JP4253542B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が非駆動ポジションから駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）から駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジション）に変更される場合が含まれる。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【０００７】
特開平５−１５７１６５号公報（特許文献１）は、自動変速機のニュートラルからリバースへのシフト時の変速ショックを防ぐ自動変速機のサーボ油圧制御装置を開示する。この自動変速機のサーボ油圧制御装置は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を備え、遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御による摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の速度段を達成する車両用自動変速機において、リバースレンジにおいて同時に係合される第１および第２の摩擦係合手段と、それら摩擦係合手段にサーボ油圧を供給する第１および第２のサーボ圧供給系統と、第１のサーボ圧供給系統中に介装されてサーボ油圧を調圧する調圧弁と、調圧弁を調圧制御するソレノイドと、ソレノイドに調圧弁を制御する信号を出力する電子制御装置と、リバースレンジへのシフトを検出するシフトレンジ検出装置とを備え、調圧弁の制御は、シフトレンジ検出装置のリバースレンジへのシフト検出時に、第２の摩擦係合手段の係合動作中に第１の摩擦係合手段の係合動作を包含させるべく電子制御装置の出力に応じたソレノイドにより成される。
【０００８】
特許文献１に開示された自動変速機のサーボ油圧制御装置によると、リバースレンジへの切換時に、第１の摩擦係合手段の係合動作が第２の摩擦係合手段の係合動作中に包含されるため、第１の摩擦係合手段の係合動作による係合ショックを第２の摩擦係合手段の係合動作中に吸収させて、第２の摩擦係合手段の係合動作の円滑化を図るのみでシフトショックを抑制することができる。
【０００９】
特開平１０−２２７３５６号公報（特許文献２）は、Ｎ→Ｄセレクト時の第１速への変速に際し、一旦高速側変速段にして第１速にする場合に、第１速選択用摩擦要素の締結圧を適切に過渡制御する自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、複数の摩擦要素を選択的に締結させることにより複数の変速段で入力軸から出力軸への動力伝達が可能な自動変速機に用いられ、複数の摩擦要素を全て解放させて入力軸から出力軸への動力伝達を不能にする中立レンジから、複数の変速段のどれかを選択可能な前進レンジへのレンジ切り換え時、先ず第１速よりも高速側の変速段を選択するに際して締結すべき第１速選択用摩擦要素および高速側変速段選択用摩擦要素のうち、単独では動力伝達を行わない高速側変速段選択用摩擦要素を締結させ、次いで第１速選択用摩擦要素を締結させて高速側変速段が選択された状態にし、その後に高速側変速段選択用摩擦要素を解放させて第１速選択状態にする変速制御装置であって、レンジ切り換えから設定時間が経過するまでの間、第１速選択用摩擦要素の締結を禁止するよう構成した。
【００１０】
特許文献２に開示された自動変速機の変速制御装置によると、レンジ切り換えから設定時間が経過するまでの間、第１速選択用摩擦要素の締結を禁止するため、ライン圧が一時的に大きく低下している間は第１速選択用摩擦要素の締結、つまりこれへの作動油圧の供給を禁止することとなり、ライン圧が一時的に大きく低下しているために、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の微妙な供給制御が叶わないにもかかわらず、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給が実行されてスクォ−ト防止効果が得られなくなるといった問題を解消することができる。
【００１１】
特開２００３−１０６４３５号公報（特許文献３）は、Ｒレンジに少なくとも２つの締結要素を締結する自動変速機において、Ｎレンジ又はＰレンジからＲレンジに切り換えたとしても、ショックや異音が発生することなく、かつ、素早く切り換えることができる自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧を制御する油圧制御手段を設け、変速判断時、油圧制御手段に対し変速要求内容に応じた締結圧または解放圧の制御指令を出力することで複数の前進ギア段を達成するとともに、複数の摩擦要素に締結指令を出力することで後退速を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置であって、運転者が操作するシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、車速が所定値以下で、かつ、レンジ位置検出手段からのレンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレンジのときに、後退速を達成する複数の摩擦要素の１つを締結するセレクト制御手段とを備える。
【００１２】
特許文献３に開示された自動変速機の変速制御装置によると、セレクト制御手段において、車速が所定値以下で、かつ、レンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレンジのときに、後退速を達成する複数の摩擦要素の１つが締結されることで、パーキングレンジ又はニュートラルレンジからリバースレンジに切り換えたときに、１つの摩擦要素のみ締結すればよく、ショックや異音が発生することなく、かつ、素早く切り換えることができる。
【００１３】
【特許文献１】
特開平５−１５７１６５号公報
【００１４】
【特許文献２】
特開平１０−２２７３５６号公報
【００１５】
【特許文献３】
特開２００３−１０６４３５号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したいずれの特許文献も、Ｎ→ＲやＮ→Ｄの変速要求を検知した後の制御に関するものである。
【００１７】
特許文献１には、摩擦係合要素（クラッチ要素やブレーキ要素）の係合圧をコントロールバルブによって直接調圧するように油圧回路を構成して、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブによって変更するようにした直接圧制御（直圧制御、ダイレクトクラッチ制御等とも記載する）が開示されている。この直接圧制御は、０ｋＰａから連続的に摩擦係合要素への供給油圧をコントロールして摩擦係合要素による伝達トルクを制御できる。また、摩擦係合要素からの排出油圧もコントロールできる。
【００１８】
特許文献２には、Ｎ→Ｄ時のスクォート制御が開示されている。車両が停止した状態で、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更した場合には、車速が零であることにより走行状態に基づいて決まる変速段が第１速（１ｓｔギヤ段）となり、この第１速は前進段で最も変速比が大きいから、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）レンジに変更した場合に、この第１速を直ちに設定するとすれば、出力トルクの変化幅が極めて大きくなる。そのため動力伝達系統の捩り弾性などによって車体の後部が沈み込むいわゆるスクォート現象が生じ、これが原因で乗り心地が悪化することがある。このような不都合を解消するために、従来、ニュートラル（Ｎ）ポジションやから前進走行（Ｄ）ポジションに変更した場合に、一時的に高速側の変速段を設定する変速を実行し、出力軸トルクの急激な増大を抑制するスクォート制御が行なわれている。このスクォート制御は、車両が実質的に停止している状態で、非駆動ポジションから駆動ポジションに変更された場合に、走行のための変速段を設定する間に許容される短時間のうちに、一時的に高速側の変速段を設定して、出力軸に現れるトルクを段階的もしくは滑らかに増大させる制御である。
【００１９】
このように、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時に入力クラッチＣ１が解放状態から係合状態にされる。この入力クラッチＣ１は、前進走行（Ｄ）ポジションにおいて必ず係合状態にされる摩擦係合要素である。
【００２０】
Ｎ→Ｄのとき、入力クラッチＣ１の係合ショックを発生させないように直接圧制御により入力クラッチＣ１の係合圧が制御される。その後、入力クラッチＣ１のクラッチ圧不足を回避するために入力クラッチＣ１にはライン圧が供給される。また、このときにスクォート制御が実行され、入力クラッチＣ１の係合圧が緩やかに上昇している過程において、入力クラッチＣ１が係合状態になるよりも先にスクォート制御を実現するブレーキ要素Ｂ２を係合させるようにしている。
【００２１】
このような場合において、フェールセーフ上、油路構成やソレノイドパターンが、以下のように構成されている。
【００２２】
Ｎ（Ｒ）ポジションにおいては、ニュートラルスタートスイッチのＮ接点（Ｒ接点）のフェール時においても、前進走行（Ｄ）ポジションにおける入力クラッチＣ１のトルク容量を確保するために、ニュートラル（Ｎ）ポジション時においても後進走行（Ｒ）ポジション時においても前進走行（Ｄ）ポジションの１ｓｔと同等となるソレノイドパターンを出力し、油路を構成していた。このとき、入力クラッチＣ１は、直接圧制御ではなくライン圧供給であって、また、スクォート制御を行なうためのブレーキ要素Ｂ２については解放側になっていた。
【００２３】
このため、運転者のＮ→Ｄ操作に応答してマニュアルバルブのＤポジション供給ポートが開いてからＤ接点信号に基づいてＮ→Ｄ時のソレノイドパターンを出力し、油路を構成するようにしていたのでは、入力クラッチＣ１を、ライン圧供給から直接圧制御に切換えるまでに、入力クラッチＣ１にライン圧が供給される可能性がある。このとき、入力クラッチＣ１が係合してしまい入力クラッチＣ１の急激な係合による変速ショックが発生する。
【００２４】
さらに、この場合において、スクォート制御するブレーキ要素Ｂ２は解放側であることと、入力クラッチＣ１が急激に係合してしまうことから、ブレーキ要素Ｂ２に係合油が供給されて係合する前に入力クラッチＣ１が係合してしまい、スクォート制御が作用しなくなる。
【００２５】
図７にこの状態をタイミングチャートで示す。図７に示すように、Ｎ→Ｄ時において、入力クラッチＣ１が直接圧制御になる自動変速機の場合、ニュートラル（Ｎ）ポジション中においては、１ｓｔ定常状態である入力クラッチＣ１にはライン圧が供給される油路の状態になっている。Ｎ→Ｄ操作でマニュアルバルブのＤポートが開くタイミングが、Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターン（入力クラッチＣ１は直接圧制御）に切換わるタイミングよりも早いと、入力クラッチＣ１にライン圧が供給され、スクォート制御を行なうブレーキ要素Ｂ２の係合も間に合わないで、変速ショックや車体の後部が沈み込むいわゆるスクォート現象が生じる。図７に示すように、一時的に入力クラッチＣ１にライン圧が供給されてしまい、ブレーキ要素Ｂ２係合圧の供給が遅れ、ブレーキ要素Ｂ２が係合する前に入力クラッチＣ１が係合して、アウトプットトルクが変動して、変速ショックが生じる。
【００２６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の状態が、非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止する、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含む。摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能であって、この変速制御装置では、非駆動ポジションであることを検知するための検知手段と、非駆動ポジションであることが検知されている場合において、予め定められた条件を満足すると、駆動ポジションから非駆動ポジションに変更されたときに摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路を予め構成するための構成手段と、構成手段により油路が構成されている場合には、摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するための設定手段とを含む。
【００２８】
第１の発明によると、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）であっても、予め定められた条件が満足（たとえば、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件を満足）すると、まもなく駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）に変更されると判断する。このような場合、非駆動ポジションから駆動ポジションになったときに（ニュートラル（Ｎ）ポジションではなく前進走行（Ｄ）ポジションになったときに）、摩擦係合要素が直接圧制御されるように、油路を予め構成しておく。このときに、設定手段により、摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないような油圧指令値が設定される。これにより、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）の場合において、通常はライン圧制御になっている油路の状態を、直接圧制御する油路の状態に予め切換えておく。すなわち、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）中においては、通常は、１ｓｔ定常状態であるように、摩擦係合要素にはライン圧が供給される油路の状態になっている。この状態では、Ｎ→Ｄ操作でマニュアルバルブのＤポートが開くタイミングが、Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターンに切換わるタイミングよりも早いと、摩擦係合要素にライン圧が供給されてしまい、係合圧が上昇する。第１の発明では、Ｎ→Ｄ時の前において、予め定められた条件が成立すると、摩擦係合要素を直接圧制御できるような油路に予め切換えるとともに、摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないようにしている。そのため、摩擦係合要素にライン圧が供給されてしまうことがなくなるともに、直接圧制御により不要な動力が伝達されることもない。その結果、自動変速機の状態が、非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止する、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２９】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、摩擦係合要素の係合圧は、直接圧制御による調整圧であるかまたはライン圧であるかのいずれかである。構成手段は、摩擦係合要素にライン圧が供給される油路から、摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路に切換えるための手段を含む。
【００３０】
第２の発明によると、構成手段により、Ｎ→Ｄの操作前に、摩擦係合要素にライン圧が供給される油路から、摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路に切換えるようにしている。このため、Ｎ→Ｄ操作でマニュアルバルブのＤポートが開くタイミングが、Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターンに切換わるタイミングよりも早くても、摩擦係合要素にライン圧が供給されることがなくなる。
【００３１】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、自動変速機は、スクォート制御を実行するためのスクォート摩擦係合要素をさらに含み、スクォート摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御される。自動変速機の変速制御装置は、非駆動ポジションであって、予め定められた条件を満足すると、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を予め設定するためのスクォート油圧設定手段をさらに含む。
【００３２】
第３の発明によると、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）であっても、予め定められた条件が満足（たとえば、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件を満足）すると、まもなく駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）に変更されると判断する。このような場合、非駆動ポジションでなくなったとき（駆動ポジションになったとき）に備えて、直接圧制御されるスクォート摩擦係合要素の油圧指令値を予め設定しておく。このため、たとえ、駆動時に係合される摩擦係合要素にライン圧が供給されて急係合する可能性がある場合でも、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を予め設定しているので、スクォート制御を確実に行なうことができる。
【００３３】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、スクォート油圧設定手段は、摩擦係合要素により動力が伝達される油圧指令値が設定手段により設定される前に、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を設定するための手段を含む。
【００３４】
第４の発明によると、駆動時に係合される摩擦係合要素もスクォート摩擦係合要素も直接圧制御が行なわれる場合において、駆動時に係合される摩擦係合要素が動力を伝達する前に、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値が設定される。このため、駆動時に係合される摩擦係合要素に油圧が供給される前に、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値が必ず設定されるので、スクォート制御を確実に行なうことができる。
【００３５】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、スクォート油圧設定手段は、アイドル時のエンジンのトルクに対してスクォート摩擦係合要素が必要なトルク容量を確保可能な値を、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値として予め設定するための手段を含む。
【００３６】
第５の発明によると、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値としてアイドル時のエンジンのトルクに対してスクォート摩擦係合要素が必要なトルク容量を確保可能な値に設定されるので、スクォート制御を確実に行なうことができる。
【００３７】
第６の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた条件は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件であるものである。ここで記載する停車時とは、所定車速以下または車速０を停車時と判断する。
【００３８】
第６の発明によると、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であると、非駆動状態（ニュートラル（Ｎ）ポジション）であっても、前進走行（Ｄ）ポジションに変更される可能性が高いので、構成手段により、前進走行ポジションで係合される摩擦係合要素を直接圧制御できるような油路を構成することができる。
【００３９】
第７の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、摩擦係合要素は入力クラッチである。
【００４０】
第７の発明によると、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時に、入力クラッチへの油圧供給回路をライン圧側から直接圧側に切換えておく。このため、前進走行（Ｄ）ポジションに切換えられても、入力クラッチにライン圧が供給されることがなくなり、変速ショックが抑制できる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００４２】
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、遊星歯車式変速機構である自動変速機構３００とから構成される。
【００４３】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００４４】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００４５】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００４６】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００４７】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００４８】
図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放状態から係合状態に変更される。また、スクォート制御のために、２ｎｄの変速段を形成するブレーキ要素Ｂ２が解放状態から係合状態にされる。これらの入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００４９】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００５０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００５１】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００５２】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。
【００５３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイド（ＳＬＴ、ＳＬＵ）や、オンオフソレノイドに、制御信号を出力する。これらの制御信号に基づいて、図２に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりする。また、作動油の供給油路や排出油路が切換えられたり、さらに直接圧制御とライン圧制御（ライン圧が供給される制御）とが切換えられたりする。なお、ライン圧制御とは、直接圧制御を用いてリニアソレノイドバルブで調圧された油圧ではなく、ライン圧が摩擦係合要素に供給される場合の制御の状態を指し示し、以下の説明においては、このライン圧制御をライン圧供給とも記載する。
【００５４】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態が、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されたことに応答して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、Ｎ→Ｄへの移行中は入力クラッチ（Ｃ１）３１０を直接圧制御を行ない、その後、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のトルク容量不足を回避するために、より油圧の高いライン圧制御に切換える。このように入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放状態から係合状態に変更される。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合過程においてブレーキ要素Ｂ２は直接圧制御が継続される。
【００５５】
ＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態がニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更される前において、Ｎ接点がオフする前から（当然Ｄ接点がオンする前である）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０へ係合圧を供給する油圧回路をライン圧供給回路ではなく直接圧制御回路に変更しておく。なお、Ｄ接点やＮ接点（他の接点を含む）は、自動変速機構３００本体の横に搭載されたニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点であって、それらの接点信号のオンオフ状態がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。
【００５６】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御される入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびスクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路について説明する。図３に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部を示す。
【００５７】
この油圧回路の最大の特徴は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０をリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御できるとともに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御からライン圧制御に切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２は直接圧制御を継続できることである。さらに、Ｎ→Ｄの切換え前から入力クラッチ（Ｃ１）３１０にはライン圧を供給する油路ではなく、直接圧制御を実行するための油路が接続されている。
【００５８】
入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、ＳＲソレノイドバルブにより制御されるＣ４リレーバルブに接続されている。Ｃ４リレーバルブは、クラッチコントロールバルブおよびＳＬ１リレーバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）に接続されている。ＳＬ１リレーバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。また、ブレーキ要素Ｂ２も以下に示すように、直接圧制御可能なように油圧回路が構成されている。
【００５９】
ブレーキ要素Ｂ２は、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御されるシーケンスバルブに接続されている。シーケンスバルブは、ブレーキコントロールバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）に接続されている。シーケンスバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。
【００６０】
したがって、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御における油圧が調圧され、ブレーキ要素Ｂ２、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）により直接圧制御における油圧が調圧される。また、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換わることにより、Ｃ４リレーバルブが左側の状態から右側の状態に切換わり、直接圧制御からライン圧制御に切換わる。
【００６１】
この場合において、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２においては直接圧制御が継続される。ブレーキ要素Ｂ２は、Ｓ４ソレノイドバルブがオン状態（○）からオフ（×）に切換わることによって、４−５シフトバルブが右側の状態から左側の状態に切換わり、直接圧制御からドレン状態に切換わる。なお、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧アプライおよび直接圧ドレンは、リニアソレノイド（ＳＬ２）への制御指令値により指示される。
【００６２】
図４（Ａ）に関連するソレノイドバルブの作動表を、図４（Ｂ）に作動表により作動された場合のタイミングチャートを示す。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速されたときに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の直接圧制御とライン圧制御とは、ＳＲソレノイドバルブのオンオフにより切換えられる。ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）で直接圧制御、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）でライン圧制御される。この場合、他のソレノイドバルブは、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブ、Ｓ３ソレノイドバルブおよびＳ４ソレノイドバルブがオン（○）である。この直接圧制御により、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合開始タイミングおよび係合圧を、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０がリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）へ出力する指令信号値により制御することが可能である。
【００６３】
図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示すように、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が、直接圧制御からライン圧制御とに切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２の制御は、直接圧制御のままである。
【００６４】
また、Ｎ→Ｄの切換え前において、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は直接圧制御になっている（従来は、図７に示すように、Ｎ→Ｄの切換え前において、入力クラッチ（Ｃ１）３１０はライン圧供給）。さらに、Ｎ→Ｄの切換え前において、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧制御指令値（なお、直接圧制御指令値を単に直接圧指令値と記載する場合がある）を最大指令値にしている（従来は、図７に示すように、Ｎ→Ｄの切換え後にＢ２直接圧制御指令値を立ち上げていた）。
【００６５】
なお、前進走行（Ｄ）ポジションの１ｓｔのギヤ段では、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブおよびＳ３ソレノイドバルブががオン（○）、Ｓ４ソレノイドバルブがオフ（×）、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）で、入力クラッチ（Ｃ１）３１０はライン圧制御される。このとき、ブレーキ要素Ｂ２は、ドレン状態とされて、スクォート制御が終了することになる。
【００６６】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル（Ｎ）ポジションであるか否かを判断する。この判断は、ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）のＮ接点のオンオフ状態に基づいて行われる。ニュートラル（Ｎ）ポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。
【００６８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止していると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。
【００６９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御中（Ｒ→Ｎ、Ｄ→Ｎ）でないか否かを判断する。ガレージシフト制御中でないと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ移される。
【００７０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎポジション時Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、Ｃ１直接圧指令値は最小値に、Ｂ２直接圧指令値は最大に設定される。
【００７１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常ソレノイドパターンを出力する。このとき、通常Ｃ１直接圧指令値を最大値（すなわち、フェールセーフ上、係合側になるように）、通常Ｂ２直接圧指令値を最小値（すなわち、フェールセーフ上、解放側になるように）とする制御指令値が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドバルブに出力される。
【００７２】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御用Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、ガレージシフト時の直接圧指令値がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドに出力される。
【００７３】
なお、Ｓ１３０、Ｓ１４０およびＳ１５０の処理の後、処理は終了する。
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ポジションが後進走行（Ｒ）ポジションであるか否かを判断する。後進走行（Ｒ）ポジションであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。
【００７４】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両停止状態であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２４０へ移される。
【００７５】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御中（Ｎ→Ｒ、Ｄ→Ｒ）でないか否かを判断する。ガレージシフト制御中でないと（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。
【００７６】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｒポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、Ｃ１直接圧指令値は最小値になるようにリニアソレノイドに制御信号が出力される。
【００７７】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常ソレノイドパターンを出力する。このとき通常Ｃ１直接圧指令値を最大値（すなわち、フェールセーフ上、係合側になるように、通常Ｂ２直接圧指令値を最小値（すなわち、フェールセーフ上、解放側になるように）とする制御指令値が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドバルブに出力される。
【００７８】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御用Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、ガレージシフト時の直接圧指令値がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドに出力される。
【００７９】
なお、Ｓ２３０、Ｓ２４０およびＳ２５０の処理の後、この処理を終了する。
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。前進走行（Ｄ）ポジションであると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理を終了する。
【００８０】
Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎ→Ｄ制御を開始する。Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎ→Ｄ制御開始から一定時間が経過したか否かを判断する。Ｎ→Ｄ制御開始から一定時間が経過すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理はＳ３３０へ移される。
【００８１】
Ｓ３３０にてＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１油圧制御遅延処理を実行する。Ｓ３４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１油圧制御開始を実行する。
【００８２】
なお、このＳ３３０およびＳ３４０の処理の後、この処理は終了する。
図５に示すフローチャートにおいては、サイクルタイム（たとえば１００ｍｓｅｃ）ごとにこのフローチャートが繰返し実行される。
【００８３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。
【００８４】
シフトレバーがニュートラル（Ｎ）ポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の状態が判断される。ブレーキがオン状態であって、アクセルがオフ状態であってかつ車両が停止している状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ガレージシフト制御中でないかあるかが判断される。
【００８５】
ガレージシフト制御中でない場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ニュートラルポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から油圧回路に出力される。これにより、従来はニュートラル（Ｎ）ポジションにおいては、入力クラッチ（Ｃ１）３１０によるライン圧が供給されるような油路が構成されていたが、入力クラッチ（Ｃ１）３１０には直接圧制御により調圧された油圧が供給されるような油路が構成される。また、このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のＣ１直接圧指令値は入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を有さずにトルクを伝達しないような値に設定される。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を持つことはなく、トルクが伝達されることはない。また、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両が停止状態で（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ガレージシフト制御中でないと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２について、Ｂ２の直接圧指令値がアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素Ｂ２が必要なトルク容量を確保可能な値として出力される。従来は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変更を検知して、Ｂ２直接圧制御指令値を変更するようにしていた。Ｓ１３０における処理においては、Ｂ２の直接圧指令値をニュートラル（Ｎ）ポジションにおいてもアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素Ｂ２が必要なトルク容量を確保可能な値として設定している。
【００８６】
運転者がシフトレバーを操作してニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速すると（Ｓ１００にてＮＯ、Ｓ３００にてＹＥＳ）、Ｎ→Ｄ制御が開始される（Ｓ３１０）。Ｎ→Ｄ制御の開始から一定時間が経過するまでは（Ｓ３２０にてＮＯ）、Ｃ１油圧制御遅延処理が実行される（Ｓ３３０）。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対するＣ１直接圧制御指令値が時間遅れをもって立上がることになる。この状態を図６のＣ１直接圧制御指令値およびＣ１係合圧に示す。Ｎ→Ｄ制御開始から予め定められた一定時間が経過すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、Ｃ１油圧制御開始処理が実行される（Ｓ３４０）。このとき、図６に示すように、Ｃ１直接圧制御指令値が、まずステップ状に立上がり、その後なだらかに上昇して、Ｃ１直接圧制御における最大値から、ライン圧制御に移行する。
【００８７】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０においては、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて予め定められた条件（ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両停止）が成立し、かつガレージシフト制御中でない場合には、ニュートラルポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンになるようにソレノイド信号が出力される。これにより、従来はニュートラル（Ｎ）ポジションにおいては入力クラッチ（Ｃ１）３１０に供給される作動油はライン圧が供給されるような油路が構成されていたが、予め定められた条件が満たされた場合にはニュートラル（Ｎ）ポジションであっても入力クラッチ（Ｃ１）３１０には直接圧制御により調圧された作動油が供給されるような油路が構成されるようになる。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を有さずにトルクを伝達しないような値としてＣ１直接圧指令値が出力される。
【００８８】
また、これに同期させて、スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２の直接圧指令値が最大値として出力される。従来は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変更に応答してＢ２直接圧制御指令値を立上げていたが、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０においてはニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて予めＢ２直接圧制御指令値をアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素Ｂ２が必要なトルク容量を確保可能な値として設定していた。図６に示すようにＢ２直接圧制御指令値がこれに対応する。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに油圧回路が変更されると、Ｂ２係合圧が時間遅れなく立上がる。
【００８９】
また、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると図６に示すようにＣ１直接圧制御指令値が予め定められた一定の遅れ時間を有してＣ１油圧制御が開始される。このため、従来のように入力クラッチ（Ｃ１）がライン圧が供給されて、スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２の係合圧が上昇する前に、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧が上昇することがなくなる。すなわち、図６に示すアウトプットトルクの変動（点線）がなくなり、変速ショックがなくなる。
【００９０】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル（Ｎ）ポジションであっても、予め定められたブレーキやアクセルや車両の停止状態に関する条件を満たす場合には、入力クラッチ（Ｃ１）に油圧を供給する油圧回路をライン圧からの油圧回路ではなく、直接圧により調圧された油圧が供給される油圧回路に切換えた。また、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいてスクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２の直接圧指令値をアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素が必要なトルク容量を確保可能な値とした。このため、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変更が行なわれた場合、入力クラッチＣ１に係合圧を供給する油路は、既にライン圧を供給する油路ではなく直接圧制御により調圧された作動油を供給する油路に切換えられているため、ライン圧が入力クラッチＣ１に供給されることはなく入力クラッチＣ１が急に係合することはない。また、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいてスクォート制御を実行するブレーキ要素に対する直接圧制御指令値を最大値として設定した。このため、前進走行（Ｄ）ポジションへの変更後に、速やかにブレーキ要素Ｂ２の係合圧が上昇しスクォート制御を的確に実行することができる。また、このスクォート制御に関連させて入力クラッチＣ１の直接圧制御指令値の立上がりを遅らせてある。このため、入力クラッチＣ１の係合前に必ずブレーキ要素Ｂ２が係合しスクォート制御を実行することができる。
【００９１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】 図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図４】 図３の油圧回路の作動表およびタイミングチャートである。
【図５】 本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】 本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】 従来の自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機構、３１０ 入力クラッチ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が非駆動ポジションから駆動ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフト、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）から駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジション）に変更される場合が含まれる。このときに発生する種々の課題を解決するために、以下に示すような従来技術が開示されている。
【０００７】
特開平５−１５７１６５号公報（特許文献１）は、自動変速機のニュートラルからリバースへのシフト時の変速ショックを防ぐ自動変速機のサーボ油圧制御装置を開示する。この自動変速機のサーボ油圧制御装置は、入力軸と出力軸との間に遊星歯車機構を備え、遊星歯車機構の変速要素をサーボ油圧の制御による摩擦係合手段の係合解放によりつなぎ変えて複数の速度段を達成する車両用自動変速機において、リバースレンジにおいて同時に係合される第１および第２の摩擦係合手段と、それら摩擦係合手段にサーボ油圧を供給する第１および第２のサーボ圧供給系統と、第１のサーボ圧供給系統中に介装されてサーボ油圧を調圧する調圧弁と、調圧弁を調圧制御するソレノイドと、ソレノイドに調圧弁を制御する信号を出力する電子制御装置と、リバースレンジへのシフトを検出するシフトレンジ検出装置とを備え、調圧弁の制御は、シフトレンジ検出装置のリバースレンジへのシフト検出時に、第２の摩擦係合手段の係合動作中に第１の摩擦係合手段の係合動作を包含させるべく電子制御装置の出力に応じたソレノイドにより成される。
【０００８】
特許文献１に開示された自動変速機のサーボ油圧制御装置によると、リバースレンジへの切換時に、第１の摩擦係合手段の係合動作が第２の摩擦係合手段の係合動作中に包含されるため、第１の摩擦係合手段の係合動作による係合ショックを第２の摩擦係合手段の係合動作中に吸収させて、第２の摩擦係合手段の係合動作の円滑化を図るのみでシフトショックを抑制することができる。
【０００９】
特開平１０−２２７３５６号公報（特許文献２）は、Ｎ→Ｄセレクト時の第１速への変速に際し、一旦高速側変速段にして第１速にする場合に、第１速選択用摩擦要素の締結圧を適切に過渡制御する自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、複数の摩擦要素を選択的に締結させることにより複数の変速段で入力軸から出力軸への動力伝達が可能な自動変速機に用いられ、複数の摩擦要素を全て解放させて入力軸から出力軸への動力伝達を不能にする中立レンジから、複数の変速段のどれかを選択可能な前進レンジへのレンジ切り換え時、先ず第１速よりも高速側の変速段を選択するに際して締結すべき第１速選択用摩擦要素および高速側変速段選択用摩擦要素のうち、単独では動力伝達を行わない高速側変速段選択用摩擦要素を締結させ、次いで第１速選択用摩擦要素を締結させて高速側変速段が選択された状態にし、その後に高速側変速段選択用摩擦要素を解放させて第１速選択状態にする変速制御装置であって、レンジ切り換えから設定時間が経過するまでの間、第１速選択用摩擦要素の締結を禁止するよう構成した。
【００１０】
特許文献２に開示された自動変速機の変速制御装置によると、レンジ切り換えから設定時間が経過するまでの間、第１速選択用摩擦要素の締結を禁止するため、ライン圧が一時的に大きく低下している間は第１速選択用摩擦要素の締結、つまりこれへの作動油圧の供給を禁止することとなり、ライン圧が一時的に大きく低下しているために、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の微妙な供給制御が叶わないにもかかわらず、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給が実行されてスクォ−ト防止効果が得られなくなるといった問題を解消することができる。
【００１１】
特開２００３−１０６４３５号公報（特許文献３）は、Ｒレンジに少なくとも２つの締結要素を締結する自動変速機において、Ｎレンジ又はＰレンジからＲレンジに切り換えたとしても、ショックや異音が発生することなく、かつ、素早く切り換えることができる自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧を制御する油圧制御手段を設け、変速判断時、油圧制御手段に対し変速要求内容に応じた締結圧または解放圧の制御指令を出力することで複数の前進ギア段を達成するとともに、複数の摩擦要素に締結指令を出力することで後退速を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置であって、運転者が操作するシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、車速が所定値以下で、かつ、レンジ位置検出手段からのレンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレンジのときに、後退速を達成する複数の摩擦要素の１つを締結するセレクト制御手段とを備える。
【００１２】
特許文献３に開示された自動変速機の変速制御装置によると、セレクト制御手段において、車速が所定値以下で、かつ、レンジ信号がパーキングレンジ又はニュートラルレンジのときに、後退速を達成する複数の摩擦要素の１つが締結されることで、パーキングレンジ又はニュートラルレンジからリバースレンジに切り換えたときに、１つの摩擦要素のみ締結すればよく、ショックや異音が発生することなく、かつ、素早く切り換えることができる。
【００１３】
【特許文献１】
特開平５−１５７１６５号公報
【００１４】
【特許文献２】
特開平１０−２２７３５６号公報
【００１５】
【特許文献３】
特開２００３−１０６４３５号公報
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したいずれの特許文献も、Ｎ→ＲやＮ→Ｄの変速要求を検知した後の制御に関するものである。
【００１７】
特許文献１には、摩擦係合要素（クラッチ要素やブレーキ要素）の係合圧をコントロールバルブによって直接調圧するように油圧回路を構成して、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブによって変更するようにした直接圧制御（直圧制御、ダイレクトクラッチ制御等とも記載する）が開示されている。この直接圧制御は、０ｋＰａから連続的に摩擦係合要素への供給油圧をコントロールして摩擦係合要素による伝達トルクを制御できる。また、摩擦係合要素からの排出油圧もコントロールできる。
【００１８】
特許文献２には、Ｎ→Ｄ時のスクォート制御が開示されている。車両が停止した状態で、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更した場合には、車速が零であることにより走行状態に基づいて決まる変速段が第１速（１ｓｔギヤ段）となり、この第１速は前進段で最も変速比が大きいから、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）レンジに変更した場合に、この第１速を直ちに設定するとすれば、出力トルクの変化幅が極めて大きくなる。そのため動力伝達系統の捩り弾性などによって車体の後部が沈み込むいわゆるスクォート現象が生じ、これが原因で乗り心地が悪化することがある。このような不都合を解消するために、従来、ニュートラル（Ｎ）ポジションやから前進走行（Ｄ）ポジションに変更した場合に、一時的に高速側の変速段を設定する変速を実行し、出力軸トルクの急激な増大を抑制するスクォート制御が行なわれている。このスクォート制御は、車両が実質的に停止している状態で、非駆動ポジションから駆動ポジションに変更された場合に、走行のための変速段を設定する間に許容される短時間のうちに、一時的に高速側の変速段を設定して、出力軸に現れるトルクを段階的もしくは滑らかに増大させる制御である。
【００１９】
このように、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時に入力クラッチＣ１が解放状態から係合状態にされる。この入力クラッチＣ１は、前進走行（Ｄ）ポジションにおいて必ず係合状態にされる摩擦係合要素である。
【００２０】
Ｎ→Ｄのとき、入力クラッチＣ１の係合ショックを発生させないように直接圧制御により入力クラッチＣ１の係合圧が制御される。その後、入力クラッチＣ１のクラッチ圧不足を回避するために入力クラッチＣ１にはライン圧が供給される。また、このときにスクォート制御が実行され、入力クラッチＣ１の係合圧が緩やかに上昇している過程において、入力クラッチＣ１が係合状態になるよりも先にスクォート制御を実現するブレーキ要素Ｂ２を係合させるようにしている。
【００２１】
このような場合において、フェールセーフ上、油路構成やソレノイドパターンが、以下のように構成されている。
【００２２】
Ｎ（Ｒ）ポジションにおいては、ニュートラルスタートスイッチのＮ接点（Ｒ接点）のフェール時においても、前進走行（Ｄ）ポジションにおける入力クラッチＣ１のトルク容量を確保するために、ニュートラル（Ｎ）ポジション時においても後進走行（Ｒ）ポジション時においても前進走行（Ｄ）ポジションの１ｓｔと同等となるソレノイドパターンを出力し、油路を構成していた。このとき、入力クラッチＣ１は、直接圧制御ではなくライン圧供給であって、また、スクォート制御を行なうためのブレーキ要素Ｂ２については解放側になっていた。
【００２３】
このため、運転者のＮ→Ｄ操作に応答してマニュアルバルブのＤポジション供給ポートが開いてからＤ接点信号に基づいてＮ→Ｄ時のソレノイドパターンを出力し、油路を構成するようにしていたのでは、入力クラッチＣ１を、ライン圧供給から直接圧制御に切換えるまでに、入力クラッチＣ１にライン圧が供給される可能性がある。このとき、入力クラッチＣ１が係合してしまい入力クラッチＣ１の急激な係合による変速ショックが発生する。
【００２４】
さらに、この場合において、スクォート制御するブレーキ要素Ｂ２は解放側であることと、入力クラッチＣ１が急激に係合してしまうことから、ブレーキ要素Ｂ２に係合油が供給されて係合する前に入力クラッチＣ１が係合してしまい、スクォート制御が作用しなくなる。
【００２５】
図７にこの状態をタイミングチャートで示す。図７に示すように、Ｎ→Ｄ時において、入力クラッチＣ１が直接圧制御になる自動変速機の場合、ニュートラル（Ｎ）ポジション中においては、１ｓｔ定常状態である入力クラッチＣ１にはライン圧が供給される油路の状態になっている。Ｎ→Ｄ操作でマニュアルバルブのＤポートが開くタイミングが、Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターン（入力クラッチＣ１は直接圧制御）に切換わるタイミングよりも早いと、入力クラッチＣ１にライン圧が供給され、スクォート制御を行なうブレーキ要素Ｂ２の係合も間に合わないで、変速ショックや車体の後部が沈み込むいわゆるスクォート現象が生じる。図７に示すように、一時的に入力クラッチＣ１にライン圧が供給されてしまい、ブレーキ要素Ｂ２係合圧の供給が遅れ、ブレーキ要素Ｂ２が係合する前に入力クラッチＣ１が係合して、アウトプットトルクが変動して、変速ショックが生じる。
【００２６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の状態が、非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止する、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含む。摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能であって、この変速制御装置では、非駆動ポジションであることを検知するための検知手段と、非駆動ポジションであることが検知されている場合において、予め定められた条件を満足すると、駆動ポジションから非駆動ポジションに変更されたときに摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路を予め構成するための構成手段と、構成手段により油路が構成されている場合には、摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するための設定手段とを含む。
【００２８】
第１の発明によると、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）であっても、予め定められた条件が満足（たとえば、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件を満足）すると、まもなく駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）に変更されると判断する。このような場合、非駆動ポジションから駆動ポジションになったときに（ニュートラル（Ｎ）ポジションではなく前進走行（Ｄ）ポジションになったときに）、摩擦係合要素が直接圧制御されるように、油路を予め構成しておく。このときに、設定手段により、摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないような油圧指令値が設定される。これにより、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）の場合において、通常はライン圧制御になっている油路の状態を、直接圧制御する油路の状態に予め切換えておく。すなわち、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）中においては、通常は、１ｓｔ定常状態であるように、摩擦係合要素にはライン圧が供給される油路の状態になっている。この状態では、Ｎ→Ｄ操作でマニュアルバルブのＤポートが開くタイミングが、Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターンに切換わるタイミングよりも早いと、摩擦係合要素にライン圧が供給されてしまい、係合圧が上昇する。第１の発明では、Ｎ→Ｄ時の前において、予め定められた条件が成立すると、摩擦係合要素を直接圧制御できるような油路に予め切換えるとともに、摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないようにしている。そのため、摩擦係合要素にライン圧が供給されてしまうことがなくなるともに、直接圧制御により不要な動力が伝達されることもない。その結果、自動変速機の状態が、非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたときに変速ショックを防止する、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２９】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、摩擦係合要素の係合圧は、直接圧制御による調整圧であるかまたはライン圧であるかのいずれかである。構成手段は、摩擦係合要素にライン圧が供給される油路から、摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路に切換えるための手段を含む。
【００３０】
第２の発明によると、構成手段により、Ｎ→Ｄの操作前に、摩擦係合要素にライン圧が供給される油路から、摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路に切換えるようにしている。このため、Ｎ→Ｄ操作でマニュアルバルブのＤポートが開くタイミングが、Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターンに切換わるタイミングよりも早くても、摩擦係合要素にライン圧が供給されることがなくなる。
【００３１】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、自動変速機は、スクォート制御を実行するためのスクォート摩擦係合要素をさらに含み、スクォート摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御される。自動変速機の変速制御装置は、非駆動ポジションであって、予め定められた条件を満足すると、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を予め設定するためのスクォート油圧設定手段をさらに含む。
【００３２】
第３の発明によると、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）であっても、予め定められた条件が満足（たとえば、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件を満足）すると、まもなく駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）に変更されると判断する。このような場合、非駆動ポジションでなくなったとき（駆動ポジションになったとき）に備えて、直接圧制御されるスクォート摩擦係合要素の油圧指令値を予め設定しておく。このため、たとえ、駆動時に係合される摩擦係合要素にライン圧が供給されて急係合する可能性がある場合でも、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を予め設定しているので、スクォート制御を確実に行なうことができる。
【００３３】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、スクォート油圧設定手段は、摩擦係合要素により動力が伝達される油圧指令値が設定手段により設定される前に、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を設定するための手段を含む。
【００３４】
第４の発明によると、駆動時に係合される摩擦係合要素もスクォート摩擦係合要素も直接圧制御が行なわれる場合において、駆動時に係合される摩擦係合要素が動力を伝達する前に、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値が設定される。このため、駆動時に係合される摩擦係合要素に油圧が供給される前に、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値が必ず設定されるので、スクォート制御を確実に行なうことができる。
【００３５】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、スクォート油圧設定手段は、アイドル時のエンジンのトルクに対してスクォート摩擦係合要素が必要なトルク容量を確保可能な値を、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値として予め設定するための手段を含む。
【００３６】
第５の発明によると、スクォート摩擦係合要素の油圧指令値としてアイドル時のエンジンのトルクに対してスクォート摩擦係合要素が必要なトルク容量を確保可能な値に設定されるので、スクォート制御を確実に行なうことができる。
【００３７】
第６の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、予め定められた条件は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件であるものである。ここで記載する停車時とは、所定車速以下または車速０を停車時と判断する。
【００３８】
第６の発明によると、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であると、非駆動状態（ニュートラル（Ｎ）ポジション）であっても、前進走行（Ｄ）ポジションに変更される可能性が高いので、構成手段により、前進走行ポジションで係合される摩擦係合要素を直接圧制御できるような油路を構成することができる。
【００３９】
第７の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、摩擦係合要素は入力クラッチである。
【００４０】
第７の発明によると、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時に、入力クラッチへの油圧供給回路をライン圧側から直接圧側に切換えておく。このため、前進走行（Ｄ）ポジションに切換えられても、入力クラッチにライン圧が供給されることがなくなり、変速ショックが抑制できる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００４２】
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、遊星歯車式変速機構である自動変速機構３００とから構成される。
【００４３】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００４４】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００４５】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００４６】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００４７】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００４８】
図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放状態から係合状態に変更される。また、スクォート制御のために、２ｎｄの変速段を形成するブレーキ要素Ｂ２が解放状態から係合状態にされる。これらの入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００４９】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００５０】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００５１】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００５２】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。
【００５３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイド（ＳＬＴ、ＳＬＵ）や、オンオフソレノイドに、制御信号を出力する。これらの制御信号に基づいて、図２に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりする。また、作動油の供給油路や排出油路が切換えられたり、さらに直接圧制御とライン圧制御（ライン圧が供給される制御）とが切換えられたりする。なお、ライン圧制御とは、直接圧制御を用いてリニアソレノイドバルブで調圧された油圧ではなく、ライン圧が摩擦係合要素に供給される場合の制御の状態を指し示し、以下の説明においては、このライン圧制御をライン圧供給とも記載する。
【００５４】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態が、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されたことに応答して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、Ｎ→Ｄへの移行中は入力クラッチ（Ｃ１）３１０を直接圧制御を行ない、その後、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のトルク容量不足を回避するために、より油圧の高いライン圧制御に切換える。このように入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放状態から係合状態に変更される。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合過程においてブレーキ要素Ｂ２は直接圧制御が継続される。
【００５５】
ＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態がニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更される前において、Ｎ接点がオフする前から（当然Ｄ接点がオンする前である）、入力クラッチ（Ｃ１）３１０へ係合圧を供給する油圧回路をライン圧供給回路ではなく直接圧制御回路に変更しておく。なお、Ｄ接点やＮ接点（他の接点を含む）は、自動変速機構３００本体の横に搭載されたニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）の電気的接点であって、それらの接点信号のオンオフ状態がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される。
【００５６】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御される入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびスクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路について説明する。図３に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部を示す。
【００５７】
この油圧回路の最大の特徴は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０をリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御できるとともに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御からライン圧制御に切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２は直接圧制御を継続できることである。さらに、Ｎ→Ｄの切換え前から入力クラッチ（Ｃ１）３１０にはライン圧を供給する油路ではなく、直接圧制御を実行するための油路が接続されている。
【００５８】
入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、ＳＲソレノイドバルブにより制御されるＣ４リレーバルブに接続されている。Ｃ４リレーバルブは、クラッチコントロールバルブおよびＳＬ１リレーバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）に接続されている。ＳＬ１リレーバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。また、ブレーキ要素Ｂ２も以下に示すように、直接圧制御可能なように油圧回路が構成されている。
【００５９】
ブレーキ要素Ｂ２は、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御されるシーケンスバルブに接続されている。シーケンスバルブは、ブレーキコントロールバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）に接続されている。シーケンスバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。
【００６０】
したがって、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御における油圧が調圧され、ブレーキ要素Ｂ２、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）により直接圧制御における油圧が調圧される。また、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換わることにより、Ｃ４リレーバルブが左側の状態から右側の状態に切換わり、直接圧制御からライン圧制御に切換わる。
【００６１】
この場合において、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２においては直接圧制御が継続される。ブレーキ要素Ｂ２は、Ｓ４ソレノイドバルブがオン状態（○）からオフ（×）に切換わることによって、４−５シフトバルブが右側の状態から左側の状態に切換わり、直接圧制御からドレン状態に切換わる。なお、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧アプライおよび直接圧ドレンは、リニアソレノイド（ＳＬ２）への制御指令値により指示される。
【００６２】
図４（Ａ）に関連するソレノイドバルブの作動表を、図４（Ｂ）に作動表により作動された場合のタイミングチャートを示す。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速されたときに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の直接圧制御とライン圧制御とは、ＳＲソレノイドバルブのオンオフにより切換えられる。ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）で直接圧制御、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）でライン圧制御される。この場合、他のソレノイドバルブは、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブ、Ｓ３ソレノイドバルブおよびＳ４ソレノイドバルブがオン（○）である。この直接圧制御により、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合開始タイミングおよび係合圧を、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０がリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）へ出力する指令信号値により制御することが可能である。
【００６３】
図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示すように、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が、直接圧制御からライン圧制御とに切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２の制御は、直接圧制御のままである。
【００６４】
また、Ｎ→Ｄの切換え前において、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は直接圧制御になっている（従来は、図７に示すように、Ｎ→Ｄの切換え前において、入力クラッチ（Ｃ１）３１０はライン圧供給）。さらに、Ｎ→Ｄの切換え前において、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧制御指令値（なお、直接圧制御指令値を単に直接圧指令値と記載する場合がある）を最大指令値にしている（従来は、図７に示すように、Ｎ→Ｄの切換え後にＢ２直接圧制御指令値を立ち上げていた）。
【００６５】
なお、前進走行（Ｄ）ポジションの１ｓｔのギヤ段では、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブおよびＳ３ソレノイドバルブががオン（○）、Ｓ４ソレノイドバルブがオフ（×）、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）で、入力クラッチ（Ｃ１）３１０はライン圧制御される。このとき、ブレーキ要素Ｂ２は、ドレン状態とされて、スクォート制御が終了することになる。
【００６６】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル（Ｎ）ポジションであるか否かを判断する。この判断は、ニュートラルスタートスイッチ（ＮＳＷ）のＮ接点のオンオフ状態に基づいて行われる。ニュートラル（Ｎ）ポジションであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。
【００６８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキがオンかつアクセルがオフかつ車両が停止していると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。
【００６９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御中（Ｒ→Ｎ、Ｄ→Ｎ）でないか否かを判断する。ガレージシフト制御中でないと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ移される。
【００７０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎポジション時Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、Ｃ１直接圧指令値は最小値に、Ｂ２直接圧指令値は最大に設定される。
【００７１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常ソレノイドパターンを出力する。このとき、通常Ｃ１直接圧指令値を最大値（すなわち、フェールセーフ上、係合側になるように）、通常Ｂ２直接圧指令値を最小値（すなわち、フェールセーフ上、解放側になるように）とする制御指令値が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドバルブに出力される。
【００７２】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御用Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、ガレージシフト時の直接圧指令値がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドに出力される。
【００７３】
なお、Ｓ１３０、Ｓ１４０およびＳ１５０の処理の後、処理は終了する。
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ポジションが後進走行（Ｒ）ポジションであるか否かを判断する。後進走行（Ｒ）ポジションであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。
【００７４】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両が停止しているか否かを判断する。ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両停止状態であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２４０へ移される。
【００７５】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御中（Ｎ→Ｒ、Ｄ→Ｒ）でないか否かを判断する。ガレージシフト制御中でないと（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。
【００７６】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｒポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、Ｃ１直接圧指令値は最小値になるようにリニアソレノイドに制御信号が出力される。
【００７７】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常ソレノイドパターンを出力する。このとき通常Ｃ１直接圧指令値を最大値（すなわち、フェールセーフ上、係合側になるように、通常Ｂ２直接圧指令値を最小値（すなわち、フェールセーフ上、解放側になるように）とする制御指令値が、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドバルブに出力される。
【００７８】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ガレージシフト制御用Ｃ１直接圧制御回路のソレノイドパターンを出力する。このとき、ガレージシフト時の直接圧指令値がＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドに出力される。
【００７９】
なお、Ｓ２３０、Ｓ２４０およびＳ２５０の処理の後、この処理を終了する。
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速ポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。前進走行（Ｄ）ポジションであると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理を終了する。
【００８０】
Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎ→Ｄ制御を開始する。Ｓ３２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎ→Ｄ制御開始から一定時間が経過したか否かを判断する。Ｎ→Ｄ制御開始から一定時間が経過すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理はＳ３３０へ移される。
【００８１】
Ｓ３３０にてＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１油圧制御遅延処理を実行する。Ｓ３４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１油圧制御開始を実行する。
【００８２】
なお、このＳ３３０およびＳ３４０の処理の後、この処理は終了する。
図５に示すフローチャートにおいては、サイクルタイム（たとえば１００ｍｓｅｃ）ごとにこのフローチャートが繰返し実行される。
【００８３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について説明する。
【００８４】
シフトレバーがニュートラル（Ｎ）ポジションにあると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の状態が判断される。ブレーキがオン状態であって、アクセルがオフ状態であってかつ車両が停止している状態であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ガレージシフト制御中でないかあるかが判断される。
【００８５】
ガレージシフト制御中でない場合には（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ニュートラルポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンがＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から油圧回路に出力される。これにより、従来はニュートラル（Ｎ）ポジションにおいては、入力クラッチ（Ｃ１）３１０によるライン圧が供給されるような油路が構成されていたが、入力クラッチ（Ｃ１）３１０には直接圧制御により調圧された油圧が供給されるような油路が構成される。また、このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のＣ１直接圧指令値は入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を有さずにトルクを伝達しないような値に設定される。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を持つことはなく、トルクが伝達されることはない。また、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両が停止状態で（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ガレージシフト制御中でないと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２について、Ｂ２の直接圧指令値がアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素Ｂ２が必要なトルク容量を確保可能な値として出力される。従来は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変更を検知して、Ｂ２直接圧制御指令値を変更するようにしていた。Ｓ１３０における処理においては、Ｂ２の直接圧指令値をニュートラル（Ｎ）ポジションにおいてもアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素Ｂ２が必要なトルク容量を確保可能な値として設定している。
【００８６】
運転者がシフトレバーを操作してニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速すると（Ｓ１００にてＮＯ、Ｓ３００にてＹＥＳ）、Ｎ→Ｄ制御が開始される（Ｓ３１０）。Ｎ→Ｄ制御の開始から一定時間が経過するまでは（Ｓ３２０にてＮＯ）、Ｃ１油圧制御遅延処理が実行される（Ｓ３３０）。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対するＣ１直接圧制御指令値が時間遅れをもって立上がることになる。この状態を図６のＣ１直接圧制御指令値およびＣ１係合圧に示す。Ｎ→Ｄ制御開始から予め定められた一定時間が経過すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、Ｃ１油圧制御開始処理が実行される（Ｓ３４０）。このとき、図６に示すように、Ｃ１直接圧制御指令値が、まずステップ状に立上がり、その後なだらかに上昇して、Ｃ１直接圧制御における最大値から、ライン圧制御に移行する。
【００８７】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０においては、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて予め定められた条件（ブレーキオンかつアクセルオフかつ車両停止）が成立し、かつガレージシフト制御中でない場合には、ニュートラルポジション時Ｃ１直圧制御回路のソレノイドパターンになるようにソレノイド信号が出力される。これにより、従来はニュートラル（Ｎ）ポジションにおいては入力クラッチ（Ｃ１）３１０に供給される作動油はライン圧が供給されるような油路が構成されていたが、予め定められた条件が満たされた場合にはニュートラル（Ｎ）ポジションであっても入力クラッチ（Ｃ１）３１０には直接圧制御により調圧された作動油が供給されるような油路が構成されるようになる。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０がトルク容量を有さずにトルクを伝達しないような値としてＣ１直接圧指令値が出力される。
【００８８】
また、これに同期させて、スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２の直接圧指令値が最大値として出力される。従来は、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変更に応答してＢ２直接圧制御指令値を立上げていたが、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０においてはニュートラル（Ｎ）ポジションにおいて予めＢ２直接圧制御指令値をアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素Ｂ２が必要なトルク容量を確保可能な値として設定していた。図６に示すようにＢ２直接圧制御指令値がこれに対応する。ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに油圧回路が変更されると、Ｂ２係合圧が時間遅れなく立上がる。
【００８９】
また、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると図６に示すようにＣ１直接圧制御指令値が予め定められた一定の遅れ時間を有してＣ１油圧制御が開始される。このため、従来のように入力クラッチ（Ｃ１）がライン圧が供給されて、スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２の係合圧が上昇する前に、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧が上昇することがなくなる。すなわち、図６に示すアウトプットトルクの変動（点線）がなくなり、変速ショックがなくなる。
【００９０】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル（Ｎ）ポジションであっても、予め定められたブレーキやアクセルや車両の停止状態に関する条件を満たす場合には、入力クラッチ（Ｃ１）に油圧を供給する油圧回路をライン圧からの油圧回路ではなく、直接圧により調圧された油圧が供給される油圧回路に切換えた。また、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいてスクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２の直接圧指令値をアイドル時のエンジンのトルクに対してブレーキ要素が必要なトルク容量を確保可能な値とした。このため、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変更が行なわれた場合、入力クラッチＣ１に係合圧を供給する油路は、既にライン圧を供給する油路ではなく直接圧制御により調圧された作動油を供給する油路に切換えられているため、ライン圧が入力クラッチＣ１に供給されることはなく入力クラッチＣ１が急に係合することはない。また、ニュートラル（Ｎ）ポジションにおいてスクォート制御を実行するブレーキ要素に対する直接圧制御指令値を最大値として設定した。このため、前進走行（Ｄ）ポジションへの変更後に、速やかにブレーキ要素Ｂ２の係合圧が上昇しスクォート制御を的確に実行することができる。また、このスクォート制御に関連させて入力クラッチＣ１の直接圧制御指令値の立上がりを遅らせてある。このため、入力クラッチＣ１の係合前に必ずブレーキ要素Ｂ２が係合しスクォート制御を実行することができる。
【００９１】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】 図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図４】 図３の油圧回路の作動表およびタイミングチャートである。
【図５】 本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】 本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】 従来の自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機構、３１０ 入力クラッチ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
Claims (7)
- エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機は、駆動ポジションである場合に係合されて、非駆動ポジションである場合に解放される摩擦係合要素を含み、前記摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御が可能であって、
前記非駆動ポジションであることを検知するための検知手段と、
前記非駆動ポジションであることが検知されている場合において、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ変更されるということが予測される条件を満足すると、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに変更されたときに前記摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路を、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに変更される前に、予め構成するための構成手段と、
前記構成手段により油路が構成されている場合には、前記摩擦係合要素による動力の伝達が発生しないような油圧指令値を設定するための設定手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。 - 前記摩擦係合要素の係合圧は、直接圧制御による調整圧であるかまたはライン圧であるかのいずれかであって、
前記構成手段は、前記摩擦係合要素にライン圧が供給される油路から、前記摩擦係合要素が直接圧制御されるような油路に切換えるための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 前記自動変速機は、スクォート制御を実行するためのスクォート摩擦係合要素をさらに含み、前記スクォート摩擦係合要素の係合圧は直接圧制御され、
前記自動変速機の変速制御装置は、前記非駆動ポジションであって、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ変更されるということが予測される条件を満足すると、前記スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに変更される前に、予め設定するためのスクォート油圧設定手段をさらに含む、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。 - 前記スクォート油圧設定手段は、前記摩擦係合要素により動力を伝達させる油圧指令値が前記設定手段により設定される前に、前記スクォート摩擦係合要素の油圧指令値を設定するための手段を含む、請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記スクォート油圧設定手段は、アイドル時のエンジンのトルクに対してスクォート摩擦係合要素が必要なトルク容量を確保可能な値を、前記スクォート摩擦係合要素の油圧指令値として予め設定するための手段を含む、請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションへ変更されるということが予測される条件は、ブレーキオンであってアクセルオフであって停車時であるという条件である、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記駆動ポジションは、前進走行ポジションであって、前記非駆動ポジションは、ニュートラルポジションであって、前記摩擦係合要素は入力クラッチである、請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
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