JP2003184594A - エンジンと自動変速機との統合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行状態や運転状態に応じて適切にエンジン
トルクを抑制できるようにする。 【解決手段】 自動変速機４の変速中にエンジントルク
制御を実行可能なエンジン２と自動変速機４との統合制
御装置において、自動変速機４で実施されるアップシフ
トが、パワーオンアップシフトであるのか、パワーオフ
アップシフトであるのかを判定するアップシフト判定手
段２１と、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジ
ントルクを制御可能なトルク制御手段１４とを有し、ト
ルク制御手段１４は、アップシフト時にエンジントルク
の抑制制御を実施するとともに、トルク抑制制御が、パ
ワーオンアップシフトとパワーオフアップシフトとで異
なるように設定されているように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと自動変
速機との統合制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機による変速の際、
締結（係合）制御される摩擦係合要素の締結制御中にお
けるガタ詰め制御中（つまり、変速開始から係合要素の
係合開始までの間）にエンジン出力が増大すると変速シ
ョックやエンジン空吹けが生じるといった課題があっ
た。このような課題を解決するため、例えば特許第３１
９１５５３号公報において開示された技術によれば、変
速開始から摩擦係合要素の係合開始までの間にスロット
ルが踏み込まれても、エンジントルクを変速開始時のエ
ンジントルク以下に抑制制御することが開示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
によるアップシフトには、大別してパワーオンアップシ
フトとパワーオフアップシフトとがある。ここで、パワ
ーオンアップシフトとはアクセルペダルが踏み込まれた
状態で自動変速機がアップシフトを行なうことを指し、
一方、パワーオフアップシフトとはアクセルペダルの踏
み込みが解除されている状態で自動変速機がアップシフ
トを行なうことを指している。

【０００４】上述した特許第３１９１５５３号公報に開
示された技術によれば、パワーオフアップシフト（足離
しアップシフト時）において、変速開始から係合要素の
係合開始までの間にエンジン出力が増大（アクセルペダ
ル再踏み込み）が実行されると、変速ショックやエンジ
ン空吹けが生じてしまうことを防止すべく、アクセルペ
ダル再踏み込みによるエンジントルクの増大を防止する
ようにエンジントルク抑制をする制御技術が開示されて
いる。具体的には、パワーオフアップシフトによる変速
開始から係合要素の係合開始までの間、エンジントルク
をアップシフト動作開始時のエンジントルク値以下に抑
制しているのである。

【０００５】しかしながら、この特許第３１９１５５３
号公報において開示された技術では、再度アクセルペダ
ルが踏み込まれたときに車両の加速応答性が悪くなって
しまうという課題がある。また、上述のように自動変速
機によるアップシフト動作は、パワーオンアップシフト
とパワーオフアップシフトの２種類があるため、どちら
の変速動作中においてもエンジントルクを適切に制御す
る必要もある。

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、走行状態や運転状態に応じて適切にエンジン
トルクを抑制できるようにした、エンジンと自動変速機
との統合制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のエンジンと自動変速機との統合制御装置は、
自動変速機の変速中にエンジントルク制御を実行可能
な、エンジンと自動変速機との統合制御装置において、
上記自動変速機で実施されるアップシフトが、パワーオ
ンアップシフトであるのかパワーオフアップシフトであ
るのかを判定するアップシフト判定手段と、アクセルペ
ダルの踏み込み量（アクセルペダル開度）に応じてエン
ジントルクを制御可能なトルク制御手段とを有し、該ト
ルク制御手段は、該アップシフト時に該エンジントルク
の抑制制御を実施するとともに、該トルク抑制制御が、
該パワーオンアップシフトと該パワーオフアップシフト
とで異なるように設定されていることを特徴としてい
る。

【０００８】これにより、変速がパワーオンアップシフ
トの場合でも、パワーオフアップシフトの場合でも適切
にエンジントルクを制御することが出来る。また、該ト
ルク制御手段は、該アップシフトがパワーオンアップシ
フトである場合には該エンジントルクを変速開始時の値
に制限し、パワーオフアップシフトである場合には、該
エンジントルクを変速開始時の値よりも大きい所定値に
制限するように構成しても良い（請求項２）。

【０００９】これにより、自動変速機による変速制御中
にアクセルペダルの踏み込み量が増大した場合でも、変
速ショックがエンジン空吹けなどを低減させることが出
来るとともに、加速応答性の低下を抑制できる。また、
該自動変速機で実施されるアップシフト時に係合される
摩擦係合要素の係合状態を検出する係合状態検出手段を
そなえ、該トルク制御手段は、該アップシフトが該パワ
ーオンアップシフトである場合には、上記係合状態検出
手段により摩擦係合要素の係合開始が判定されるまで上
記トルク抑制制御を実施するとともに、該係合開始後に
上記エンジントルク抑制制御の中止処理を行なうように
構成しても良い（請求項３）。

【００１０】これにより、パワーオンアップシフト時に
おけるエンジントルク抑制制御が必要以上に実施される
ことを抑制できる。また、該自動変速機の該エンジンに
よる駆動状態を判定または予測する駆動状態判定手段を
そなえ、該エンジントルク制御手段は、該駆動状態判定
手段により該自動変速機の該エンジンにより駆動されな
い被駆動状態が判定又は予測されると該トルク抑制制御
を開始するとともに、該駆動状態判定手段により該自動
変速機の該エンジンにより駆動される駆動状態が判定さ
れると、上記トルク抑制制御の中止処理を行なうように
構成しても良い（請求項４）。

【００１１】これにより、パワーオフアップシフト時に
おいて、的確な時期にエンジンのトルク抑制制御動作を
実施することが可能となり、また、自動変速機における
構成部材（主に歯車）のバックラッシュ、いわゆる、ガ
タ打ちショックを低減することが可能となる。また、該
トルク制御手段は、該アクセルペダル開度に応じて制御
されるエンジントルクに関する制御パラメータを所定値
に制限することにより、該トルク抑制制御を実行するよ
うに構成しても良い（請求項５）。

【００１２】このように、エンジントルクに関する制御
パラメータ〔例えば目標Ｐｅ（目標正味平均有効圧）
値〕を所定値に制限することで、確実にエンジントルク
を抑制することが可能となる。また、該トルク制御手段
は、エンジントルク抑制制御の中止処理を行なう場合に
はテーリング処理を実施するように構成するのが好まし
い。

【００１３】この場合には、エンジントルクの急激な増
加による唐突感を回避することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態にかかるエンジンと自動変速機との統合制御装置
について説明する。図１〜図７は本発明の一実施形態と
してのエンジンと自動変速機との統合制御装置を示すも
ので、図１はその要部機能に着目したブロック構成図、
図２及び図３はその動作を説明するためのタイムチャー
ト、図４はパワーオフアップシフトの変速動作について
説明するための図であってアップシフト線図の一例、図
５〜図７はそのトルク抑制制御動作を説明するためのフ
ローチャートである。

【００１５】図１に示すように、エンジン２にはトルク
コンバータ（流体伝動装置）３を介して自動変速機４が
接続され、エンジン２からの回転駆動力はトルクコンバ
ータ３を介して自動変速機４に伝達されるようになって
いる。また、自動変速機４内には、図示はしないが変速
機構が設けられている。更に、自動変速機４には、自動
変速機４を総合的に制御するための自動変速機制御部
（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）５が設けられ、エンジン２にはこの
エンジン２を制御するためのエンジン制御部（Ｅ／Ｇ−
ＥＣＵ）６が設けられている。

【００１６】この自動変速機制御部５は、図示しない入
出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供さ
れる記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央
演算装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタなどをそなえて
構成されており、これの入力側には、各種のセンサやス
イッチ類が接続されている。これらのセンサやスイッチ
類とは、具体的には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出
するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手
段）１０，トルクコンバータ３におけるタービンランナ
（図示略）の回転速度Ｎｔ（即ち自動変速機４の入力軸
回転速度）を検出するタービン回転速度センサ９，アク
セルペダル操作量（アクセルペダル開度又はアクセルペ
ダル踏み込み量）θＡｃｃを検出するアクセルペダル開
度センサ８，ドライバにて選択されたシフトポジション
（例えば、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ及びＤレンジ
等）を検出するためのシフトポジションセンサ７等であ
る。

【００１７】なお、このエンジン２には、アクセルペダ
ル開度センサ８により検出されるアクセルペダル踏み込
み量に基づいてスロットル開度を制御する、いわゆるド
ライブバイワイヤシステムが適用されており、エンジン
のスロットルバルブ１７には、このスロットルバルブの
開閉量を制御するスロットルアクチュエータとしてのス
ロットルモータ１８が接続されるとともに、スロットル
バルブ１７のスロットル開度θｔｈを検出しエンジン制
御部６に通知するためのスロットル開度センサ１９がそ
なえられている。

【００１８】そして、自動変速機制御部５では、アクセ
ルペダル開度センサ８で検出されたアクセルペダル開度
θＡｃｃ及び車速センサ（図示略）で検出された車速Ｖ
ｓを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定
し、この目標変速段を達成すべく変速機構の係合要素
（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換え、変
速制御を実行するようになっている。

【００１９】また、図示するように、このエンジン２に
は、各種センサ類からの情報に基づいてエンジン２の運
転状態を制御するためのエンジン制御部（Ｅ／Ｇ−ＥＣ
Ｕ）６も設けられている。このエンジン制御部６は、自
動変速機制御部５と同様に、図示しない入出力装置，制
御マップや制御プログラムなどの記憶に供される記憶手
段（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）１６，中央処理装置（ＣＰＵ；
図示略）等をそなえて構成されており、上述の自動変速
機制御部５とエンジン制御部６との間では相互に情報の
通信が行われるようになっている。

【００２０】このような構成により、エンジン２と自動
変速機４との統合的な制御が実行されるようになってい
る。ところで、図１に示すように、上述の自動変速機制
御部５の内部には、駆動状態判定手段１２，シフトポジ
ション判定手段１３，係合状態判定手段２０，アップシ
フト判定手段２１が設けられており、また、上述のエン
ジン制御部６の内部には、エンジン（Ｅ／Ｇ）状態判定
手段１１，トルク抑制手段１４，中止処理手段１５、記
憶手段１６が設けられている。

【００２１】以下、エンジン制御部６について簡単に説
明する。エンジン状態判定手段１１は、主に、アクセル
ペダル開度センサ８からの情報θＡｃｃ等に基づき、エ
ンジン２がパワーＯＦＦ状態であるのかパワーＯＮ状態
であるのかを判定するものである。ここで、エンジン２
のパワーＯＦＦ／パワーＯＮ状態を、図示しないアイド
ルスイッチの出力信号に基づき判定することも出来る
が、このような構成とすると、アクセルペダル開度θＡ
ｃｃが全閉でない減速状態においてもパワーＯＮ状態と
判定される可能性があるため、アイドルスイッチに代え
てエンジン負荷に基づき判定すれば適正に判定すること
が出来る。このエンジン負荷は、例えば、後述するエン
ジン回転速度Ｎｅやアクセルペダル開度θＡｃｃなどに
基づき設定される目標Ｐｅ（マップ値）で判別すること
が出来る。

【００２２】そして、エンジン負荷（目標Ｐｅ）が所定
の負荷値より小さい領域にある場合にはパワーＯＦＦ状
態と判定され、エンジン負荷（目標Ｐｅ）が上記所定値
よりも大きい領域にある場合にはパワーＯＮ状態と判定
されるようになっており、エンジン負荷（目標Ｐｅ）が
所定値よりも小さい領域から上記所定値を越えて増加し
た場合に、エンジン２がパワーＯＦＦ状態からパワーＯ
Ｎ状態へ移行したと判定されるようになっている。な
お、このパワーＯＦＦ／パワーＯＮ状態の判定自体は公
知の技術であるので、その説明を省略する。

【００２３】トルク抑制手段１４は、エンジン状態判定
手段１１や駆動状態判定手段１２等からの様々な情報に
基づいて、エンジン２の出力トルクの上限を設定し、エ
ンジン出力トルクがこの上限出力トルクを上回らないよ
う、エンジン２にそなえられたスロットルバルブ１７を
制御するものである。また、中止処理手段１５は、トル
ク抑制制御手段１４によって実行されるトルク抑制制御
を中止させるための処理（中止処理）を実行するための
ものである。

【００２４】なお、上述したように、本実施形態ではド
ライブバイワイヤシステムが適用されており、上記スロ
ットルバルブ１７は電子制御スロットルバルブ（ＥＴ
Ｖ）によって構成され、スロットルモータ１８により、
開閉駆動されるようになっている。上述のように、出力
トルクを制御する場合、スロットルバルブ１７の開度
（スロットル開度）θｔｈを直接制限することも考えら
れるが、スロットル開度θｔｈを設定する際に求められ
る筒内圧（平均有効圧）Ｐｅがエンジン出力トルクに良
好に比例していることがわかっているので、スロットル
開度θｔｈを直接制限するよりも、この筒内圧Ｐｅが、
エンジン負荷あるいはエンジン出力トルクに対応した目
標筒内圧Ｐｅ（目標Ｐｅ）となるようにスロットル開度
θｔｈを制御した方が好ましい。また、エンジン出力ト
ルクを制限する場合には、目標Ｐｅに対する上限値（目
標Ｐｅホールド値）を設定し、この目標Ｐｅホールド値
以上とならないように、スロットル開度θｔｈを制御す
ればよい。

【００２５】記憶手段１６は、ＲＯＭやＲＡＭなどの記
憶装置によって構成され、アクセルペダル開度θＡｃｃ
及びエンジン回転速度Ｎｅによって決定される目標Ｐｅ
マップ値，上述の目標Ｐｅホールド値，テーリングゲイ
ン（後述する）などの情報が記憶されている。次に自動
変速機制御部５について簡単に説明する。

【００２６】駆動状態判定手段１２は、エンジン回転速
度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差より自動変速機
４が駆動状態もしくは被駆動状態であるかを判断するも
のである。ここで、駆動状態とは、エンジン回転速度Ｎ
ｅがタービン回転速度Ｎｔよりも大きい状態、すなわ
ち、エンジン２の回転駆動力により自動変速機４が駆動
されて駆動輪に駆動力が伝達されている状態を指す。一
方、被駆動状態とは、エンジン回転速度Ｎｅが、タービ
ン回転速度Ｎｔよりも小さい状態、すなわち、図示しな
い駆動輪から自動変速機４を介して伝達される回転力に
よりエンジン２が駆動されて、エンジン２の回転駆動力
により自動変速機６が駆動されない、たとえばコースト
走行時（空走時）やエンジンブレーキ時に相当する状態
を指す。

【００２７】また、シフトポジション判定手段１３は、
シフトレバー（図示略）にそなえられたシフトポジショ
ンセンサ７からの情報ＳＰによって、シフトレバーの位
置を判定するものである。係合状態判定手段２０は、ソ
フトウェアなどによって構成され、タービン回転速度セ
ンサ９によって検出されたタービン回転速度Ｎｔとエン
ジン回転速度センサ１０によって検出されたエンジン回
転速度Ｎｅとに基づき、図示しない摩擦係合要素の摩擦
係合状態を判定するものである。本実施形態では、この
係合状態判定手段２０は、変速前の変速段時のタービン
ランナの同期回転速度Ｎｔｉと実際のタービン回転速度
Ｎｔとの偏差が所定値ａ以上となり、且つその時点から
所定時間α経過すると、所定の結合側摩擦係合要素の係
合が開始されたと判定するように構成する。なお、上記
係合開始の判定は、これに限定されることなく、上記偏
差が所定値ａ以上となった時点で判定してもよい。ま
た、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの
偏差によって同様に判定してもよい。

【００２８】アップシフト判定手段２１は、自動変速機
４における変速動作がアップシフトであるか否かを判定
すると共に、この変速動作がアップシフトである場合に
はパワーオンアップシフトであるのかパワーオフアップ
シフトであるのかを判定するものである。なお、パワー
オンアップシフトとはアクセルペダルが踏み込まれた状
態で行われるアップシフトをいい、一方、パワーオフア
ップシフトとはアクセルペダルの踏み込みが解除された
状態で行われるアップシフトをいう。また、この「パワ
ーオンアップシフト」及び「パワーオフアップシフト」
における「パワーオン」、「パワーオフ」は、単にアク
セルペダルの踏み込みや、踏み込み解除を指すものであ
って、上述のエンジン状態判定手段１１の説明で用いた
「パワーＯＮ」、「パワーＯＦＦ」とは異なるものであ
る。

【００２９】ここで、自動変速機制御部５から自動変速
機に４にアップシフト指令が出力されると、この出力前
後のアクセルペダル開度θＡｃｃを検出することで、こ
の変速動作がパワーオンアップシフトであるのか、もし
くは、パワーオフアップシフトであるのかを判定するよ
うになっている。ここで、このトルク抑制手段１４によ
るエンジントルクの抑制制御および中止処理手段１５に
よる抑制制御の中止処理について、アップシフト動作が
パワーオンアップシフトである場合と、パワーオフアッ
プシフトである場合とに分けて説明する。 １．パワーオンアップシフト時におけるトルク抑制制御 まず、自動変速機４におけるアップシフトがパワーオン
アップシフトである場合のエンジントルク制御を図２
（ａ）〜（ｆ）のタイムチャートを用いて説明する。

【００３０】この図２は、２速段から３速段へのアップ
シフトにおける制御タイミングを示す図であり、（ａ）
はタービンランナの回転速度Ｎｔを、（ｂ）は解放側の
ソレノイド（解放側摩擦係合要素を駆動するソレノイ
ド；図示略）のデューティ率を、（ｃ）は結合側のソレ
ノイド（結合側摩擦係合要素を駆動するソレノイド；図
示略）のデューティ率を、（ｄ）はアクセルペダル開度
センサ８によって検出されるアクセルペダルの開度θＡ
ｃｃを、（ｅ）は目標Ｐｅを、（ｆ）はＰｅホールド要
求信号を、それぞれ示している。

【００３１】自動変速機制御部５は、アクセル開度θＡ
ｃｃと車速とに基づき２速段から３速段への変速を決定
すると、まず、図２（ｃ）に示すように結合側摩擦係合
要素のソレノイドのデューティ率を０％から１００％ま
で上昇させるようになっている（時点ｔ₁）。各摩擦要
素には、それぞれ図示しないクラッチプレート（又はブ
レーキプレート）とクラッチディスク（又はブレーキデ
ィスク）との間にクリアランス（ガタ）があるため、結
合を行なうには、まず、このガタを詰める必要があり、
また、短時間で変速を達成するにはこのガタ詰めの動作
を速く行なう必要がある。そこで、制御開始（時点
ｔ₁）とともにデューティ率を１００％に設定して、結
合側摩擦係合要素にライン圧のＡＴＦを供給するように
なっているのである。

【００３２】このデューティ率を１００％に設定するこ
とによる結合側摩擦係合要素のガタ詰めは、所定のガタ
詰め時間ｔＦだけ行なわれ、ガタ詰め時間ｔＦ経過後
（時点ｔ₃）は、所定のデューティ率ＤＡ１まで低下さ
せるようになっている。このようにガタ詰め完了前にデ
ューティ率を所定のデューティ率ＤＡ１まで低下させる
のは、解放側摩擦係合要素の解放が完了する前に結合側
摩擦係合要素が結合するとインターロック状態になって
しまい、ハンチングやショックの原因となるため、ある
程度ガタが詰められた後は付与する油圧を落として急激
な結合を防止するようにしているのである。

【００３３】なお、図２（ａ）で示す、Ｎｔｉ，Ｎｔｊ
はそれぞれ２速段時，３速段時のタービンランナの同期
回転速度である。以上のようにして２速段から３速段へ
のシフトアップが達成されるようになっているが、これ
は１速段から２速段へ、また、３速段から４速段へのシ
フトアップについても同様である。

【００３４】ここで、ｔ₁における時点で上述のような
アップシフト制御が開始されると、図２（ｆ）に示すよ
うに、第１Ｐｅホールド要求信号が自動変速機制御部５
からエンジン制御部６に対して送信される。この第１Ｐ
ｅホールド要求信号は、エンジン２の目標トルク（Ｐ
ｅ）を制限するための信号であって、エンジン制御部６
がこの第１Ｐｅホールド要求信号を受信している期間中
には、トルク抑制手段１４によるエンジン２のトルク抑
制制御が実行されるようになっている。そして、これに
よりドライバがアクセルペダルを踏み込んでもエンジン
２の目標Ｐｅ値が変速制御開始時点（時点ｔ₁）におけ
るエンジンの出力トルクに維持（抑制）されるようにな
っている。

【００３５】また、上述のトルク抑制制御は下式を用い
て、目標Ｐｅを求めることにより実行されるようになっ
ている。 目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，第１目標Ｐｅホ
ールド値（上限Ｐｅ値）｝ つまり、トルク抑制手段１４では、これらの目標Ｐｅマ
ップ値及び第１目標Ｐｅホールド値を比較して、このう
ちの小さい方の値を目標Ｐｅとして出力するようになっ
ている。したがって、目標Ｐｅマップ値が目標Ｐｅホー
ルド値を超えるような場合には、第１目標Ｐｅホールド
値が出力されることになり、これによりエンジントルク
の最大値が第１目標Ｐｅホールド値に抑制されるのであ
る。

【００３６】ここで、目標Ｐｅマップ値は、エンジン制
御部６の記憶手段１６に記憶されたマップに基づいて設
定されるＰｅであって、通常運転時はエンジンのトルク
がこの目標Ｐｅマップ値となるように運転される。ま
た、第１目標Ｐｅホールド値は、パワーオンアップシフ
トにおける変速制御が開始された時（即ち、時点ｔ₁）
の目標Ｐｅ値に設定される値であってパワーオンアップ
シフト時においてエンジントルクを抑制するための上限
値である。

【００３７】ところで、図２（ｄ）は、変速開始時（ｔ
₁）より所定時間経過した後、アクセルペダルが踏み込
まれた（アクセルペダルＯＮ）場合を示している。この
場合、アクセルペダルＯＮにともない、図２（ｅ）に一
点鎖線で示すように目標Ｐｅマップ値も増加するが、こ
のアクセルペダルＯＮ時には図２（ｆ）に示すように第
１Ｐｅホールド要求信号が自動変速機制御部５によって
送信されているため、図２（ｅ）の実線で示すように目
標Ｐｅが第１目標Ｐｅホールド値に抑制される。なお、
図２（ｅ）の一点鎖線はトルク抑制手段１４によるトル
ク抑制制御が実行されない場合の目標Ｐｅ（目標Ｐｅマ
ップ値）を示しており、本来ならアクセルペダル開度θ
Ａｃｃの増加に応じて設定される目標Ｐｅが、トルク制
御手段１４によるトルク制御によって抑制されているこ
とを示している。

【００３８】その後、図２（ａ）に示すように、結合側
摩擦係合要素の係合が開始されることによりタービン回
転速度Ｎｔが低下し、２速段時のタービンランナの同期
回転速度Ｎｔｉと実際のタービン回転速度Ｎｔとの偏差
（ΔＮ）が所定値ａ以上となった時点（ｔ₄）から所定
時間αが経過すると、中止処理手段１５により上述のト
ルク抑制制御の中止処理が実行されるようになってい
る。

【００３９】つまり、それまで抑制されていた目標Ｐｅ
を、前記トルク抑制制御が実行されなかった場合の本来
のＰｅ、即ち、目標Ｐｅマップ値へ向けて、徐々に復帰
させるようになっているのである。なお、本実施形態で
はトルク抑制制御の中止処理として、このようにエンジ
ントルクを一定の勾配で徐々に上昇させるようになって
いる。以下、このような処理をテーリング処理という。

【００４０】また、テーリング処理時には下式のように
して目標Ｐｅが設定される。 目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，目標Ｐｅテーリ
ング値｝ 目標Ｐｅテーリング値＝目標Ｐｅ（ｎ−１）＋テーリン
グゲイン そして、このような処理を実行することにより、目標Ｐ
ｅマップ値に向けて徐々にトルクが上昇するのである。
なお、テーリングゲインは、変速段ごとに設定され記憶
手段１６に記憶された所定値である。

【００４１】また、上述のように、中止処理手段１５に
よるトルク抑制制御の中止処理が、２速段時のタービン
ランナの同期回転速度Ｎｔｉと実際のタービン回転速度
Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ａ上回った瞬間（ｔ₄）では
なく、その後所定時間α経過後に実行されているのは、
確実に摩擦係合要素の係合開始を判定するためである。

【００４２】このように、パワーオンアップシフト時に
は、変速制御開始から結合側摩擦係合要素の係合が開始
されるまで、エンジントルク抑制制御が実施され、この
トルク抑制制御によりエンジン出力トルクが変速開始時
のエンジン出力トルクに維持(抑制)されることにより、
自動変速機４での変速制御中(ガタ詰め中)にアクセルペ
ダルの踏み増し操作が行われても、エンジン出力トルク
の増大が防止されることとなり、エンジン出力トルク増
大に伴う変速ショックやエンジン空吹けの発生を防止で
きる。また、トルク抑制制御を結合側摩擦係合要素の係
合開始までとすることにより、不要なトルク抑制制御が
抑制され、加速フィーリングや走行フィーリングの悪化
を低減できる。 ２．パワーオフアップシフト時(自動変速機の被駆動状
態)におけるトルク抑制制御 次に、アクセルペダルの踏み込みが解除された状態で行
われるアップシフト、所謂パワーオフアップシフト時に
おけるエンジントルク抑制制御について説明する。

【００４３】まず、自動変速機制御部５の駆動状態判定
手段１２は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度
Ｎｔとの偏差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値ｂ(ｂは、
零よりも若干大きい正値)よりも小さい状態となると、
自動変速機４が被駆動状態であると判断、又は被駆動状
態になると予測する。また、エンジン制御部６のエンジ
ン状態判定手段１１は、前述したようにエンジン負荷
(目標Ｐｅ)が所定の負荷値よりも小さい領域にある場合
にパワーＯＦＦ状態と判断する。

【００４４】そして、アクセルペダルの踏み込みが解除
されて車両が減速走行している場合には、エンジン回転
速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値
ｂよりも小さい値となるため、駆動状態判定手段１２に
より自動変速機４はエンジン２の回転駆動力により駆動
されない抜駆動状態であると判断される。この被駆動状
態からアクセルペダルの再踏み込みによって再加速する
場合には、アクセルペダルの踏み込み量が増大してエン
ジン出力トルクも増大することに伴いエンジン回転速度
Ｎｅが上昇していき、エンジン回転速度Ｎｅがタービン
回転速度Ｎｔよりも大きい状態（Ｎｅ＞Ｎｔ）となり、
上記偏差ΔＮが所定値ｃ（＞ｂ）よりも大きくなると、
駆動状態判定手段１２により自動変速機４はエンジン２
の回転駆動力によって駆動される駆動状態であると判断
される。

【００４５】ここで、自動変速機４における変速機構の
互いに噛合する歯車問には回転方向のガタがあるため、
自動変速機４が被駆動状態から駆動状態へ移行すると、
上記変速機構においてガタ打ちショックが発生する。そ
こで、自動変速機制御部５の駆動状態判定手段１２によ
ってエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの
偏差ΔＮに基づき自動変速機４が被駆動状態であると判
断され、且つエンジン制御部６のエンジン状態判定手段
１２によりエンジン２がパワーＯＦＦ状態であると判断
されている場合には、自動変速機制御部５は第２Ｐｅホ
ールド要求信号をエンジン制御部６へ送信する。

【００４６】この第２Ｐｅホールド要求信号は、エンジ
ン２の目標出力トルク値（目標Ｐｅ）を制限するための
信号であって、エンジン制御部６はこの第２Ｐｅホール
ド要求信号を受け取ると、トルク抑制手段１４が、目標
Ｐｅを所定の上限値(第２目標Ｐｅホールド値)で上限ク
リップすることによりエンジントルク抑制制御を実施す
る。具体的には、エンジン制御部６のトルク抑制手段１
４が第２Ｐｅホールド要求信号を自動変速概制御部５か
ら受信すると、目標Ｐｅを下式によって設定する。

【００４７】目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，第
２目標Ｐｅホールド値（上限Ｐｅ値）｝ここで、目標Ｐ
ｅマップ値は、エンジン制御部６の記憶手段１６に記憶
されたマップに基づいて設定される値であって、通常運
転時はエンジンのトルクがこの目標マップ値となるよう
に運転される。また、第２目標Ｐｅホールド値は自動変
速機４の被駆動状態においてエンジントルクを抑制する
ための上限Ｐｅ値である。

【００４８】この第２Ｐｅホールド要求信号のエンジン
制御部６への送信は、駆動状態判定手段１２により自動
変速機４の駆動状態が判断されるまで実施される。な
お、上記送信を、エンジン状態判定手段１１によりエン
ジン２がパワーＯＮ状態であるとの判定が所定時間継続
するまで実施するようにしてもよい。この場合には、上
記所定時間を、エンジン２のパワーＯＮ状態に伴い自動
変速機４が確実に駆動状態へ移行するような値に設定す
ればよい。

【００４９】また、アクセルペダルが踏み込まれた状態
から上記アクセルペダルの踏み込みを解除した場合に
は、アクセルペダルの踏み込み解除に伴いスロットル関
度θｔｈが絞られていき、図４に示すように、自動変速
機４の変速ポイントがアップシフト線を越えて低速段領
域から高速段領域へと移行して、自動変速機制御部５は
自動変速機４に対してアップシフト指令信号を出力し、
自動変速機４ではアクセルペダルの踏み込みが解除され
た状態でのパワーオフアップシフトが実施されることと
なる、なお、図４は２速段から３速段へとパワーオフア
ップシフトする場合を示しいているが、１速段から２速
段、３速段から４速段など、どのようなパワーオフアッ
プシフトの場合であってもよい。

【００５０】このパワーオフアップシフトが実施される
際にも、自動変速機制御部５の駆動状態判定手段１２に
より自動変速機４が被駆動状態であると判断され、且つ
エンジン制御部６のエンジン状態判定手段１１によりエ
ンジン２がパワーＯＦＦ状態であると判断されると、上
述したように自動変速機制御部５からエンジン制御部６
へ第２Ｐｅホールド要求信号が送信されて、トルク抑制
手段１４によりエンジントルクが抑制(目標Ｐｅ値が第
２Ｐｅホールド値に制限)されることとなる。

【００５１】このように、駆動状態判定手段１２により
自動変速機４が被駆動状態であると判断され、旦つエン
ジン状態判定手段１１によりエンジンがパワーＯＦＦ状
態であると判断されているとき、即ちエンジン制御部６
が第２Ｐｅホールド要求信号を受信しているときに、ア
クセルペダルの再踏み込み操作を行って再加速させよう
としても、自動変速機４が駆動状態となるまでは目標Ｐ
ｅが第２目標Ｐｅホールド値に制限されてエンジントル
クが抑制されるので、エンジントルクの急激な上昇が防
止されて変速機構におけるガタ打ちショックの発生が抑
制される。

【００５２】前述したパワーオンアップシフト時のエン
ジントルク抑制制御における上限Ｐｅ値である第１目標
Ｐｅホールド値は、パワーオンアップシフトの変速制御
を開始したときの目標Ｐｅ値に設定されるようになって
いたが、自動変速機４の被駆動状態でのエンジントルク
抑制制御における上限Ｐｅ値である第２目標Ｐｅホール
ド値は、アクセル全閉状態で設定される目標Ｐｅマップ
値よりも若干大きな所定のＰｅ値(例えば、アクセル開
度１／４程度の時の目標Ｐｅマップ値に相当)に設定さ
れる。

【００５３】よって、アクセルペダルの踏み込み解除に
伴い第２Ｐｅホールド要求信号が出力されている状態に
おいて、アクセルペダルを踏み込んで再加速させる場合
には、目標Ｐｅが第２目標Ｐｅホールド値に制限される
ため、上述したように変速機構におけるガタ打ちショッ
クの発生が抑制されるとともに、目標Ｐｅをアクセル全
閉状態で設定される目標マップ値よりも大きい第２目標
Ｐｅホールド値で制限して、アクセル全閉状態における
目標マップ値に制限する場合に比べてエンジン出力トル
クの増大を若干許容する構成としたので、再加速時の加
速もたつき感を低減して、加速フィーリングの悪化を防
止できる。

【００５４】そして、第２Ｐｅホールド要求信号に基づ
きエンジントルク抑制制御が実施されている状態におい
て、アクセルペダルの再踏み込みに伴いエンジン出力ト
ルクが増大してエンジン回転速度Ｎｅが上昇していき、
エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差
ΔＮが所定値ｃよりも大きくなると、駆動状態判定手段
１２により自動変速機４が駆動状態にあると判断され
る。駆動状態判定手段１２により自動変速機４が駆動状
態であると判定されると、自動変速機制御部５からエン
ジン制御部６への第２Ｐｅホールド要求信号の送信が解
除され、エンジン制御部６は第２Ｐｅホールド要求信号
を受信しなくなると、中止処理手段１５によってトルク
抑制手段１４によるトルク抑制制御を停止して中止処理
(テーリング処理)を実行する。このテーリング処理時に
は、パワーオンアップシフトにおけるトルク抑制制御と
同様に下式に基づき目標Ｐｅが設定される。

【００５５】目標Ｐｅ＝ｍｉｎ｛目標Ｐｅマップ値，目
標Ｐｅテーリング値｝ 目標Ｐｅテーリング値＝目標Ｐｅ（ｎ−１）＋ テーリ
ングゲイン つまり、このような処理を実行することにより、目標Ｐ
ｅマップ値に向けて徐々にトルク(目標Ｐｅ)が上昇され
て、トルク上昇に伴うショックの発生を抑制している。
なお、テーリングゲインは、自動変速機４の変速段ごと
に設定され記憶手段１６に記憶された所定値である。

【００５６】なお、上述した実施形態においては、エン
ジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮ
により自動変速機４の駆動状態又は被駆動状態を判定す
る構成としているため、上記駆動状態及び被駆動状態を
確実に且つ適正に判定することができ、変速機構におけ
るガタ打ちショックを確実に抑制できるとともに不要な
エンジントルク抑制制御を抑制でき、走行フィーリング
を向上できるといった利点がある。

【００５７】また、偏差ΔＮに対する所定値ｂを零より
も若干大きい正値とすることにより、自動変速機４が駆
動状態になると予測される場合にもエンジントルク抑制
制御を実施することができる。さらに偏差ΔＮに対する
所定値ｃを所定値ｂよりも大きい正値に設定することに
より、自動変速機４の駆動状態を確実に旦つ適正に判断
することができ、変速機構におけるガタ打ちショックの
発生をより確実に抑制できる。

【００５８】なお、エンジン２と自動変速機４との間に
配設されるトルクコンバータ３内のロックアップクラッ
チが直結状態である場合には、エンジン回転速度Ｎｅと
タービン回転数Ｎｔとが同一回転（Ｎｅ＝Ｎｔ）であ
る。よって、所定値ｂを零よりも小さい負値に設定する
と、自動変速機４が実際には被駆動状態にあっても偏差
ΔＮが上記負値よりも小さい状態とはならないため、上
記被駆動状態が適正に判断されないこととなる。よっ
て、所定値ｂを零よりも若干大きい正値とすることによ
り、ロックアップクラッチの直結状態においても上記被
駆動状態を判断することができるようにした。

【００５９】また、自動変速機４の被駆動状態をエンジ
ン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮの
みで判断することも可能であるが、上記所定値ｂを正値
に設定しているため、ロックアップクラッチの直結状態
においては自動変速機４が駆動状態にあっても上記偏差
ΔＮが所定値ｂよりも小さい状態となり自動変速機４が
被駆動状態であると誤判定される虞があり、上記被駆動
状態を適正に判断することが困難である。そこで、エン
ジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮ
に加えてエンジン２のパワーＯＦＦ状態によっても自動
変速機４の被駆動状態を判断する構成としたことによ
り、自動変速機４の上記被駆動状態をより適正に判断す
ることができる。つまり、ロックアップクラッチが直結
状態であるときには、自動変連機４の駆動状態又は被駆
動状態に関係なく偏差ΔＮが所定値ｂよりも小さい関係
にあるため自動変速機４の駆動状態を上記偏差ΔＮのみ
によって適正に判断することは困難であるが、エンジン
２がパワーＯＦＦ状態である条件を付加することによ
り、ロックアップクラッチが直結状態にあっても自動変
速機４の被駆動状態を適正に判定することができる。

【００６０】このように、自動変速機４が被駆動状態で
あるときには、自動変速機４が駆動状態へと移行するま
でエンジントルク抑制制御が実施され、このトルク抑制
制御によりエンジン出力トルクがアクセル全閉状態で設
定されるエンジン出力トルクよりも若干大きい値に制限
されることにより、自動変速機４が被駆動状態から駆動
状態へ移行することによる変速機構でのガタ打ちショッ
クの発生が低減されるとともに、トルク抑制に伴う加速
フィーリングの悪化を低減できる。また、トルク抑制制
御を自動変速機４の被駆動状態となった時点から駆動状
態へ移行した時点までとすることにより、不要なトルク
抑制制御が抑制されるとともに、上記ガタ打ちショック
の発生を確実に低減できる。そして、アクセルペダルの
踏み込みが解除されて自動変速機４が被駆動状態である
ときのアップシフト、所謂パワーオフアップシフトが行
われる際にも上記エンジントルク抑制制御が行われるこ
ととなり、このパワーオフアップシフトの実行中におい
ても同様の作用効果が得られる。

【００６１】次に、パワーオフアップシフト時における
エンジントルク抑制制御について、図２及び図３に示す
タイムチャート及び図４に示すアップシフト線図を使っ
て説明する。また、このパワーオフアップシフト時にお
けるエンジントルク抑制制御においては、自動変速機４
のロックアップクラッチ（図示略）が非直結状態である
のか直結状態であるのかによって制御態様内容が異なる
ので、以下、それぞれ説明する。

【００６２】２−１．ロックアップクラッチ非直結状態 まず、自動変速機４のロックアップクラッチが非直結状
態である場合におけるエンジントルク制御について図２
及び図３を用いて説明する。上記ロックアップクラッチ
の非直結状態において、アクセルペダルが踏み込まれて
いる場合には、図３（ｂ）に示されるように、エンジン
回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔよりも大きい状態
となっている。

【００６３】この状態から、図３（ａ）に示すように、
運転者がアクセルペダルから足を離して、アクセルペダ
ル開度θＡｃｃがゼロ、つまり、アクセルペダル全閉と
なると、スロットルバルブ開度θｔｈもアクセル開度θ
Ａｃｃに追従してスロットルモータ１８によって絞られ
ていく。そして、スロットル開度θｔｈが絞られると、
図４に示すように、変速ポイントがアップシフト線を超
えて低速段から高速段へと移行して、自動変速機制御部
５は自動変速機４に対してアップシフト指令信号を出力
する。

【００６４】また、アクセル開度θＡｃｃの低下に伴
い、図３（ｄ）に示すように目標Ｐｅも低下していき、
この目標Ｐｅが所定値以下となるとエンジン状態判定手
段１１がエンジン２はパワーＯＦＦ状態であると判定す
る。そして、図３（ｂ）に示すように、スロットル開度
θｔｈを絞ることによって、エンジン回転速度Ｎｅが低
下していき、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度
Ｎｔとの差が縮まっていく。そして、この差（Ｎｅ−Ｎ
ｔ）が所定値ｂを下回ると、自動変速機制御部５内の駆
動状態判定手段１２により自動変速機４の被駆動状態を
判定して、図３（ｃ）に示すように、第２Ｐｅホールド
要求信号が自動変速機制御部５からエンジン制御部６へ
送信される。

【００６５】その後、運転者によってアクセルペダルが
踏み込まれると、この踏み込み量に応じてスロットル開
度θｔｈが増大して目標Ｐｅマップ値も増大していき、
これに伴って目標Ｐｅも上昇する。しかし、エンジン２
はエンジン制御部５のトルク制御手段１４によってトル
ク抑制制御されているため、目標Ｐｅは所定値（第２目
標Ｐｅホールド値）までしか上昇しない。なお、二点鎖
線で示す目標Ｐｅはトルク抑制制御を実行しなかった場
合の目標Ｐｅ（即ち、目標Ｐｅマップ値）である。

【００６６】そして、その後、目標Ｐｅが上記所定値ま
で上昇して、エンジン回転速度Ｎｅの低下が抑制される
とともに変速動作によってタービン回転速度Ｎｔが低下
していくことにより、エンジン回転速度Ｎｅとタービン
回転速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ｃよりも大きくなる
（Ｎｅ−Ｎｔ＞ｃ）と、自動変速機制御部５の係合状態
判定手段１２により、自動変速機４が被駆動状態から駆
動状態へ移行したと判定され、自動変速機制御部５から
エンジン制御部６への第２Ｐｅホールド要求信号の送信
が解除される。エンジン制御部６は、第２Ｐｅホールド
要求信号を受信しなくなると、エンジン制御部６の中止
処理手段１５がトルク抑制制御の中止処理（テーリング
処理）を実行する。

【００６７】２−２．ロックアップクラッチ直結状態 次に、自動変速機４のロックアップクラッチが直結状態
である場合におけるエンジントルク制御について説明す
る。非直結状態である場合と同様に、運転者がアクセル
ペダルから足を離すと、図３（ａ）に示すように、アク
セルペダル開度θＡｃｃがゼロ、つまり、アクセルペダ
ル全閉となり、スロットルバルブ開度θｔｈもアクセル
開度θＡｃｃに追従してスロットルモータ１８によって
絞られていく。そして、スロットル開度θｔｈが絞られ
ると、図４に示すように、変速ポイントがアップシフト
線を超えて低速段から高速段へと移行して、自動変速機
制御部５は自動変速機４に対してアップシフトするよう
に指令信号を出力する。

【００６８】また、運転者がアクセルペダルから足を離
すことに伴い、図３（ｇ）に示すように、目標Ｐｅも低
下していき、この目標Ｐｅが所定値以下となると、エン
ジン状態判定手段１１がエンジン２はパワーＯＦＦ状態
であると判定する。ロックアップクラッチが直結状態で
ある場合は、このパワーＯＦＦ状態判定が成立すること
によって、直ちに第２Ｐｅホールド要求信号が自動変速
機制御部５からエンジン制御部６へ対して送信される。
これは、ロックアップクラッチが直結状態であるため、
Ｎｅ＝Ｎｔとなり、パワーＯＦＦ判定が成立する以前に
Ｎｅ−Ｎｔ＜ｂ（＞０）という条件が成立しているため
である。

【００６９】なお、ロックアップクラッチが直結状態で
ある場合に変速指令が出力されると、ロックアップクラ
ッチは直結状態が解除される。そのため、アップシフト
の変速指令に伴いロックアップクラッチの直結状態が解
除されると、アクセルペダルの踏み込み解除による目標
Ｐｅの低下によりエンジン出力トルクが低減されてエン
ジン回転速度Ｎｅが低下していき、エンジン回転速度Ｎ
ｅはタービン回転速度Ｎｔよりも小さくなる。

【００７０】その後、パワーオフアップシフトの変速制
御中であって、第２Ｐｅホールド要求信号が出力されて
いる問に運転者が再加速するためにアクセルペダルを踏
み込んだとしても、非直結状態時と同様に目標Ｐｅが所
定値(第２目標Ｐｅホールド値)に制限されてトルク抑制
制御によりエンジン出力トルクの急激な増大が抑制され
る。そして、その後、目標Ｐｅが上記所定値まで上昇し
てエンジン回転速度Ｎｅの低下が抑制されるとともに、
変速動作によってタービン回転速度Ｎｔが低下していく
ことにより、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度
Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ｃよりも大きくなる（Ｎｅ−
Ｎｔ＞ｃ）と、自動変速機制御部５の駆動状態判定手段
１２により自動変速機４が被駆動状態から駆動状態へ移
行したと判定され、第２Ｐｅホールド要求信号の自動変
速機制御部５からエンジン制御部６への送信が解除され
る。

【００７１】エンジン制御部６は、第２Ｐｅホールド要
求信号を受信しなくなると、エンジン制御部６の中止処
理手段１５がトルク抑制制御の中止処理(テーリング処
理)を実行する。 ３．パワーオンアップシフトとパワーオフアップシフト
とにおけるトルク抑制制御の相違 ここで、パワーオンアップシフトにおけるトルク抑制制
御とパワーオフアップシフトにおけるトルク抑制制御と
の異なる点を説明する。パワーオンアップシフトにおけ
るトルク抑制制御は、図２に示すように、自動変速機制
御部５が自動変速機４に対して変速指令を出すと同時に
エンジン制御部６がトルク抑制制御を行っている。換言
すれば、自動変速機４がアップシフトを開始すると同時
に第１Ｐｅホールド要求信号が出力されてエンジン２の
トルク抑制制御が実行される。また、このトルク抑制制
御では、エンジン出力トルク（目標Ｐｅ）をアップシフ
ト開始時の値（第１目標Ｐｅホールド値）に制限してい
る。

【００７２】これに対して、パワーオフアップシフトに
おけるトルク抑制制御では、自動変速機制御部５による
変速指令の有無とは関係無く、Ｎｅ−Ｎｔ＜ｂ（＞０）
で、且つ、パワーＯＦＦ判定という条件が成立すると第
２Ｐｅホールド要求信号を出力してトルク抑制制御が実
行される。また、このトルク抑制制御では、エンジン出
力トルク（目標Ｐｅ）をアクセル全閉状態で設定される
目標Ｐｅよりも若干大きな所定の値（第２目標Ｐｅホー
ルド値）に制限している。

【００７３】つまり、パワーオフアップシフトにおいて
パワーオンアップシフトと同様のトルク制御を実行した
と仮定すると、目標Ｐｅホールド値が変速開始時のＰｅ
値、即ち、ほぼアクセル全閉相当のＰｅ値でクリップさ
れてしまい、その後の加速要求に対するレスポンスが遅
くなってしまうのである。換言すれば、目標Ｐｅホール
ド値がアクセルペダル全閉時のＰｅ値にクリップされて
しまうため、その後のアクセルペダルが踏み込まれても
暫くエンジン２の出力がアイドル状態に抑制されてしま
うために加速応答性が悪化してしまうのである。

【００７４】なお、このパワーオフアップシフトにおけ
る目標Ｐｅホールド値（第２目標Ｐｅホールド値）はス
ロットルバルブ全開時のＰｅに対して４分の１程度のＰ
ｅとなるように設定しているが、自動変速機４の変速機
構においてガタ打ちショックの特性を抑制しうるような
値に設定すればよい。なお、ロックアップクラッチが非
直結状態である場合における第２Ｐｅホールド要求信号
が送信されるタイミングは、上述の通りＮｅ−Ｎｔ＜ｂ
（＞０）であって、これは自動変速機４が、まだ駆動状
態であることを示しているが、ＮｅとＮｔとの差が所定
値ｂ以下となると、今後ＮｅがＮｔを下回って自動変速
機４が被駆動状態となる可能性が高いと想定される。こ
のため、前もって第２Ｐｅホールド要求信号を発生させ
るのである。

【００７５】上述したパワーオフアップシフト時に自動
変速機４が被駆動状態になった後で再び駆動状態になる
と、自動変速機４内の歯車の接触状態が反転してバック
ラッシュの分だけガタ打ちショックが生じることになる
が、本実施形態にかかるエンジンと自動変速機との統合
制御装置によれば、上述のエンジントルク抑制制御によ
り、自動変速機による変速の際のエンジン出力の増大に
伴う変速ショックやエンジン空吹けが生じるといった課
題を解決するとともに、ガタ打ちショックも低減させる
ことができるのである。

【００７６】本発明の一実施形態としての自動変速機付
車両のエンジン出力制御装置は上述のように構成される
ので、たとえば図５〜図７に示すようなフローチャート
に基づいて、エンジン２の出力が制御される。図５は本
実施形態における動作全体を示すフローチャートであ
る。まず、ステップＡ１０において、自動変速機（Ａ／
Ｔ）４が被駆動状態であるか否かを判定する。このステ
ップＡ１０では、自動変速機制御部５の駆動状態判定手
段１２において、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転
速度Ｎｔとの偏差ΔＮが所定値ｂ（＞０）よりも小さい
か否かが判定されるとともに、エンジン制御部６のエン
ジン状態判定手段１１において、エンジン負荷（目標Ｐ
ｅ）が所定値以下であるか否か、即ちエンジン２がパワ
ーＯＦＦ状態であるか否か判定される。そして、上記偏
差ΔＮが所定値ｂよりも小さい状態にあり且つエンジン
負荷が所定値以下の状態にある場合には、自動変速機４
が被駆動状態にある(又は被駆動状態となり得る)と判定
されてステップＡ２０へ進み(Ｙｅｓルート参照)、一
方、上記偏差ΔＮが所定値ｂ以上の状態にある、又はエ
ンジン負荷が所定値よりも大きい状態にある場合には、
自動変速機４が駆動状態にあると判定されてステップＡ
３０へ進む(Ｎｏルート参照)。

【００７７】ステップＡ２０においては、自動変速機４
の被駆動状態用のエンジントルク抑制制御及び中止処理
を実行してリターンする。よって、アクセルペダルの踏
み込みが解除された状態で実施されるパワーオフアップ
シフト時には、このステップＡ２０におけるエンジント
ルク抑制制御及び中止処理が実施されることとなる。ま
た、ステップＡ３０においては、パワーオンアップシフ
トの変速指令が出力されたか否かを判定する。ここで、
アクセルペダルが踏み込まれた状態で自動変速機制御部
５においてアップシフトの変速指令が出力された、即ち
パワーオンアップシフトの変速指令が出力されたと判定
するとステップＡ４０に進み(Ｙｅｓルート参照)、一
方、パワーオンアップシフトの変速指令が出力されてい
ないと判定するとリターンする(Ｎｏルート参照)。

【００７８】ここで、ステップＡ２０における制御動作
を図６を用いて詳述するとともに、ステップＡ３０にお
ける制御動作を図７を用いて詳述する。図６には、自動
変速機４が被駆動状態にある場合におけるエンジントル
ク抑制制御とその中止処理の動作フローが示されてい
る。まず、ステップＣ１では、自動変速機制御部５が自
動変速機４の被駆動状態におけるトルク抑制制御を実行
するための命令信号である第２Ｐｅホールド要求信号を
エンジン制御部６に対して送信し、ステップＣ２へ進
む。

【００７９】このステップＣ２において、エンジン制御
部６は、自動変速機制御部５より送信された第２Ｐｅホ
ールド要求信号を受信してステップＣ３へ進み、ステッ
プＣ３においてエンジン制御部６は、目標Ｐｅの上限値
を所定の値（第２目標Ｐｅホールド値）に設定し、その
後、ステップＣ４において、目標Ｐｅを目標Ｐｅマップ
値と第２目標Ｐｅホールド値とのうちの小さい値に設定
して、この第２目標Ｐｅホールド値を超えないようにエ
ンジンを制御する。

【００８０】上述のステップＣ４において、トルク（Ｐ
ｅ）抑制制御が行われると、次に、ステップＣ５におい
て、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの
偏差（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定値ｃ以上になったか否かが判
定（駆動状態判定）される。この偏差がｃ以上にならな
い場合はステップＣ４へ復帰し（Ｎｏルート参照）制限
値に基づくエンジントルク抑制制御を継続し、この偏差
がｃ以上となった場合はステップＣ６へ進む。つまりＮ
ｅ−Ｎｔ＞ｃとなれば自動変速機４が被駆動状態から駆
動状態へと移行したと見なされるのである。

【００８１】そして、ステップＣ６では、自動変速機制
御部５がトルク抑制制御を実施するための命令信号であ
る第２Ｐｅホールド要求信号の送信を解除し、ステップ
Ｃ７に進み、このステップＣ７では、エンジン制御部６
が、Ｐｅホールド要求信号を受信しなくなったことによ
りテーリング処理（中止処理）を実行し、目標Ｐｅマッ
プ値へ向けて抑制されていたＰｅを徐々に復帰させてこ
のフローを終了し、図５に示すフローのスタートへリタ
ーンする。

【００８２】次に図７には、自動変速機４においてパワ
ーオンアップシフトが実施される場合のエンジントルク
抑制制御とその中止処理の動作フローが示されている。
まず、ステップＢ１において、自動変速機制御部５がエ
ンジン制御部６に対して第１Ｐｅホールド要求信号を送
信してステップＢ２へ進む。次に、ステップＢ２におい
て、エンジン制御部５は自動変速機制御部５から第１Ｐ
ｅホールド要求信号を受信してステップＢ３へ進み、こ
のステップＢ３において目標Ｐｅ値の上限値を第１目標
Ｐｅホールド値に設定してステップＢ４へ進み、ステッ
プＢ４ではエンジントルク（Ｐｅ値）がステップＢ３に
おいて設定された上限値を超えないようにエンジン２を
制御する。

【００８３】そして、ステップＢ５へ進み、係合状態検
出手段２０により、変速前の変速段（２速段）時のター
ビンランナの同期速度Ｎｔｉと実際のタービン回転速度
Ｎｔとの偏差（ΔＮ）が所定値ａ以上となった時点から
所定時間αが経過したか否か、即ち、所定の摩擦係合要
素の係合が開始されたか否かが判定される。この条件が
合致しない場合はステップＢ４に戻り、合致するまでエ
ンジントルク抑制制御を繰り返し（Ｎｏルート参照）、
この条件が合致して、係合状態検出手段１１により係合
開始が検出されると、ステップＢ６へ進む。

【００８４】そして、ステップＢ６では、自動変速機制
御部５が、トルク抑制制御を実行させるための命令信号
であるＰｅホールド要求信号のエンジン制御部６への送
信を解除し、ステップＢ７に進む。つまり、ステップＢ
５からステップＢ６に進んだ場合は、所定の摩擦係合要
素の係合開始が判定された場合であり、この時には、ス
テップＢ６においてトルク抑制を行うためのＰｅホール
ド要求の送信を解除するのである。

【００８５】そして、エンジン制御部６は自動変速機制
御部５からＰｅホールド要求信号を受信しなくなったこ
とにより、ステップＢ７においてテーリング処理（中止
処理）を実行し、制限されていた目標Ｐｅを目標Ｐｅマ
ップ値へ向けて徐々に復帰させて、この動作フローを終
了し、図５に示す動作フローのスタートへリターンす
る。

【００８６】したがって、本実施形態にかかるエンジン
と自動変速機との統合制御装置によれば、上述のエンジ
ントルク抑制制御により、自動変速機による変速の際に
エンジン出力が増大すると変速ショックやエンジン空吹
けが生じるといった課題を解決するとともに、ガタ打ち
ショックも低減させることができるのである。つまり、
変速がパワーオンアップシフトの場合でも、パワーオフ
アップシフトの場合でも適切にエンジントルクを制御す
ることが出来るので、自動変速機による変速動作中にエ
ンジン出力が増大しても、加速応答性を低下させずに、
変速ショックやエンジン空吹けなどを低減させることが
出来る。またこれにより、駆動系の部品に対する過入力
による破損や、クラッチの滑りによる磨耗も抑制するこ
とも可能となる。

【００８７】また、パワーオンアップシフト後の再加速
に対しても、パワーオフアップシフト後の再加速に対し
ても的確なトルク抑制制御を実現すると共に、十分な加
速応答性を確保することが出来る。また、エンジンに対
するトルク抑制制御を開始する時期と終了する時期を確
実に判定することが可能となる。

【００８８】また、的確な時期にエンジンのトルク抑制
制御動作を実施することが可能となり、また、自動変速
機における構成部材（主に歯車）のバックラッシュ、い
わゆる、ガタ打ちショックを低減することが可能とな
る。また、エンジントルクに関する制御パラメータ（例
えば目標Ｐｅ値）を所定値に制限することで、確実にエ
ンジントルクを抑制することが可能となるなお、本発明
は上述した実施態様及びその変形例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形し
て実施することができる。

【００８９】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のエンジンと自動変速機との統合制御装置によれ
ば、変速がパワーオンアップシフトの場合でも、パワー
オフアップシフトの場合でも適切にエンジントルクを制
御することが出来るので、自動変速機による変速動作中
にエンジン出力が増大しても、加速応答性を低下させず
に、変速ショックやエンジン空吹けなどを低減させるこ
とが出来る。またこれにより、駆動系の部品に対する過
入力による破損や、クラッチの滑りによる磨耗も抑制す
ることも可能となる。

【００９０】また、請求項２記載の本発明のエンジンと
自動変速機との統合制御装置によれば、パワーオンアッ
プシフト後の再加速に対しても、パワーオフアップシフ
ト後の再加速に対しても的確なトルク抑制制御を実現す
ると共に、十分な加速応答性を確保することが出来る。
また、請求項３記載の本発明のエンジンと自動変速機と
の統合制御装置によれば、エンジンに対するトルク抑制
制御を開始する時期と終了する時期を確実に判定するこ
とが可能となる。

【００９１】また、請求項４記載の本発明のエンジンと
自動変速機との統合制御装置によれば、的確な時期にエ
ンジンのトルク抑制制御動作を実施することが可能とな
り、また、自動変速機における構成部材（主に歯車）の
バックラッシュ、いわゆる、ガタ打ちショックを低減す
ることが可能となる。また、請求項５記載の本発明のエ
ンジンと自動変速機との統合制御装置によれば、エンジ
ントルクに関する制御パラメータ〔例えば目標Ｐｅ（目
標正味平均有効圧）値〕を所定値に制限することで、確
実にエンジントルクを抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかるエンジンと自動変
速機との統合制御装置のブロック構成図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかるエンジンと自動変
速機との統合制御装置の動作にかかるタイムチャート
（パワーオンアップシフトの場合）である。

【図３】本発明の一実施形態にかかるエンジンと自動変
速機との統合制御装置の動作にかかるタイムチャート
（パワーオフアップシフトの場合）である。

【図４】本発明の一実施形態にかかるエンジンと自動変
速機との統合制御装置におけるパワーオフアップシフト
の変速動作概念図である。

【図５】本発明の一実施形態にかかるエンジンと自動変
速機との統合制御装置におけるトルク抑制制御動作を示
すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態にかかるエンジンと自動変
速機との統合制御装置におけるトルク抑制制御動作を示
すフローチャート（Ａ／Ｔ被駆動状態の場合）である。

【図７】本発明の一実施形態にかかるエンジンと自動変
速機との統合制御装置におけるトルク抑制制御動作を示
すフローチャート（パワーオンアップシフトの場合）で
ある。

【符号の説明】

２ エンジン ３ トルクコンバータ（流体伝動装置） ４ 自動変速機 ５ 自動変速機制御部（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ） ６ エンジン制御部(Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ) ７ シフトポジションセンサ ８ アクセル開度センサ ９ タービン回転速度センサ（入力軸回転速度検出手
段） １０ エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出
手段） １１ エンジン状態判定手段 １２ 駆動状態判定手段 １３ シフトポジション判定手段 １４ トルク抑制手段 １５ 中止処理手段 １６ 記憶手段 １７ スロットルバルブ １８ スロットルモータ １９ スロットル開度センサ ２０ 係合状態判定手段 ２１ アップシフト判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 幡山 健二郎 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA03 BA17 CB08 DA01 DA06 DB05 EA02 EA09 FA11 FA14 FB01 FB03 3G301 JA04 KB10 LA01 NA08 NB11 NC02 ND41 NE03 NE17 NE22 PA11Z PA14Z PE01Z PF01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA01 MA12 MA26 NA01 NB01 NB04 PA02 PA24 PA51 RA03 RA04 RA05 SA02 SA13 UA08 VA02W VA34W VC02W VC03W VD02W

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速中にエンジントルク制
   御を実行可能な、エンジンと自動変速機との統合制御装
   置において、 上記自動変速機で実施されるアップシフトが、パワーオ
   ンアップシフトであるのか、パワーオフアップシフトで
   あるのかを判定するアップシフト判定手段と、 アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジントルクを
   制御可能なトルク制御手段とを有し、 該トルク制御手段は、該アップシフト時に該エンジント
   ルクの抑制制御を実施するとともに、 該トルク抑制制御が、該パワーオンアップシフトと該パ
   ワーオフアップシフトとで異なるように設定されている
   ことを特徴とする、エンジンと自動変速機との統合制御
   装置。
2. 【請求項２】 該トルク制御手段は、該アップシフトが
   パワーオンアップシフトである場合には該エンジントル
   クを変速開始時の値に制限し、パワーオフアップシフト
   である場合には、該エンジントルクを変速開始時の値よ
   りも大きい所定値に制限することを特徴とする、請求項
   １記載のエンジンと自動変速機との統合制御装置。
3. 【請求項３】 該自動変速機で実施されるアップシフト
   時に係合される摩擦係合要素の係合状態を検出する係合
   状態検出手段をそなえ、 該トルク制御手段は、 該アップシフトが該パワーオンアップシフトである場合
   には、 上記係合状態検出手段により摩擦係合要素の係合開始が
   判定されるまで上記トルク抑制制御を実施するととも
   に、該係合開始後に、上記エンジントルク抑制制御の中
   止処理を行なうことを特徴とする、請求項１又は２記載
   のエンジンと自動変速機との統合制御装置。
4. 【請求項４】 該自動変速機の該エンジンによる駆動状
   態を判定または予測する駆動状態判定手段をそなえ、 該エンジントルク制御手段は、 該駆動状態判定手段により該自動変速機の該エンジンに
   より駆動されない被駆動状態が判定又は予測されると該
   トルク抑制制御を開始するとともに、 該駆動状態判定手段により該自動変速機の該エンジンに
   より駆動される駆動状態が判定されると、上記トルク抑
   制制御の中止処理を行なうことを特徴とする、請求項１
   〜３のいずれか１項に記載のエンジンと自動変速機との
   統合制御装置。
5. 【請求項５】 該トルク制御手段は、該アクセルペダル
   開度に応じて制御されるエンジントルクに関する制御パ
   ラメータを所定値に制限することにより、該トルク抑制
   制御を実行することを特徴とする、請求項１〜４のいず
   れか１項に記載のエンジンと自動変速機との統合制御装
   置。