JP2005337083A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮ時の車両の前後振動を抑制する。
【解決手段】アクセルＯＦＦからアクセルＯＮへの切り換え時のスロットル開度の上限（上限スロットル開度）ＬＭＴＴＨが設定され、アクセルＯＮからの所定期間（ｔ１〜ｔ２）、アクセル操作量にかかわらず、エンジンのスロットル開度が上限スロットル開度ＬＭＴＴＨ以下に制限される。所定期間の経過後（ｔ２〜）は、制限されていた分（制限トルク）ＬＭＴＦＤ（図中Ａ部参照）に基づいて、ドライバ要求トルクＴＦＤを増量補正する（ｔ２〜ｔ３、図中Ｂ部参照）。
【選択図】 図６

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、アクセル操作がされていない状態からアクセル操作されたときに（アクセルＯＦＦからアクセルＯＮへの切り換え時に）発生する車両の前後振動を抑制する技術に関する。

車両の前後振動を抑制する技術としては特許文献１に記載されたものがある。この技術では、燃料供給を停止しているコースト状態からの燃料供給再開時に、アクセル変化に対する目標駆動力の変化速度を制限することにより、車両の前後振動を低減するようにしている。
特開平１０−９０１８号公報

しかし、上記従来の技術では、駆動系ギヤのバックラッシュを詰める際のギヤ同士の衝突により発生する車両の前後振動については何ら考慮されておらず、この点において改良の余地がある。
すなわち、ドライバがアクセルペダルを踏込むこと（アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮとなること）により燃料供給が再開されるところ、このとき、エンジンは被駆動状態から駆動状態へと転じることになるから、まずは駆動系ギヤのバックラッシュが詰められることになる。このバックラッシュが詰められるあいだは、エンジンとしては無負荷状態となっているので、たとえ目標駆動力の変化速度を制限して加速特性を穏やかにしたとしても、加速のためのトルクをエンジンが出力してしまうとギヤ同士が激しく衝突することになり、その際の衝撃により車両の前後振動が発生してしまうという問題が残る。

なお、このような問題は、燃料供給を停止しているか否かにかかわらず、アクセルＯＦＦとしてエンジンブレーキを利用している走行状態（被駆動状態）からアクセルＯＮ（駆動状態）へと切り換えるときにも同様に生じるものである。
本発明は、このような問題に着目してなされたもので、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮへの切り換え時における車両の前後振動を抑制しつつ、ドライバにレスポンスのよい加速感を与えることを目的とする。

このため、本発明は、ドライバによるアクセル操作量を検出し、検出したアクセル操作量に応じてエンジンの出力トルクを制御するエンジンの制御装置において、アクセル操作がなされていない状態からアクセル操作がなされたときのスロットル開度の上限を設定し、アクセル操作がなされてからの所定期間、エンジンのスロットル弁の開度を、設定した上限（上限スロットル開度）以下に制御する。

本発明に係るエンジンの制御装置によると、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮへの切り換え時には、アクセルＯＮからの所定期間、アクセル操作量にかかわらず、エンジンのスロットル開度が上限スロットル開度以下に制御されるので、エンジンが被駆動状態から駆動状態へと切り換わる際に発生する、駆動系ギヤのバックラッシュが詰められる過程においてバックラッシュを詰めるために必要十分なエンジントルクが出力され、バックラッシュクが詰められた（所定期間経過）後に、ドライバの要求する（アクセル操作量に応じた）エンジントルクが出力されることになる。

これにより、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮへの切り換え時に、駆動系ギヤ同士が激しく衝突することを防止して車両の前後振動の発生を抑制でき、ドライバの加速フィーリングを向上させることができる。
なお、前記所定期間が経過するまでのあいだは、本来出力されるべきエンジントルクが制限されていたと言えるので、所定期間の経過後、その制限していた分をエンジントルクに上乗せするようにしてもよい（この場合、上乗せ分を時間の経過とともに徐々に変化（減少）させるようにするのが望ましい）。このようにすれば、ドライバに、さらにレスポンスのよい加速感を与えることができる。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両の構成を模式的に示したものである。図１に示すように、この車両は、エンジン１と、このエンジン１に接続されるトルクコンバータ付き自動変速機（以下、「ＡＴ」という）２とを備えており、エンジン１の出力は、ＡＴ２、プロペラシャフト３及びディファレンシャルギヤ４を介して車輪駆動軸５及び車輪６に伝達されるようになっている。

エンジン１は、ドライバのアクセル操作から独立して制御可能な電子制御スロットル１０１を備えており、そのスロットル弁１０１ａの開度を制御するスロットル弁アクチュエータ１０１ｂは、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０によって駆動される。このＥＣＵ１０には、アクセル開度ＡＰＯ（アクセルペダル８の操作量）を検出するアクセル開度センサ２１、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０２の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を検出するクランクセンサ２２、エンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ２３、車速Ｖｓを検出する車速センサ２４、車輪６の回転速度（以下、「車輪速」という）Ｎｗを検出する車輪速センサ２５等の各種センサの検出信号が入力されるほか、電子制御スロットル１０のスロットル弁が全閉状態で動作するアイドルスイッチ２６等の動作信号も入力される。

ＡＴ２は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機で構成されており、その動作は、トランスミッションコントロールユニット（以下、「ＡＴＣＵ」という）２０によって制御される。このＡＴＣＵ２０には、プロペラシャフト４の接続されるＡＴ２の出力軸（図示省略）の回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転センサ３１、ＡＴ２のギヤ段を検出するギヤ段検出センサ３２、シフト位置を検出するシフト位置検出センサ（図示省略）等の検出信号が入力される。

なお、ＥＣＵ１０とＡＴＣＵ２０とは互いに接続されており、所定の信号をやり取りできるようになっている。
そして、ＥＣＵ１０は、入力された各種信号に基づいて燃料噴射量や点火時期や電子制御スロットル１０１のスロットル開度を制御することによりエンジントルクを調整し、ＡＴＣＵ２０は、入力された各種信号に基づいてＡＴ２の変速制御を行って、これら両者によってエンジン運転条件に応じて要求される目標駆動力を実現する。

なお、燃料噴射制御に関し、ＥＣＵ１０は、通常時はエンジン運転状態に応じて燃料噴射弁（図示省略）の駆動を制御して最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、燃料噴射弁の駆動を停止してエンジン１への燃料の供給を停止させるようにしている。
ところで、燃料カット中にドライバがアクセルペダル８を踏込むこと（アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮ）により、燃料カット条件が非成立となって燃料の供給が再開される。これにより、既述のように、エンジン１は回転させられていた状態（被駆動状態）から車両を駆動する状態（駆動状態）へと移行し、駆動力としては「負（マイナス）」方向から「正（プラス）」方向へと切り換わることになる。このため、駆動系ギヤにおいてはバックラッシュが詰められる過程が発生する。かかる過程においては、エンジン１としては無負荷状態となるから、通常運転時のように、アクセルペダル８の踏込量（アクセル操作量）に応じたエンジントルク（加速の為のトルク）を出力すると、被駆動状態から駆動状態への切り換えに伴って、駆動系ギヤ同士が激しく衝突してしまうことになり、その際の衝撃により車両の前後振動が発生するおそれがある。

そこで、このような駆動系ギヤ同士の激しい衝突及びこれに伴う車両の前後振動を抑制すべく、本実施形態では、燃料カット中にアクセルペダル８が踏込まれて（アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮ）燃料の供給が再開されたときには、まず、駆動系ギヤのバックラッシュを詰めるのに必要十分なトルクを出力するようにし（エンジントルクを制限し）、バックラッシュを詰めた後（換言すると、上記無負荷状態が終了するタイミング）に、アクセルペダル８の踏込み操作に応じて加速のために必要なトルクを出力させるようにする。

図２、図３は、燃料カットからの燃料供給再開時にＥＣＵ１０によって実行されるエンジントルク制御を示すフローチャートである。このフローは、燃料カットフラグＦｃｕｔが１にセットされているとき（すなわち、燃料カット中であるとき）に実行される。ここで、燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常運転時は０に、所定の燃料カット条件（例えば、アイドルスイッチがＯＮ、かつ、エンジン回転速度Ｎｅが所定値以上）が成立したときに１にセットされる。

Ｓ１１では、エンジン回転速度Ｎｅ、車輪速Ｎｗ、ＡＴ２のギヤ段（変速比）等の車両状態を読み込む。
Ｓ１２では、ドライバによりアクセルペダル８が踏込まれたか否か（アクセル操作があったか否か）を判定する。アクセルペダル８が踏込まれた場合（すなわち、アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮ）はＳ１３に進み、それ以外（すなわち、アクセルＯＦＦのまま）の場合は本フローを終了する。

アクセルペダル８が踏込まれることによって燃料カットフラグＦｃｕｔが解除されて（Ｆｃｕｔ＝０となり）燃料供給が再開されることになる。なお、アクセルペダル８が踏込まれたときは、同時にアクセルペダル８の踏込み量（アクセル開度ＡＰＯ）も読み込む。
Ｓ１３では、読み込んだアクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、ドライバの加速要求に応じたエンジントルク（以下、「ドライバ要求トルク」という）ＴＦＤを算出する。かかるドライバ要求トルクＴＦＤの算出は、通常運転時に行われるものと同様であり、例えば、読み込んだアクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいて、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて割り付けられ目標エンジントルクマップを参照することにより算出する。

Ｓ１４では、上限スロットル開度設定フラグＦＬＭＴＴＨが設定されているか否かを判定する。上限スロットル開度が設定されていない場合（ＦＬＭＴＴＨ＝０であれば）Ｓ１５に進み、すでに設定されている場合（ＦＬＭＴＴＨ＝０であれば）Ｓ１８に進む。この上限スロットル開度設定フラグＦＬＭＴＴＨは、後述するＳ１７において、上限スロットル開度ＬＭＴＴＨが設定されると１にセットされる。

Ｓ１５では、車両状態に基づいて、駆動系ギヤのバックラッシュを詰めるために必要なエンジントルク（以下、「ガタ詰め必要トルク」という）ＧＡＴＴＲＱを算出する。このガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱは、前記ドライバ要求トルクＴＦＤに比べて小さく、上述したように、アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮ時のギヤ同士の激しい衝突を防止できる値として算出されるものである。かかるガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱの算出は、例えば、エンジン回転速度Ｎｅに対する車輪速Ｎｗの相対値（割合）、ギヤ段に基づいて、図４、図５に示すようなテーブルを検索することにより行う。ここで、エンジン回転速度Ｎｅに対する車輪速Ｎｗの相対値（割合）が大きいほど又はギヤ段が低いほど、ガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱは大きな値に設定される。これは、エンジン回転速度Ｎｅに対する車輪速Ｎｗの相対値が大きいほど又はギヤ段がＬＯＷ側であるほど、バックラッシュを詰めるための回転量（回転角度）が多くなることを考慮したものであり、いずれの場合であっても、ギヤ同士が激しく衝突することを回避しつつ、バックラッシュを詰めるための時間（すなわち、エンジントルクが制限される期間）がほぼ一定となるように設定される。なお、ガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱの算出及び下記上限スロットル開度のＬＭＴＴＨの設定は、アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮ時に行うものに限られず、それ以前のアクセルＯＦＦ状態において行うようにしてもよい。

Ｓ１６では、ガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱをスロットル開度に変換し、変換した値をスロットル開度の上限（上限スロットル開度）ＬＭＴＴＨとする。
Ｓ１７では、上限スロットル開度ＬＭＴＴＨを設定する。かかる上限スロットル開度ＬＭＴＴＨが設定されることにより、当該設定が解除されるまでのあいだは、スロットル開度が上限スロットル開度ＬＭＴＴＨ以下に制限される。この結果、通常運転時にはＳ１３で算出したドライバ要求トルクＴＦＤを出力するようにエンジン１（及びＡＴ２）の制御が実行されるのであるが、上限スロットル開度ＬＭＴＴＨが設定されているあいだは、算出したドライバ要求トルクＴＦＤにかかわらず、エンジン１はガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱを出力することになる（エンジントルクがガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱに制限されることになる）。なお、同時に上限スロットル開度設定フラグＦＬＭＴＴＨが１にセットされる。

Ｓ１８では、エンジン回転速度Ｎｅの単位時間当たりの変化量（今回値−前回値であり、以下、単に「回転速度変化量」という）ＤＬＴＮＥの算出を開始する。
Ｓ１９では、回転時間変化量ＤＬＴＮＥが第１の所定値ΔＮｅ１以上となったか否かを判定する。ＤＬＴＮＥ≧ΔＮｅ１であればＳ２０に進み、ＤＬＴＮＥ＜ΔＮｅ１であれば本フローを終了する。

Ｓ２０では、回転時間変化量ＤＬＴＮＥが第２の所定値ΔＮｅ２以下となったか否かを判定する。ＤＬＴＮＥ≦ΔＮｅ２であればＳ２１に進み、ＤＬＴＮＥ＞ΔＮｅ２であれば本フローを終了する。
既述のように、エンジン１がガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱを出力すると、駆動系ギヤのバックラッシュが詰められる。このバックラッシュが詰められる過程においては、エンジン１は無負荷状態となるから、エンジン回転速度Ｎｅは上昇する。したがって、上記Ｓ１９で回転時間変化量ＤＬＴＮＥが第１の所定値ΔＮｅ１以上となることを判定することによって、駆動系ギヤのバックラッシュを詰める状態（以下、「ガタ詰めフェーズ」という）が開始されたことが確認される。一方、バックラッシュを詰める最終段階ではエンジン１に対する負荷が増加してくるから、上昇したエンジン回転速度Ｎｅは降下し始めることになる。したがって、上記Ｓ２０で回転時間変化量ＤＬＴＮＥが第２の所定値ΔＮｅ２以下となることを判定することで、ガタ詰めフェーズが（ほぼ）終了したことが確認される。なお、第１の所定値ΔＮｅ１と第２の所定値ΔＮｅ２とは、同一の値又は異なる値のいずれとしてもよい。

Ｓ２１では、上限スロットル開度ＬＭＴＴＨの設定を解除し、上限スロットル開度設定フラグＦＬＭＴＴＨを０にセットする。
Ｓ２２では、ガタ詰めフェーズ中に制限されたエンジントルク（以下、単に「制限トルク」という）ＬＭＴＦＤを算出する。この制限トルクＬＭＴＦＤは、前記ドライバ要求トルクＴＦＤと前記ガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱとの差及びガタ詰めフェーズ時間に基づいて算出される（図６のＡ部参照）。

Ｓ２３では、ドライバ要求トルクＴＦＤに制限トルクＬＭＴＦＤを加算する。上限スロットル開度ＬＭＴＴＨの設定が解除されたことにより、基本的にはドライバ要求トルクＴＦＤを出力するようにエンジン制御が実行されることになるが、本実施形態では、単にドライバ要求トルクＴＦＤを出力するのではなく、ガタ詰めフェーズにおいて制限されていた分（制限トルクＬＭＴＦＤ）を加算したトルクを出力するようにエンジン制御が実行される。ここで、制限トルクＬＭＴＦＤを一度に加算するのではなく、ドライバ要求トルクＴＦＤに制限トルクＬＭＴＦＤの一部を加算するようにし、その加算分を経過時間と共に徐々に減少させていくことで（図６のＢ部参照）、加速感の低下を防止しつつ過剰な加速感を与えることをも防止する。

図６は、以上説明した本実施形態の燃料カットからの燃料供給再開時における変化を示すタイムチャートである。なお、図中の破線は従来の様子を示している。
所定の燃料カット条件の成立により燃料カットフラグＦｃｕｔが設定され、燃料の供給が停止される。かかる燃料カット中は、アクセルはＯＦＦ、スロットル弁は全閉、エンジン回転速度はほぼ一定（回転時間変化量ＤＬＴＮＥ≒０）となっている。このとき、車両にはエンジンブレーキがかかっており、駆動力（実発生値）としては「負（マイナス）」の状態となっている。

アクセルペダル８が踏込まれると燃料カットフラグが解除され、エンジン運転状態（アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転速度Ｎｅ）に基づいてドライバ要求トルクＴＦＤが算出される。また、車両状態に応じたガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱが算出され、このガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱをスロットル開度に変換した上限スロットル開度ＬＭＴＴＨが設定される（時刻ｔ１）。この上限スロットル開度ＬＭＴＴＨの設定により、エンジン１は、ドライバ要求トルクＴＦＤにかかわらず、ガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱを出力することになる。

上述したように、アクセルペダル８が踏込まれることにより、エンジン１は被駆動状態から駆動状態へと切り換わり、駆動系ギヤのバックラッシュを詰める過程が発生する。このとき、エンジン回転速度Ｎｅ（回転時間変化量ＤＬＴＮＥ）が上昇することになるが、バックラッシュが詰められるとエンジン回転速度Ｎｅ（回転時間変化量ＤＬＴＮＥ）は下降する。そこで、回転時間変化量ＤＬＴＮＥが第１の所定値ΔＮｅ１以上となった後に第２の所定値ΔＮｅ２以下となったら、バックラッシュが詰められた（ガタ詰め終了）と判定し（時刻ｔ２）、上限スロットル開度ＬＭＴＴＨの設定を解除する。この時刻ｔ１からｔ２までの間がバックラッシュを詰める「ガタ詰めフェーズ」となるが、そのあいだはスロットル開度が上限スロットル開度ＬＭＴＴＨ以下に制限され、エンジントルクがガタ詰め必要トルク以下に制限されることになる。この結果、エンジン１が被駆動状態から駆動状態へと切り換わる際に駆動系ギヤ同士が激しく衝突することが防止され、車両の前後振動の発生を抑制することができる。これにより（車両の前後振動がなくなるため）加速感が向上する。

そして、上限スロットル開度ＬＭＴＴＨの設定が解除されることにより、基本的には、ドライバ要求トルクＴＦＤを出力するようにエンジン制御が行われることになる（「ガタ詰めフェーズ」から「加速フェーズ」へと移行する）。但し、ガタ詰めフェーズにおいては、本来出力すべきドライバ要求トルクＴＦＤに対して、図中Ａで示す部分（制限トルクＬＭＴＦＤ）が不足していたと言えるから、本実施形態においては、加速フェーズの初期の段階に、その不足分をドライバ要求トルクＴＦＤに加算して（ドライバ要求トルクを増量補正して）、これを目標エンジントルクとしている。これにより、ドライバによりレスポンスのよい加速感を与えることができる。

なお、ここでは運転性等を考慮して不足していた制限トルクＬＭＴＦＤ分を補うこととし、図に示すように、加算する量を経過時間と共に減少させるようにしている。この結果、所定期間（時刻ｔ２〜時刻ｔ３まで）のあいだ、ドライバ要求トルクが増量補正され、スロットル弁１０１ａは、この増量補正されたドライバ要求トルク（目標エンジントルク）に対応したスロットル開度となるよう制御される。この場合において、図中Ｂで示す部分が加速フェーズにおいてドライバ要求トルクＴＦＤに加算されるトルクであり、図中Ａで示す部分とほぼ同じ面積となっている。

また、以上説明したエンジン（トルク）制御は、燃料カットからの燃料供給再開時のものであるが、燃料カット中であるか否かにかかわらず、上記「ガタ詰めフェーズ」が発生する、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮへの切り換え時に適用できるものであることは言うまでもない。
以上説明した実施形態によると、アクセルＯＦＦからアクセルＯＮへの切り換え時（時刻ｔ１）のスロットル開度の上限である上限スロットル開度ＬＭＴＴＨを設定し、アクセルＯＮとなったときはスロットル開度を上限スロットル開度ＬＭＴＴＨ以下に制限することで、まず駆動系ギヤのバックラッシュを詰めるために必要なエンジントルク（ガタ詰め必要トルクＧＡＴＴＲＱ）を発生させ、バックラッシュが詰められてエンジン１が完全に駆動状態に転じたタイミング（時刻ｔ２）で加速に必要なエンジントルク（ドライバ要求トルクＴＦＤ）を発生させる。これにより、エンジン１が被駆動状態から駆動状態へと転じる際に生じるおそれのある、駆動系ギヤ同士の激しい衝突を回避して車両の前後振動の発生を抑制し、ドライバの加速感を向上できる。

また、スロットル開度回転速度変化量ＤＬＴＮＥが第１の所定値ΔＮｅ１以上となった後に、第２の所定値ΔＮｅ２以下となるまでとすることにより、エンジントルクを制限する期間を必要最小限として、加速感を損なうような事態を回避できる（なお、第１の所定値ΔＮｅ１と第２の所定値ΔＮｅ２とを同一の値としてもよい）。
また、ガタ詰めフェーズ終了後は、ガタ詰めフェーズにおいて制限されていたトルク（制限トルクＬＭＴＦＤ）に基づいてドライバ要求トルクＴＦＤを増量補正し、この増量補正分を時間の経過と共に徐々に減少させていくので（図６のＢ部参照）、よりレスポンスのよい加速感をドライバに与えつつ、良好な運転性を確保できる。

また、上限スロットル開度ＬＭＴＴＨは、ギヤ段、エンジン回転速度Ｎｅに対する車輪速Ｎｗの相対値に基づいて設定されるので（図４、５参照）、車両状態にかかわらず、エンジントルクが制限される期間をほぼ一定にできる。

本発明の実施形態に係る車両の構成図である。 実施形態に係るエンジントルク制御を示すフローチャート（１）である。 実施形態に係るエンジントルク制御を示すフローチャート（２）である。 ガタ詰め必要トルクの設定テーブルの一例を示す図である。 同じくガタ詰め必要トルクの設定テーブルの一例を示す図である。 アクセルＯＦＦ→アクセルＯＮ時の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１…エンジン、２…自動変速機、８…アクセルペダル、１０…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、２０…トランスミッションコントロールユニット（ＡＴＣＵ）、２１…アクセル開度センサ、２２…クランクセンサ、２３…水温センサ、２４…車速センサ、２５…車輪速センサ、２６…アイドルスイッチ、３２…ギヤ段検出センサ

Claims (7)

1. アクセル操作量を検出し、検出したアクセル操作量に基づいてエンジンの出力トルクを制御するエンジンの制御装置であって、
   前記エンジンのスロットル弁の開度を前記アクセル操作量とは独立して制御できるスロットル開度制御手段と、
   アクセル操作がなされていない状態からアクセル操作がなされたときのスロットル開度の上限を設定する上限スロットル開度設定手段と、を備え、
   前記スロットル開度制御手段は、前記アクセル操作がなされてからの所定期間、前記スロットル弁の開度を前記上限以下に制限することを特徴とするエンジンの制御装置。
2. エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
   前記所定期間は、前記エンジン回転速度の単位時間当たりの変化量が予め設定された所定値以上となった後に、再び前記所定値以下となるまでの間であることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、
   前記所定期間は、前記エンジン回転速度の単位時間当たりの変化量が第１の所定値以上となった後に、第２の所定値以下となるまでの間であることを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
4. 検出したアクセル操作量とエンジン回転速度に基づいて、ドライバの要求に応じたエンジン出力トルクをドライバ要求トルクとして算出するドライバ要求トルク算出手段と、
   前記ドライバ要求トルクに対して、前記スロットル開度制御手段が前記スロットルの開度を前記上限以下とすることによって制限された制限トルクを算出する制限トルク算出手段と、
   前記所定期間の経過後に、前記制限トルクに基づいて前記ドライバ要求トルクを増量補正するトルク補正手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
5. 前記トルク補正手段は、時間の経過と共に増量補正分を徐々に減少させることを特徴とする請求項４記載のエンジンの制御装置。
6. 前記エンジンが接続される変速機のギヤ段を検出するギヤ段検出手段を備え、
   前記上限スロットル開度設定手段は、ギヤ段に基づいて前記スロットル開度の上限を設定することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
7. 前記エンジンが搭載される車両の車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段を備え、
   前記上限スロットル開度設定手段は、エンジン回転速度及び前記車輪の回転速度に基づいて前記スロットル開度の上限を設定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。

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