後の目標タービン回転速度Nt2を設定する。

実施例１では、有段変速機構として、１速段と２速段を有する副変速機構３０の例を示した。しかし、有段変速機構としては、３段以上の変速段を有する有段変速機構としても良い。

実施例１では、走行用駆動源はエンジン１であって、トルクコンバータ９と駆動輪７との間に直列配置されるバリエータ２０と副変速機構３０を備える。そして、ロックアップクラッチ９が動力伝達状態においてアクセル開度APOがクラッチ解放閾値APO1以下になったとき、副変速機構３０が１速段のときに限り、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する制御を許可する例を示した。しかし、有段変速機構が最ロー変速段のときに限り、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持する制御を許可する点については、有段変速機のみを搭載している車両に対しても適用することができる。但し、ロックアップクラッチ９の動力伝達状態を維持するとき、無段変速機構によりダウンシフトを行う場合には、実施例１のように、無段変速機構と有段変速機構の両方が搭載されている必要がある。

実施例１では、本発明のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップクラッチ制御装置及び制御方法は、走行用駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車両や走行用駆動源としてモータを搭載した電気自動車に対しても適用することができる。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
４ 副変速機付き無段変速機
９ ロックアップクラッチ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
１３ エンジンコントローラ
２０ バリエータ（無段変速機構）
３０ 副変速機構（有段変速機構）
４１ アクセル開度センサ
４２ 回転速度センサ
４３ 車速センサ
４６ ブレーキスイッチ

Claims (5)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間で動力伝達可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   アクセル開度に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達容量を制御する制御手段と、
   を備える車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが動力伝達状態において前記アクセル開度がクラッチ解放閾値以下になったとき、運転者からの減速意図が検知されるまで前記ロックアップクラッチの動力伝達状態を維持する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記走行用駆動源はエンジンであって、
   前記トルクコンバータと前記駆動輪との間に配される変速機構を備え、
   前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが動力伝達状態において前記アクセル開度がクラッチ解放閾値以下となり、前記ロックアップクラッチの動力伝達状態を維持するとき、前記変速機構をダウンシフトさせる
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
3. 請求項２に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記制御手段は、前記変速機構のダウンシフト速度を、ダウンシフトに伴う減速度の変化が運転者の違和感とならない範囲で最大値に設定する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のロックアップクラッチ制御装置において、
   前記走行用駆動源はエンジンであって、
   前記トルクコンバータと前記駆動輪との間に直列配置される無段変速機構と有段変速機構を備え、
   前記制御手段は、前記ロックアップクラッチが動力伝達状態において前記アクセル開度がクラッチ解放閾値以下になったとき、前記有段変速機構が最ロー変速段のときに限り、前記ロックアップクラッチの動力伝達状態を維持する制御を許可する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御装置。
5. 走行用駆動源と駆動輪との間で動力伝達可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
   アクセル開度に基づいて前記ロックアップクラッチの伝達容量を制御する車両のロックアップクラッチ制御方法において、
   前記ロックアップクラッチが動力伝達状態において前記アクセル開度がクラッチ解放閾値以下になったとき、運転者からの減速意図が検知されるまで前記ロックアップクラッチの動力伝達状態を維持する
   ことを特徴とする車両のロックアップクラッチ制御方法。