WO2021106784A1

WO2021106784A1 - 車両の制御装置及び制御方法

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Publication number: WO2021106784A1
Application number: PCT/JP2020/043398
Authority: WO
Inventors: 一樹平迫
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2019-11-29
Filing date: 2020-11-20
Publication date: 2021-06-03
Also published as: CN114302836B; US20220274581A1; JP7165274B2; CN114302836A; JPWO2021106784A1; US11731606B2

Abstract

ロックアップ制御部は、ノーマルモードが選択されている場合、ロックアップ締結状態での走行中に車速が低下し、第１車速になったらロックアップクラッチを解放し、エコモードが選択されている場合、ロックアップ締結状態での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速が低下し、第２車速になったらロックアップクラッチを解放し、エコモードが選択されている場合、ロックアップ締結状態での走行中にブレーキ操作オンにより車速が低下し、第３車速になったらロックアップクラッチを解放し、ロックアップ制御部は、第３車速を第１車速より低車速に設定し、第２車速を第１車速より高車速に設定する。

Description

車両の制御装置及び制御方法

　本発明は、ロックアップクラッチを備える車両の制御に関する。

　コースト時で所定のエンジン回転速度以上の場合に燃料供給を停止する燃料カット制御を行うエンジンと、ロックアップ機構付流体伝動装置を介してエンジンの駆動力が入力される変速機と、エンジンにより駆動される補機とを有する車両の制御装置が知られている。ＪＰ２００２－２４８９３５Ａには、コースト時でのロックアップ機構の締結中に、低車速領域では補機負荷を低減させること。そして、補機負荷を低減させる時間に制限を設け、制限時間経過後はロックアップ機構の解放と、補機負荷の低減の中止を行うこと。更に、制限時間経過前であっても、車速が所定のロックアップ解放車速以下になったら、ロックアップ機構の解放と、補機負荷の低減の中止を行うことが開示されている。

　しかしながら、ＪＰ２００２－２４８９３５Ａに記載された先行技術にあっては、他の条件にかかわらず、車速が所定のロックアップ解放車速以下になったら、ロックアップ機構を解放する制御としている。このため、走行シーンによってはロックアップ解放車速が適切でない場合があり、減速感が強く出てしまったり燃費が悪化する原因になりうる。

　本発明は、上記課題や要望に着目してなされたもので、ロックアップ解放車速が適切でないことで生じる上記問題を解決することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明のある態様によれば、車両の制御装置は、エンジンと有段変速機構の間に介装されるトルクコンバータに有するロックアップクラッチの締結/解放を制御するロックアップ制御部と、第１運転モードと第２運転モードの何れかを選択する運転モード選択部と、を備える。ロックアップ制御部は、第１運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチを締結した状態での走行中に車速が低下し、第１車速になったらロックアップクラッチを解放し、第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチを締結した状態での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速が低下し、第２車速になったらロックアップクラッチを解放し、第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチを締結した状態での走行中にブレーキ操作オンにより車速が低下し、第３車速になったらロックアップクラッチを解放し、第３車速を第１車速より低車速に設定し、第２車速を第１車速より高車速に設定する。

　上記態様によれば、上記解決手段を採用したため、第２運転モードでの減速シーンの際、第１運転モードでの減速シーンに比べ、コースト減速走行での空走感による乗り心地向上とブレーキ減速走行での燃費向上を達成することができる。

図１は、実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。図２は、自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。図３は、自動変速機での変速用摩擦要素の各ギヤ段での締結状態を示す締結表図である。図４は、自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。図５は、自動変速機のコントロールバルブユニットを示す油圧制御系構成図である。図６は、ノーマルモード選択時に変速制御で用いられる低速域・低開度域でのダウンシフト線を示すノーマルモード変速マップ図である。図７は、エコモード選択時に変速制御で用いられる低速域・低開度域でのダウンシフト線を示すエコモード変速マップ図である。図８は、変速機コントロールユニットのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。図９は、ノーマルモードとエコモード（ブレーキ操作オフ）とエコモード（ブレーキ操作オン）において低下する車速を横軸とする変速制御・ロックアップ制御・燃料制御のモード別比較を示す制御比較図である。

　以下、本発明の実施形態に係る車両の制御装置を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１の制御装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有するシフト・バイ・ワイヤ及びパーク・バイ・ワイヤによる自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧制御系の詳細構成」、「ロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成（図１）］
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。自動変速機３は、ギヤトレーン３ａとパークギヤ３ｂを内蔵する。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等により構成されるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。

　コントロールバルブユニット６は、ソレノイドバルブとして、摩擦要素毎に６個設けられるクラッチソレノイド２０と、それぞれ１個設けられるライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３を有する。即ち、合計９個のソレノイドバルブを有する。これらのソレノイドバルブは何れも３方向リニアソレノイド構造であり、変速機コントロールユニット１０からの制御指令を受けて調圧作動する。

　エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、変速機コントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールモジュール１１（略称：「ＥＣＭ」という。）と、ＣＡＮ通信線７０と、を備える。ここで、変速機コントロールユニット１０は、センサモジュールユニット７１（略称：「ＵＳＭ」という。）からのイグニッション信号によって起動/停止をする。つまり、変速機コントロールユニット１０の起動/停止を、イグニッションスイッチによる起動/停止の場合に比べて起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」としている。

　変速機コントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられ、ユニット基板にメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を互いに独立性を担保しながら冗長系により備える。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、センサ値情報を変速機コントロールユニット１０に送信するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない温度情報を送信する。

　変速機コントロールユニット１０は、メイン基板温度センサ３１、サブ基板温度センサ３２の他に、運転モード選択スイッチ１２、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、ブレーキスイッチ１５からの信号を入力する。さらに、シフタコントロールユニット１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

　運転モード選択スイッチ１２は、ドライバによるスイッチ操作により「エコモード」が選択された場合には、ノーマルモードより燃費性能を重視する運転モードである「エコモード」で走行する。「エコモード」で走行中にスイッチが操作されると「エコモード」より運転性能が重視される「ノーマルモード」に切り替わる。運転者は、スイッチ操作により、運転性能を重視する「ノーマルモード」と燃費性能を重視する「エコモード」のいずれかの運転モードを選択する。タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転速度（＝変速機入力軸回転速度）を検出し、タービン回転速度Ntを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転速度を検出し、出力軸回転速度No(＝車速VSP)を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。ブレーキスイッチ１５は、運転者によるブレーキ操作オンかブレーキ操作オフかを示すスイッチ信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

　シフタコントロールユニット１８は、運転者によるシフタ１８１へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を判定し、レンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。なお、シフタ１８１は、モーメンタリ構造であり、操作部１８１ａの上部にＰレンジボタン１８１ｂを有し、操作部１８１ａの側部にロック解除ボタン１８１ｃ（Ｎ→Ｒ時のみ）を有する。そして、レンジ位置として、Ｈレンジ（ホームレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）とＮ(d),Ｎ(r)（ニュートラルレンジ）を有する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転速度を検出し、中間軸回転速度Nintを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

　変速機コントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。なお、本例では、「8.コーストダンシフト」が行われるときのロックアップ制御やエンジン１の燃料制御を取り扱う。

　エンジンコントロールモジュール１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

　アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転速度を検出し、エンジン回転速度Neを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。

　エンジンコントロールモジュール１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、変速機コントロールユニット１０との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。変速機コントロールユニット１０とは、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線７０を介して接続されているため、変速機コントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、アクセル開度APOやエンジン回転速度Neの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。さらに、推定算出によるエンジントルクTeやタービントルクTtの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。また、変速機コントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。

　エンジンコントロールモジュール１１には、エンジン１への燃料供給を遮断するフューエルカットと、エンジン１の一部気筒（例えば、半気筒であってもよいし、1気筒以上、全気筒未満を）への燃料供給を復帰するトルクアップリカバーと、エンジン１の全気筒への燃料供給を復帰するフューエルカットリカバーとを切替える燃料制御部１１０を備える。燃料制御部１１０は、走行中にアクセル足離し操作を検出すると、エンジン１への燃料供給を遮断するフューエルカット状態とする。そして、フューエルカット状態での減速中、変速機コントロールユニット１０からの要求によりフューエルカットとトルクアップリカバーとフューエルカットリカバーとを切替える。以下、フューエルカットの略称を「Ｆ／Ｃ」といい、トルクアップリカバーの略称を「ＴＵＲ」といい、フューエルカットリカバーの略称を「ＦＣＲ」という。エンジン１の一部気筒への燃料供給を復帰するトルクアップリカバーで燃料供給を復帰する一部気筒は、1気筒以上かつ全気筒未満で適宜選択できる。

　［自動変速機の詳細構成（図２、図３、図４）］
自動変速機３は、複数のギヤ段が設定可能なギヤトレーン３ａ（有段変速機構）と複数の摩擦要素を有し、下記の点を特徴とする。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放状態が制御される。
(c) 摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、クラッチソレノイドに最大圧指令を出力するのではなく、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０に出力する。
(d) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

　自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーン３ａを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

　第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

　第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

　第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

　第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

　自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

　入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

　出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

　第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

　第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

　第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

　図３に基づいて、各ギヤ段を成立させる変速構成を説明する。１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブギヤ段である。

　６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

　７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブギヤ段である。

　さらに、１速段から９速段までのギヤ段のうち、隣接するギヤ段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接するギヤ段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

　Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、基本的に６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

　そして、変速機コントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギヤ段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

　［油圧制御系の詳細構成（図５～図７）］
変速機コントロールユニット１０によって油圧制御されるコントロールバルブユニット６は、図５に示すように、油圧源として、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。

　コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁として、ライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３を備える。そして、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切り替え弁６６を備える。さらに、Ｐ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を備える。

　ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧に基づいてライン圧PLに調圧する。

　ここで、ライン圧ソレノイド２１は、変速機コントロールユニット１０に有するライン圧制御部１００から制御指令により調圧駆動する。ライン圧制御部１００は、後述するように、インギヤ中に中間圧指令をクラッチソレノイド２０へ出力するのに伴い、ギヤトレーン３ａへの入力トルクの大きさに対する目標ライン圧特性を、インギヤ中に最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力する場合の目標ライン圧特性よりも低圧側に設定している。

　クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に締結圧や解放圧を制御する変速系ソレノイドである。なお、図５ではクラッチソレノイド２０が１個であるように記載しているが、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に６個のソレノイドを有する。

　ここで、クラッチソレノイド２０は、変速機コントロールユニット１０に有する変速制御部１０１からの制御指令により調圧駆動する。変速制御部１０１は、締結圧制御機能と運転モード対応変速制御機能を有する。締結圧制御機能とは、摩擦要素の締結圧制御において締結状態を維持するインギヤ中、最大圧指令をクラッチソレノイドへ出力するのではなく、クラッチ滑りを抑えることができる要素入力トルク相当の中間圧指令をクラッチソレノイド２０へ出力する機能をいう。運転モード対応変速制御機能とは、運転モード選択部１０３からの運転モード選択信号を入力し、エコモードを選択しているとき、ノーマルモードを選択しているときに比べ、ダウンシフト要求車速を低車速側に変更することで燃費性能を向上する機能をいう。具体的には、ノーマルモードを選択しているとき、図６に示すノーマルモード変速マップを用いてコースト減速中のダウンシフト制御を行い、エコモードを選択しているとき、図７に示すエコモード変速マップを用いてコースト減速中のダウンシフト制御を行う。よって、４→３コーストダウンシフト（略称「ＣＤ４３」）、３→２コーストダウンシフト（略称「ＣＤ３２」）のとき、ノーマルモードを選択しているときに比べエコモードを選択しているときのダウンシフト要求車速が低車速側に変更される。なお、５→４コーストダウンシフト（略称「ＣＤ５４」）、２→１コーストダウンシフト（略称「ＣＤ２１」）についてはダウンシフト要求車速を変えない。

　ロックアップソレノイド２３は、ロックアップクラッチ２ａのスリップ締結時、ライン圧調圧弁６４により作り出されたライン圧PLと調圧余剰油を用い、ロックアップクラッチ２ａのクラッチ差圧を制御する。

　ここで、ロックアップソレノイド２３は、変速機コントロールユニット１０に有するロックアップ制御部１０２からの制御指令によりロックアップクラッチ２ａの締結（微小スリップ締結）/解放を制御する。ロックアップ制御部１０２は、運転モード選択部１０３からの運転モード選択信号、変速制御部１０１からの変速情報、燃料制御部１１０からの燃料制御情報、ブレーキスイッチ１５からのブレーキ操作情報などを入力する。そして、発進直後の低車速域に設定されたロックアップ車速になると、運転モードやギヤ段や変速にかかわらず、ロックアップクラッチ２ａの微小スリップ締結を維持するロックアップ締結制御を実行する。ロックアップクラッチ２ａを解放するロックアップ解放制御については、コースト減速中にモード選択とブレーキ操作おいて、「ノーマルモード選択」と「エコモード選択/ブレーキ操作オフ」と「エコモード選択/ブレーキ操作オン」との３つのパターンとに分ける。つまり、３つのパターンでそれぞれ異なるロックアップ解放車速（第１車速、第２車速、第３車速）を設定し、車速VSPが低下して設定したロックアップ解放車速になるとロックアップクラッチ２ａを解放するロックアップ解放制御を行う。なお、ロックアップ制御部１０２からは、コースト減速中、燃料制御部１１０に対してロックアップ解放制御との協調制御を要求する指令が出力される。

　潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切り替え弁６６への切替え圧とを作り出し、摩擦要素へ供給する潤滑流量を、発熱を抑える適正な流量に調圧する機能を有する。そして、連続変速プロテクション以外のときに摩擦要素の発熱を抑える最低潤滑流量をメカ保証し、最低潤滑流量に上乗せされる潤滑流量分を調整するソレノイドである。

　潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギヤトレーン３ａを含むパワートレーン（PT）へクーラー６９を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。

　ブースト切り替え弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切替え圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切り替え弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。

　Ｐ-nP切り替え弁６７は、潤滑ソレノイド２２（又はパークソレノイド）からの切替え圧によってパーク油圧アクチュエータ６８へのライン圧路を切り替える。Ｐレンジへの選択時にパークギヤ３ｂを噛合わせるパークロックと、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジへの選択時にパークギヤ３ｂの噛合を解除するパークロック解除を行う。

　このように、運転者が操作するシフトレバーと機械的に連結され、Ｄレンジ圧油路やＲレンジ圧油路やＰレンジ圧油路等を切り替えるマニュアルバルブを廃止したコントロールバルブユニット６の構成としている。そして、シフタ１８１によりＤ，Ｒ，Ｎレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、６個の摩擦要素を独立に締結/解放する制御を採用することで「シフト・バイ・ワイヤ」を達成している。さらに、シフタ１８１によりＰレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、パークモジュールを構成するＰ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を作動させることで「パーク・バイ・ワイヤ」を達成している。

　［ロックアップ制御処理構成（図８）］
図８は、変速機コントロールユニット１０のロックアップ制御部１０２にて実行されるロックアップ制御処理の流れを示す。以下、図８の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、処理スタートに続き、運転モードとしてノーマルモードが選択されているか否かを判定する。YES（ノーマルモードの選択）の場合はステップＳ２へ進み、NO（エコモードの選択）の場合はステップＳ１０へ進む。

　ステップＳ２では、Ｓ１でのノーマルモードの選択であるとの判定に続き、ロックアップクラッチ２ａは微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）であるか否かを判定する。YES（ＬＵ状態）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ｕｎＬＵ状態）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ３では、Ｓ２でのＬＵ状態であるとの判定に続き、アクセル足離し操作に基づいてエンジン１への燃料供給を停止しているフューエルカット（Ｆ／Ｃ）であるか否かを判定する。YES（Ｆ／Ｃである）の場合はステップＳ４へ進み、NO（Ｆ／Ｃでない）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ４では、Ｓ３でのＦ／Ｃであるとの判定、或いは、Ｓ８でのＴＵＲ→ＦＣＲへの移行処理に続き、コースト減速により車速VSPが第１車速VSP1まで低下したか否かを判定する。YES（VSP1まで低下した）の場合はステップＳ９へ進み、NO（VSP1まで低下していない）の場合はステップＳ５へ進む。

　ここで、「第１車速VSP1」とは、ノーマルモードの選択時におけるロックアップクラッチ２ａのロックアップ解放車速であり、第２車速VSP2＞第１車速VSP1＞第３車速VSP3という関係にある（図９を参照）。

　ステップＳ５では、Ｓ４での車速VSPが第１車速VSP1まで低下していないとの判定に続き、５→４コーストダウンシフト（ＣＤ５４）の途中であるか否かを判定する。YES（ＣＤ５４の途中である）の場合はステップＳ６へ進み、NO（ＣＤ５４の途中でない）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ６では、Ｓ５でのＣＤ５４の途中であるとの判定、或いは、Ｓ７でのＣＤ５４を終了していないとの判定に続き、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からトルクアップリカバー（ＴＵＲ）へ移行する要求を燃料制御部１１０へ出力し、ステップＳ７へ進む。

　ステップＳ７では、Ｓ６でのトルクアップリカバー（ＴＵＲ）への移行処理に続き、５→４コーストダウンシフト（ＣＤ５４）が終了したか否かを判定する。YES（ＣＤ５４が終了した）の場合はステップＳ８へ進み、NO（ＣＤ５４が終了していない）の場合はステップＳ６へ戻る。

　ステップＳ８では、Ｓ７でのＣＤ５４が終了したとの判定に続き、トルクアップリカバー（ＴＵＲ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する要求を燃料制御部１１０へ出力し、ステップＳ４へ戻る。

　ステップＳ９では、Ｓ４での車速VSPが第１車速VSP1まで低下したとの判定に続き、ロックアップクラッチ２ａを微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）からロックアップ解放状態（ｕｎＬＵ状態）へ移行する指令をロックアップソレノイド２３へ出力し、リターンへ進む。

　ステップＳ１０では、Ｓ１でのエコモードの選択であるとの判定に続き、ロックアップクラッチ２ａは微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）であるか否かを判定する。YES（ＬＵ状態）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（ｕｎＬＵ状態）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ１１では、Ｓ１０でのＬＵ状態であるとの判定に続き、アクセル足離し操作に基づいてエンジン１への燃料供給を停止しているフューエルカット（Ｆ／Ｃ）であるか否かを判定する。YES（Ｆ／Ｃである）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（Ｆ／Ｃでない）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ１２では、Ｓ１１でのＦ／Ｃであるとの判定に続き、ブレーキ操作オフであるか否かを判定する。YES（ブレーキ操作オフ）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（ブレーキ操作オン）の場合はステップＳ１６へ進む。なお、ブレーキ操作オフかブレーキ操作オンかは、ブレーキスイッチ１５からのスイッチ信号に基づいて判定する。

　ステップＳ１３では、Ｓ１２でのブレーキ操作オフであるとの判定に続き、コースト減速により車速VSPが第２車速VSP2まで低下したか否かを判定する。YES（VSP2まで低下した）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（VSP2まで低下していない）の場合はリターンへ進む。

　ここで、「第２車速VSP2」とは、エコモード選択、且つ、ブレーキ操作オフにおけるロックアップクラッチ２ａのロックアップ解放車速であり、第２車速VSP2＞第１車速VSP1＞第３車速VSP3という関係にある（図９を参照）。

　ステップＳ１４では、Ｓ１３での車速VSPが第２車速VSP2まで低下したとの判定に続き、ロックアップクラッチ２ａを微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）からロックアップ解放状態（ｕｎＬＵ状態）へ移行する指令をロックアップソレノイド２３へ出力し、ステップＳ１５へ進む。

　ステップＳ１５では、Ｓ１４でのＬＵ→ｕｎＬＵへの移行処理に続き、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する要求を燃料制御部１１０へ出力し、リターンへ進む。

　ステップＳ１６では、Ｓ１２でのブレーキ操作オンとの判定に続き、ブレーキ減速により車速VSPが第３車速VSP3まで低下したか否かを判定する。YES（VSP3まで低下した）の場合はステップＳ２１へ進み、NO（VSP3まで低下していない）の場合はステップＳ１７へ進む。

　ここで、「第３車速VSP1」とは、エコモードの選択時、且つ、ブレーキ操作オンにおけるロックアップクラッチ２ａのロックアップ解放車速であり、第２車速VSP2＞第１車速VSP1＞第３車速VSP3という関係にある（図９を参照）。

　ステップＳ１７では、Ｓ１６での車速VSPが第３車速VSP3まで低下していないとの判定に続き、４→３コーストダウンシフト（ＣＤ４３）の開始であるか否かを判定する。YES（ＣＤ４３の開始である）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（ＣＤ４３の開始でない）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ１８では、Ｓ１７でのＣＤ４３の開始であるとの判定、或いは、Ｓ１９でのＣＤ４３を途中まで到達していないとの判定に続き、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からトルクアップリカバー（ＴＵＲ）へ移行する要求を燃料制御部１１０へ出力し、ステップＳ１９へ進む。

　ステップＳ１９では、Ｓ１８でのトルクアップリカバー（ＴＵＲ）への移行処理に続き、４→３コーストダウンシフト（ＣＤ４３）の途中まで到達したか否かを判定する。YES（ＣＤ４３の途中まで到達した）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（ＣＤ４３の途中まで到達していない）の場合はステップＳ１８へ戻る。

　ステップＳ２０では、Ｓ１９でのＣＤ４３の途中まで到達したとの判定に続き、トルクアップリカバー（ＴＵＲ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する要求を燃料制御部１１０へ出力し、リターンへ進む。

　ステップＳ２１では、Ｓ１６での車速VSPが第３車速VSP3まで低下したとの判定に続き、ロックアップクラッチ２ａを微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）からロックアップ解放状態（ｕｎＬＵ状態）へ移行する指令をロックアップソレノイド２３へ出力し、ステップＳ２２へ進む。

　ステップＳ２２では、Ｓ２１でのＬＵ→ｕｎＬＵへの移行処理に続き、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する要求を燃料制御部１１０へ出力し、リターンへ進む。

　次に、「背景技術と課題解決方策」について説明する。そして、実施例１の作用を、「ロックアップ制御処理作用」、「ロックアップ制御作用」に分けて説明する。

　［背景技術と課題解決方策］
コースト減速中に車速がロックアップ解放車速まで低下するとロックアップクラッチを解放する背景技術としては、選択されている運転モードにかかわらず、設定された一つのロックアップ解放車速を変えない制御としている。

　このため、背景技術にあっては、コースト減速中、運転モードとして、燃費性能を重視するエコモードが選択されているにもかかわらず、ノーマルモードが選択されている場合と同じ車速まで低下すると、ロックアップクラッチが解放される。そして、ロックアップクラッチを解放してしまうと、エンジンが駆動輪から切り離され、駆動輪によりエンジンが回されない。このため、遅くともロックアップクラッチの解放タイミングになるまでにフューエルカットされているエンジンに燃料を供給してエンジンの自立回転を維持しなければならず、燃費性能の向上を望めない、という課題があった。

　そこで、エコモードが選択されているときの燃費性能の向上に着目すると、運転性能を重視するノーマルモードが選択されているときに比べ、エコモードが選択されているときのロックアップ解放車速を低車速側に設定するという案が考えられる。しかし、エコモードの選択時であってブレーキ操作を伴わないコースト減速中、ロックアップ解放車速を低車速側に設定すると、ロックアップ締結状態が低車速域まで維持されることによるエンジンブレーキ減速感が強く出てしまうことになる。即ち、エコモードが選択されているときに一律にロックアップ解放車速を低下すると、ブレーキ操作を伴わないコースト減速中において、運転者が望むような緩減速を維持しながらの空走感が得られない。

　上記課題や要望に対して解決策を検証した結果、
(A) 第１運転モード（ノーマルモード）と第２運転モード（エコモード）に分けてロックアップ解放車速を設定すると、運転モードの選択にあらわれる運転者の意図をロックアップ解放制御に反映することができる。
(B) 第２運転モード（エコモード）の選択時、ブレーキ操作オフとブレーキ操作オンとに分けてロックアップ解放車速を設定すると、運転者操作による運転性能要求と燃費性能要求をロックアップ解放制御に反映することができる。
という点に着目した。

　上記着目点に基づいて、本開示の車両の制御装置は、エンジン１とギヤトレーン３ａの間に介装されるトルクコンバータ２に有するロックアップクラッチ２ａと、ロックアップクラッチ２ａの締結/解放を制御するロックアップ制御部１０２と、第１運転モードと第２運転モードの何れかを選択する運転モード選択部１０３と、を備える。ロックアップ制御部１０２は、第１運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中に車速VSPが低下し、第１車速VSP1になったらロックアップクラッチ２ａを解放する。第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速VSPが低下し、第２車速VSP2になったらロックアップクラッチ２ａを解放する。第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中にブレーキ操作オンにより車速VSPが低下し、第３車速VSP3になったらロックアップクラッチ２ａを解放する。第３車速VSP3を第１車速VSP1より低車速に設定し、第２車速VSP2を第１車速VSP1より高車速に設定する、という解決手段を採用した。

　即ち、第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速VSPが低下し、第１車速VSP1より高車速に設定された第２車速VSP2になったらロックアップクラッチ２ａが解放される。よって、第２運転モードでは、ブレーキ操作オフ状態でコースト減速走行する際、第１運転モードでのコースト減速走行に比べ、早期にロックアップクラッチ２ａが解放されることになる。つまり、ロックアップクラッチ２ａの解放によりニュートラル状態でのセーリング走行に移行し、セーリング走行での空走感により良好な乗り心地が得られる。

　第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中にブレーキ操作オンにより車速VSPが低下し、第１車速VSP1より低車速に設定された第３車速VSP3になったらロックアップクラッチ２ａが解放される。よって、第２運転モードでのブレーキ操作オンによるブレーキ減速走行の際、第１運転モードでのブレーキ減速走行に比べ、ロックアップクラッチ２ａの解放が遅れ、これに伴ってエンジン１のフューエルカットリカバーも遅れることになる。つまり、ブレーキ減速走行でのエンジン１のフューエルカット区間が長くなり、第１運転モードでのブレーキ減速走行に比べ、エンジン１の燃料消費量が削減される。

　このように、第２運転モードの選択時、ブレーキ操作オフとブレーキ操作オンに分けて異なるロックアップ解放車速（第２車速VSP2と第３車速VSP3）が設定されるため、運転性能要求と燃費性能要求がロックアップ解放制御に反映される。この結果、第２運転モードでの減速シーンの際、第１運転モードでの減速シーンに比べ、コースト減速走行での空走感による乗り心地向上とブレーキ減速走行での燃費向上を達成することができることになる。ここで、第１運転モードをノーマルモードとし、第２運転モードをエコモードとすると、エコモードでの減速シーンの際、運転者のブレーキ操作有無による運転性能要求と燃費性能要求が反映され、コースト減速走行での空走感による乗り心地向上とブレーキ減速走行での燃費向上を達成することができる。

　［ロックアップ制御処理作用（図８）］
以下、図８に基づいて、Ａ．ノーマルモード選択時、Ｂ．エコモード選択時（ブレーキ操作オフ）、Ｃ．エコモード選択時（ブレーキ操作オン）におけるロックアップ制御処理作用を説明する。

　Ａ．ノーマルモード選択時
ノーマルモードの選択時であって、微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）、且つ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）である場合、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４へと進む。Ｓ４では、コースト減速により車速VSPが第１車速VSP1まで低下したか否かが判定される。そして、車速VSPが第１車速VSP1まで低下していない場合は、Ｓ４からＳ５へ進み、Ｓ５では、５→４コーストダウンシフトの途中であるか否かが判定される。５→４コーストダウンシフトの途中まで車速VSPが低下していない場合は、Ｓ５からリターンへ進み、微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）、且つ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）が維持される。

　一方、５→４コーストダウンシフトの途中まで車速VSPが低下すると、Ｓ５からＳ６→Ｓ７へと進み、Ｓ７にて５→４コーストダウンシフト終了と判定されるまでの間、Ｓ６→Ｓ７へと進む流れが繰り返される。Ｓ６では、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からトルクアップリカバー（ＴＵＲ）へ移行する要求が燃料制御部１１０へ出力される。Ｓ７にて５→４コーストダウンシフト終了と判定されると、Ｓ７からＳ８→Ｓ４へと進み、Ｓ８では、トルクアップリカバー（ＴＵＲ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する要求が燃料制御部１１０へ出力される。

　フューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行した後、Ｓ４にて車速VSPが第１車速VSP1まで低下したと判定されると、Ｓ４からＳ９→リターンへと進む。Ｓ９では、ロックアップクラッチ２ａを微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）からロックアップ解放状態（ｕｎＬＵ状態）へ移行する指令がロックアップソレノイド２３へ出力される。

　Ｂ．エコモード選択時（ブレーキ操作オフ）
次に、エコモードの選択時であって、微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）、且つ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）、且つ、ブレーキ操作オフである場合、Ｓ１→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３へと進む。Ｓ１２では、ブレーキ操作オフであるか否かが判定される。Ｓ１３では、ブレーキ操作オフ状態でコースト減速により車速VSPが第２車速VSP2まで低下したか否かが判定される。コースト減速により車速VSPが第２車速VSP2まで低下していない間は、Ｓ１３からリターンへ進み、微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）、且つ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）が維持される。

　一方、Ｓ１３にてブレーキ操作オフ状態でコースト減速により車速VSPが第２車速VSP2まで低下したと判定されると、Ｓ１３からＳ１４→Ｓ１５→リターンへと進む。Ｓ１４では、ロックアップクラッチ２ａを微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）からロックアップ解放状態（ｕｎＬＵ状態）へ移行する指令がロックアップソレノイド２３へ出力される。次のＳ１５では、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する要求が燃料制御部１１０へ出力される。

　Ｃ．エコモード選択時（ブレーキ操作オン）
次に、エコモードの選択時であって、微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）、且つ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）、且つ、ブレーキ操作オンである場合、Ｓ１→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１６へと進む。Ｓ１６では、ブレーキ減速により車速VSPが第３車速VSP3まで低下したか否かが判定される。そして、車速VSPが第３車速VSP3まで低下していない場合は、Ｓ１６からＳ１７へ進み、Ｓ１７では、４→３コーストダウンシフトの開始であるか否かが判定される。４→３コーストダウンシフトの開始まで車速VSPが低下していない場合は、Ｓ１７からリターンへ進み、微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）、且つ、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）が維持される。

　４→３コーストダウンシフトの開始まで車速VSPが低下すると、Ｓ１７からＳ１８→Ｓ１９へと進み、Ｓ１９にて４→３コーストダウンシフト途中と判定されるまでの間、Ｓ１８→Ｓ１９へと進む流れが繰り返される。Ｓ１８では、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からトルクアップリカバー（ＴＵＲ）へ移行する要求が燃料制御部１１０へ出力される。Ｓ１９にて４→３コーストダウンシフト途中と判定されると、Ｓ１９からＳ２０へと進み、Ｓ２０では、トルクアップリカバー（ＴＵＲ）からフューエルカット（Ｆ／Ｃ）へ移行する要求が燃料制御部１１０へ出力される。

　一方、Ｓ１６にてブレーキ操作オンによるブレーキ減速により車速VSPが第３車速VSP3まで低下したと判定されると、Ｓ１６からＳ２１→Ｓ２２→リターンへと進む。Ｓ２１では、ロックアップクラッチ２ａを微小スリップ締結状態（ＬＵ状態）からロックアップ解放状態（ｕｎＬＵ状態）へ移行する指令がロックアップソレノイド２３へ出力される。次のＳ２２では、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する要求が燃料制御部１１０へ出力される。

　［ロックアップ制御作用（図９）］
以下、図９に基づいて、Ａ．ノーマルモード選択時、Ｂ．エコモード選択時（ブレーキ操作オフ）、Ｃ．エコモード選択時（ブレーキ操作オン）におけるロックアップ制御作用を説明する。

　Ａ．ノーマルモード選択時（図９の上段）
ノーマルモードが選択されている場合の変速制御は、図６に示す変速マップ（NORMAL）を用いて行われる。即ち、減速（ブレーキ操作オン/オフを含む）により車速VSPが低下するにしたがって、５→４コーストダウンシフト（ＣＤ５４）、４→３コーストダウンシフト（ＣＤ４３）、３→２コーストダウンシフト（ＣＤ３２）、２→１コーストダウンシフト（ＣＤ２１）が実行される。

　ノーマルモードが選択されている場合のロックアップ制御は、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態（ＬＵ状態）での走行中に車速VSPが低下し、第１車速VSP1になったらロックアップクラッチ２ａが解放される。なお、ロックアップクラッチ２ａの解放タイミングは、ギヤトレーン３ａが３速段でのインギヤ中である。

　ノーマルモードが選択されている場合の燃料制御は、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）によるコースト減速中のとき、第１車速VSP1よりも高車速側で５→４コーストダウンシフトの要求があると、５→４コーストダウンシフト中にフューエルカットからトルクアップリカバー（ＴＵＲ）へ移行する制御が行われる。そして、５→４コーストダウンシフトが終了すると、トルクアップリカバー（ＴＵＲ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する制御が行われる。

　このように、ノーマルモードが選択されている場合のロックアップ制御では、ロックアップ解放車速である第１車速VSP1を、運転性能を重視しながらも可能な限りの燃費性能を確保する車速に設定している。即ち、第１車速VSP1は、ノーマルモードの選択時に運転性能と燃費性能のバランスを考慮して設定されるため、エコモードの選択時におけるロックアップ解放車速の基準値として用いることが可能である。

　ノーマルモードが選択されている場合の燃料制御では、５→４コーストダウンシフト中にフューエルカット（Ｆ／Ｃ）からトルクアップリカバー（ＴＵＲ）へ移行することで、５→４コーストダウンシフトの変速応答性を高くしている。即ち、ダウンシフトは、変速機入力回転速度を上昇させる変速であり、エンジン１の気筒のうち一部の気筒へ燃料供給することで、エンジン１により変速機入力回転速度の上昇を促すことで、変速違和感を抑えつつ、５→４コーストダウンシフトの変速進行速度を速めることができる。なお、トルクアップリカバー（ＴＵＲ）としたのは、５→４コーストダウンシフト中にフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）にすると、ギヤトレーン３ａへの入力トルクがコーストトルクから急変することにより変速ショックになるおそれがあることによる。

　ノーマルモードが選択されている場合の燃料制御では、５→４コーストダウンシフトが終了すると、トルクアップリカバー（ＴＵＲ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行している。即ち、フューエルカットリカバー（ＦＣＲ）への移行は、ロックアップクラッチ２ａを解放するタイミングで行われるのが一般的である。しかし、ノーマルモードが選択されている場合には、アクセル足離し操作によるコースト減速中にアクセル踏み込み操作を行って再加速を要求するシーンが多くみられる。これに対し、ロックアップ状態のタイミングにてトルクアップリカバー（ＴＵＲ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行しておくと、再加速が要求された場合、応答良く再加速要求に応えることができる。つまり、再加速の要求後にフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）への移行を要さず、アクセル踏み込み操作に対してエンジン１が応答良く吹き上がる。

　Ｂ．エコモード選択時／ブレーキ操作オフ（図９の中段）
エコモードが選択されている場合の変速制御は、図７に示す変速マップ（ECO）を用いて行われる。即ち、減速（ブレーキ操作オン/オフを含む）により車速VSPが低下するにしたがって、５→４コーストダウンシフト（ＣＤ５４）、４→３コーストダウンシフト（ＣＤ４３）、３→２コーストダウンシフト（ＣＤ３２）、２→１コーストダウンシフト（ＣＤ２１）が実行される。このとき、４→３コーストダウンシフトと３→２コーストダウンシフトの開始タイミングは、ノーマルモードが選択されている場合よりも遅いタイミング（低車速側）になる。

　エコモードが選択されている場合のロックアップ制御は、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態（ＬＵ状態）での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速VSPが低下し、第１車速VSP1よりも高車速に設定された第２車速VSP2になったらロックアップクラッチ２ａを解放する。なお、ロックアップクラッチ２ａの解放タイミングは、ギヤトレーン３ａが４速段でのインギヤ中である。よって、コースト減速中は、ノーマルモードの選択時よりも早期タイミングである第２車速VSP2になったら、ロックアップクラッチ２ａが解放された空走状態（セーリング走行状態）が開始されることになり、第２車速VSP2以降の長いコースト減速区間において運転者を含む乗員にとって乗り心地が向上する。

　エコモードが選択されている場合の燃料制御は、フューエルカットかつブレーキ操作オフでコースト減速中のとき、第２車速VSP2より高車速側で５→４コーストダウンシフトの要求があってもトルクアップリカバーへは移行しない。即ち、アクセル/ブレーキ足離し操作によるコースト減速中は、車両の前後Ｇ変動に対して運転者の感度が高い走行シーンであり、５→４コーストダウンシフト中にトルクアップリカバーへ移行すると、小さいながらも変速機入力トルクの変動が生じる。よって、５→４コーストダウンシフトの要求があってもトルクアップリカバーへ移行しないことにより、フューエルカットかつブレーキ操作オフでコースト減速中のとき、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

　エコモードが選択されている場合の燃料制御は、第２車速VSP2になったらフューエルカット（Ｆ／Ｃ）からフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する。即ち、第２車速VSP2は、ロックアップクラッチ２ａをＬＵ状態からｕｎＬＵ状態へと移行する車速である。よって、駆動輪５から切り離されるエンジン１の自立運転を確保するために、ｕｎＬＵ状態への移行タイミングにてフューエルカットリカバー（ＦＣＲ）へ移行する必要がある。

　Ｃ．エコモード選択時／ブレーキ操作オン（図９の下段）
エコモードが選択されている場合の変速制御は、図７に示す変速マップ（ECO）を用い、上記エコモード選択時／ブレーキ操作オフの場合と同様に行われる。

　エコモードが選択されている場合のロックアップ制御は、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態（ＬＵ状態）での走行中にブレーキ操作オンにより車速VSPが低下し、第１車速VSP1よりも低車速に設定された第３車速VSP3になったらロックアップクラッチ２ａを解放する。なお、ロックアップクラッチ２ａの解放タイミングは、ギヤトレーン３ａが３速段でのインギヤ中である。よって、ブレーキ減速中は、ノーマルモードの選択時よりも遅いタイミングである第３車速VSP3になるまではロックアップクラッチ２ａの締結が維持されることになり、ノーマルモードの選択時に比べ、燃費性能が向上する。

　エコモードが選択されている場合の燃料制御は、フューエルカットとブレーキ操作オンによるブレーキ減速中のとき、第３車速VSP3より高車速側で４→３コーストダウンシフトの要求があると、４→３コーストダウンシフト中にフューエルカット（Ｆ／Ｃ）からトルクアップリカバー（ＴＵＲ）へ移行する。即ち、運転者のブレーキ操作を伴うブレーキ減速中は、ブレーキ操作オフの場合に比べ、車両の前後Ｇ変動に対して運転者の感度が低い走行シーンであり、４→３コーストダウンシフト中にトルクアップリカバーへの移行が許容される。よって、４→３コーストダウンシフトの要求に対してトルクアップリカバーへ移行することにより、ブレーキ減速中での４→３コーストダウンシフトの変速応答性を高くすることができる。

　エコモードが選択されている場合の燃料制御は、トルクアップリカバーを終了すると、トルクアップリカバーからフューエルカットへ戻し、フューエルカットの状態での車速低下により第３車速VSP3になったらフューエルカットからフューエルカットリカバーへ移行する。即ち、トルクアップリカバーを終了すると、トルクアップリカバーからフューエルカットリカバーへ移行すると、トルクアップリカバーの終了時点から第３車速VSP3になるまでの区間で燃料を消費してしまう。これに対し、トルクアップリカバーの終了時点から第３車速VSP3になるまでの区間でフューエルカットへ戻すことで、ロックアップクラッチ２ａが解放される第３車速VSP3までのブレーキ減速区間において燃料消費を削減することができる。

　ここで、ロックアップ制御では、第１車速VSP1と第２車速VSP2と第３車速VSP3を、コーストダウンシフト実行中となる車速域を除いたインギヤ中の車速域に設定している。つまり、第１車速VSP1は３速インギヤ中の車速域、第２車速VSP2は４速インギヤ中の車速域、第３車速VSP3は３速インギヤ中の車速域に設定している。

　例えば、ロックアップ解放車速である第１車速VSP1と第２車速VSP2と第３車速VSP3を、コーストダウンシフト実行中に設定すると、ロックアップクラッチ２ａの解放動作と摩擦要素の架け替えによる変速動作とが重なり合って実行される。この場合、変速中にロックアップクラッチ２ａの解放によってギヤトレーン３ａへの入力トルクが変動することになり、コーストダウンシフトの変速品質が低下することになる。これに対し、ロックアップクラッチ２ａの解放車速をインギヤ中の車速域に設定することで、ロックアップクラッチ２ａの解放動作がコーストダウンシフトの変速動作と重ならず、コーストダウンシフトの変速品質を確保することができる。

　以上述べたように、実施例１の車両（エンジン車）の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

　(1) エンジン１と有段変速機構（ギヤトレーン３ａ）の間に介装されるトルクコンバータ２に有するロックアップクラッチ２ａの締結/解放を制御するロックアップ制御部１０２と、第１運転モードと第２運転モードの何れかを選択する運転モード選択部１０３と、を備える車両の制御装置であって、
ロックアップ制御部１０２は、
第１運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中に車速VSPが低下し、第１車速VSP1になったらロックアップクラッチ２ａを解放し、第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速VSPが低下し、第２車速VSP2になったらロックアップクラッチ２ａを解放し、
第２運転モードが選択されている場合、ロックアップクラッチ２ａを締結した状態での走行中にブレーキ操作オンにより車速VSPが低下し、第３車速VSP3になったらロックアップクラッチ２ａを解放し、
第３車速VSP3を第１車速VSP1より低車速に設定し、第２車速VSP2を第１車速VSP1より高車速に設定する。
このため、第２運転モードでの減速シーンの際、第１運転モードでの減速シーンに比べ、コースト減速走行での空走感による乗り心地向上とブレーキ減速走行での燃費向上を達成することができる。

　(2) 第１運転モードは、ノーマルモードであり、第２運転モードは、エコモードである。
このため、エコモードでの減速シーンの際、運転者のブレーキ操作有無による運転性能要求と燃費性能要求が反映され、コースト減速走行での空走感による乗り心地向上とブレーキ減速走行での燃費向上を達成することができる。

　(3) 車速VSPとアクセル開度APOに決まる運転点（VSP,APO）と変速マップに基づいて有段変速機構（ギヤトレーン３ａ）による複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速制御部１０１を備え、
ロックアップ制御部１０２は、第１車速VSP1と第２車速VSP2と第３車速VSP3を、コーストダウンシフト実行中となる車速域を除いたインギヤ中の車速域に設定する。
このため、ロックアップクラッチ２ａの解放動作がコーストダウンシフトの変速動作と重ならず、コーストダウンシフトの変速品質を確保することができる。

　(4) エンジン１への燃料供給を遮断するフューエルカットと、エンジン１の一部気筒への燃料供給を復帰するトルクアップリカバーと、エンジン１の全気筒への燃料供給を復帰するフューエルカットリカバーとを切替える燃料制御部１１０を備え、
ロックアップ制御部１０２は、第１運転モードが選択されている場合、フューエルカットによる減速中のとき、第１車速VSP1よりも高車速側でコーストダウンシフトの要求があると、コーストダウンシフト中にフューエルカットからトルクアップリカバーへの移行要求を燃料制御部１１０へ出力し、
コーストダウンシフトが終了すると、トルクアップリカバーからフューエルカットリカバーへの移行要求を燃料制御部１１０へ出力する。
このため、第１運転モードが選択されている場合、第１車速VSP1よりも高車速側でコーストダウンシフトの要求があると、トルクアップリカバーへ移行することで、変速違和感を抑えつつ、コーストダウンシフトの変速進行速度を速めることができる。加えて、第１運転モードが選択されている場合、コーストダウンシフトが終了するとフューエルカットリカバーへ移行することで、再加速が要求された場合、応答良く再加速要求に応えることができる。

　(5) ロックアップ制御部１０２は、第２運転モードが選択されている場合、フューエルカットかつブレーキ操作オフでコースト減速中のとき、第２車速VSP2より高車速側でコーストダウンシフトの要求があってもトルクアップリカバーへの移行要求を出力せず、第２車速VSP2になったらフューエルカットからフューエルカットリカバーへの移行要求を燃料制御部１１０へ出力する。
このため、第２運転モードが選択されている場合、コースト減速中に第２車速VSP2になったらロックアップクラッチ２ａが解放され、第２車速VSP2以降の長いコースト減速区間において空走状態（セーリング走行状態）を確保することができる。加えて、第２運転モードが選択されている場合、コースト減速中のとき、第２車速VSP2より高車速側でコーストダウンシフトの要求があってもトルクアップリカバーへは移行しないことで、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

　(6) ロックアップ制御部１０２は、第２運転モードが選択されている場合、フューエルカットとブレーキ操作オンによるブレーキ減速中のとき、第３車速VSP3より高車速側でコーストダウンシフトの要求があると、コーストダウンシフト中にフューエルカットからトルクアップリカバーへの移行要求を燃料制御部１１０へ出力し、
トルクアップリカバーを終了すると、トルクアップリカバーからフューエルカットへ戻す要求を燃料制御部１１０へ出力し、
フューエルカットの状態での車速低下により第３車速VSP3になったらフューエルカットからフューエルカットリカバーへの移行要求を燃料制御部１１０へ出力する。
このため、第２運転モードが選択されている場合、第３車速VSP3よりも高車速側でコーストダウンシフトの要求があると、トルクアップリカバーへ移行することで、変速違和感を抑えつつ、コーストダウンシフトの変速進行速度を速めることができる。加えて、第２運転モードが選択されている場合、トルクアップリカバーを終了するとトルクアップリカバーからフューエルカットへ戻すことで、ロックアップクラッチ２ａが解放される第３車速VSP3までのブレーキ減速区間において燃料消費を削減することができる。

　以上、本発明の実施形態に係る車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、運転モード選択部１０３として、第１運転モードであるノーマルモードと第２運転モードであるエコモードを選択する例を示した。しかし、運転モード選択部としては、ノーマルモードとエコモード以外の運転モード（スポーツモードなど）を有する例としてもよい。この場合、スポーツモードを第１運転モードとし、スポーツモードより燃費を重視するノーマルモードを第２運転モードとしてもよい。これにより、ノーマルやエコ以外のモードがあっても、第２運転モードでの減速シーンの際、第１運転モードでの減速シーンに比べ、コースト減速走行での空走感による乗り心地向上とブレーキ減速走行での燃費向上を達成することができる。

　実施例１では、自動変速機として、３つの摩擦要素の締結により前進９速後退１速を達成する自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、２つの摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良いし、４つの摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良い。また、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段ギヤ段を持つ自動変速機の例としても良いし、ベルト式無段変速機と多段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良い。

　実施例１では、エンジン車に搭載される車両の制御装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、エンジンを搭載したハイブリッド車の制御装置としても適用することが可能である。

　本願は、２０１９年１１月２９日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１９－２１６９８５号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　エンジンと有段変速機構の間に介装されるトルクコンバータに有するロックアップクラッチの締結/解放を制御するロックアップ制御部と、第１運転モードと第２運転モードの何れかを選択する運転モード選択部と、を備える車両の制御装置であって、
　前記ロックアップ制御部は、
　前記第１運転モードが選択されている場合、前記ロックアップクラッチを締結した状態での走行中に車速が低下し、第１車速になったら前記ロックアップクラッチを解放し、
　前記第２運転モードが選択されている場合、前記ロックアップクラッチを締結した状態での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速が低下し、第２車速になったら前記ロックアップクラッチを解放し、
　前記第２運転モードが選択されている場合、前記ロックアップクラッチを締結した状態での走行中にブレーキ操作オンにより車速が低下し、第３車速になったら前記ロックアップクラッチを解放し、
　前記第３車速を前記第１車速より低車速に設定し、前記第２車速を前記第１車速より高車速に設定する
　車両の制御装置。
　請求項１に記載された車両の制御装置において、
　前記第１運転モードは、ノーマルモードであり、前記第２運転モードは、エコモードである
　車両の制御装置。
　請求項１又は２に記載された車両の制御装置において、
　車速とアクセル開度に決まる運転点と変速マップに基づいて前記有段変速機構による複数のギヤ段を切替える変速制御を行う変速制御部を備え、
　前記ロックアップ制御部は、前記第１車速と前記第２車速と前記第３車速を、コーストダウンシフト実行中となる車速域を除いたインギヤ中の車速域に設定する
　車両の制御装置。
　請求項３に記載された車両の制御装置において、
　前記エンジンへの燃料供給を遮断するフューエルカットと、前記エンジンの一部気筒への燃料供給を復帰するトルクアップリカバーと、前記エンジンの全気筒への燃料供給を復帰するフューエルカットリカバーとを切替える燃料制御部を備え、
　前記ロックアップ制御部は、前記第１運転モードが選択されている場合、前記フューエルカットによる減速中のとき、前記第１車速よりも高車速側でコーストダウンシフトの要求があると、コーストダウンシフト中に前記フューエルカットから前記トルクアップリカバーへの移行要求を前記燃料制御部へ出力し、
　前記コーストダウンシフトが終了すると、前記トルクアップリカバーから前記フューエルカットリカバーへの移行要求を前記燃料制御部へ出力する
　車両の制御装置。
　請求項４に記載された車両の制御装置において、
　前記ロックアップ制御部は、前記第２運転モードが選択されている場合、前記フューエルカットかつブレーキ操作オフでコースト減速中のとき、前記第２車速より高車速側でコーストダウンシフトの要求があっても前記トルクアップリカバーへの移行要求を出力せず、前記第２車速になったら前記フューエルカットから前記フューエルカットリカバーへの移行要求を前記燃料制御部へ出力する
　車両の制御装置。
　請求項４又は５に記載された車両の制御装置において、
　前記ロックアップ制御部は、前記第２運転モードが選択されている場合、前記フューエルカットとブレーキ操作オンによるブレーキ減速中のとき、前記第３車速より高車速側でコーストダウンシフトの要求があると、前記コーストダウンシフト中に前記フューエルカットから前記トルクアップリカバーへの移行要求を前記燃料制御部へ出力し、
　前記トルクアップリカバーを終了すると、前記トルクアップリカバーから前記フューエルカットへ戻す要求を前記燃料制御部へ出力し、
　前記フューエルカットの状態での車速低下により前記第３車速になったら前記フューエルカットから前記フューエルカットリカバーへの移行要求を前記燃料制御部へ出力する
　車両の制御装置。
　エンジンと有段変速機構の間に介装されるトルクコンバータに有するロックアップクラッチの締結/解放を制御し、第１運転モードと第２運転モードの何れかを選択する車両の制御方法であって、
　前記第１運転モードが選択されている場合、前記ロックアップクラッチを締結した状態での走行中に車速が低下し、第１車速になったら前記ロックアップクラッチを解放し、
　前記第２運転モードが選択されている場合、前記ロックアップクラッチを締結した状態での走行中にブレーキ操作オフ状態で車速が低下し、第２車速になったら前記ロックアップクラッチを解放し、
　前記第２運転モードが選択されている場合、前記ロックアップクラッチを締結した状態での走行中にブレーキ操作オンにより車速が低下し、第３車速になったら前記ロックアップクラッチを解放し、
　前記第３車速を前記第１車速より低車速に設定し、前記第２車速を前記第１車速より高車速に設定する
　車両の制御方法。