JP2009047080A - 車両の加速ショック軽減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】伝動系がリジッド結合状態であるときの加速ショック軽減を、加速ショック軽減効果と、ガタ詰めレスポンスとが高次元で両立するような態様で行い得るようにする。
【解決手段】アクセル開度APOの増大による加速時に、そこで、エンジンが加速に伴うトルク上昇を開始したt2から所定時間Timerが経過する正駆動判定時t3までの時間をモニタし、この間、エンジントルク指令値tTeを実線で示すごとく要求トルク指示値Tdriよりも小さな制限トルクTelimに保持する。これによりエンジン回転数Neはガタ詰め時に実線のごとく緩やかに、しかも若干上昇するのみとなり、加速ショックを軽減可能である。ガタ詰めレスポンスに関与するトルクダウン時間と、加速ショック軽減効果に関与するトルクダウン量とを個別に制御するから、両者を高次元で両立させることができる。
【選択図】図１８

Description

本発明は、エンジンなどの原動機から動力が変速機を介して車輪に伝達されて走行可能な車両であって、原動機が所要に応じて、運転者によるアクセル操作とは別に出力を制御され得る車両の加速ショック軽減装置に関するものである。

車両の高性能化の要求によりエンジンなどの原動機は、アクセル操作に対するトルク応答（トルクレスポンス）の更なる改善が望まれており、従来より種々のトルクレスポンス向上対策を施したエンジンが提案されている。
本願出願人も先に特許文献1により、エンジン吸気量をバルブの作動角およびリフト量を操作することにより制御可能にして、スロットルバルブ操作を介したエンジン吸気量制御によるよりもトルクレスポンスに優れた、可変動弁機構を具える内燃機関を提案済みである。

一方で、原動機からの動力を駆動車輪に伝達する変速機を含む、原動機から車輪に至る伝動系が、伝動を司るべきクラッチやブレーキなどの断接要素を完全締結されたリジッド結合状態であっても、該伝動系における歯車のバックラッシュなどに起因して、運転者がアクセルペダルを釈放した原動機無負荷状態から、アクセルペダルの踏み込みにより原動機を負荷状態に切り替える操作を行ったことで、伝動系が逆駆動状態（原動機が車輪により駆動されるエンジンブレーキ状態）から正駆動状態（原動機が車輪を駆動するドライブ状態）に切り替わるとき、所謂加速ショックを生ずる。
この加速ショックは、前記のごとくトルクレスポンスに優れた原動機を搭載した車両の場合、原動機の当該ハイレスポンス故に特に顕著になる。

図18につき上記の加速ショックを更に付言するに、この図は、瞬時t1よりアクセル開度APOが図示の時系列変化をもって増大するよう、釈放状態のアクセルペダルを踏み込んだ場合の動作タイムチャートである。
アクセル開度APOの増大に呼応してエンジン出力トルクTeの指令値（エンジン要求トルクTdri）は波線で示すごとく、アクセル操作から若干の応答遅れ後の瞬時t2より図示のごとくに上昇し、エンジン出力トルクTeの実際値は一点鎖線で示すごとく指令値に追従するよう上昇する。

ところで、特にトルクレスポンスに優れたエンジンの場合、加速による逆駆動状態から正駆動状態への切り替え時においてエンジン出力トルクTeの指令値（エンジン要求トルクTdri）に対する実エンジン出力トルクの追従性がよく、これによりエンジン回転数Neは、エンジンから車輪に至るリジッド結合状態の伝動系中における歯車バックラッシュなどに起因したガタを詰める時、一点鎖線で示すごとくに大きく急上昇する。
かかるエンジン回転数Neの一点鎖線で示す急で大きな上昇は、リジッド結合状態の伝動系中におけるガタを詰め終えた時に、車両加速度αの一点鎖線で示す時系列変化から明らかなように大きな加速ショックを生じさせる。

かかる加速ショックを軽減するためには、特許文献2に記載のようなインバースフィルタを用いて、運転者によるアクセル操作から求めたエンジン要求トルクに対しインバースフィルタ処理（平滑化処理）を行い、これによりエンジン要求トルクに対して位相遅れ補正を行うことで急なトルク変動を緩和することが考えられる。
かようにエンジン要求トルクの急な変動を緩和することで、実エンジン出力トルクの変化も緩やかなものとなり、その分だけ、加速時にエンジンから車輪に至るリジッド結合状態の伝動系中におけるガタを詰める時のエンジン回転数の上昇が緩和されて加速ショックを軽減することができる。
特開２００５−１３３５９１号公報 特開２００４−１５０３８８号公報

しかし、上記の従来技術を用いた対策では、エンジン要求トルクに対しインバースフィルタ処理（平滑化処理）を行ってエンジン要求トルクの変動を緩やかにするというだけであるため、
インバースフィルタ処理（平滑化処理）が強いと、加速操作時からガタを詰め終える迄の応答性（ガタ詰めレスポンス）が悪くなって加速性能の低下を招き、逆にインバースフィルタ処理（平滑化処理）が弱いと、ガタを詰め終えた時の加速ショック軽減効果が不足するというように、加速ショック軽減効果とガタ詰めレスポンスとを高次元で両立させることができない。

本発明は、ガタ詰め完了時の加速ショック軽減効果に関与するトルクダウン量と、ガタ詰めレスポンスに関与するトルクダウン時間とを個別に制御し得るようにして、加速ショック軽減効果とガタ詰めレスポンスとを高次元で両立させ得るようにした車両の加速ショック軽減装置を提案し、もって上記の問題を解消することを目的とする。

この目的のため、本発明による車両の加速ショック軽減装置は、請求項１に記載のごとく、
原動機からの動力が変速機を介して車輪に伝達され、前記原動機が、運転者による操作とは別に出力を制御され得る車両を前提とし、
前記原動機から車輪に至る伝動系が、伝動を司るべき断接要素を完全締結されたリジッド結合状態である間に、運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行ったことで前記伝動系が逆駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでの駆動状態切り替え中は、原動機の出力トルクを運転者の前記操作に対応した原動機要求トルクよりも小さな所定値に保持する原動機出力トルク制限手段を設けたことを特徴とするものである。

上記した本発明による車両の加速ショック軽減装置によれば、
原動機から車輪に至る伝動系がリジッド結合状態である間に、該伝動系が逆駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでの駆動状態切り替え中は、原動機の出力トルクを運転者の操作に対応した原動機要求トルクよりも小さな所定値に保持するため、
上記の駆動状態切り替え中が、ガタ詰めレスポンスに関与するトルクダウン時間に相当し、また、原動機出力トルクを原動機要求トルクよりも小さな所定値に保持する制御が、ガタ詰め完了時の加速ショック軽減効果に関与するトルクダウンに相当し、
ガタ詰めレスポンスに関与するトルクダウン時間と、ガタ詰め完了時の加速ショック軽減効果に関与するトルクダウン量とを個別に制御し得ることとなり、
そのため加速ショック軽減効果とガタ詰めレスポンスとを高次元で両立させ得て、前記の従来技術を用いた対策が抱える問題を解消することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる加速ショック軽減装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車両のパワートレーン、およびその制御系を示し、
1は原動機としてのエンジン、2は有段式自動変速機、3はトルクコンバータである。

図1に示す車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機2をタンデムに配置し、
エンジン1からの回転動力をトルクコンバータ3によりトルク増大して自動変速機2の入力軸4に伝達し、
自動変速機2は入力軸4への回転を選択変速段に応じ変速して出力軸5より、図示せざる駆動車輪に向かわせることで車両を走行させるものとする。

なおトルクコンバータ3は、上記のトルク増大が不要な高回転、低負荷運転状態のもとで、エンジン1に結合した入力要素3aと、変速機入力軸4に結合した出力要素3bとの間を、図示せざるロックアップクラッチにより直結したロックアップ状態にし得るロックアップ式トルクコンバータとする。

自動変速機2は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動経路（選択変速段）を決定するものとする。

自動変速機2を以下に概略説明するに、
入出力軸4，5は同軸突き合わせ関係に配置し、これら入出力軸4，5 上にトルクコンバータ3の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2内における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。

トルクコンバータ3に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にトルクコンバータ3に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
トルクコンバータ3から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。

遊星歯車変速機構の伝動経路（選択変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり3速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機3の遊星歯車変速機構を構成する。

フロントリングギヤRfは入力軸4に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸4に結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。

センターキャリアCmは出力軸5に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。

リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。

上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC，1st/OWC，FWD/OWCの図2に〇印および●印（エンジンブレーキ時）で示す選択的締結および係合により、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）および前進第5速（5th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。

なお、上記では自動変速機2を有段式自動変速機としたが、無段変速機であってもよい。
また、自動変速機2に代えてマニュアルトランスミッションを用いることができ、この場合、トルクコンバータ3に代えて摩擦クラッチを設けることになるのは言うまでもない。
更に、マニュアルトランスミッションとしては、トルクコンバータ3に代えて設けた摩擦クラッチを自動クラッチとし、マニュアルトランスミッション内における選択噛合機構の変速操作も自動的に行うようにした、所謂自動変速式マニュアルトランスミッションを用いることも可能である。

図2に示す変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/Bの締結論理は、図１に示すコントローラ10がコントロールバルブボディー6を介してこれを実現し、自動変速機2は該変速摩擦要素の締結論理と、図2に示すワンウェイクラッチ3rd/OWC，1st/OWC，FWD/OWCの係合論理とで、コントローラ10が指令する目標変速段を選択することができる。
コントローラ10は、上記の変速制御に加え、コントロールバルブボディー6を介しトルクコンバータ3のロックアップ制御をも行う。

コントローラ10は、上記自動変速機2に係わる制御を行うと共に、エンジン1の燃料噴射量制御（コースト走行時のフューエルカット制御を含む）や、点火時期制御や、吸気量制御（エンジン出力制御）も行い、変速制御およびエンジン制御に共用する総合コントローラである。
そしてコントローラ10は、エンジン制御に際し、運転者によるアクセル操作とは別にエンジン出力を制御し得るものとする。

かかる変速制御およびエンジン制御のためにコントローラ10には、
自動変速機2の出力軸回転数No を検出する変速機出力回転センサ11からの信号と、
アクセル開度APO（アクセルペダル踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ12からの信号と、
トルクコンバータ3の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Nt を検出するタービン回転センサ13からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ14からの信号と、
運転者が選択する自動変速機2の変速形態（P,R,N,D,Lレンジなどの選択レンジ）を検出するインヒビタスイッチ15からの信号と、
変速機出力トルクToを演算する変速機出力トルク演算部16からの信号とをそれぞれ入力する。

コントローラ10は、これら入力情報をもとに上記した自動変速機2の変速制御、および、エンジン1の燃料噴射量制御（フューエルカット制御を含む）や、点火時期制御や、吸気量制御（通常のエンジン出力制御の他に、後述の本発明が狙いとする加速ショック軽減用のエンジントルクダウン制御を含む）を行う。

以下、本発明が狙いとする加速ショック軽減用のエンジントルクダウン制御を説明するに、この制御に際しコントローラ10は、図3〜6，9，10，14，17に示す制御プログラムを実行する。
図3はメインルーチンで、図4〜6，9，10，14，17はそれぞれサブルーチンを示す。

図3のステップＳ1においては、エンジン1から前記駆動車輪（図示せず）に至る伝動系が、伝動を司るべき断接要素（トルクコンバータ3や、自動変速機2内におけるクラッチおよびブレーキなどの変速用摩擦要素）を完全締結され、且つ、ワンウェイクラッチを介することなく伝動を行うリジッド結合状態であるか否かを判定し、その結果に応じて、リジッド結合状態ならリジッド結合フラグRigid FLAGに1をセットし、リジッド結合状態でなければ（非リジッド結合状態なら）リジッド結合フラグRigid FLAGに0をセットする。

具体的には、自動変速機(A/T)および無段変速機(CVT)用リジッド結合判定を示す図4のように、ステップＳ11において、トルクコンバータ3がロックアップ状態にされていて、且つ、自動変速機2が今の選択変速段のもとで伝動を司るべき変速用摩擦要素の全てを完全締結されている非変速中であり、更に加えて今の選択変速段がワンウェイクラッチを介することのなく動力伝達を行う変速段か否かにより、上記の伝動系がリジッド結合状態か否かを判定する。
トルクコンバータ3がロックアップ状態で、且つ、自動変速機2がワンウェイクラッチを介することのない変速段を保つ非変速中である場合は、上記の伝動系がリジッド結合状態であるから、ステップＳ12において、リジッド結合フラグRigid FLAGを1にする。
トルクコンバータ3がロックアップ状態でなかったり、または、自動変速機2が変速中である場合は、上記の伝動系がリジッド結合状態でない（非リジッド結合状態である）から、ステップＳ13において、リジッド結合フラグRigid FLAGに0にする。

なお自動変速機2に代えてマニュアルトランスミッション（自動変速式マニュアルトランスミッションを含む）が用いられている場合は、
マニュアルトランスミッション(M/T)用リジッド結合判定を示す図5のように、ステップＳ14において、トルクコンバータ3に代わる摩擦クラッチが完全締結（非変速中を意味する）にされているか否かにより、上記の伝動系がリジッド結合状態か否かを判定する。
摩擦クラッチが完全締結（非変速中）である場合は、マニュアルトランスミッションがワンウェイクラッチを介して動力伝達を行う変速段を持たないこともあって、上記の伝動系がリジッド結合状態であると判断し得ることから、ステップＳ15において、リジッド結合フラグRigid FLAGを1にする。
摩擦クラッチが完全締結（非変速中）でない場合は、上記の伝動系がリジッド結合状態でない（非リジッド結合状態である）から、ステップＳ16において、リジッド結合フラグRigid FLAGに0にする。

図3のメインルーチンにおけるステップＳ2では、上記のリジッド結合フラグRigid FLAGが１か否(0)かをチェックし、
Rigid FLAG＝１であれば、リジッド結合状態であるからステップＳ3において、図6の制御プログラムを実行し、以下のようにして加速ショック軽減用のリジッド結合時エンジン制限トルク保持期間をフラグ設定により決定する。

つまり、先ず図6のステップＳ31において、エンジン1のフューエル（燃料）カットが行われているか否かをチェックする。
このフューエル（燃料）カットは、アクセルペダルを釈放したコースト走行中、燃費向上のために行われるもので、運転者がエンジン1を無負荷状態で運転させていて、上記の伝動系が逆駆動状態（エンジン1が車輪により駆動されるエンジンブレーキ状態）であることを意味する。

ステップＳ31でフューエル（燃料）カットが行われていないと判定する時は、ステップＳ32において、アクセル開度APOを介して運転者が指令するエンジン1の要求負荷をもとに求めたエンジン出力トルクTe、および、エンジン1の吸気量や、点火時期や、燃料噴射量などエンジン運転状態から推定したエンジン出力推定トルクTeのうちの少なくとも1つがトルク上昇開始判定トルク未満であるか否かにより、エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始したか否かをチェックする。

ステップＳ31でフューエル（燃料）カット中（コースト走行中）と判定したり、ステップＳ32でエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク未満である（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始していない）と判定する間は、ステップＳ33において、図7に例示するマップを基に自動変速機2のギヤ比Ratio（選択変速段）から正駆動切り替え判定タイマ値Timerを検索する。
この正駆動切り替え判定タイマ値Timerは、ステップＳ32でエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上である（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始）と判定した時からの経過時間に基づき、逆駆動状態→正駆動状態切り替えがなされたと判定するためのものである。
そして、この正駆動切り替え判定タイマ値Timerは図7から明らかなように、自動変速機2のギヤ比Ratio（選択変速段）がロー側であるほど長く設定し、その理由は、ロー側ギヤ比ほど加速時の逆駆動状態→正駆動状態切り替えに要する時間が長くなるためである。

次のステップＳ34においては、正駆動切り替え判定タイマ値Timerをエンジン回転数Neに応じて補正する。
この補正に当たっては、図8に例示するマップを基にエンジン回転数Neからタイマ値補正係数Kne（0<Kne≦1）を検索し、この補正係数Kneを正駆動切り替え判定タイマ値Timerに乗じて当該補正を行う。
ところで、タイマ値補正係数Kneが図8に例示するごとく、エンジン回転数Neの上昇につれ1よりも小さな値になるよう設定されていることから、正駆動切り替え判定タイマ値Timerは、エンジン回転数Neが高いほど短くされ、その理由は、高エンジン回転数であるほど加速時の逆駆動状態→正駆動状態切り替えに要する時間が短くなるためである。

ステップＳ32でエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）と判定した後は、ステップＳ35において正駆動切り替え判定タイマ値Timerを1ずつ減じてデクリメントし、ステップＳ32でエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）と判定した後の経過時間を正駆動切り替え判定タイマ値Timerにより計測する。

ステップＳ34またはステップＳ35の次に選択されるステップＳ36においては、上記の正駆動切り替え判定タイマ値Timerが0になったか否かを、つまり、ステップＳ32でエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）と判定した後の経過時間が、正駆動切り替え判定タイマ値Timerにより定めた所定時間に達したか否かをチェックする。

ステップＳ36で正駆動切り替え判定タイマ値Timerが0になったと判定する前は、つまり、図18に示すごとくエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）瞬時t2から、正駆動切り替え判定タイマ値Timerにより定めた所定時間が経過する瞬時t3に至る前は、ステップＳ37において、エンジン制限トルク保持フラグTelim FLAGに1をセットし、これにより加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持期間であることを指令する。

ステップＳ36で正駆動切り替え判定タイマ値Timerが0であると判定した後は、つまり、図18に示すごとくエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）瞬時t2から、正駆動切り替え判定タイマ値Timerにより定めた所定時間が経過する瞬時t3に至った後は（逆駆動→正駆動切り替え判定後は）、ステップＳ38において、エンジン制限トルク保持フラグTelim FLAGに0をセットし、これにより加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持期間でないことを指令する。

図3のメインルーチンにおけるステップＳ2で、リジッド結合フラグRigid FLAGが0であると判定する場合は、前記の伝動系がリジッド結合状態でなくて非リジッド結合状態であるからステップＳ4において、図9の制御プログラムを実行し、以下のようにして加速ショック軽減用の非リジッド結合時エンジン制限トルク保持期間をフラグ設定により決定する。

ただし図9では説明を判りやすくするため、自動変速機2が図2に矢印を付して示すごとく、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを解放すると同時にフォワードブレーキFWD/Bを締結する変速用摩擦要素の掛け替えにより、フォワードワンウェイクラッチFWD/OWCの係合を介して行われる３→２ダウンシフト時の非リジッド結合状態、および、自動変速機2が当該ダウンシフトを行う前の第3速に投入されていて、図2から明らかなごとく3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの係合を介し動力伝達を行う非リジッド結合状態である場合について代表的に示すにとどめた。

つまり、先ず図9のステップＳ41において、上記のダウンシフトが行われているか否かをチェックする。
ダウンシフトが行われなければステップＳ42において、第3速時に動力伝達を行うべき3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに係わるワンウェイクラッチ係合判定ギヤ比RTOowcに現在のギヤ比（第3速）をセットし、
ダウンシフト中であればステップＳ43において、３→２ダウンシフト後に動力伝達を行うべきフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに係わるワンウェイクラッチ係合判定ギヤ比RTOowcに変速後のギヤ比（第2速）をセットする。

ステップＳ44においては、ステップＳ42またはステップＳ43で上記のごとくにセットしたワンウェイクラッチ係合判定ギヤ比RTOowcを変速機出力回転数Noに乗ずる演算によりワンウェイクラッチ係合判定入力回転数Ntowcを求める。
ステップＳ45においては、変速機入力回転数であるタービン回転数Ntが上記のワンウェイクラッチ係合判定入力回転数Ntowcに未だ追かないか、追いついたかにより、コースト走行からの加速操作によるワンウェイクラッチの係合が未だか、行われたかをチェックする。

ステップＳ45でNt< Ntowcと判定する間は、つまり、コースト走行からの加速操作によるエンジン回転の上昇によっても未だワンウェイクラッチが係合していない間は、ステップＳ46において、エンジン制限トルク保持フラグTelim FLAGに1をセットし、これにより加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持期間であることを指令する。
ステップＳ45でNt< Ntowcでないと判定する間は、つまり、コースト走行からの加速操作によるエンジン回転の上昇でワンウェイクラッチが係合してそのトルク伝達特性が急変した後は、ステップＳ47において、エンジン制限トルク保持フラグTelim FLAGに0をセットし、これにより加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持期間でないことを指令する。

図3のメインルーチンにおけるステップＳ3またはステップＳ4で上記のごとくに加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持期間をフラグ設定により決定した後に選択されるステップＳ5においては、当該期間中に保持しておくべき加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimを演算する。
この演算に当たっては、図10の制御プログラムを実行して加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimを求める。

つまり、先ずステップＳ50においてアクセル開度APO＝0か否かにより、アクセルペダルを釈放したコースト走行中か、アクセルペダルを踏み込んだドライブ走行中かを判定する。
後者のドライブ走行中であれば、ステップＳ51において前記のエンジン制限トルク保持フラグTelim FLAGが1か否かをチェックすることにより、加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持中か否かを判定する。

ステップＳ50でアクセル開度APO＝0（アクセルOFFのコースト走行中）と判定した時、または、ステップＳ50でアクセル開度APO>0（アクセルONのドライブ走行中）と判定しても、ステップＳ51でTelim FLAG＝1（加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持中）と判定した時は、ステップＳ52において前記リジッド結合フラグRigid FLAGが1であるか否かにより、前記の伝動系がリジッド結合状態であるのか、非リジッド結合状態であるのかをチェックする。

この判定結果に応じ、リジッド結合状態である場合はステップＳ53において、図11に実線で例示するマップを基に自動変速機2のギヤ比Ratioからリジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimを検索して求め、
非リジッド結合状態である場合はステップＳ54において、図11に波線で例示するマップを基に自動変速機2のギヤ比Ratioから非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimを検索して求める。

図11から明らかなように、リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimよりも、非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimを、ギヤ比Ratioの全域において大きくし、その理由は、非リジッド結合時よりもリジッド結合時の方が加速ショックが大きくなって、その軽減を確実にするには非リジッド結合時よりもリジッド結合時の方が加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimを小さくする必要があるからである。

また同じく図11から明らかなように、リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelim、および、非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelim共に、ギヤ比Ratioがハイ側変速比であるほど大きくし、また、ギヤ比Ratioに対する非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimの変化割合を、リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimのそれよりも急にする。
その理由は、ギヤ比Ratioがハイ側変速比であるほど加速ショックが小さくて、その軽減用のエンジン制限トルクTelimを非リジッド結合時およびリジッド結合時ともにハイ側変速比ほど大きくし得るためと、その傾向がリジッド結合時よりも非リジッド結合時に顕著になるためである。

ステップＳ55においては、ステップＳ53で求めたリジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimをエンジン回転数Neに応じて補正する。
この補正に当たっては、図12に実線で例示するマップを基にエンジン回転数Neから補正係数Keを検索し、これをリジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimに乗じる演算により当該補正を行う。
ステップＳ56においては、当該補正後のリジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimを更にアクセル開度APOに応じても補正する。
この補正に当たっては、図13に実線で例示するマップを基にアクセル開度APOから補正係数Kpを検索し、これを、ステップＳ55に補正したリジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimに乗じる演算により当該補正を行う。

ところで補正係数Ke,Kpを図12,13に実線で示すごとく、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、1よりも小さくなる正値としたから、リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimは、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、低くなるように補正される。
その理由は、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、加速ショックが大きくなり、その軽減用のエンジントルク制限値を、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、低くする必要があるためである。

ステップＳ57においては、ステップＳ54で求めた非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimをエンジン回転数Neに応じて補正する。
この補正に当たっては、図12に波線で例示するマップを基にエンジン回転数Neから補正係数Keを検索し、これを非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimに乗じる演算により当該補正を行う。
ステップＳ58においては、当該補正後の非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimを更にアクセル開度APOに応じても補正する。
この補正に当たっては、図13に波線で例示するマップを基にアクセル開度APOから補正係数Kpを検索し、これを、ステップＳ57に補正した非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimに乗じる演算により当該補正を行う。

図12,13に波線で示す非リジッド結合時用の補正係数Ke,Kpは、同図に実線で示すリジッド結合時用の補正係数Ke,Kpと同じであり、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、1よりも小さくなる正値とし、非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimも、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、低くなるように補正される。
その理由は、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、加速ショックが大きくなり、その軽減用のエンジントルク制限値を、エンジン回転数Neが低いほど、また、アクセル開度APOが小さいほど、低くする必要があるためである。

ステップＳ51でTelim FLAG＝1（加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持中）でないと判定する時は、ステップＳ59において加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimをエンジン2が出力可能な最大値とし、これにより実質上、加速ショック軽減用のエンジントルクの制限（エンジントルクダウン）が実行されないようにする。

図3のメインルーチンにおける次のステップＳ6においては、エンジントルクTeを加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimから、運転者のアクセル操作に対応したエンジン要求トルクTdri（図18参照）に復帰させる時におけるエンジントルク復帰変化率Trmpを演算する。
この演算に当たっては、図14に示すように先ずステップＳ61において、図15に波線で示すマップを基にアクセル開度APOおよびエンジン回転数Neから非リジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpを検索する。

次のステップＳ62においては、この非リジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpをギヤ比Ratioに応じて補正する。
この補正に当たっては、図16に例示するマップを基にギヤ比Ratioから補正係数Krを検索し、これを非リジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpに乗ずる演算により当該補正を行う。
ステップＳ63においては、非リジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpに、リジッド結合時エンジントルク復帰変化率換算係数を乗ずる演算により、リジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpを、図15に実線で例示するごとくにに求める。

図3のメインルーチンにおける最後のステップＳ7においては、非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimおよびリジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimと、非リジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpおよびリジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpと、運転者のアクセル操作に対応したエンジン要求トルクTdriとから、エンジントルク指令値tTeを演算してエンジン1に指令し、エンジン1の出力トルクTeがこの指令値tTeに一致するようエンジン1を出力制御する。

ステップＳ7でエンジントルク指令値tTeを演算するに当たっては図17に示す制御プログラムを実行する。
図17のステップＳ71においては、最終エンジン制限トルクtTelimを以下のようにして演算する。

つまり、非リジッド結合時であれば、非リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimと、その前回値Telim（前回値）に非リジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpによる上昇分を加算して得られる和値との小さい方min｛Telim,Telim（前回値）+ Trmp上昇分｝を非リジッド結合時の最終エンジン制限トルクtTelimとし、
リジッド結合時であれば、リジッド結合時加速ショック軽減用エンジン制限トルクTelimと、その前回値Telim（前回値）にリジッド結合時エンジントルク復帰変化率Trmpによる上昇分を加算して得られる和値との小さい方min｛Telim,Telim（前回値）+ Trmp上昇分｝をリジッド結合時の最終エンジン制限トルクtTelimとする。

次のステップＳ72においては、運転者のアクセル操作に対応したエンジン要求トルクTdriと、上記の非リジッド結合時最終エンジン制限トルクtTelimおよびリジッド結合時最終エンジン制限トルクtTelimとを比較し、
非リジッド結合時であれば、運転者によるエンジン要求トルクTdriと、非リジッド結合時最終エンジン制限トルクtTelimとの小さい方min（Tdri,tTelim）をエンジントルク指令値tTeとしてエンジン1に指令し、
リジッド結合時であれば、運転者によるエンジン要求トルクTdriと、リジッド結合時最終エンジン制限トルクtTelimとの小さい方min（Tdri,tTelim）をエンジントルク指令値tTeとしてエンジン1に指令する。

上記した実施例によれば、エンジン1から駆動車輪に至る伝動系がリジッド結合状態である場合、エンジン要求トルクTdriが図18に波線で示すように上昇する加速時であってもエンジントルク指令値tTeを同図に実線で示すごとく、エンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）瞬時t2から、正駆動切り替え判定タイマ値Timerにより定めた所定時間が経過する正駆動判定瞬時t3までの逆駆動状態→正駆動状態切り替え中は、エンジン要求トルクTdriよりも小さな加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimに保持するため、
エンジン1がトルクレスポンスに優れたものであっても、加速による逆駆動状態から正駆動状態への切り替え時においてエンジン回転数Neは、エンジンから車輪に至るリジッド結合状態の伝動系中における歯車バックラッシュなどに起因したガタを詰める時において、一点鎖線で示すごとくに大きく急上昇することなく、実線で示すように緩やかにしかも若干上昇するのみである。
従って、リジッド結合状態の伝動系中におけるガタを詰め終えた時における加速ショックを、車両加速度αの実線で示す時系列変化から明らかな通り、そして、一点鎖線で示す従来の車両加速度αの時系列変化との対比から明らかな通り、小さくすることができる。

更に、図18のごとくエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）瞬時t2から、正駆動切り替え判定タイマ値Timerにより定めた所定時間が経過する正駆動判定瞬時t3までの逆駆動状態→正駆動状態切り替え中、エンジン制限トルク保持フラグTelim FLAGに1をセットして（ステップＳ37）、加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持期間であることを指令し、
この間に上記のごとく、エンジントルク指令値tTeをエンジン要求トルクTdriよりも小さな加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimに保持するエンジントルクダウン制御を行うため、
トルクダウン時間をトルクダウン量から切り離して決定することとなり、ガタ詰めレスポンスに関与するトルクダウン時間と、ガタ詰め完了時の加速ショック軽減効果に関与するトルクダウン量とを個別に制御し得て、加速ショック軽減効果とガタ詰めレスポンスとを高次元で両立させることができる。

しかも、加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimを、図11に実線で示すごとくロー側ギヤ比ほど小さくすると共に、図12,13に実線で示す補正係数Ke,Kpにより低エンジン回転数、低アクセル開度（低要求負荷）ほど小さくしたから、
ギヤ比Ratioや、エンジン回転数Neや、アクセル開度APOが違っても、常に要求通りの加速ショック軽減効果を実現することができる。

また、図18のごとくエンジン出力トルクTeがトルク上昇開始判定トルク以上になった（エンジン1がアクセル操作に伴うトルク上昇を開始した）瞬時t2から、正駆動切り替え判定タイマ値Timerにより定めた所定時間が経過する正駆動判定瞬時t3以後は、エンジントルク指令値tTeを加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimから要求エンジントルクTdriに向け所定の時間変化勾配Trmpで上昇させるため、
エンジントルクTeが正駆動判定瞬時t3以後に加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimから要求エンジントルクTdriに復帰する時にもショックを発生することがない。

そして当該エンジントルク復帰変化率Trmpを図15に実線で示すごとく、アクセル開度APO（エンジン要求負荷）が大きいほど、また、エンジン回転数Neが高いほど急な変化率とし、更に、図16の補正係数Krによりギヤ比Ratioがロー側変速比であるほどエンジントルク復帰変化率Trmpを緩やかな変化率としたから、
上記エンジントルク復帰時におけるショック防止効果を、如何なるアクセル開度APO（エンジン要求負荷）、エンジン回転数Ne、ギヤ比Ratioのもとでも確実に達成することができる。

次に、エンジン1から駆動車輪に至る伝動系が非リジッド結合状態である場合における上記実施例の作用効果を、図19に基づき説明する。
この図19も、図18と同様に瞬時t1よりアクセル開度APOが図示の時系列変化をもって増大するよう、釈放状態のアクセルペダルを踏み込んだ場合の動作タイムチャートである。

アクセル開度APOの増大に呼応してエンジン出力トルクTeの指令値（エンジン要求トルクTdri）は波線で示すごとく、アクセル操作から若干の応答遅れ後の瞬時t2より図示のごとくに上昇し、エンジン出力トルクTeの実際値は一点鎖線で示すごとく指令値に追従するよう上昇する。

ところで、特にトルクレスポンスに優れたエンジンの場合、加速による駆動状態の切り替え時においてエンジン出力トルクTeの指令値（エンジン要求トルクTdri）に対する実エンジン出力トルクの追従性がよく、この指令値をそのままエンジン出力制御に資する場合エンジン回転数Neは、エンジンから車輪に至る非リジッド結合状態の伝動系中におけるワンウェイクラッチが係合ストロークを詰められる時や、変速用摩擦要素（トルクコンバータのロックアップクラッチや、マニュアルトランスミッションの摩擦クラッチを含む）の締結進行によるスリップ状態から完全締結状態への移行時に、一点鎖線で示すごとくに急上昇する。

かかるエンジン回転数Neの一点鎖線で示すような急上昇は、非リジッド結合状態の伝動系中におけるワンウェイクラッチの係合時や、変速用摩擦要素（ロックアップクラッチや、摩擦クラッチを含む）の完全締結時に、車両加速度αの一点鎖線で示す時系列変化から明らかなように大きな加速ショックを生じさせる。

ところで上記した本実施例によれば、エンジン要求トルクTdriが図19に波線で示すように上昇する加速時であってもエンジントルク指令値tTeを同図に実線で示すごとく、ワンウェイクラッチの係合判定（ステップＳ45）によるトルク伝達特性急変判定瞬時t3以前の駆動状態切り替え中は、エンジン要求トルクTdriよりも小さな加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimに保持するため、
エンジン1がトルクレスポンスに優れたものであっても、加速による駆動状態の切り替え時において、つまり、非リジッド結合状態の伝動系中におけるワンウェイクラッチが係合ストロークを詰められる時や、変速用摩擦要素（ロックアップクラッチや、マニュアルトランスミッションの摩擦クラッチを含む）の締結進行によるスリップ状態から完全締結状態への移行時において、エンジン回転数Neは一点鎖線で示すように急上昇することなく、実線で示すように緩やかに上昇する。

従って、加速により非リジッド結合状態の伝動系中におけるワンウェイクラッチが係合ストロークを詰められる時や、変速用摩擦要素（ロックアップクラッチや、マニュアルトランスミッションの摩擦クラッチを含む）の締結進行によるスリップ状態から完全締結状態への移行時における加速ショックを、車両加速度αの実線で示す時系列変化から明らかな通り、そして、一点鎖線で示す従来の車両加速度αの時系列変化との対比から明らかな通り、小さくすることができる。

更に図19のごとく、ワンウェイクラッチの係合判定（ステップＳ45）によるトルク伝達特性急変判定瞬時t3以前の駆動状態切り替え中、エンジン制限トルク保持フラグTelim FLAGに1をセットして（ステップＳ46）、加速ショック軽減用のエンジン制限トルク保持期間であることを指令し、
この間に上記のごとく、エンジントルク指令値tTeをエンジン要求トルクTdriよりも小さな加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimに保持するエンジントルクダウン制御を行うため、
トルクダウン時間をトルクダウン量から切り離して決定することとなり、ワンウェイクラッチ係合（加速）レスポンス（変速を伴う場合は変速応答）に関与するトルクダウン時間と、ワンウェイクラッチ係合時の加速ショック軽減効果に関与するトルクダウン量とを個別に制御し得て、加速ショック軽減効果とワンウェイクラッチ係合（加速）レスポンス（変速を伴う場合は変速応答）とを高次元で両立させることができる。

しかも、加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimを、図11に波線で示すごとくロー側ギヤ比ほど小さくすると共に、図12,13に波線で示す補正係数Ke,Kpにより低エンジン回転数、低アクセル開度（低要求負荷）ほど小さくしたから、
ギヤ比Ratioや、エンジン回転数Neや、アクセル開度APOが違っても、常に要求通りの加速ショック軽減効果を実現することができる。

また図19のごとく、ワンウェイクラッチの係合判定（ステップＳ45）による逆駆動状態→正駆動状態切り替え判定瞬時t3以後は、エンジントルク指令値tTeを加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimから要求エンジントルクTdriに向け所定の時間変化勾配Trmpで上昇させるため、
エンジントルクTeが正駆動判定瞬時t3以後に加速ショック軽減用のエンジン制限トルクTelimから要求エンジントルクTdriに復帰する時にもショックを発生することがない。

そして当該エンジントルク復帰変化率Trmpを図15に波線で示すごとく、アクセル開度APO（エンジン要求負荷）が大きいほど、また、エンジン回転数Neが高いほど急な変化率とし、更に、図16の補正係数Krによりギヤ比Ratioがロー側変速比であるほどエンジントルク復帰変化率Trmpを緩やかな変化率としたから、
上記エンジントルク復帰時におけるショック防止効果を、如何なるアクセル開度APO（エンジン要求負荷）、エンジン回転数Ne、およびギヤ比Ratioのもとでも確実に達成することができる。

本発明の一実施例になる加速ショック軽減装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ車両のパワートレーン、およびその制御系を示す概略系統図である。 図1における自動変速機の選択変速段と、変速用摩擦要素の締結・解放との関係を示す論理図である。 図1におけるコントローラが実行する加速ショック軽減用エンジントルクダウンのメインルーチンを示すフローチャートである。 図3のメインルーチンにおけるリジッド結合状態判定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 自動変速機の代わりにマニュアルトランスミッションを搭載した場合におけるリジッド結合状態判定処理に係わるサブルーチンを示す、図4と同様なフローチャートである。 図3のメインルーチンにおけるリジッド結合時エンジン制限トルク保持期間決定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 同リジッド結合時エンジン制限トルク保持期間決定処理で用いる正駆動切り替え判定タイマ値の変化特性図である。 図7に示す正駆動切り替え判定タイマ値に対する補正係数の変化特性図である。 図3のメインルーチンにおける非リジッド結合時エンジン制限トルク保持期間決定処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図3のメインルーチンにおける加速ショック軽減用エンジン制限トルク演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図10の処理で求める加速ショック軽減用エンジン制限トルクの変化特性図である。 図11に示す加速ショック軽減用エンジン制限トルクに対する補正係数の変化特性図である。 図11に示す加速ショック軽減用エンジン制限トルクに対する他の補正係数の変化特性図である。 図3のメインルーチンにおけるエンジントルク復帰変化率演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 図14の処理で求めるエンジントルク復帰変化率の変化特性図である。 図15に示すエンジントルク復帰変化率に対する補正係数の変化特性図である。 図3のメインルーチンにおけるエンジントルク指令値演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 エンジンから駆動車輪に至る伝動系がリジッド結合状態である場合において図1〜17に示す実施例が遂行する加速ショック軽減作用の動作タイムチャートである。 エンジンから駆動車輪に至る伝動系が非リジッド結合状態である場合において図1〜17に示す実施例が遂行する加速ショック軽減作用の動作タイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 入力軸
５ 出力軸
６ コントロールバルブボディー
10 コントローラ
11 変速機出力回転センサ
12 アクセル開度センサ
13 タービン（変速機入力）回転センサ
14 エンジン回転センサ
15 インヒビタスイッチ
16 変速機出力トルク演算部
Gf フロントプラネタリギヤ組
Gm センタープラネタリギヤ組
Gr リヤプラネタリギヤ組
Fr/B フロントブレーキ
I/C インプットクラッチ
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ
D/C ダイレクトクラッチ
R/B リバースブレーキ
LC/B ロー・コーストブレーキ
FWD/B フォワードブレーキ
3rd/OWC 3速ワンウェイクラッチ
1st/OWC 1速ワンウェイクラッチ
FWD/OWC フォワードワンウェイクラッチ

Claims (12)

1. 原動機からの動力が変速機を介して車輪に伝達され、前記原動機が、運転者による操作とは別に出力を制御され得る車両において、
   前記原動機から車輪に至る伝動系が、伝動を司るべき断接要素を完全締結されたリジッド結合状態である間に、運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行ったことで前記伝動系が逆駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでの駆動状態切り替え中は、原動機の出力トルクを運転者の前記操作に対応した原動機要求トルクよりも小さな所定値に保持する原動機出力トルク制限手段を設けたことを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
2. 請求項1に記載の加速ショック軽減装置において、
   前記原動機出力トルク制限手段は、前記原動機要求トルクよりも小さな原動機出力トルクの所定値を、前記変速機のギヤ比がロー側であるほど小さなトルク値とするものであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
3. 請求項1または2に記載の加速ショック軽減装置において、
   前記原動機出力トルク制限手段は、前記原動機要求トルクよりも小さな原動機出力トルクの所定値を、前記原動機の回転数が高いほど大きなトルク値とするものであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載の加速ショック軽減装置において、
   前記原動機出力トルク制限手段は、前記原動機要求トルクよりも小さな原動機出力トルクの所定値を、運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行った時における原動機の要求負荷が大きいほど大きなトルク値とするものであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
5. 請求項1〜4のいずれか1項に記載の加速ショック軽減装置において、
   前記原動機出力トルク制限手段は、前記伝動系が逆駆動状態から正駆動状態に切り替わった駆動状態切り替え後は、原動機の出力トルクを前記原動機要求トルクよりも小さな前記所定値から該原動機要求トルクまで所定の時間変化勾配で上昇させるものであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
6. 請求項5に記載の加速ショック軽減装置において、
   前記原動機出力トルク制限手段は、前記原動機出力トルクに係わる所定の時間変化上昇勾配を、運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行った時における原動機の要求負荷が大きいほど、急な上昇勾配とするものであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
7. 請求項5または6に記載の加速ショック軽減装置において、
   前記原動機出力トルク制限手段は、前記原動機出力トルクに係わる所定の時間変化上昇勾配を、原動機の回転数が高いほど急な上昇勾配とするものであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
8. 請求項5〜7のいずれか1項に記載の加速ショック軽減装置において、
   前記原動機出力トルク制限手段は、前記原動機出力トルクに係わる所定の時間変化上昇勾配を、前記変速機のギヤ比がロー側であるほど緩やかな上昇勾配とするものであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
9. 請求項1〜8のいずれか1項に記載の加速ショック軽減装置において、
   運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行ったことで前記伝動系が逆駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでの駆動状態切り替え中を、前記原動機の出力トルクがトルク上昇開始判定トルクに達して所定時間が経過する時までの期間としたことを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
10. 請求項9に記載の加速ショック軽減装置において、
    前記所定時間を、前記変速機のギヤ比がロー側であるほど長くしたことを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
11. 請求項9または10に記載の加速ショック軽減装置において、
    前記所定時間を、前記原動機の回転数が高いほど短くしたことを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。
12. 請求項9〜11のいずれか1項に記載の加速ショック軽減装置において、
    前記原動機の出力トルクは、運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行った時における原動機の要求負荷をもとに求め得る原動機出力演算トルク、および、原動機の運転状態をもとに推定し得る原動機出力推定トルクのうちの少なくとも1つであることを特徴とする車両の加速ショック軽減装置。

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