JP2019158086A - 自動変速機のアップシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速上昇によるオートアップシフトが実行される際、イナーシャフェーズの開始時における締結クラッチの容量過不足を抑えて変速性能の向上を達成する。【解決手段】自動変速機のアップシフト制御装置において、ＡＴコントローラは、所定のアクセル開度を保ったままでの車速上昇によるオートアップシフトの要求であるとき、抜き圧制御と入れ圧制御を行うアップシフト変速進行処理部を有する。アップシフト変速進行処理部は、トルクフェーズに入ると、締結クラッチトルクを徐々に上昇させる締結指示圧を出力する入れ圧制御を実行する。締結クラッチトルクが入力トルクより所定量低い値に到達すると、エンジンからの出力トルクの上限値を入力トルクに向かってステップ的に低下させた後、徐々に低下させるトルクダウン指示を出力するプリトルクダウン制御を開始する。イナーシャフェーズの開始が検知されると、プリトルクダウン制御を終了する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機のアップシフト制御装置に関する。

従来、アップシフト時に解放状態から係合状態に移行する摩擦係合要素の係合圧を漸増するとともに、トルク相（以下、「トルクフェーズ」という。）中にエンジンのトルクアップ制御を実行する。摩擦係合要素のトルクフェーズ中における係合圧が、イナーシャ相（以下、「イナーシャフェーズ」という。）が開始することのない待機圧になるように制御する。摩擦係合要素の係合圧が待機圧になるような指令がなされてからの経過時間が待機時間以上になると、エンジンのトルクを漸減する第１トルクダウン制御を実行する車両の制御装置が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００８−４５５６７号公報

上記従来装置にあっては、イナーシャフェーズに入る前のトルクフェーズにおいて、締結クラッチの係合圧は、トルクフェーズ中に意図しないイナーシャフェーズへ移行しない締結クラッチ容量まで上げてから待機する。そして、エンジントルクをステップ的に低下させるエンジントルクダウン制御によりイナーシャフェーズを開始するようにしている。このため、所定のアクセル開度を保ったままでの車速上昇によるオートアップシフトが実行される場合、イナーシャフェーズの開始時における締結クラッチの容量管理ができず、締結クラッチの容量過不足により変速性能の低下を招く、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車速上昇によるオートアップシフトが実行される際、イナーシャフェーズの開始時における締結クラッチの容量過不足を抑えて変速性能の向上を達成することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と、自動変速機と、ＡＴコントローラと、を備える自動変速機のアップシフト制御装置である。
ＡＴコントローラは、アップシフト要求が、所定のアクセル開度を保ったままでの車速上昇によるオートアップシフトの要求であるとき、解放指示圧による抜き圧制御と締結指示圧による入れ圧制御を行うアップシフト変速進行処理部を有する。
アップシフト変速進行処理部は、オートアップシフトの開始後、準備フェーズを経過してトルクフェーズに入ると、締結クラッチの締結容量を徐々に上昇させる締結指示圧を出力する入れ圧制御を実行する。
締結クラッチの締結容量が入力トルクより所定量低い値に到達すると、走行用駆動源からの出力トルクの上限値を入力トルクに向かってステップ的に低下させた後、徐々に低下させるトルクダウン指示を出力するプリトルクダウン制御を開始する。
トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行し、イナーシャフェーズの開始が検知されると、プリトルクダウン制御を終了する。

この結果、車速上昇によるオートアップシフトが実行される際、イナーシャフェーズの開始時における締結クラッチの容量過不足を抑えて変速性能の向上を達成することができる。

実施例１のアップシフト制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 実施例１のアップシフト制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。 実施例１のアップシフト制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。 実施例１のアップシフト制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるオートアップシフト制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＡＴコントローラにて実行されるオートアップシフト制御処理内容を示すタイムチャートである。 オートアップシフトが実行される際のアクセル開度APO・変速段位置GP・ギヤ比GearRatio・解放指示圧・締結指示圧・エンジントルクENGTRQ・前後Ｇの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機のアップシフト制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、実施例１の構成を説明する。
実施例１におけるアップシフト制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を有する自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「オートアップシフト制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は実施例１のアップシフト制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。このコントロールバルブユニット６に有するアクチュエータは、ＡＴコントローラ１０からの制御指令を受けて作動する。

エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。

ＡＴコントローラ１０は、タービン軸回転数センサ１３、出力軸回転数センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転数センサ１７、インヒビタースイッチ１８等からの信号を入力する。

タービン軸回転数センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン軸回転数Ntの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転数センサ１４は、自動変速機３の変速機出力軸回転数（＝車速VSP）を検出し、出力軸回転数No(VSP)の信号をＡＴコントローラ１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転数センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。インヒビタースイッチ１８は、運転者によるセレクトレバー１９へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントローラ１０に送出する。

ＡＴコントローラ１０では、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点の変化を監視することで、下記の基本変速パターンによる変速制御を行う。
1.オートアップシフト（アクセル開度を保っての車速上昇による）。
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）。
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）。
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）。
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）。
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）。
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）。
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）。

エンジンコントローラ１１は、エンジン単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりトルクダウン制御等を行うもので、ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線１２を介して接続されている。よって、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストを出すと、推定したエンジントルクTeやタービントルクTtの情報がエンジンコントローラ１１からＡＴコントローラ１０にもたらされる。また、ＡＴコントローラ１０からトルクダウン要求を出すと、トルクダウン要求に応じたトルクダウン量及び勾配によりエンジン１をトルクダウンさせる制御を実行する。なお、トルクダウン要求には、例えば、スロットルバルブの閉じ制御によるスロートルクダウン要求と、例えば、エンジンリタード制御によるファーストトルクダウン要求がある。

［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１のアップシフト制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づき、自動変速機３の詳細構成を説明する。

自動変速機３は、図２に示すように、ギアトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

図３は、自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせによりＤレンジにて前進９速後退１速を達成する締結表を示す。以下、図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。

第１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチC2の同時締結により達成する。第４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。第５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の第１速段〜第５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。

第６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

第７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の第７速段〜第９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。

さらに、第１速段から第９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の第１速段から第９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

以下の説明において、変速パターンとして、図４のＡの矢印の枠内特性に示すように、所定のアクセル開度APOを保ったままでの車速VSPの上昇によりアップシフトが実行される「オートアップシフト」を取り扱う。例えば、第１速段→第２速段の架け替えによるオートアップシフトの場合、第２クラッチK2が解放状態から締結状態へと移行する“締結クラッチ”であり、第３ブレーキB3が締結状態から解放状態へと移行する“解放クラッチ”である。例えば、第２速段→第３速段の架け替えによるオートアップシフトの場合、第３ブレーキB3が解放状態から締結状態へと移行する“締結クラッチ”であり、第３クラッチK3が締結状態から解放状態へと移行する“解放クラッチ”である。

［オートアップシフト制御処理構成］
図５は、実施例１のＡＴコントローラ１０にて実行されるオートアップシフト制御処理の流れを示すフローチャートである（アップシフト変速進行処理部）。以下、オートアップシフト制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、図５のフローチャートは、オートアップシフト要求により開始され、アップシフト処理が完了して次変速段へ移行することにより終了する。

ステップＳ１では、トルクフェーズが開始されたとき、或いは、ステップＳ４で締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に未到達であると判断されたとき、狙いの勾配Tra1で締結クラッチトルクTAPLを上昇し、ステップＳ２へ進む。

ここで、「トルクフェーズ」は、図６に示すように、時刻t1にてUP変速指示により開始し、時刻t2までの準備フェーズを経過した後、締結クラッチトルクTAPLの発生が確認されることで開始される。なお、準備フェーズでは、時刻t1から少しの間、締結指示圧をステップ的に高くすることで、締結クラッチへの油路や油室への油詰めを確保する。「狙いの勾配Tra1での締結クラッチトルクTAPLの上昇」は、図６に示すように、締結クラッチトルクTAPLが発生する時刻t2から時刻t3までの締結指示圧特性を、傾き角度が高い上昇勾配とすることで達成される。

ステップＳ２では、ステップＳ１での狙いの勾配Tra1での締結クラッチトルクTAPLの上昇に続き、イナーシャフェーズ中におけるトルクダウン後の入力トルクTD1（点火時期リタード後の限界トルク）を算出し、ステップＳ３へ進む。

ここで、「入力トルクTD1」とは、図６に示すように、イナーシャフェーズ中の時刻t5から時刻t6において、点火時期リタードによるトルクダウン指示によりエンジントルクをステップ的に制限したとき、推定される締結クラッチへの入力トルクをいう。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのイナーシャフェーズ中におけるトルクダウン後の入力トルクTD1の算出に続き、トルクダウン前の入力トルクTinpとトルクダウン後の入力トルクTD1とから目標締結クラッチトルクTapl1を算出し、ステップＳ４へ進む。

ここで、「目標締結クラッチトルクTapl1」は、図６に示すように、入力トルクTinp，TD1のトルク差TGap（＝Tinp−TD1）に基づき、Tapl1≧TGapの関係になるように設定される。なお、トルクダウン前の入力トルクTinpとトルクダウン後の入力トルクTD1とのトルク差TGapは、トルク差TGapが大きいほどアップシフトが速やかに進行するというように、イナーシャフェーズ中におけるアップシフトの変速進行速度を決める。

ステップＳ４では、ステップＳ３での目標締結クラッチトルクTapl1の算出に続き、締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達したか否かを判断する。YES（TAPLがTapl1に到達）の場合はステップＳ５へ進み、NO（TAPLがTapl1に未到達）の場合はステップＳ１へ戻る。

ここで、締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達したタイミングは、図６に示すように、トルクフェーズ中の時刻t3のタイミングである。この時刻t3のタイミングは、時刻t3からイナーシャフェーズ開始検知時刻t4までの途中で実際にイナーシャフェーズが開始されるタイミングである。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのTAPLがTapl1に到達したとの判断に続き、プリトルクダウン制御を開始し、ステップＳ６へ進む。

ここで、「プリトルクダウン制御」とは、トルクフェーズの途中からイナーシャフェーズ開始が検知されるまでの間で変速の進行を促すように、イナーシャフェーズ開始前にて事前に実行されるエンジントルクダウン制御である。プリトルクダウン制御では、図６に示すように、時刻t3にてトルクダウン前の入力トルクTinpの近傍までトルクダウン指示をステップ的に低下させ、時刻t3からイナーシャフェーズ開始検知時刻t5まで緩やかな低下勾配にてトルクダウン指示を低下させる制御が行われる。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのプリトルクダウン制御の開始に続き、トルク差TGapに応じた勾配Tra2で締結クラッチトルクを上昇し、ステップＳ７へ進む。

ここで、「勾配Tra2での締結クラッチトルクTAPLの上昇」は、図６に示すように、時刻t3からイナーシャフェーズ開始検知時刻t5までの締結指示圧特性を、時刻t2から時刻t3までの上昇勾配よりも低い上昇勾配とすることで達成される。

ステップＳ７では、ステップＳ６での勾配Tra2での締結上昇、或いは、ステップＳ９でのイナーシャフェーズ開始の非検知に続き、締結上昇からの経過時間が閾値以下であるか否かを判断する。YES（締結指示上昇開始経過時間≦Tra3補正開始時間閾値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（締結指示上昇開始経過時間＞Tra3補正開始時間閾値）の場合はステップＳ８へ進む。

ここで、「締結指示上昇開始経過時間」は、図６に示すように、締結指示上昇開始時刻t2からの経過時間をいう。「Tra3補正開始時間閾値」は、図６に示すように、締結指示上昇開始からイナーシャフェーズ開始までの限界待ち時間に設定される。このため、図６に示すように、イナーシャフェーズ開始検知時刻t5まで締結指示上昇開始経過時間≦Tra3補正開始時間閾値と判断されるときは、トルク差TGapに応じた勾配Tra2での締結クラッチトルク上昇とされる。

ステップＳ８では、ステップＳ７での締結指示上昇開始経過時間＞Tra3補正開始時間閾値であるとの判断に続き、勾配Tra2に対して補正値Tra3を加えた勾配で締結クラッチトルクを上昇させ、ステップＳ９へ進む。

ここで、「補正値Tra3」は、締結クラッチトルクの上昇勾配をより高くし、変速の進行速度を高めてイナーシャフェーズ開始を促す値に設定される。

ステップＳ９では、ステップＳ７での締結指示上昇開始経過時間＞Tra3補正開始時間閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ８での勾配Tra2+Tra3での締結クラッチトルク上昇に続き、イナーシャフェーズの開始を検知したか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズの開始検知）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（イナーシャフェーズの開始非検知）の場合はステップＳ７へ戻る。

ここで、「イナーシャフェーズの開始検知」は、自動変速機３の入力回転数と出力回転数の比による実ギヤ比を監視し、アップシフト前の変速段ギヤ比からアップシフト後の変速段ギヤ比へとギヤ比が変化を開始するタイミングを検知することにより行う。つまり、ギヤ比変化幅が、図６に示すように、イナーシャフェーズ開始判定閾値を超える時刻t5になるとイナーシャフェーズ開始と検知する。よって、実際には時刻t4にてギヤ比の変化によりイナーシャフェーズが開始されているのに対して検知遅れがある。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのイナーシャフェーズの開始検知であるとの判断に続き、ステップＳ５にて開始されたプリトルクダウン制御を終了し、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのプリトルクダウン制御終了に続き、通常イナーシャフェーズ中トルクダウン制御を開始するとともに、イナーシャフェーズ中の目標勾配Tra4で締結クラッチトルクTAPLを上昇し、ステップＳ１２へ進む。

ここで、「通常イナーシャフェーズ中トルクダウン制御」とは、イナーシャフェーズ開始検知時刻t5になるとトルクダウン指示をステップ的に低下させ、イナーシャフェーズ終了検知時刻t6までは漸増する勾配のトルクダウン指示とする。そして、イナーシャフェーズ終了検知時刻t6にてトルクダウン指示をステップ的に上昇させ、時刻t6からイナーシャフェーズ終了時刻t7までにトルクダウン前の入力トルクTinpの近傍まで戻し、時刻t7にてトルクダウン制御を終了する制御をいう。「イナーシャフェーズ中の目標勾配Tra4での締結クラッチトルクTAPLの上昇」は、図６に示すように、時刻t5からイナーシャフェーズ終了時刻t7までの締結指示圧特性を、トルクフェーズでの上昇勾配よりも低い上昇勾配とすることで達成される。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での通常イナーシャフェーズ中トルクダウン制御開始＆イナーシャフェーズ中の目標勾配Tra4での締結クラッチトルクTAPLの上昇に続き、以降は通常処理（変速終了処理）を実行し、エンドへ進む。

ここで、「通常処理」とは、図６に示すように、イナーシャフェーズ終了時刻t7から変速終了時刻t9において、終了フェーズ中の目標勾配で締結クラッチトルクTAPLを上昇させて締結クラッチを完全締結状態に向かわせる制御をいう。つまり、イナーシャフェーズ終了時刻t7から変速終了時刻t9までの締結指示圧特性を、時刻t7〜時刻t8までの上昇勾配Tra5（＞Tra4）と、時刻t8〜時刻t9までの上昇勾配Tra6（＞Tra5）とすることで達成される。なお、締結クラッチと同時進行にて制御される解放クラッチの解放クラッチトルク制御や解放指示圧制御については、アップシフト制御での通常処理（イナーシャフェーズ開始までに解放クラッチトルクを抜く処理）を行う。

次に、実施例１の作用を、「オートアップシフト制御処理作用」、「オートアップシフト進行処理作用」、「オートアップシフト制御での特徴作用」に分けて説明する。

［オートアップシフト制御処理作用］
以下、図５のフローチャートに基づいてオートアップシフト制御処理作用を説明する。
オートアップシフト制御は、UP変速指示により開始され、準備フェーズを経過した後、締結クラッチトルクTAPLの発生が確認されることで、トルクフェーズが開始される。トルクフェーズが開始されると、締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達するまで、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。ステップＳ１では、狙いの勾配Tra1により締結クラッチトルクTAPLを上昇させる制御が行われる。ステップＳ２では、イナーシャフェーズ中におけるトルクダウン後の入力トルクTD1が算出され、ステップＳ３では、トルクダウン前の入力トルクTinpとトルクダウン後の入力トルクTD1とから目標締結クラッチトルクTapl1が算出される。

そして、締結クラッチトルクTAPLの上昇により締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達すると、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ５では、ステップＳ４でのTAPLがTapl1に到達したとの判断に続いて、プリトルクダウン制御が開始される。ステップＳ６では、ステップＳ５でのプリトルクダウン制御開始と同時進行により、トルク差TGapに応じた勾配Tra2で締結クラッチトルクを上昇させる制御が開始される。

ステップＳ６からはステップＳ７→ステップＳ９へと進み、締結クラッチトルクの上昇を開始してからの経過時間が閾値以下であり、かつ、イナーシャフェーズ開始非検知と判断されている間は、ステップＳ７→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。よって、この間は勾配Tra2での締結クラッチトルクTAPLの上昇とされる。しかし、イナーシャフェーズ開始非検知と判断されたままで、締結クラッチトルクの上昇を開始してからの経過時間が閾値を超えてしまうと、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。よって、経過時間が閾値を超えてしまうと、勾配Tra2から勾配（Tra2+Tra3）に切り替えての締結クラッチトルクTAPLの上昇とされる。

ステップＳ９にてイナーシャフェーズ開始が検知されると、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む。ステップＳ１０では、ステップＳ５にて開始されたプリトルクダウン制御を終了し、トルクダウン指示による次の通常イナーシャフェーズ中トルクダウン制御へと繋ぐ。ステップＳ１１では、通常イナーシャフェーズ中トルクダウン制御が開始されるとともに、イナーシャフェーズ中の目標勾配Tra4で締結クラッチトルクTAPLを上昇させる制御が開始される。

ステップＳ１１からは、ステップＳ１２→エンドへと進み、ステップＳ１２では、イナーシャフェーズ終了から変速終了までの終了フェーズ中において、目標勾配で締結クラッチトルクTAPLを上昇させて締結クラッチを完全締結状態に向かわせる制御が行われる。

このように、オートアップシフト要求があったとき、トルクフェーズ中であって締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達すると、締結クラッチのトルク上昇制御とプリトルクダウン制御とが同時進行により実行される。この同時進行による２つの制御を併用することにより、イナーシャフェーズ開始検知遅れによる締結容量過多分が、事前にプリトルクダウン制御で落とされることで、イナーシャフェーズ開始時における締結クラッチの締結容量（＝クラッチトルク）の高さが狙いの値にされる。

そして、イナーシャフェーズ中は、締結クラッチのトルク上昇制御と通常イナーシャフェーズ中トルクダウン制御とが同時進行により実行される。この同時進行による２つの制御を併用することにより、イナーシャフェーズ中において、変速進行速度が狙いの速度にされる。

［オートアップシフト進行処理作用］
図７は、オートアップシフト進行処理での各特性を示すタイムチャートである。以下、図７に基づいてオートアップシフト進行処理作用を説明する。

時刻t1にて、図４のＡの枠内に示すように、ドライブ走行中、所定のアクセル開度APOを保ったままであるが走行抵抗の低下等により車速VSPが上昇すると、アップシフト線を横切ることでアップシフト要求が出される。アップシフト要求が出されると、準備フェーズPh1とトルクフェーズPh2とイナーシャフェーズPh3と終了フェーズPh4を経過してオートアップシフトを終了する。以下、準備フェーズPh1とトルクフェーズPh2とイナーシャフェーズPh3と終了フェーズPh4とに分けて説明する。

（準備フェーズPh1）
準備フェーズPh1は、時刻t1〜時刻t2において締結クラッチの締結と解放クラッチの解放を準備する区間である。

準備フェーズPh1での解放指示圧は、アップシフト要求時刻t1にてステップ的に低下させ、さらに、低下させた解放指示圧位置から準備フェーズ終了時刻t2までの解放待ち時間は低下させた解放指示圧のまま維持する。

準備フェーズPh1での締結指示圧は、アップシフト要求時刻t1にてステップ的に上昇させ、さらに、上昇させた指示位置を時刻t1’まで維持させる。時刻t1’になるとステップ的に低下させ、その後、準備フェーズ終了時刻t2までは低下させた締結指示圧のまま維持する。

なお、準備フェーズPh1ではトルクダウン指示は出されない。準備フェーズPh1での前後Ｇも、準備フェーズ開始時刻t1から準備フェーズ終了時刻t2まで一定である。

（トルクフェーズPh2）
トルクフェーズPh2は、時刻t2〜時刻t3において変速後に締結される締結クラッチの容量が上昇する区間である。

トルクフェーズPh2での解放指示圧は、トルクフェーズ開始時刻t2からトルクフェーズ終了時刻t4までの間で解放指示圧をゼロまで低下させる。

トルクフェーズPh2での締結指示圧は、トルクフェーズ開始時刻t2から締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達する時刻t3までの間、締結クラッチトルクTAPLの上昇勾配がTra1となるように上昇させる。続いて、時刻t3からトルクフェーズ終了時刻t4までの間、締結クラッチトルクTAPLの上昇勾配がTra2となるように締結指示圧を上昇させる。

トルクフェーズPh2でのトルクダウン指示は、トルクフェーズ開始時刻t2から時刻t3までの間は出さない。しかし、時刻t3になると、トルクダウン指示をトルクダウン前の入力トルクTinpの近傍まで低下させ、その後、所定の低下勾配にてトルクダウン指示を低下させるプリトルクダウン制御を開始する。

なお、トルクフェーズPh2での前後Ｇは、解放容量と締結容量の架け替えにより、トルクフェーズ開始時刻t2からトルクフェーズ終了時刻t4まで緩やかな斜め勾配で低下する。

（イナーシャフェーズPh3）
イナーシャフェーズPh3は、時刻t4〜時刻t7においてギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比へと移行する区間である。なお、イナーシャフェーズPh3での解放指示圧は、ゼロに維持されたままとする。

イナーシャフェーズPh3での締結指示圧は、イナーシャフェーズ開始時刻t4からイナーシャフェーズ開始検知時刻t5までの間、時刻t3からの締結クラッチトルクTAPLの上昇勾配がTra2となる制御を継続する。時刻t5からイナーシャフェーズ終了時刻t7までの間、締結クラッチトルクTAPLの上昇勾配がTra4となるように上昇勾配を抑える。

イナーシャフェーズPh3でのトルクダウン指示は、イナーシャフェーズ開始時刻t4からイナーシャフェーズ開始検知時刻t5までの間、時刻t3からのプリトルクダウン制御を継続する。そして、時刻t5になるとトルクダウン後の入力トルクTD1までステップ的に低下させ、通常イナーシャフェーズ中トルクダウン制御を開始する。即ち、時刻t5からイナーシャフェーズ終了検知時刻t6までは漸増にてトルクダウン指示を上げた後、時刻t6にてステップ的に上昇させる。そして、時刻t6からイナーシャフェーズ終了時刻t7まで所定の上昇勾配にて上げ、時刻t7にてトルクダウン指示をゼロに戻す。

イナーシャフェーズPh3での前後Ｇは、イナーシャフェーズ開始時刻t4にて上昇した後、フラットな特性を維持する。

（終了フェーズPh4）
終了フェーズPh4は、時刻t7〜時刻t9の締結クラッチの容量を完全締結容量まで上昇させる区間である。なお、終了フェーズPh4での解放指示圧は、ゼロに維持されたままとする。

終了フェーズPh4での締結指示圧は、終了フェーズ開始時刻t7から時刻t8まで締結クラッチトルクTAPLの上昇勾配がTra5となるように上昇勾配を高くする。そして、時刻t8から変速終了時刻t9までは、締結クラッチトルクTAPLの上昇勾配がTra6となるように上昇勾配をさらに高くし、時刻t9にて完全締結状態を得る締結指示圧にする。

終了フェーズPh4でのトルクダウン指示は、トルクダウン指示ゼロを維持する。終了フェーズPh4での前後Ｇは、終了フェーズ開始時刻t7にて少し低下し、その後、加速方向に漸増する特性を示す。

このように、オートアップシフトは、ドライバがアクセル開度APOを一定に保っているため、変速レスポンスよりも変速による加減速度の変化を穏やかにすることを優先する変速パターンである。これに対し、時刻t3〜時刻t5のプリトルクダウン制御により、イナーシャフェーズ開始検知遅れによる締結クラッチの容量過多分が、事前にプリトルクダウン制御で落とされる。このため、イナーシャフェーズ開始検知時の締結クラッチトルクTAPLが、トルクダウン前の入力トルクTinpに略一致するような適正なトルク値に管理される。

「オートアップシフト制御での特徴作用］
先ず、アップシフトは、変速機入力回転数を低下させてHight変速段のギヤ比に収束させる変速制御であり、架け替え変速によるアップシフトでは、締結クラッチトルクを上げて変速機入力回転数低下を促すことから締結クラッチのコントロールが重要である。本発明者等は、所定のアクセル開度を保ったままでの車速上昇によるオートアップシフトのとき、イナーシャフェーズ開始時における締結クラッチトルクの管理が不十分であることにより、変速性能への跳ね返りがあることを知見した。

即ち、オートアップシフトでのイナーシャフェーズは、
（入力トルク＋解放クラッチ容量）＜締結クラッチ容量 …(1)
となった段階で開始/進行する。なお、理想的には、イナーシャフェーズ（回転変化）が開始したタイミングで解放クラッチ容量は０Nm以下が望ましい。このため、確実にイナーシャフェーズに移行するためには、（入力トルク＋解放クラッチ容量）に対して締結クラッチ容量が上回る状態を作る必要がある。

そして、上記(1)の関係が成立しないでイナーシャフェーズを開始したとき、下記のような変速性能への跳ね返りが懸念される。
(A) イナーシャフェーズ開始前のトルクフェーズで締結クラッチ容量が過剰であると、エンジン負荷が大になり変速機入力回転数が急低下することで、トルクフェーズでの減速による車両の挙動変化が大きくなる。イナーシャフェーズ開始後は、アップシフトの進行速度が狙いよりも速くなりイナーシャフェーズ終了時のトルク段差が大きくなる。
(B) イナーシャフェーズ開始時に締結クラッチ容量が不足すると、エンジン負荷が小になり空吹き（タービン回転数の吹け上がり）が発生し、空吹きによりイナーシャフェーズへの移行が遅れる。イナーシャフェーズ開始後は、アップシフトの進行速度が狙いよりも遅くなり、変速レスポンスが悪化する。

このように、良好な変速性能とするためには、イナーシャフェーズ開始時に締結クラッチ容量の過不足が発生しないようにするのが重要である。これに対し、上記(1)の関係成立を締結クラッチの上昇のみにより達成しようとすると、イナーシャフェーズ開始時に締結クラッチ容量過剰が発生する。一方、イナーシャフェーズ開始前から締結クラッチ容量を保持しておき、上記(1)の関係成立をエンジントルクダウン（入力トルクの制御）により達成しようとすると、イナーシャフェーズ開始時に締結クラッチ容量不足が発生する。

そこで、本発明者等は、締結クラッチの締結容量の上昇と、イナーシャフェーズを誘起するエンジントルクダウン制御とを併用すると、イナーシャフェーズ開始時に締結クラッチ容量の過不足発生を抑えることができる点に着目した。

実施例１では、ＡＴコントローラ１０のアップシフト変速進行処理部（図５）は、オートアップシフトの開始後、準備フェーズを経過してトルクフェーズに入ると、締結クラッチトルクTAPLを徐々に上昇させる締結指示圧を出力する入れ圧制御を実行する。締結クラッチトルクTAPLが入力トルクTinpより所定量低いトルク値に到達すると、エンジン１からの出力トルクの上限値を入力トルクTinpに向かってステップ的に低下させた後、徐々に低下させるトルクダウン指示を出力するプリトルクダウン制御を開始する。トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行し、イナーシャフェーズの開始が検知されると、プリトルクダウン制御を終了する。

即ち、イナーシャフェーズが開始される前にプリトルクダウン制御でエンジントルクが落とされることで、イナーシャフェーズ開始検知遅れによる締結クラッチの容量過多分の発生が抑えられる。締結クラッチトルクTAPLが入力トルクTinpに近いトルク値に到達するまでの上昇を待ってプリトルクダウン制御が開始され、その後も締結クラッチトルクTAPLの上昇制御を維持することで、締結クラッチの容量不足分の発生が抑えられる。このため、イナーシャフェーズ開始検知時の締結クラッチトルクTAPLは、イナーシャフェーズ開始検知遅れがあっても、例えば、図７の矢印Ｂの枠内特性に示すように、トルクダウン前の入力トルクTinpに略一致する適正なトルク値に管理される。

従って、車速上昇によるオートアップシフトが実行される際、イナーシャフェーズの開始時における締結クラッチの容量過不足を抑えることで、変速性能の向上が達成される。

実施例１では、イナーシャフェーズ中におけるトルクダウン前の入力トルクTinpとトルクダウン後の入力トルクTD1とのトルク差TGap以上の値による目標締結クラッチトルクTapl1を設定する。締結クラッチトルクTAPLが、目標締結クラッチトルクTapl1に到達するとプリトルクダウン制御を開始する。

即ち、プリトルクダウン制御を開始するタイミングによりイナーシャフェーズへの導入領域が決まるため、プリトルクダウン制御の開始タイミングを、イナーシャフェーズ中の変速進行速度に合わせるのが好ましい。これに対し、入力トルクTinpと入力トルクTD1とのトルク差TGapは、イナーシャフェーズ中の変速進行速度の推定情報になる。

従って、プリトルクダウン制御の開始タイミングが適切になることで、イナーシャフェーズの開始時における締結クラッチの容量過不足によって生じる減速による車両の挙動変化の発生や空吹きの発生が防止される。

実施例１では、トルクフェーズに入って締結クラッチの締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達するまでの間、締結クラッチトルクTAPLを第１上昇勾配Tra1にて上昇させる。締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達すると、第１上昇勾配Tra1よりも勾配角度が小さい第２上昇勾配Tra2により上昇させる。

即ち、締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達すると、第２上昇勾配Tra2（＜第１上昇勾配Tra1）により上昇させることで、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行する領域で、遅い変速進行速度にコントロールされる。

従って、プリトルクダウン制御が開始されてからイナーシャフェーズの開始が検知されるまでの締結クラッチトルクTAPLの上昇幅が小さく抑えられ、イナーシャフェーズ開始時の締結クラッチトルクTAPLの管理精度が高くなる。

実施例１では、締結クラッチの締結クラッチトルクTAPLが上昇を開始してからの経過時間が閾値を超えると、第２上昇勾配Tra2に補正値Tra3を加えた勾配で締結クラッチの締結容量を上昇させる。

即ち、上記のように、第２上昇勾配Tra2にすると、トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行する領域で遅い変速進行速度にコントロールされることで、イナーシャフェーズの開始が遅れ、変速レスポンスを低下させるおそれがある。これに対し、所定の時間閾値を超えると、第２上昇勾配Tra2に補正値Tra3を加えた勾配で締結クラッチの締結容量を上昇させることで、イナーシャフェーズの開始検知が促される。

従って、イナーシャフェーズの開始検知前にイナーシャフェーズの開始が遅れることが予測されるとき、変速レスポンスが低下するのが防止される。

実施例１では、イナーシャフェーズの開始検知によりプリトルクダウン制御を終了すると、プリトルクダウン制御に引き続いて、イナーシャフェーズ中トルクダウン制御を開始する。

即ち、イナーシャフェーズ中にアップシフトの進行速度が狙いよりも速くなると、イナーシャフェーズ終了時のトルク段差が大きくなる。これに対し、プリトルクダウン制御に引き続いて、速やかにイナーシャフェーズ中トルクダウン制御が開始されることで、イナーシャフェーズ中のアップシフトの進行速度を狙いの速度にコントロールすることができる。

従って、図７の矢印Ｃの枠内特性に示すように、イナーシャフェーズ終了時の前後Ｇのトルク段差が小さく抑えられ、ドライバに与える違和感が抑えられる。

次に、実施例１の効果を説明する。自動変速機３のアップシフト制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と、走行用駆動源（エンジン１）に連結され、複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機３と、アップシフト要求があると、複数の摩擦要素のうち解放クラッチを解放し締結クラッチを締結する架け替えによりアップシフトを実行するＡＴコントローラ１０と、を備える。
この自動変速機３のアップシフト制御装置において、ＡＴコントローラ１０は、アップシフト要求が、所定のアクセル開度を保ったままでの車速上昇によるオートアップシフトの要求であるとき、解放指示圧による抜き圧制御と締結指示圧による入れ圧制御を行うアップシフト変速進行処理部（図５）を有する。
アップシフト変速進行処理部（図５）は、オートアップシフトの開始後、準備フェーズを経過してトルクフェーズに入ると、締結クラッチの締結容量（締結クラッチトルクTAPL）を徐々に上昇させる締結指示圧を出力する入れ圧制御を実行する。
締結クラッチの締結容量（締結クラッチトルクTAPL）が入力トルクTinpより所定量低い値に到達すると、走行用駆動源（エンジン１）からの出力トルクの上限値を入力トルクTinpに向かってステップ的に低下させた後、徐々に低下させるトルクダウン指示を出力するプリトルクダウン制御を開始する。
トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行し、イナーシャフェーズの開始が検知されると、プリトルクダウン制御を終了する。
このため、車速上昇によるオートアップシフトが実行される際、イナーシャフェーズの開始時における締結クラッチの容量過不足を抑えて変速性能の向上を達成することができる。

(2) アップシフト変速進行処理部（図５）は、イナーシャフェーズ中におけるトルクダウン前の入力トルクTinpとトルクダウン後の入力トルクTD1とのトルク差TGap以上の値による目標締結クラッチトルクTapl1を設定する。
締結クラッチの締結容量（締結クラッチトルクTAPL）が、目標締結クラッチトルクTapl1に到達するとプリトルクダウン制御を開始する。
このため、(1)の効果に加え、プリトルクダウン制御の開始タイミングが適切になることで、イナーシャフェーズの開始時に締結クラッチの容量過不足によって生じる減速による車両の挙動変化の発生や空吹きの発生を防止することができる。

(3) アップシフト変速進行処理部（図５）は、トルクフェーズに入って締結クラッチの締結容量（締結クラッチトルクTAPL）が目標締結クラッチトルクTapl1に到達するまでの間、締結クラッチの締結容量を第１上昇勾配Tra1にて上昇させる。
締結クラッチの締結容量が目標締結クラッチトルクTapl1に到達すると、第１上昇勾配Tra1よりも勾配角度が小さい第２上昇勾配Tra2により上昇させる。
このため、(2)の効果に加え、イナーシャフェーズ開始時の締結クラッチトルクTAPLの管理精度を高くすることができる。

(4) アップシフト変速進行処理部（図５）は、締結クラッチの締結容量（締結クラッチトルクTAPL）が上昇を開始してからの経過時間が閾値を超えると、第２上昇勾配Tra2に補正値Tra3を加えた勾配で締結クラッチの締結容量を上昇させる。
このため、(3)の効果に加え、イナーシャフェーズの開始検知前にイナーシャフェーズの開始が遅れることが予測されるとき、変速レスポンスが低下するのを防止することができる。

(5) アップシフト変速進行処理部（図５）は、イナーシャフェーズの開始検知によりプリトルクダウン制御を終了すると、プリトルクダウン制御に引き続いて、イナーシャフェーズ中トルクダウン制御を開始する。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、イナーシャフェーズ終了時の前後Ｇのトルク段差が小さく抑えられ、ドライバに与える違和感を抑えることができる。

以上、本発明の自動変速機のアップシフト制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、アップシフト変速進行処理部として、トルク差TGap以上の値による目標締結クラッチトルクTapl1を設定し、締結クラッチトルクTAPLが、目標締結クラッチトルクTapl1に到達するとプリトルクダウン制御を開始する例を示した。しかし、アップシフト変速進行処理部としては、トルクダウン前の入力トルクに基づいて目標締結クラッチトルクを設定し、締結クラッチトルクが、目標締結クラッチトルクに到達するとプリトルクダウン制御を開始する例としても良い。

実施例１では、アップシフト変速進行処理部として、締結クラッチトルクTAPLが目標締結クラッチトルクTapl1に到達すると、第１上昇勾配Tra1よりも勾配角度が小さい第２上昇勾配Tra2により上昇させる好ましい例を示した。しかし、アップシフト変速進行処理部としては、締結クラッチトルクが目標締結クラッチトルクに到達する前後で締結クラッチトルクの上昇勾配を変えない例としても良い。

実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。また、実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機のアップシフト制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機のアップシフト制御装置としても適用することが可能である。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
B1 第１ブレーキ（摩擦要素）
B2 第２ブレーキ（摩擦要素）
B3 第３ブレーキ（摩擦要素）
K1 第１クラッチ（摩擦要素）
K2 第２クラッチ（摩擦要素）
K3 第３クラッチ（摩擦要素）
４ プロペラシャフト
５ 駆動輪
６ コントロールバルブユニット
１０ ＡＴコントローラ
１１ エンジンコントローラ
１２ ＣＡＮ通信線
１３ タービン軸回転数センサ
１４ 出力軸回転数センサ
１５ ATF油温センサ
１６ アクセル開度センサ
１７ エンジン回転数センサ
１８ インヒビタースイッチ
１９ セレクトレバー

Claims (5)

1. 走行用駆動源と、
   前記走行用駆動源に連結され、複数の変速段と複数の摩擦要素を有する自動変速機と、
   アップシフト要求があると、前記複数の摩擦要素のうち解放クラッチを解放し締結クラッチを締結する架け替えによりアップシフトを実行するＡＴコントローラと、
   を備える自動変速機のアップシフト制御装置において、
   前記ＡＴコントローラは、前記アップシフト要求が、所定のアクセル開度を保ったままでの車速上昇によるオートアップシフトの要求であるとき、解放指示圧による抜き圧制御と締結指示圧による入れ圧制御を行うアップシフト変速進行処理部を有し、
   前記アップシフト変速進行処理部は、前記オートアップシフトの開始後、準備フェーズを経過してトルクフェーズに入ると、前記締結クラッチの締結容量を徐々に上昇させる締結指示圧を出力する入れ圧制御を実行し、
   前記締結クラッチの締結容量が入力トルクより所定量低い値に到達すると、前記走行用駆動源からの出力トルクの上限値を前記入力トルクに向かってステップ的に低下させた後、徐々に低下させるトルクダウン指示を出力するプリトルクダウン制御を開始し、
   前記トルクフェーズからイナーシャフェーズへ移行し、前記イナーシャフェーズの開始が検知されると、前記プリトルクダウン制御を終了する
   ことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のアップシフト制御装置において、
   前記ダウンシフト変速進行処理部は、イナーシャフェーズ中におけるトルクダウン前の入力トルクとトルクダウン後の入力トルクとのトルク差以上の値による目標締結クラッチトルクを設定し、
   前記締結クラッチの締結容量が、前記目標締結クラッチトルクに到達すると前記プリトルクダウン制御を開始する
   ことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機のアップシフト制御装置において、
   前記ダウンシフト変速進行処理部は、前記トルクフェーズに入って前記締結クラッチの締結容量が前記目標締結クラッチトルクに到達するまでの間、前記締結クラッチの締結容量を第１上昇勾配にて上昇させ、
   前記締結クラッチの締結容量が前記目標締結クラッチトルクに到達すると、前記第１上昇勾配よりも勾配角度が小さい第２上昇勾配により上昇させる
   ことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
4. 請求項３に記載された自動変速機のアップシフト制御装置において、
   前記ダウンシフト変速進行処理部は、前記締結クラッチの締結容量が上昇を開始してからの経過時間が閾値を超えると、前記第２上昇勾配に補正値を加えた勾配で前記締結クラッチの締結容量を上昇させる
   ことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機のアップシフト制御装置において、
   前記ダウンシフト変速進行処理部は、前記イナーシャフェーズの開始検知により前記プリトルクダウン制御を終了すると、前記プリトルクダウン制御に引き続いて、イナーシャフェーズ中トルクダウン制御を開始する
   ことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装置。