JP2003113724A - 自動変速機付車両のエンジン出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機付き車両のエンジン出力制御装置
において、加速応答性を低下させずに、がた打ちショッ
ク、及びがた打ちショックによって生じるノイズを低減
できるようにする。 【解決手段】 運転者の加速要求に応じて車両が加速状
態へ移行すると上記エシジン２のトルク抑制制御を実行
しうる自動変速機付き車両のエンジン出力制御装置１で
あって、運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段
１１と、自動変速機４のエンジン２による駆動状態を判
定する駆動状態判定手段１２と、上記加速要求判定手段
１１により運転者の加速要求が判定されたときに、上記
駆動状態判定手段１２により上記自動変速機４が上記エ
ンジン２によって駆動されていない被駆動状態であると
判定されると、上記エンジン２のトルクを抑制するエン
ジントルク抑制手段１４とをそなえて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機付車両
のエンジン出力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トルクコンバータ（流体伝動装
置）式の自動変速機をそなえた車両において、車両が加
速する際に生ずる様々なショックを低減する技術が提案
されている。例えば、特許第３０６０６８５号公報に
は、加速が要求された時に、アクセルペダルが踏み込ま
れることにより増加するエンジン回転速度Ｎｅがトルク
コンバータのタービンランナ（タービン）回転速度Ｎｔ
を上回ると、その時点から所定時間、エンジンの点火時
期を遅延させ、トルクダウンを実行して加速ショックを
低減させる技術が開示されている。

【０００３】なお、一般的に加速ショックとは、アクセ
ルペダルが踏み込まれてエンジン内に対して急激に燃料
が供給されると、燃料の大部分がインテークマニホール
ドの壁面に付着し、エンジンのシリンダ内への燃料供給
の時間遅れが発生すると共に、このような燃料がシリン
ダに入るときには一度に多量に入ってしまうことによっ
て生ずるトルクの急激な立ち上がりのショックをいう。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の加速
ショックとは別に、一般的に「ガタ打ちショック」とい
われる駆動系のショックにおける課題がある。これは、
自動車等の車両が、被駆動状態（自動変速機がエンジン
によって駆動されていない状態）から駆動状態（エンジ
ンによって自動変速機が駆動されている状態）へ移行す
る際、駆動系の構成部品（主に歯車）同士のガタ（遊
び）によって生じた隙間（バックラッシュ）が詰められ
ることによって生じるショックをいう。

【０００５】このようなガタ打ちショックは、特許第３
０６０６８５号公報に開示された技術を用いたとしても
軽減することはできない。なぜなら、ガタ打ちショック
は、変速機が被駆動状態から駆動状態への切り替えの際
に生じるショックであって、上記公報に開示された技術
によるトルク制御では、エンジン回転速度Ｎｅがタービ
ン回転速度Ｎｔよりも大きくなった後、即ち、自動変速
機が被駆動状態から駆動状態に切り替わった後に開始さ
れているため、トルクダウン制御開始時にはすでにガタ
打ちショックが生じているからである。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、加速動作に対する応答性（加速応答性）を低
下させずに、ガタ打ちショック及びガタ打ちショックに
よって生じるノイズを低減できるようにした、自動変速
機付車両のエンジン出力制御装置を提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の自動変速機付車両のエンジン出力制御装置で
は、流体伝動装置を介してエンジンの駆動力が入力され
る自動変速機をそなえた車両に設けられ、運転者の加速
要求に応じて車両が加速状態へ移行すると上記エンジン
のトルク抑制制御を実行しうる自動変速機付車両のエン
ジン出力制御装置であって、上記自動変速機の上記エン
ジンによる駆動状態を判定する駆動状態判定手段と、上
記駆動状態判定手段により上記自動変速機が上記エンジ
ンによって駆動されていない被駆動状態であると判定さ
れているときに、運転者の加速要求に応じて車両が加速
状態へ移行すると上記エンジンのトルクを抑制するエン
ジントルク抑制手段とをそなえたことを特徴としてい
る。

【０００８】これにより、いわゆるガタ打ちショックを
低減し、ガタ打ちショックに伴うノイズの低減に寄与す
ることができる。また、上記エンジントルク抑制手段に
よるエンジントルク抑制制御中に、上記駆動状態判定手
段により上記自動変速機が上記エンジンによって駆動さ
れる駆動状態であることが判定されると、上記エンジン
トルク抑制制御の中止処理を実行する中止処理手段をそ
なえるように構成してもよい（請求項２）。

【０００９】これにより、いわゆるガタ打ちショック及
び、ガタ打ちショックに伴うノイズの低減させることが
可能となると共に、加速応答性を低下させることが無い
という利点がある。なお、上記中止処理をテーリング処
理とするとより好ましい。また、上記エンジントルク抑
制手段は、エンジントルクに関する制御パラメータを所
定値に制限することにより上記エンジントルク抑制制御
を実行するように構成してもよい（請求項３）。

【００１０】これにより、ガタ打ちショックの直接的な
要因となるトルクを効果的に抑制制御することが可能と
なる。なお、上記所定値は自動変速機の変速段に応じて
設定されることが好ましい。ここで、エンジンに関する
制御パラメータとは、例えば目標Ｐｅ値である。また、
請求項４記載の本発明の自動変速機付車両のエンジン出
力制御装置では、流体伝動装置を介してエンジンの駆動
力が入力される自動変速機をそなえた車両に設けられ、
運転者の加速要求に応じて車両が加速状態へ移行すると
上記エンジンのトルク抑制制御を実施しうる自動変速機
付車両のエンジン出力制御装置であって、上記自動変速
機の上記エンジンによる駆動状態を判定する駆動状態判
定手段と、上記エンジントルク抑制制御中に、上記駆動
状態判定手段により上記自動変速機が上記エンジンによ
って駆動される駆動状態であることが判定されると、上
記エンジントルク抑制制御の中止処理を実行する中止処
理手段とをそなえたことを特徴とする。

【００１１】これにより、抑制したエンジントルクを適
切に通常のエンジントルクに復帰させることができるた
め、加速応答性を低下させることがないという利点があ
る。また、上記エンジンの回転速度を検出するエンジン
回転速度検出手段と、上記自動変速機の入力軸回転速度
を検出する入力軸回転速度検出手段とを有し、上記駆動
状態判定手段は、上記エンジン回転速度検出手段により
検出されるエンジン回転速度と上記入力軸回転速度検出
手段により検出される入力軸回転速度とを比較して、上
記エンジン回転速度が上記入力軸回転速度よりも小さい
状態であるときに上記自動変速機が上記被駆動状態であ
ると判定し、上記エンジン回転速度が上記入力軸回転速
度よりも大きい状態であるときに上記自動変速機が上記
駆動状態であると判定するように構成してもよい（請求
項５）。

【００１２】これにより、特別な装置を設けることな
く、エンジン回転速度とタービン回転速度とに基づい
て、確実に自動変速機が駆動状態を判定することが出来
るので、装置の簡素化及び低廉化に寄与することが出来
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明する。図１〜図３は本発明の一実施
形態としての自動変速機付車両のエンジン出力制御装置
を示すもので、図１はその要部機能に着目したブロック
構成図であって、制御信号の流れを示す図、図２はその
動作を説明するためのタイムチャート、図３はその動作
を説明するためのフローチャートである。

【００１４】図１において、２はエンジン，３はトルク
コンバータ（流体伝動装置），４は自動変速機，５は自
動変速機制御部（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ），６はエンジン制御
部（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）である。自動変速機４はトルクコ
ンバータ３を介してエンジン２と接続されており、エン
ジン２からの回転駆動力はトルクコンバータ３を介して
自動変速機４に伝達されるようになっている。また、自
動変速機４内には、図示はしないが変速機構が設けられ
ている。

【００１５】一方、車室内には、後述する各種センサか
らの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動
変速機４を総合的に制御する自動変速機制御部５が設置
されている。この自動変速機制御部５は、図示しない入
出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供さ
れる記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央
演算装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタなどをそなえて
構成されている。

【００１６】自動変速機制御部５の入力側には、エンジ
ン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ
（エンジン回転速度検出手段）１０，トルクコンバータ
３におけるタービンランナ（図示略）の回転速度Ｎｔ
（即ち自動変速機４の入力軸回転速度）を検出するター
ビン回転速度センサ９，アクセル操作量（アクセル開度
又はアクセル踏み込み量）θＡｃｃを検出するアクセル
開度センサ８，及びドライバにて選択されたシフトポジ
ション（例えば、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ及びＤ
レンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ７
等の各種センサやスイッチ類が接続されている。なお、
このエンジン２には、アクセル開度センサ８により検出
されるアクセル踏み込み量に基づいてスロットル開度を
制御する、いわゆるドライブバイワイヤシステムが適用
されており、エンジンのスロットルバルブ１７には、こ
のスロットルバルブの開閉量を制御するスロットルアク
チュエータとしてのスロットルモータ１８が接続される
とともに、スロットルバルブ１７のスロットル開度θｔ
ｈを検出しエンジン制御部６に通知するためのスロット
ル開度センサ１９がそなえられている。

【００１７】そして、自動変速機制御部５では、アクセ
ル開度センサ８で検出されたアクセル開度θＡｃｃ及び
車速センサ（図示略）で検出された車速Ｖｓを用いて図
示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標
変速段を達成すべく変速機構の係合要素（クラッチ及び
ブレーキ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行す
るようになっている。

【００１８】また、図示するように、この車両には、各
種センサ類からの情報に基づいてエンジン２の運転状態
を制御するためのエンジン制御部（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）６
も設けられている。このエンジン制御部６は、自動変速
機制御部５と同様に、図示しない入出力装置，制御マッ
プや制御プログラムなどの記憶に供される記憶手段（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ等）１６，中央処理装置（ＣＰＵ；図示
略）をそなえて構成されており、自動変速機制御部５と
エンジン制御部６との間では相互に情報の通信が行われ
るようになっている。

【００１９】そして、このような構成により、エンジン
２と自動変速機４との統合的な制御が実行されるように
なっている。ところで、図１に示すように、上述の自動
変速機制御部５の内部には、駆動状態判定手段１２，シ
フトポジション判定手段１３が設けられており、また、
上述のエンジン制御部６の内部には、加速要求判定手段
１１，トルク抑制手段１４，中止処理手段１５，記憶手
段１６が設けられており、これらはソフトウェアなどで
構成されている。

【００２０】加速要求判定手段１１は、主に、アクセル
開度センサ８からの情報θＡｃｃ等に基づき、ドライバ
による加速要求がなされたか否かを判定するものであ
る。ここで、加速要求の判定は、運転者がアクセルペダ
ルを踏み込んで、車両を加速させる操作に伴い、エンジ
ン２がパワーＯＦＦ状態からパワーＯＮ状態へ以降した
ことに基づき判定される。ここで、エンジン２のパワー
ＯＦＦ／パワーＯＮ状態を、図示しないアイドルスイッ
チの出力信号に基づき判定することも出来るが、アクセ
ル開度θＡｃｃが全閉でない減速状態においてはパワー
ＯＮ状態と判定される可能性があるため、アイドルスイ
ッチに代えてエンジン負荷に基づき判定すれば適性に判
定することが出来る。このエンジン負荷は、例えば、後
述するエンジン回転速度Ｎｅやアクセル開度θＡｃｃな
どに基づき設定される目標Ｐｅ（マップ値）で判別する
ことが出来る。

【００２１】そして、エンジン負荷（目標Ｐｅ）が所定
の負荷値より小さい領域にある場合にはパワーＯＦＦ状
態と判定され、エンジン負荷（目標Ｐｅ）が該所定値よ
りも大きい領域にある場合にはパワーＯＮ状態と判定さ
れるので、エンジン負荷（目標Ｐｅ）が所定値よりも小
さい領域から該所定値を越えて増加した場合に、エンジ
ン２がパワーＯＦＦ状態からパワーＯＮ状態へ移行した
と判定されることにより、ドライバによる加速要求がな
されたと判定される。なお、このパワーＯＦＦ／パワー
ＯＮ状態の判定自体は公知の技術であるので、その説明
を省略する。

【００２２】また、駆動状態判定手段１２は、エンジン
回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの偏差より自動変速
機４が駆動状態もしくは被駆動状態であるかを判断する
ものである。ここで、駆動状態とは、エンジン回転速度
Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔよりも大きい状態、すなわ
ち、エンジン２の回転駆動力により自動変速機４が駆動
されて駆動輪に駆動力が伝達されている状態である。ま
た、被駆動状態とは、エンジン回転数Ｎｅが、タービン
回転数Ｎｔよりも小さい状態、すなわち、駆動輪から自
動変速機４を介して伝達される回転力によりエンジン２
が駆動されて、エンジン２の回転駆動力により自動変速
機６が駆動されない、たとえばコースト走行時（空走
時）やエンジンブレーキ時に相当する。

【００２３】また、シフトポジション判定手段１３は、
のシフトレバー（図示略）にそなえられたシフトポジシ
ョンセンサ７からの情報ＳＰによって、シフトレバーの
位置を判定するものである。トルク抑制手段１４は、加
速要求判定手段１１や駆動状態判定手段１２等からの様
々な情報に基づいて、エンジン２の出力トルクの上限を
設定し、エンジン出力トルクがこの上限出力トルクを上
回らないよう、エンジン２にそなえられたスロットルバ
ルブ１７を制御するものである。なお、上述したよう
に、本実施形態ではドライブバイワイヤシステムが適用
されており、上記スロットルバルブ１７は電子制御スロ
ットルバルブ（ＥＴＶ）によって構成され、スロットル
モータ１８により、開閉駆動されるようになっている。

【００２４】このように、出力トルクを制御する場合、
スロットルバルブ１７の開度（スロットル開度）θｔｈ
を直接制限することも考えられるが、スロットル開度θ
ｔｈを設定する際に求められる筒内圧（平均有効圧）Ｐ
ｅがエンジン出力トルクに良好に比例していることがわ
かっているので、スロットル開度θｔｈを直接制限する
よりも、この筒内圧Ｐｅが、エンジン負荷あるいはエン
ジン出力トルクに対応した目標筒内圧Ｐｅ（目標Ｐｅ）
となるようにスロットル開度θｔｈを制御した方が好ま
しい。また、エンジン出力トルクを制限する場合には、
目標Ｐｅに対する上限値（目標Ｐｅホールド値）を設定
し、この目標Ｐｅホールド値以上とならないように、ス
ロットル開度θｔｈを制御すればよい。

【００２５】記憶手段１６は、ＲＯＭなどの記憶装置に
よって構成され、アクセル開度θＡｃｃ及びエンジン回
転数Ｎｅによって決定される目標Ｐｅマップ値，上述の
目標Ｐｅホールド値，テーリングゲイン（後述する）な
どの情報が記憶されている。ここで、このトルク抑制手
段１４によるエンジントルクの制御特性について、図２
のタイムチャートを用いて説明する。

【００２６】運転者がアクセルの踏み込みを緩めると、
図２（ａ）に示すように、アクセル開度θＡｃｃが減少
し、これに伴い、図２（ｃ）に示す目標Ｐｅも減少して
いき、この目標Ｐｅが所定値以下となると、エンジン２
がパワーＯＦＦ状態であると判定される。更に、図２
（ｂ）に示すように、エンジン回転速度Ｎｅも減少して
いき、やがてタービン回転速度Ｎｔを下回る。そして、
エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差
（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値ａ（＜０）以下となると（Ａ
点）、自動変速機制御部５の駆動状態判定手段１２によ
り、自動変速機４がエンジン２により駆動される駆動状
態からエンジン２により駆動されない被駆動状態になっ
たと判定される。

【００２７】なお、被駆動状態の判定を、エンジン回転
速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔよりも小さくなった瞬
間（Ｎｅ−Ｎｔ＜０）に行ってもよいが、エンジン回転
速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差（Ｎｅ−Ｎ
ｔ）が所定値ａ以下となったときに行うことにより、制
御のハンチングを防止することができる。そして、この
ような駆動状態から被駆動状態への移行が判定される
と、エンジン２がパワーＯＦＦ状態であり、且つ、自動
変速機４が被駆動状態であると判定されて（Ａ点）、図
２（ｄ）に示すように、Ｐｅホールド要求が立ち上が
り、図１に示す自動変速機制御部５からエンジン制御部
６に対してＰｅホールド要求信号が送信される。

【００２８】このＰｅホールド要求信号は、エンジンの
目標出力トルクを制限する信号であって、エンジン制御
部６はこのＰｅホールド要求信号を受け取ると、目標Ｐ
ｅを所定の上限値（目標Ｐｅホールド値）で上限クリッ
プする。具体的には、エンジン制御部６がＰｅホールド
要求信号を受信すると、トルク抑制手段１４により、目
標Ｐｅが下式により設定される。目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目
標Ｐｅマップ値，目標Ｐｅホールド値｝ここで、目標Ｐ
ｅマップ値は、エンジン制御部６の記憶手段１６に記憶
されたマップに基づいて設定される値であって、通常運
転時はエンジンのトルクがこの目標Ｐｅマップ値となる
ように運転される。また、目標Ｐｅホールド値は、変速
段ごとに設定された固定値であって、エンジントルクを
抑制するための上限値である。

【００２９】そして、トルク抑制手段１４では、これら
の目標Ｐｅマップ値及び目標Ｐｅホールド値を比較し
て、このうちの小さい方の値を目標Ｐｅとして出力する
ようになっている。したがって、目標Ｐｅマップ値が目
標Ｐｅホールド値を超えるような場合には、目標Ｐｅホ
ールド値が出力されることになり、これにより目標Ｐｅ
が目標Ｐｅホールド値に制限されて、エンジントルクが
抑制されるのである。

【００３０】ここで、再び図２に戻って説明すると、図
中Ａ点でエンジン２がパワーＯＦＦ状態であり且つ自動
変速機４が被駆動状態であると判定されてＰｅホールド
要求が立ち上がり、目標Ｐｅが上述した式により設定さ
れるが、目標Ｐｅマップ値が目標Ｐｅホールド値よりも
小さい値であるため、目標Ｐｅは目標Ｐｅマップ値に設
定されることとなり、エンジントルクは抑制されずに通
常のエンジン制御が実施される。

【００３１】その後、図２（ａ）で示すように、Ｂ点で
ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度
θＡｃｃの上昇に伴い、図２（ｃ）に示すように目標Ｐ
ｅマップ値が上昇して所定の低負荷値よりも小さい領域
から該所定値を越えて増加することとなり、エンジン２
がパワーＯＦＦ状態からパワーＯＮ状態へ移行したと判
定されることにより、加速要求判定手段１１において車
両が減速状態から加速状態へ移行したと判定される。

【００３２】また、このとき目標Ｐｅマップ値は目標Ｐ
ｅホールド値を超えた値となるが、Ｐｅホールド要求が
出力されている状態であるため、図中（ｃ）に実線で示
すように、目標Ｐｅは目標Ｐｅホールド値に制限されて
設定されて、エンジントルクの抑制制御が開始されるこ
ととなる。ここで、エンジン２がパワーＯＮ状態となり
エンジントルクが上昇していくと車両が減速状態から加
速状態に移行するはずであり、換言すれば、エンジン回
転速度Ｎｔが上昇していき自動変速機４が被駆動状態か
ら駆動状態へと変化するはずである。したがって、この
ような駆動状態への移行時には、自動変速機４の歯車の
接触状態が反転してバックラッシュの分だけガタ打ちシ
ョックが生じることになるが、本実施形態にかかるエン
ジン出力制御装置によれば、上述のエンジントルク抑制
制御によりガタ打ちショックが低減されるのである。

【００３３】なお、図２（ｃ）の一点鎖線はトルク抑制
手段１４によるトルク抑制制御が実行されない場合の目
標Ｐｅ（目標Ｐｅマップ値）を示しており、本来ならア
クセル開度θＡｃｃの増加に応じて設定される目標Ｐｅ
が、トルク抑制手段１４のトルク制御によって目標Ｐｅ
ホールド値に制限されていることを示している。その
後、図２（ｂ）のＣ点において、エンジン回転速度Ｎｅ
がタービン回転速度Ｎｔを上回り、エンジン回転速度Ｎ
ｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差（Ｎｅ−Ｎｔ）が所
定値ｂ（＞０）以上となると（Ｄ点）、自動変速機制御
部５の駆動状態判定手段１２により、自動変速機４が駆
動状態に移行したと判定されて、図２（ｄ）に示すよう
に、Ｐｅホールド要求が解除されて、自動変速機制御部
５からエンジン制御部６に対するＰｅホールド要求信号
の送信が中止される。そして、エンジン制御部６の中止
処理手段１５により上述のトルク制御制御の中止処理が
実行されるようになっている。

【００３４】つまり、この中止処理では、それまで制限
されていた目標Ｐｅを、前記トルク抑制制御が実行され
なかった場合の本来のＰｅ、即ち、目標Ｐｅマップ値へ
向けて、徐々に復帰させるようになっているのである。
なお、以下ではこのようにエンジントルクを一定の勾配
で徐々に上昇させる制御をテーリング処理という。ま
た、テーリング処理時には下式のようにして目標Ｐｅが
設定される。 目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，目標Ｐｅテーリ
ング値｝ 目標Ｐｅテーリング値＝目標Ｐe（ｎ−１）＋テーリン
グゲイン そして、このような処理を実行することにより、目標Ｐ
ｅマップ値に向けて徐々にトルクが上昇するのである。
なお、テーリングゲインは、自動変速機４の変速段ごと
に設定され記憶手段１６に記憶された所定値である。

【００３５】また、上述のように、中止処理手段１５に
よるトルク抑制制御の中止処理が、エンジン回転速度Ｎ
ｅがタービン回転速度Ｎｔを上回った瞬間（Ｃ点）では
なく、その後エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度
Ｎｔとの偏差（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値ｂ以上となったと
き（Ｄ点）としているのは、やはり制御のハンチングを
防止するためであるとともに、自動変速機４が確実にエ
ンジン２により駆動される駆動状態へ移行した後で、ガ
タ打ちショックが発生しない状態でエンジントルク抑制
制御を中止させるためである。

【００３６】本発明の一実施形態としての自動変速機付
車両のエンジン出力制御装置は上述のように構成される
ので、たとえば図３に示すようなフローチャートに基づ
いて、エンジン２の出力が制御される。まず、ステップ
Ａ１では、自動変速機制御部５において、シフトセレク
タ（シフトレバー）が前進レンジであるか否かが判断が
なされ、前進レンジでなければ前進レンジになるまで判
断が繰り返され（Ｎｏルート参照）、前進レンジである
と判断されればステップＡ２へ進む。

【００３７】ステップＡ２においては、エンジン２がパ
ワーＯＦＦ状態であり、且つエンジン回転速度Ｎｅとタ
ービン回転速度Ｎｔとの偏差（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値ａ
以下であるか否かの判断がなされる。ここで、パワーＯ
ＦＦ状態且つＮｅ−Ｎｔ＜ａと判断されればステップＡ
３へ進み、エンジン２がパワーＯＮ状態である、又はＮ
ｅ−Ｎｔ≧ａと判断されればステップＡ１へ復帰する。

【００３８】ステップＡ３に進んだ場合にはトルク抑制
制御を実行するための命令信号であるＰｅホールド要求
信号をエンジン制御部６に対して送信し、ステップＡ４
へ進む。ここで、制御はエンジン制御部６に移行し、ス
テップＡ４においてエンジン制御部６が、このＰｅホー
ルド要求信号を受信してステップＡ５へ進む。

【００３９】ステップＡ５においてエンジン制御部６
は、記憶手段１６に記憶されている中から目標Ｐｅの上
限値（目標Ｐｅホールド値）を自動変速機４の変速段に
対応して設定し、その後、ステップＡ６において、目標
Ｐｅを目標Ｐｅを目標Ｐｅマップ値と目標Ｐｅホールド
値とのうちの小さい値に設定して、この目標Ｐｅホール
ド値を超えないようにエンジンを制御する。

【００４０】ここまでが、トルク抑制手段１４によるト
ルク制御を示すステップである。そして、図３中のステ
ップＡ７〜Ａ９はテーリング処理（中止処理）に関する
ステップである。上述のステップＡ６において、トルク
制御が行われると、次に、ステップＡ７において、エン
ジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差（Ｎ
ｅ−Ｎｔ）が所定値ｂ以上になったか否かが判断され
る。この偏差がｂ以上にならない場合はステップＡ６へ
復帰し（Ｎｏルート参照）、この偏差がｂ以上となった
場合はステップＡ８へ進む。

【００４１】そして、ステップＡ８では、トルク抑制制
御を実施するための命令信号であるＰｅホールド要求信
号のエンジン制御部６への送信を解除し、ステップＡ９
に進む。ここで、制御は自動変速機制御部５からエンジ
ン制御部６に移行し、ステップＡ９では、エンジン制御
部６が、Ｐｅホールド要求信号を受信しなくなったこと
によりテーリング処理（中止処理）を実行し、目標Ｐｅ
マップ値へ向けて抑制されていたＰｅを徐々に復帰させ
てからリターンする。

【００４２】これにより、ガタ打ちショックの直接的な
要因となるエンジントルクを効果的に抑制制御すること
が可能となり、加速動作に対する応答性（加速応答性）
を低下させること無く、駆動系のガタ打ちショック及
び、ガタ打ちショックにより発生するノイズを低減する
ことが可能となる。また、特別な装置を設けることな
く、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとに
基づいて、確実に自動変速機４の駆動状態を判定するこ
とができるので、装置の簡略化を図ることができるとい
う利点があるほかコストの増大を抑制することができる
という利点もある。

【００４３】なお、本発明は上述した実施態様及びその
変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱
しない範囲で、種々変形して実施することができる。た
とえば、エンジン回転速度Ｎｅ＜タービン回転速度Ｎｔ
となった時にＰｅホールド要求を出力してもよいし、同
様に、エンジン回転速度Ｎｅ＞タービン回転速度Ｎｔと
なった時（図２のＣ点）にＰｅホールド要求を解除する
ようにしてもよい。

【００４４】また、上述した実施例では、ドライバによ
り加速要求がなされる以前であってもエンジン２がパワ
ーＯＦＦ状態であり、且つ自動変速機４が被駆動状態で
あるとＰｅホールド要求が出力されて、目標Ｐｅが目標
Ｐｅホールド値に制限される構成としているが、自動変
速機４が被駆動状態であるときにドライバにより加速要
求がなされた時点でＰｅホールド要求を出力しエンジン
トルク抑制制御を実施するようにしてもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の自動変速
機付車両のエンジン出力制御装置によれば、エンジント
ルクを制御することにより、自動変速機が被駆動状態か
ら駆動状態に移行する際に発生する駆動系のガタ打ちシ
ョック、及びガタ打ちショックにより発生するノイズを
低減することが可能となる（請求項１）。

【００４６】また、駆動系のガタ打ちショック及び、ガ
タ打ちショックにより発生するノイズを低減することが
可能となると共に、加速動作に対する応答性（加速応答
性）を低下させることが無いという利点がある（請求項
２）。また、ガタ打ちショックの直接的な要因となるト
ルクを効果的に抑制制御することが可能となる（請求項
３）。

【００４７】また、抑制した出力トルクを適切に通常の
出力トルクに復帰させることができるため、加速応答性
を低下させることがないという利点がある（請求項
４）。また、特別な装置を設けることなく、エンジン回
転速度とタービン回転速度とに基づいて、確実に自動変
速機が駆動状態を判定することができるので、装置の簡
略化及び低廉化に寄与することが出来る（請求項５）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動変速機付車両
のエンジン出力制御装置のブロック構成図であって、そ
の制御信号の流れを示す。

【図２】本発明の一実施形態としての自動変速機付車両
のエンジン出力制御装置の動作にかかるタイムチャート
である。

【図３】本発明の一実施形態としての自動変速機付車両
のエンジン出力制御装置の動作フローである。

【符号の説明】

２ エンジン ３ トルクコンバータ（流体伝動装置） ４ 自動変速機 ５ 自動変速機制御部（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ） ６ エンジン制御部(Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ) ７ シフトポジションセンサ ８ アクセル開度センサ ９ タービン回転速度センサ（入力軸回転速度検出手
段） １０ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出
手段） １１ 加速要求判定手段 １２ 駆動状態判定手段 １３ シフトポジション判定手段 １４ トルク抑制手段（エンジントルク抑制手段） １５ 中止処理手段 １６ 記憶手段 １７ スロットルバルブ １８ スロットルモータ １９ スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 幡山 健二郎 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 井ノ口 武 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA03 CB06 CB07 DA00 DA01 DA06 DB01 DB05 DB11 DB23 EA02 EC02 FA10 FA11 FB05 3G301 JA04 KA15 LA03 NA08 NC04 NE17 NE23 PA17Z PE01Z PF01Z PF03Z PF08Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置を介してエンジンの駆動力
   が入力される自動変速機をそなえた車両に設けられ、運
   転者の加速要求に応じて車両が加速状態へ移行すると上
   記エシジンのトルク抑制制御を実施しうる自動変速機付
   車両のエンジン出力制御装置であって、 上記自動変速機の上記エンジンによる駆動状態を判定す
   る駆動状態判定手段と、 上記駆動状態判定手段により上記自動変速機が上記エン
   ジンによって駆動されていない被駆動状態であると判定
   されているときに、運転者の加速要求に応じて車両が加
   速状態へ移行すると上記エンジンのトルクを抑制するエ
   ンジントルク抑制手段とをそなえたことを特徴とする、
   自動変速機付車両のエンジン出力制御装置。
2. 【請求項２】 上記エンジントルク抑制手段によるエン
   ジントルク抑制制御中に、上記駆動状態判定手段により
   上記自動変速機が上記エンジンによって駆動される駆動
   状態であることが判定されると、上記エンジントルク抑
   制制御の中止処理を実行する中止処理手段をそなえたこ
   とを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機付車両の
   エンジン出力制御装置。
3. 【請求項３】 上記エンジントルク抑制手段は、エンジ
   ントルクに関する制御パラメータを所定値に制限するこ
   とにより上記エンジントルク抑制制御を実行することを
   特徴とする、請求項１又は２に記載の自動変速機付車両
   のエンジン出力制御装置。
4. 【請求項４】 流体伝動装置を介してエンジンの駆動力
   が入力される自動変速機をそなえた車両に設けられ、運
   転者の加速要求に応じて車両が加速状態へ移行すると上
   記エンジンのトルク抑制制御を実施しうる自動変速機付
   車両のエンジン出力制御装置であって、 運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段と、 上記自動変速機の上記エンジンによる駆動状態を判定す
   る駆動状態判定手段と、 上記エンジントルク抑制制御中に、上記駆動状態判定手
   段により上記自動変速機が上記エンジンによって駆動さ
   れる駆動状態であることが判定されると、上記エンジン
   トルク抑制制御の中止処理を実行する中止処理手段とを
   そなえたことを特徴とする、自動変速機付車両のエンジ
   ン出力制御装置。
5. 【請求項５】 上記エンジンの回転速度を検出するエン
   ジン回転速度検出手段と、 上記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転
   速度検出手段とを有し、 上記駆動状態判定手段は、 上記エンジン回転速度検出手段により検出されるエンジ
   ン回転速度と上記入力軸回転速度検出手段により検出さ
   れる入力軸回転速度とを比較して、上記エンジン回転速
   度が上記入力軸回転速度よりも小さい状態であるときに
   上記自動変速機が上記被駆動状態であると判定し、 上記エンジン回転速度が上記入力軸回転速度よりも大き
   い状態であるときに上記自動変速機が上記駆動状態であ
   ると判定することを特徴とする、請求項１〜４のいずれ
   か１項に記載の自動変速機付車両のエンジン制御装置。