JP2007278415A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
油圧の学習を的確なものとする自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】
自動変速機の制御装置において、エンジンの出力軸の回転数とメインシャフトの回転数との差分の回転数が正から負、又は負から正に変化するときには、バックラッシュがた詰めであると判断するバックラッシュがた詰め判定手段と、バックラッシュがた詰め手段がバックラッュがた詰めであると判定した場合は、所定の時間、油圧を学習しないようにする油圧学習手段とを具備する。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動源と、左右の前後輪と、左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通してディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の摩擦係合要素を係合する油圧の学習に関する。

複数の変速段毎にクラッチ（摩擦係合要素）を有し、所望の変速段のクラッチの係合により変速段が確立される自動変速機では、クラッチに供給する油圧の制御により変速が制御される。変速制御時のクラッチの係合油圧が不適合であると、変速ショックが発生することから、自動変速機の出力軸の回転数の変速時の変動に基づいて最適な油圧を学習している。自動変速機の出力軸の回転数の変動は、悪路走行に起因して発生することがあることから、悪路走行中は油圧の学習を行わないようにする必要がある。

悪路走行の判断に係る先行技術としては、以下の特許文献があった。特許文献１には、車両の加速度の大きさの絶対値が判定値を一定時間以上継続して越えると、悪路であると判断して、最高速度段での走行を禁止することが記載されている。
特開平８−１０５５３８号公報

しかしながら、特許文献１では、車両の加速度の大きさの絶対値が判定値を一定時間以上継続して越えた場合に、悪路であると判断しているが、この場合に必ずしも、悪路走行であるとは判断できない場合がある。例えば、平坦路を一定時間以上加速又は減速走行している場合、上り坂又は下り坂を走行している場合に、悪路走行であると誤判断してしまうという問題点がある。従って、特許文献１で悪路走行であると判断した場合、油圧の学習を行わないとすると、悪路ではなく油圧の学習を行うことができるときでも、油圧の学習を行うことができず、油圧の学習の収束が遅れてしまうという問題がある。

また、特許文献１では悪路走行の判断のみが記載されており、それ以外に起因して自動変速機の出力軸が変動する場合は記載されていないが、バックラッシュがた詰め、チップイン・アウト、ロックアップクラッチのジャダ等に起因して自動変速機の出力軸が変動することがある。このような油圧の不適合ではないことに起因して自動変速機の出力軸が回転変動する場合に油圧学習を行うと、不適当な油圧を学習することになり、油圧学習値の発散やハンチングが発生する恐れがあるという問題点があった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、悪路判断を正確に行うとともに、ロックアップクラッチのジャダ、チップイン・アウト、バックラッシュ詰め、ノッキングなどを判断して、油圧学習が早く収束すること、油圧学習値の発散やハンチングを防止することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によれば、駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記第１の出力軸の回転数と前記自動変速機の入力軸の回転数との差分の回転数が正から負、又は負から正に変化するときには、前記バックラッシュがた詰めであると判断するバックラッシュがた詰め判定手段と、前記バックラッシュがた詰め手段がバックラッュがた詰めであると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によれば、駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記駆動源の駆動トルクの所定時間における変化量の絶対値が第１の所定値よりも大きく、かつ前記駆動トルクの時間に対する傾きが第２の所定値よりも大きいときは、チップイン又はチップアウトであると判定するチップイン・アウト判定手段と、前記チップイン・アウト判定手段がチップイン・アウトであると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項３記載の発明によれば、駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記第１の出力軸の回転数、前記自動変速機の入力軸の回転数及び前記第２の出力軸の回転数の少なくとも一つの回転数の第１の変化量及びその変化の第１のタイミングと前記左右の前後輪の車輪速の第２の変化量及びその変化の第２のタイミングとを比較して、前記第２のタイミングが前記第１のタイミングよりも早く、且つ前記第２の変化量が前記第１の変化量を車輪速の変化量に換算したときの変化量よりも大きい所定の場合は、前記車両が走行している路面が悪路であると判定する第１の悪路判定手段と、前記第１の悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習制御手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項４記載の発明によれば、駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記左右の前後輪の少なくともいずれか１つの車輪にタイヤ空気圧の変動があるか、又は、前記左前輪又は前記右前輪の車輪速度の変化のタイミングが前記左後輪又は前記右後輪の車輪速度の変化のタイミングよりも、前記左前輪又は右前輪の車輪速度と、前記左前輪と前記左後輪との間の距離又は前記右前輪と前記右後輪との間の距離とに基づく所定時間早いとき、又は前記車両の前後加速度が、前記左前輪又は右前輪の車輪速度と、前記左前輪と前記左後輪との間の距離又は前記右前輪と前記右後輪との間の距離とに基づく所定時間だけずれて変化するとき、前記車両が走行している路面が悪路であると判定する悪路判定手段と、前記悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項５記載の発明によれば、駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記左前輪及び前記右前輪のいずれか一方のみに車輪速度が変化するとき、又は、前記左後輪及び右後輪のいずれか一方のみに車輪速度が変化しているとき、前記車両が走行している路面が悪路であると判定する悪路判定手段と、前記悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項６記載の発明によれば、駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機と、係合又は非係合とすることにより前記第１の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間を直結又は非直結状態にするロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記第２の出力軸の回転数の変動が所定時間以上継続して変化しているとき、前記ロックアップクラッチを非係合とすると、前記第２の出力軸の回転数の変動が継続するとき、前記車両が走行している路面が悪路だと判定する悪路判定手段と、前記悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項７記載の発明によれば、内燃機関と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記内燃機関の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機と、係合又は非係合とすることにより前記第１の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間を直結又は非直結状態にするロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記第２の出力軸の回転数の変動が所定時間以上継続しているとき、前記ロックアップクラッチを非係合とすると、前記第２の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ前記第１の出力軸の回転数の変動が継続又は前記内燃機関の駆動トルクの変動が継続するとき、ノッキングを含む異常に起因する前記内燃機関の異常状態であると判定する動力源異常判定手段と、前記動力源異常判定手段が前記内燃機関の異常状態であると判定した場合は、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、前記動力源異常判定手段が前記内燃機関の異常状態であると判定した場合は、前記ロックアップクラッチの非係合を維持するロックアップクラッチ非係合維持手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項８記載の発明によれば、駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機と、係合又は非係合とすることにより前記第１の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間を直結又は非直結状態にするロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを有する車両の自動変速機の制御装置であって、前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記第２の出力軸の回転数の変動が所定時間以上継続して変化しているとき、前記ロックアップクラッチを非係合とすると、前記第２の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ第１の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ前記駆動源の駆動トルクの変動が停止するとき、前記ロックアップクラッチのジャダであると判定するジャダ判定手段と、
前記ジャダ判定手段が前記ロックアップクラッチのジャダであると判断した場合は、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、前記ジャダ判定手段が前記ロックアップクラッチのジャダであると判定した場合は、前記ロックアップクラッチの非係合を維持するロックアップクラッチ非係合維持手段とを具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、第１の出力軸の回転数と自動変速機の入力軸の回転数との差分の回転数が正から負、又は負から正に変化するときには、バックラッシュがた詰めであると判断して、所定の時間、油圧を学習しないので、バックラッシュがた詰めにより第２の出力軸が変動しても油圧を学習することがなくなり、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができる。

請求項２記載の発明によると、駆動源の駆動トルクの時間に対する変化量の絶対値が所定値よりも大きいときは、チップイン又はチップアウトであると判定して、所定の時間、油圧を学習しないので、チップイン・アウトにより第２の出力軸が変動しても、油圧を学習することがなくなり、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができる。

請求項３記載の発明によると、左前輪又は右前輪が悪路を通過してから、左後輪又は右後輪がその悪路を通過すると、車輪の速度変動に起因して第２の出力軸が変動するため、車輪の速度の変動タイミングが前記第２の出力軸の回転数の変動タイミングよりも早くなり、しかも、車輪の速度の変化量が第２の出力軸の回転数を車輪速の変化量に換算した変化量よりも大きくなることから、かかる場合は、車両が走行している路面が悪路であると正しく判断できるので、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができるとともに、適切な油圧の学習を妨げることがなくなり、油圧学習値の収束を早めることができる。

請求項４記載の発明によると、左前輪又は右前輪が悪路を通過してから、左後輪又は右後輪がその悪路を通過すると、左右の前後輪の少なくともいずれか１つの車輪にタイヤ空気圧の変動があるか、又は、左車輪又は右前輪の車輪速度の変化のタイミングが、左後輪又は右後輪の車輪速度の変化のタイミングよりも、左前輪又は右前輪の車輪速度と、左前輪と左後輪との距離又は右前輪と右後輪との距離とに基づく所定時間だけ早くなる、又は車両の前後加速度が、左前輪又は右前輪の車輪速度と、左前輪と左後輪との間の距離又は右前輪と右後輪との間の距離とに基づく所定時間だけずれて変化するので、かかる場合は、車両が走行している路面が悪路であると正しく判断できるので、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができるとともに、適切な油圧の学習を妨げることがなくなり、油圧学習値の収束を早めることができる。

請求項５記載の発明によれば、油圧値不適合による第２の出力軸の回転変動により車輪に伝達される場合は、左右の前輪又は左右の後輪が同時に伝達されて車輪速度が変動するが、悪路は局所的であり、左右の車輪が同時に悪路を走行することは滅多にないことから、左前輪及び右前輪のいずれか一方のみに車輪速度が変化するとき、又は、左後輪及び右後輪のいずれか一方のみに車輪速度が変化するとき、車両が走行している路面が悪路であると判定するので、車両が走行している路面が悪路であると正しく判断できるので、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができるとともに、適切な油圧の学習を妨げることがなくなり、油圧学習値の収束を早めることができる。

請求項６記載の発明によれば、ロックアップクラッチが係合しているときに、第２の出力軸の回転数の変動が継続している場合に、ロックアップクラッチを非係合とすると、駆動源の駆動トルクが直接には第２の出力軸に伝達されることがなく、第２の出力軸の回転数の変動が継続する場合は、第２の出力軸の回転数の変動は、駆動源の駆動トルクやロックアップクラッチから伝達されたトルク変動に起因するものでないこと、また、変速によっては第２の出力軸の回転数の変動は継続することがないので、かかる場合は、車両が走行している路面が悪路であると正しく判断できるので、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができるとともに、適切な油圧の学習を妨げることがなくなり、油圧学習値の収束を早めることができる。

請求項７記載の発明によれば、ロックアップクラッチが係合しているときに、第２の出力軸の回転数の変動が継続している場合に、ロックアップクラッチを非係合とすると、第２の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ内燃機関の駆動トルクや第１の出力軸の回転数の変動が継続する場合は、ノッキング等による異常が原因による内燃機関の異常状態であると判断できるので、かかる場合は、油圧の学習を禁止することにより、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができるとともに、適切な油圧の学習を妨げることがなくなり、油圧学習値の収束を早めることができる。

請求項８記載の発明によれば、ロックアップクラッチが係合しているときに、第２の出力軸の回転数の変動が継続している場合に、ロックアップクラッチを非係合とすると、駆動源からの駆動トルクが第２の出力軸を直接駆動することはないので、駆動源の駆動トルクの変動が停止し、且つ第１の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ第２の出力軸の回転数の変動が停止する場合は、ロックアップクラッチのジャダであると判断できるので、かかる場合は、油圧の学習を禁止することにより、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができるとともに、適切な油圧の学習を妨げることがなくなり、油圧学習値の収束を早めることができる。また、この場合、ロックアップクラッチを非係合とすることによって、不快な車両振動を防止することができる。

図１は、本発明の実施形態による車両の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン２と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ（以下、トルクコンバータと略す）４と、自動変速機６と、油圧制御装置８と、ディファレンシャル装置１０と、駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと、エンジンＥＣＵ１４と、ＡＴ−ＥＣＵ１６と、ブレーキＥＣＵ１８と、車体系ＥＣＵ２０と、各種センサ２２と、エンジン回転数センサ２４と、自動変速機入力軸（メインシャフト）回転数センサ２６と、自動変速機出力軸（カウンタシャフト）回転数センサ２８と、ＡＢＳ車速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲと、タイヤ空気圧センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ等を主に含む。

エンジン２は、駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲを駆動するためのトルクを発生する駆動源であり、例えば、４サイクルＤＯＨＣ型の火花点火式ガソリン内燃機関であり、その出力軸（クランク軸）２ａはロックアップクラッチ付きトルクコンバータ４に接続される。尚、エンジン２の代わりに、電気自動車等ではモータ・ジェネレータであっても良い。

エンジン２の図示しない吸気管には、エアクリーナの下流に吸入空気量を計測するエアーフローセンサが設けられている。エアーフローセンサの下流にＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）方式のスロットル弁が配置されている。スロットル弁にはスロットル弁開度センサが連結されており、スロットル弁の開度に応じて電気信号を出力する。

スロットル弁の直ぐ下流には図示しない吸気管内絶対圧センサが設けられており、吸気管の絶対圧に応じて電気信号を出力する。燃料噴射弁はエンジン２とスロットル弁との間且つ吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にエンジンＥＣＵ１４に電気的に接続されてエンジンＥＣＵ１４からの信号により燃料噴射時間が制御される。エンジン２の本体に装着されたエンジン水温センサは、サーミスタ等からなり、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力する。

図２はロックアップクラッチ付きトルクコンバータ４及び自動変速機６の構成図である。ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ４は、流体を介してトルクの伝達、又はクランク軸２ａとメインシャフト６ａとを直結してトルクの伝達を行うものであり、クランク軸２ａに連結されたフロントカバー４ａと一体のポンプインペラ４ｂと、フロントカバー４ａとポンプインペラ４ｂとの間でポンプインペラ４ｂに対向配置されたタービンランナ４ｃと、ステータ４ｄと、ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｃ）４ｅを有する。

タービンランナ４ｃとフロントカバー４ａとの間には、ＡＴ−ＥＣＵ１６の制御に基づく油圧制御装置８から供給される油圧により、フロントカバー４ａの内面に向かって押圧されることによりフロントカバー４ａに係合し、押圧が解除されることにより係合が解除されるＬ／Ｃ４ｅが設けられている。フロントカバー４ａ及びポンプインペラ４ｂにより形成される容器内に作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

ＡＴ−ＥＣＵ１６の制御に基づきＬ／Ｃ４ｅの係合が解除された状態では、ポンプインペラ４ｂ及びタービンランナ４ｃの相対回転を許容する。この状態でクランク軸２ａのトルクがフロントカバー４ａを介してポンプインペラ４ｂに伝達されると、容器を満たしている作動油は、ポンプインペラ４ｂの回転により、ポンプインペラ４ｂ→タービンランナ４ｃ→ステータ４ｄと循環しながらポンプインペラ４ｂの回転トルクをタービンランナ４ｃに伝達し、メインシャフト６ａを駆動する。また、ＡＴ−ＥＣＵ１６の制御に基づきＬ／Ｃ４ｅが係合された状態では、フロントカバー４ａからタービンランナ４ｃへと作動油を介さずに直接回転駆動力がメインシャフト６ａに伝達される。

自動変速機６は、ＡＴ−ＥＣＵ１６による油圧制御装置８が有するソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブのソレノイドへの通電の制御により、複数のシンクロクラッチが駆動されることにより変速動作が制御されるものであり、メインシャフト６ａ、メインシャフト６ａに平行に配設されたカウンタシャフト６ｂ及び互いに異なるギア比に設定されている複数のメインシャフト６ａ側とカウンタシャフト６ｂ側に設けられたギア対、例えば、前進１〜５速ギア対及び後進ギア対を有する。

複数のギア対はメインシャフト６ａに取り付けられた各入力側ギアとカウンタシャフト６ｂに取り付けられた各出力側ギアとから成り、対をなす各ギア同士は常に噛み合っている。各入力側ギア又は各出力側ギアの何れか一方は、メインシャフト６ａ又はカウンタシャフト６ｂに対して相対回転自在とされ、各シンクロクラッチによって、メインシャフト６ａ又はカウンタシャフト６ｂに接続又は分離される。

例えば、図２では、複数のギア対のうち、前進ギア対の高速段（例えば、４速）と低速段（例えば、１速）の２個のギア対を一例として記載している。高速側ギア対の高速出力側ギア５０ｂ及び低速側ギア対の低速出力側ギア対５２ｂはカウンタシャフト６ｂに対して一体に設けられている。高速側ギア対の高速入力側ギア５０ａ及び低速側ギア対の低速入力側ギア対５２ａはメインシャフト６ａに対して回転可能のアイドルギアとされ、各シンクロクラッチ５４，５６によってメインシャフト６ａに対して接続または分離される。

各シンクロクラッチ５４，５６は、例えば、湿式多板クラッチ等により構成される摩擦係合要素であり、メインシャフト６ａと一体に回転可能に配置された各アウタクラッチ板５４ａ，５６ａと、アウタクラッチ板５４ａ，５６ａと交互に重ね合わすように配置されてアウタクラッチ板５４ｂ，５６ｂに当接可能とされ、メインシャフト６ａに対してアイドルギアとされる入力側ギア５０ａ，５２ａと一体的に回転可能に配置されたインナークラッチ板５４ｂ，５６ｂとを有する。

ＡＴ−ＥＣＵ１６により制御される図示しない各油圧アクチュエータは、摺動可能に配置されてピストン室を形成するピストンを有し、ピストン室に供給される作動油の油圧に応じてスラスト力を発生させ、各アウタクラッチ板５４ａ，５６ａと各インナークラッチ板５４ｂ，５６ｂとを相互に係合させることによって、自動変速機６のカウンタシャフト６ｂと各入力側ギア５０ａ，５２ａの何れかと一体に締結する。

ピストン室内に供給される作動油の油圧は、ＡＴ−ＥＣＵ１６により制御され、各シンクロクラッチ５４，５６の係合状態が調整可能とされる。カウンタシャフト６ｂの出力トルクは、ファイナルドライブギア、ファイナルドリブンギア、ディファレンシャル装置１０に設けられた図示しない複数のギア及びドライブシャフトを介して、ＦＦ車の場合は、左右前輪１２ＦＬ，１２ＦＲに伝達され、ＦＲ車の場合は、左右後輪１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達されるようになっている。

油圧制御装置８は、メインレギュレータバルブ、シフトバルブ群、カットバルブ群、マニュアルバルブ、オン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群等の各種バルブを有し、ＡＴ−ＥＣＵ１６の制御により、オン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群に入力される制御信号に基づいて、Ｌ／Ｃ４ｅの係合や係合解除、並びにシンクロクラッチ５４，５６の係合や係合解除が制御される。ディファレンシャル装置１０は、カウンタシャフト６ｂからのトルクを複数のギア及びドライブシャフトを介して、左右前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ又は左右後輪１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達する。

エンジンＥＣＵ１４は、次のようにしてエンジン２を制御する。（１）目標エンジントルクを算出する。目標エンジントルクは、例えば、アクセルペダル開度センサより検出されたアクセルペダル開度及びＡＢＳ車速信号ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲから、アクセルペダル開度及び車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに応じたアクセルペダル開度に補正する。エンジン回転数Ｎｅ及び補正されたアクセルペダル開度より、マップを検索して、目標エンジン出力トルクを算出する。（２）算出した目標出力トルクに応じて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度となるようスロットル弁の開度を調節する。（３）エンジン２の下流側に設けられる図示しない触媒コンバータの浄化率の向上するように空燃比（Ａ／Ｆ）を算出する。（４）スロットル弁の直ぐ下流に設けられる図示しない吸入空気圧センサからの吸入空気圧及び算出された空燃比に基づいて、目標燃料噴射量及び点火時期を算出して、目標燃料噴射量及び点火時期に応じて、燃料噴射弁を制御する。（５）減速時のエンジントルクを必要としない所定の場合には、燃料噴射弁を制御して、燃料供給をカット（フューエルカット）する。（６）Ｆ／Ｃ（フューエルカット）されていない場合には、エアーフローセンサから出力されるシリンダ吸入空気量及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを推定し、Ｆ／Ｃされている場合には、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度から減速トルクをエンジン出力トルクとして推定し、推定したエンジン出力トルクに対してエンジンコントロール、エンジン状態、フリクションによりエンジン出力トルクのロス分を補正して、エンジントルクＴｅを算出する。

図３はＡＴ−ＥＣＵ１６の自動変速機６の制御に係る信号を示す図である。ＡＴ−ＥＣＵ１６は、プログラムを実行することにより、クラッチ圧制御手段８０とクラッチ圧学習制御手段８２とを有する変速制御手段１６ａ並びにロックアップクラッチ制御手段１６ｂを実現する。（１）クラッチ圧制御手段８０は、車両運転席付近に設けられた図示しないシフトレバーの車両の運転者の操作によって、例えば、８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択され、シフトレバーポジションセンサよりシフトレバーにより選択されたポジションを示すポジション信号、並びにＡＢＳ車速信号ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ及びスロット開度から、行先段（ＯＮ側）を選択し、準備、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージ相において、ＯＮ側及び現在段（ＯＦＦ側）クラッチの油圧指令値を算出し、油圧指令値に基づいて、油圧制御装置８を通して、クラッチアクチュエータに油圧を供給する。（２）後で詳述するように、クラッチ圧学習制御手段８２は、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、メインシャフト回転数Ｎｍ、ＡＢＳ車速信号ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、タイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲに基づいて、バックラッシュがた詰め、チップイン・アウト、悪路判定、ＬＣジャダ、エンジン２のノッキング等を判定し、その判定結果に基づいて、イナーシャ相の開始時点のＯＮ側クラッチの油圧値及びイナーシャ相でのエンジン要求トルクを学習する。（３）ロックアップクラッチ制御手段１６ｂは、ＡＢＳ車速信号ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ及びスロット開度から、マップを検索して、Ｌ／Ｃ４ｅの係合又は係合解放を制御する。

ブレーキＥＣＵ１８は、ＡＢＳ速度センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲから出力される車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ及び前後加速度センサ３４から出力される前後加速度ＧＲＡＴなどに基づいて、ブレーキ力を制御する。車体系ＥＣＵ２０は、タイヤ空気圧センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３０ＲＲから出力されるタイヤ空気圧センサ信号ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，PＲＬ等に基づいて、タイヤの空気圧が低い時に警告表示し、ドライバに注意を促す。

各種センサ２２は、スロットル開度センサ、エアーフローセンサ、エンジン水温センサなどエンジンＥＣＵ１４がエンジン２を制御するためのセンサである。エンジン回転数センサ２４は、エンジン２の出力軸（クランク軸）の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出するセンサである。メインシャフト回転数センサ２６はメインシャフト６ａの回転数（メインシャフト回転数）Ｎｍを検出するセンサである。

カウンタシャフト回転数センサ２８はカウンタシャフト６ｂの回転数（カウンタシャフト回転数）Ｎｃを検出するセンサである。ＡＢＳ車速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲは、車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２の車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ（ｋｍ／ｈ）を検出するセンサである。タイヤ空気圧センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲは、車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのタイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲを検出するセンサである。

各種センサ２２及びエンジン回転数センサ２４のセンサ出力値は、エンジンＥＣＵ１６に入力される。入力軸回転数センサ２６及び出力軸回転数センサ２８のセンサ出力値Ｎｍ，Ｎｃは、ＡＴ−ＥＣＵ１８に入力される。ＡＢＳ車速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲのセンサ出力値ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲはブレーキＥＣＵ１８に入力される。タイヤ空気圧センサ３２ＦＬ，３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲのセンサ出力値ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲは車体系ＥＣＵ２０に入力される。

エンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ１４からＡＴ−ＥＣＵ１６に入力される。車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲと前後加速度ＧＲＡＴは、ブレーキＥＣＵ１８よりＡＴ−ＥＣＵ１６に入力される。タイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲは、車体系ＥＣＵ２０よりＡＴ−ＥＣＵ１６に入力される。エンジンＥＣＵ１４、ＡＴ−ＥＣＵ１８、ブレーキＥＣＵ１８及び車体系ＥＣＵ２０は、互いに必要な情報をやり取りするための通信機能を有する。

図４は図３中のクラッチ圧学習制御手段８０の機能ブロック図である。クラッチ圧学習制御手段８０は、バックラッシュ詰め判定手段１００と、チップイン・アウト判定手段１０２と、第１の悪路判定手段１０４と、第２の悪路判定手段１０６と、第３の悪路判定手段１０８と、第４の悪路判定手段１１０と、動力源異常判定手段１１２と、ＬＣジャダ判定手段１１４と、ＬＣ非係合維持手段１１５と、クラッチ圧学習手段１１６とを有する。

バックラッシュがた詰め判定手段１００は、バックラッシュがた詰めによりカウンタシャフト６ｂの回転数Ｎｃの変動が発生するか否かを判定する。バックラッシュ詰めとは、図５に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＦＦ状態であるとき、エンジン２が、ＦＦ車の場合、左右前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ、又はＦＲ車の場合、左右後輪１２ＲＬ，１２ＲＲによって駆動されている被駆動状態から車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲを駆動している駆動状態へと変化する場合、ディファレンシャル装置１０のディファレンシャルギア等に存在するバックラッシュによって、力の伝達が一時的に途切れ、その後、バックラッシュ部での運動で蓄えられたエネルギーが駆動状態の終了時に衝撃的に伝達され、車両前後振動（ショック）が発生するとともに、バックラッシュがた詰めによるショックにより、図５中のＡに示すように、カウンタシャフト回転加速度Ａｃｃ（ｄＮｃ／ｄｔ）が大きく変動することをいう。

同様に、エンジン２が車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲを駆動している駆動状態から、左右前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ又は左右後輪１２ＲＬ，１２ＲＲによって駆動される被駆動状態へと変化する場合にも、バックラッシュがた詰めによるショックにより、カウンタシャフト回転加速度Ａｃｃが図５のＡとは反対方向に変動する。

バックラッシュがた詰めは、例えば、図５に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＦＦ状態であり、且つエンジン回転数Ｎｅとメインシャフト回転数Ｎｅとの差分（Ｎｅ−Ｎｍ）が負から正に変わった時刻ｔ１、又は正から負に変わった時刻でバックラッシュがた詰めであると判定する。

チップイン・アウト判定手段１０２は、チップイン・チップアウトを判定する。チップインとは、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＮ状態であるとき、アクセルペダルが急速に踏み込まれた場合に、アクセルペダル開度の急激な上昇によりスロットル開度が急激に開き、その結果、図６に示すように、時刻ｔ１１でエンジントルクＴｅが急激に増加し、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＮ状態であることから、エンジントルクＴｅがメインシャフト６ａに伝達され、カウンタシャフト回転数Ｎｃが変動することをいう。一方、チップアウトとは、アクセルペダルが急速に戻された場合は、アクセルペダル開度の急激な減少によりスロットル開度が急激に閉じ、その結果、エンジントルクＴｅが急激に減少し、カウンタシャフト回転数Ｎｃが変動することをいう。

チップイン・アウトは、例えば、図６に示すように、エンジントルクＴｅの時間に対する変化量（傾き）α（ｄＴｅ／ｄｔ）（Ｎ・ｍ／ｓｅｃ）の絶対値が所定値を越え、かつ所定時間におけるエンジントルクＴｅの変化量ΔＴｅが所定値を越えたか否かにより判定する。

図７（ａ）に示すように、悪路走行によって車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲが回転変動し、それが、ドライブシャフト、ディファレンシャル装置を通して、カウンタシャフト６ｂやメインシャフト６ａに伝達される。このとき、ディファレンシャルギアのバックラッシュ、エンジン２や自動変速機６のマウント、ドライブシャフトの捩れなどによって、ダンピングされた後にカウンタシャフト６ｂやメインシャフト６ａに伝達される。

そのため、ＡＢＳ車速センサ３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲの出力である車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲの変化開始タイミングｔ２０がカウンタシャフト回転数Ｎｃやメインシャフト回転Ｎｍの回転変化タイミングｔ２１より早く、車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのピークＰ１がカウンタシャフト６ｂやメインシャフト６ａの回転数を車輪速度（Ｋｍ／ｈ）に換算した回転速度Ｖｃ，ＶｍのピークＰ２よりも大きい。かかる場合に、車両が走行している路面が悪路であると判定できる。

尚、Ｖｃ＝（Ｎｃ×２π×タイヤ動半径）×６０÷１０００÷カウンタシャフトギア比、Ｖｍ＝（Ｎｍ×２π×タイヤ動半径）×６０÷１０００÷メインシャフトギア比である。カウンタシャフトギア比は、カウンタシャフト６ｂの回転がディファレンシャル１０を通してドライブシャフトの回転に変換されるまでのギア比（デフ比）である。メインシャフトギア比は、メインシャフト６ａの回転がカウンタシャフト６ｂ及びディファレンシャル１０を通してドライブシャフトの回転に変換されるまでのギア比である。

一方、図７（ｂ）に示すように、カウンタシャフト回転数Ｎｃやメインシャフト回転Ｎｍの回転変化タイミングｔ３０が車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲの変化開始タイミングｔ３１より早く、且つカウンタシャフト回転速度Ｖｃやメインシャフト回転速度ＶｍのピークＰ１１が車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのピークＰ１２よりも大きい場合には、カウンタシャフト回転数Ｎｃの変化により車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが変動していると考えられ、車両が平坦路を走行しており、自動変速機６の油圧値の不適合による変速ショックが原因であると判定する。

以上に基づき、第１の悪路判定手段１０４は、車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのいずれか一つの車速の変化開始タイミングｔ２０がカウンタシャフト回転数Ｎｃやメインシャフト回転Ｎｍの回転変化タイミングｔ２１より早く、且つその車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのピークＰ１がカウンタシャフト回転速度Ｖｃやメインシャフト回転速度ＶｍのピークＰ２よりも大きい場合は、悪路であると判定する。

車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ、カウンタシャフト回転速度Ｖｃ及びメインシャフト回転速度Ｖｍが変化するタイミングは、例えば、加速度ＶＦＬ／ｄｔ，ｄＶＦＲ／ｄｔ，ｄＶＲＬ／ｄｔ，ｄＶＲＲ／ｄｔ，ｄＶｃ／ｄｔ，ｄＶｍ／ｄｔの絶対値が所定値を越えたタイミングとする。悪路の判断は、変速制御中に悪路によるカウンタシャフト回転数Ｎｃの変動と油圧不適合によるカウンタシャフト回転数Ｎｃの変動とを区別すること、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ又は後輪１２ＲＬ，ＲＲが悪路を通過するには一定の時間を要することから、カウンタシャフト回転加速度ｄＮｃ／ｄｔの絶対値が、所定時間、所定値を越えたこと、例えば、絶対値が所定値を越える回数が所定時間内に閾値を越えたと判断した後に、上記第１の悪路の判定をしても良い。

図８（ａ）に示すように、左前輪１２ＦＬ又は右前輪１２ＲＬが悪路（凹凸）１５２を通過後に、左後輪１２ＲＬ又は右後輪１２ＲＲが悪路１５２を通過する場合、ＦＦ車・ＦＲ車に関わらず、図８（ｂ）に示すように、悪路１５２をアップ・ダウンすることにより左右前輪１２ＦＬ又は２ＦＲ、並びに左右後輪１２ＲＬ又は１２ＲＲが回転変動する。左後輪１２ＲＬ又は右後輪１２ＲＲの回転変動は、左前輪１２ＦＬ又は右前輪１２ＦＲの回転変動と変化率及び周波数が同じであり、且つその発生時刻ｔ４１は、左前輪１２ＦＬ又は右前輪１２ＦＲの回転変動の発生時刻ｔ４０から遅れる。その遅れ時間Δｔ（ｔ４１−ｔ４０）は、車両１５０のホイールベースＬ、車速Ｖ（Ｖ＝ＶＦＬ又はＶＦＲ）とすると、Δｔ＝Ｌ／Ｖの関係が成り立つ。

この場合、悪路１５２は局所的にあるものであることから、回転変動は左右輪１２ＦＬ，１２ＦＲ及び１２ＲＬ，１２ＲＲが同時に現れるとは限らない。そのため、左右輪の片輪のみに回転変動が現れた場合は、悪路走行であると判定できる。車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲが悪路１５２を通過すると、タイヤが変形し、タイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲが変動することから、車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲの代わりにタイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲの変動により悪路を判定することができる。また、タイヤ空気圧ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲが変動する場合は、車両が走行している路面が悪路であると判定する。

一方、図９（ａ）に示すように、車両１５０が平坦路１５４を走行している場合、自動変速機６の油圧値不適合によるカウンタシャフト６ｂの回転変動は、ＦＦ車の場合、図９（ｂ）に示すように、ディファレンシャル装置１０を通して、前左右輪１２ＦＬ，１２ＦＲに伝達されることから、前左右輪１２ＦＬ，１２ＦＲの回転変動が同時に発生し、後左右輪１２ＲＬ，１２ＲＲには回転変動が発生しない。ＦＲ車の場合、図９（ｃ）に示すように、ディファレンシャル装置１０を通して、後左右輪１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達されることから、後左右輪１２ＲＬ，１２ＲＲの回転変動が同時に発生し、前左右輪１２ＦＬ，１２ＦＲには回転変動が発生しない。

以上に基づき、第２の悪路判定手段１０６は、次の場合に悪路であると判断する。左前後輪１２ＦＬ，１２ＲＬの車速ＶＦＬ，ＶＦＲ、又は右前後輪１２ＦＲ，１２ＲＲの車速ＶＦＲ，ＶＲＲが変動し、且つ前輪１２ＦＬ又は１２ＦＲと後輪１２ＲＬ又は１２ＲＲの回転変動は変化率及び周波数が同じで、且つ後輪の車速ＶＲＬ又はＶＲＲが時間Δｔ＝Ｌ／Ｖだけ遅れて変動する。または、左右の車輪の片輪のみに回転変動が現れた場合は、悪路走行であると判断する。タイヤ空気圧ＰＲＬ／ＰＲＲの変動とＰＦＬ／ＰＦＲの変動が変化率及び周波数が同じで、後輪の変動が前輪の変動にΔｔ＝Ｌ／Ｖ遅れて変動する場合や、前後加速度ＧＲＡＴの変動の変化率及び周波数が同じであり、Δｔ＝Ｌ／Ｖ遅れて変動する場合にも悪路であると判定できる。

回転変動検出のタイミングは、例えば、図８（ａ）に示すように、車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ又はタイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲがピークとなる時刻ｔ４０，ｔ４１とする。また、タイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲのいずれかが変動した場合は、悪路１５２であると判定する。悪路の判断は、第１の悪路判定手段１０４と同様に、カウンタシャフト回転加速度ｄＮｃ／ｄｔの絶対値が、所定時間、所定値を越えたと判断した後に、上記第２の悪路の判定をしても良い。

また、第２の悪路判定手段１０６は、次の場合に平坦路であると判断する。ＦＦ車の場合、左右前輪１２ＦＬ，１２ＦＲの車速ＶＦＬ，ＶＦＲが同時に変動し、左右後輪１２ＲＬ，１２ＲＲの車速ＶＲＬ，ＶＲＲは回転変動が発生しない場合は、平坦路走行であると判断する。車速ＶＦＬ，ＶＦＲの代わりに、メインシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、前後加速度ＧＲＡＴの変動により平坦路を判断することができる。メインシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ及び前後加速度ＧＲＡＴの変動は、例えば、それぞれの時間微分ｄＮｍ／ｄｔ，ｄＮｃ／ｄｔ，ｄＧＲＡＴ／ｄｔの絶対値が所定値を越えたこと、または、所定値を所定時間以上越えたことにより判定する。

ＦＲ車の場合、左右後輪１２ＲＬ，１２ＲＲの車速ＶＲＬ，車速ＶＲＲが同時に変動し、左右前輪１２ＦＬ，１２ＦＲの車速ＶＦＬ，ＶＦＲは回転変動が発生しない場合は、平坦路走行であると判断する。車速ＶＲＬ，ＶＲＲの代わりに、メインシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、前後加速度ＧＲＡＴの変動により平坦路を判断できる。

油圧値が不適合による変速ショックが回転変動を引き起こす場合、その回転変動がディファレンシャル装置１０を通して、車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ又は車輪１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達されるため、左右前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ又は左右後輪１２ＲＬ，１２ＲＲのいずれかに同じタイミングで回転変動が発生する。よって、図１０（ａ）に示すように、右前輪１２ＦＲ又は右後輪１２ＲＲに回転変動が起こり、左前後輪１２ＦＬ，１２ＲＬに回転変動が起こらない場合、または、図１０（ｂ）に示すように、右前後輪１２ＦＲ，１２ＲＲに回転変動が起こらず、左前輪１２ＦＬ又は左後輪１２ＲＬに回転変動が起こる場合には、悪路であると判断できる。

以上に基づき、第３の悪路判定手段１０８は、右前輪車速ＶＦＲ又は右後輪車速ＶＲＲに回転変動が起こり、左前後輪車速ＶＦＬ，ＶＲＬに回転変動が起こらない場合、又は（ｂ）右前後輪車速ＶＦＲ，ＶＲＲに回転変動が起こらず、左前輪車速ＶＦＬ又は左後輪車速ＶＲＬに回転変動が起こる場合、悪路走行であると判断する。悪路の判断は、第１の悪路判定手段１０４と同様に、カウンタシャフト回転加速度ｄＮｃ／ｄｔの絶対値が、所定時間、所定値を越えたと判断した後に、上記第３の悪路の判定をしても良い。

図１１（ａ）に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＮであるときに、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃが一定時間以上変動しているとする。このとき、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＦＦすると、エンジントルクＴｅがトルクコンバータ４の作動油を介してメインシャフト６ａに伝達されることから、エンジントルクＴｅの変動が直接にはメインシャフト６ａ及びカウンタシャフト６ｂに伝達されることはなくなる。

図１１（ｂ）に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＦＦしたとき、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅの変動が停止し、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃが継続して変動するときは、変速制御は継続してされることがなく、油圧不適合によりカウンタシャフト回転数Ｎｃの変動が継続するものでないことから、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＮ状態でのエンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅの変動は、悪路走行により、車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲが変動して、ディファレンシャル装置１０を通してカウンタシャフト６ｂ、メインシャフト６ａ及びクランク軸２ａに伝達されたためであると考えられる。

以上に基づき、第４の悪路判定手段１１０は、図１１（ａ）に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＮであるとき、エンジントルク信号Ｔｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃが所定の時間以上に変動しているとき、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＦＦし、そのとき、図１１（ｂ）に示すように、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅの変動が停止し、カウンタシャフト回転数Ｎｃ及びメインシャフト回転数Ｎｍの変動が継続するときは、悪路であると判断する。

エンジントルク信号Ｔｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃの所定の時間以上変動していることは、例えば、所定の時間内にそれぞれの時間微分の絶対値がそれぞれの閾値を越えた回数が所定値よりも多いかにより判断する。また、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅの変動が停止したことは、例えば、その時間微分の絶対値が閾値を越えなくなったことにより判断する。

図１１（ｃ）に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＦＦすると、エンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅの変動が継続し、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃの変動が停止したときは、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＮすることにより、エンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅの変動がメインシャフト６ａ及びカウンタシャフト６ｂに伝達されて、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃが変動したものと判断できる。これは、エンジン２のトルク変動（ノッキング等）が原因であると判断される。

以上に基づき、動力源異常判定手段１１２は、図１１（ａ）に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＮであるとき、エンジントルク信号Ｔｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃが所定の時間以上変動しているとき、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＦＦし、そのとき、図１１（ｃ）に示すように、エンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅの変動が継続し、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃの変動が停止したときは、ノッキング等によりエンジントルク変動が原因であると判断する。

図１１（ｄ）に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＦＦすると、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃの変動が停止したときは、車両がエンジントルクＴｅやエンジン回転数Ｎｅが変動していない状態であるにも関わらずＬ／Ｃ４ｅをＯＮすることにより、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃが変動したものと判断できる。これは、Ｌ／Ｃ４ｅのスリップに起因する駆動系のトルク変動及び車両振動を引き起こし、一旦開始されると持続的に発生するＬ／Ｃジャダが原因であると考えられる。

以上に基づき、ＬＣジャダ判定手段１１４は、図１１（ａ）に示すように、Ｌ／Ｃ４ｅがＯＮであるとき、エンジントルク信号Ｔｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃが所定の時間以上変動しているとき、Ｌ／Ｃ４ｅをＯＦＦし、そのとき、図１１（ｄ）に示すように、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃの変動が停止したときはＬ／Ｃジャダであると判断する。

ＬＣ非係合維持手段１１５は、ノッキング等に起因したエンジン２の異常状態であることや、Ｌ／Ｃジャダであると一度判定された場合は、何らかの故障状態であると判断し、Ｌ／Ｃ４ｅのＯＦＦを継続する。

クラッチ圧学習手段１１６は、バックラッシュがた詰め判定手段１００によりバックラッシュがた詰めが判定されたとき、それが判定されたときから、バックラッシュがた詰めによるカウンタシャフト６ｂの回転変動がなくなるまでのバックラッシュがた詰め固有の時間、油圧の学習を禁止する。チップイン・アウト判定手段１０２によりチップイン・アウトが判定されたとき、それが判定されたときから、チップイン・アウトによるカウンタシャフト６ｂの回転変動がなくなるまでのチップイン・アウトに固有の時間、油圧の学習を禁止する。第１の悪路判定手段１０４、第２の悪路判定手段１０６、第３の悪路判定手段１０８及び第４の悪路判定手段１１０により悪路が判定されたとき、それが判定されたときから、悪路に固有の時間、油圧の学習を禁止する。

油圧値の学習とは、図１２に示すように、イナーシャ相の開始ｔ１からイナーシャ相終了（エンゲージ相の開始）ｔ３までの変速時間Ｔ２、イナーシャ相前半Ｔ１（ｔ１〜ｔ２）のカウンタシャフト回転数Ｎｃの時間微分Ａｃｃ（＝ｄＮｔ／ｄｔ）の絶対値の積分値に基づいて、イナーシャ相でのカウンタシャフト６ｂの回転変動による変速ショックが少なくなること、変速時間Ｔ２が所望の時間内となるように、即ち、油圧値が適合となるように、イナーシャ相開始圧Ｐｉ＿ｂａｓｅ及びイナーシャ相のエンジントルク低減要求量Ｔｅ＿ｂａｓｅを学習することをいう。イナーシャ相の終了ｔ３は、スリップ率（Ｎｃ／Ｎｍ）に基づき、目標段のギア比が成立したと判断される時点である。

また、Ｌ／Ｃジャダや、ノッキングなどであると一度判定された場合は、何らかの故障状態であると判断し、このような故障状態では無理に油圧を学習すると誤学習してしまう可能性が高いため、学習を禁止する。ＬＣジャダであること及びノッキングなどであることをクリアするタイミングは走行した後にイグニッション・オフするタイミングである。２回目の走行でＬ／Ｃジャダやノッキングなどによるエンジン２の異常状態を判定した場合は、「故障確定」し、故障警告表示装置６０にＬ／Ｃジャダやノッキングなどによるエンジン２の故障状態であると表示する。

図１３〜図２１は油圧学習制御方法の一例を示すフローチャートであり、ＡＴ−ＥＣＵ１８により、例えば、１０ｍｓ毎に実行される。ステップＳ２でスロットル開度及び車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに基づいてシフトマップを検索し、変速段を決定する。ステップＳ４で図１４〜２０の油圧学習禁止判定を行う。図１４中のステップＳ２０で以下の処理を行う。カウンタシャフト回転数Ｎｃ（ｒｐｍ）を入力する。カウンタシャフト速度Ｖｃ＝（Ｎｃ×２π×タイヤ動半径）×６０÷１０００÷デフ比（ｋｍ／ｈ）を算出する。カウンタシャフト速度Ｖｃはカウンタシャフト回転数Ｎｃを車速に換算したものである。Ａｃｃ＝ｄＶｃ／ｄｔを算出する。車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを入力する。Ｖｃｃ＿ＦＬ＝ｄＶＦＬ／ｄｔ，Ｖｃｃ＿ＦＲ＝ｄＶＦＲ／ｄｔ，Ｖｃｃ＿ＲＬ＝ｄＶＲＬ／ｄｔ，Ｖｃｃ＿ＲＲ＝ｄＶＲＲ／ｄｔを算出する。タイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＰＲＬ，ＰＲＲを入力する。Ｐｃｃ＿ＦＬ＝ｄＰＦＬ／ｄｔ，Ｐｃｃ＿ＦＲ＝ｄＰＦＲ／ｄｔ，Ｐｃｃ＿ＲＬ＝ｄＰＲＬ／ｄｔ，Ｐｃｃ＿ＲＲ＝ｄＰＲＲ／ｄｔを算出する。前後加速度ＧＲＡＴを入力する。

ステップＳ２２で悪路継続タイマＴＭ＿ＡＫＲ２≧０（悪路判定継続中）であるか否かを判定する。悪路継続タイマＴＭ＿ＡＫＲ２は、車両が悪路走行中であると判断されたとき、悪路継続タイマＴＭ＿ＡＫＲ２の時間だけ油圧学習を禁止するためのものである。肯定判定ならば、ステップＳ３６に進む。否定判定ならば、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４でバックラッシュがた詰め条件が成立したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３８に進む。否定判定ならば、ステップＳ２６に進む。

図１５中のステップＳ５０でＬ／Ｃ４ｅがＯＮであるか否かを判定する。肯定判定ならば、バックラッシュがた詰めでないと判定し、処理を終了して、図１４中のステップＳ２６に進む。否定判定ならば、ステップＳ５２に進む。ステップＳ５２で（エンジン回転数Ｎｅ−メインシャフト回転数Ｎｍ）が負である被駆動状態から（エンジン回転数Ｎｅ−メインシャフト回転数Ｎｍ）が正である駆動状態、又は駆動状態から被駆動状態に変化したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ５４に進む。否定判定ならば、バックラッシュがた詰めでないと判定し、処理を終了して、図１４中のステップＳ２６に進む。ステップＳ５４でバックラッシュがた詰めによるカウンタシャフト６ｂの変動が終了する一定時間、チップイン・アウト判定フラグ（Ｆ＿ＴＩＰＩＮＯＵＴ＝１）＝ＯＮとし、図１４中のステップＳ２６に進む。

図１４中のステップＳ２６でチップイン・アウトが成立したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３８に進む。否定判定ならば、ステップＳ２８に進む。図１６中のステップＳ６０でＬ／Ｃ４ｅがＯＮであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６２に進む。否定判定ならば、チップイン・アウトでないと判定して、処理を終了して、図１４中のステップＳ２８に進む。ステップＳ６２でエンジントルクＴｅが急激に変動、且つ、変化量が大きい、例えば、ｄＴｅ／ｄｔの絶対値が閾値よりも大きいか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ６４に進む。否定判定ならば、チップイン・アウトではないと判定して、処理を終了して、図１４中のステップＳ２８に進む。ステップＳ６４でチップイン・アウトによるカウンタシャフト６ｂの変動が終了する一定時間、チップイン・アウト判定フラグ（Ｆ＿ＴＩＰＩＮＯＵＴ＝１）＝ＯＮとし、図１４中のステップＳ２８に進む。

図１４中のステップＳ２８で│Ａｃｃ│（Ａｃｃの絶対値）が閾値Ａｃｃ＿ＪＤＧであるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３０に進む。否定判定ならば、ステップＳ４０に進む。ステップＳ３０で悪路判定カウンタＣＮ＿ＡＫＲを加算し、検知１回目（ＣＮ＿ＡＫＲ＝１）であるときのみ、タイマＴＭ＿ＡＫＲ１をスタートする。ステップＳ３２でタイマＴＭ＿ＡＫＲ１以内に悪路判定カウンタＣＮ＿ＡＫＲが閾値ＣＮ＿ＡＫＲ＿ＪＤＧ以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ３４に進む。否定判定ならば、終了する。ステップＳ３４で図１７〜２０に示す処理をする。

図１７中のステップＳ７０で変速制御中であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ７２に進む。否定判定ならば、ステップＳ９６に進む。ステップＳ７２で第１の悪路判定で悪路である（悪路判定＝１）と判定されたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９６に進む。否定判定ならば、ステップＳ７４に進む。

図１８中のステップＳ１００で、車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲの変化開始タイミング、例えば、加速度Ｖｃｃ＿ＦＬ，Ｖｃｃ＿ＦＲ、Ｖｃｃ＿ＲＬ，Ｖｃｃ＿ＲＲの絶対値が所定値を越えるタイミングがカウンタシャフト回転数Ｎｃの変化開始タイミング、例えば、加速度Ａｃｃが所定値を越えるタイミングよりも早く、且つ車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのピークもカウンタシャフト速度Ｖｃのピークよりも高いか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０２で悪路であると判定し、悪路判定フラグＦ＿ＡＫＲ＝１に設定して、図１７中のステップＳ７４に進む。ステップＳ１０４で車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲの変化のタイミングがカウンタシャフト速度Ｖｃの変化開始タイミングよりも遅く、且つ車速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのピークもカウンタシャフト速度Ｖｃのピークよりも低いか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１０６に進む。否定判定ならば、悪路及び平坦路との判定ができなので、処理を終了して、図１７中のステップＳ７４に進む。ステップＳ１０６で悪路でないと判定し、悪路判定フラグＦ＿ＡＫＲ＝０に設定して、図１７中のステップＳ７４に進む。

図１７中のステップＳ７４で第１の悪路判定で平坦路と判定（悪路判定フラグＦ＿ＡＫＲ＝０）されたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９４に進む。否定判定ならば、ステップＳ７６に進む。ステップＳ７６で第２の悪路判定で悪路である（悪路判定＝１）と判定されたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９６に進む。否定判定ならば、ステップＳ７８に進む。

図１９中のステップＳ１２０でタイヤ空気圧ＰＦＬ，ＰＦＲ，ＦＲＬ，ＰＲＲの変動、例えば、Ｐｃｃ＿ＦＬ，Ｐｃｃ＿ＦＲ，Ｐｃｃ＿ＲＬ，Ｐｃｃ＿ＲＲの絶対値の少なくともいずれか１つが所定値を越えたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１３２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２でＦＦ車であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２４に進む。否定判定ならば、ステップＳ１２６に進む。

ステップＳ１２４で前輪１２ＦＬ，１２ＦＲのみに変動検知、例えば、Ｖｃｃ＿ＦＬ，Ｖｃｃ＿ＦＲの絶対値が所定値を越えたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１３０に進む。ステップＳ１２８で平坦路であると判定し、Ｆ＿ＡＫＲ＝０を設定して、図１７中のステップＳ７８に進む。

ステップＳ１２６で後輪１２ＲＬ，１２ＲＲのみに変動検知、例えば、Ｖｃｃ＿ＲＬ，Ｖｃｃ＿ＲＲの絶対値が所定値を越えたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１２８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１３０に進む。ステップＳ１２８で平坦路であると判定して、Ｆ＿ＡＫＲ＝０を設定し、図１７中のステップＳ７８に進む。

ステップＳ１３０で前輪車速ＶＦＬ又はＶＲＬの変動開始（Ｖｃｃ＿ＦＬ又はＶｃｃ＿ＦＲの絶対値が所定値を越えた）と後輪車速ＶＲＬ又はＶＲＲの変動開始（Ｖｃｃ＿ＲＬ又はＶｃｃ＿ＲＲの絶対値が所定値を越えた）の変動開始のずれ、または前後加速度ＧＲＡＴの最初の変動開始から次の変動開始までのタイミングずれがΔｔ＝Ｌ／Ｖであるか否かを判定する。

肯定判定ならば、ステップＳ１３２に進む。否定判定ならば、平坦路及び悪路の判定はできなので、処理を終了し、図１７中のステップＳ７８に進む。肯定判定ならば、ステップＳ１３２に進む。ステップＳ１３２で悪路であると判定し、Ｆ＿ＡＫＲ＝１を設定して、図１７中のステップＳ７８に進む。

図１７中のステップＳ７８で第２の悪路判定で悪路判定である（悪路判定＝０）と判定されたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９６に進む。否定判定ならば、ステップＳ８０に進む。ステップＳ８０で第３の悪路判定で片輪のみ変動したと判定されたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９６に進む。否定判定ならば、ステップＳ８２に進む。

図２０中のステップＳ１５０で左車輪１２ＦＬ，１２ＲＬ又は右車輪１２ＦＲ，１２ＲＲのみに回転変動があり、例えば、Ｖｃｃ＿ＦＬ，Ｖｃｃ＿ＲＬ又はＶｃｃ＿ＦＲ，Ｖｃｃ＿ＲＲのみがその絶対値が所定値を越えたか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１５２に進む。否定判定ならば、悪路であるとは判定できないので、処理を終了し、図１７中のステップＳ８２に進む。ステップＳ１５２で悪路であると判定して、Ｆ＿ＡＫＲ＝１を設定し、図１７中のステップＳ８２に進む。

ステップＳ８２で悪路判定を連続検知、又はＦ＿ＥＮＧ＿ＦＡＩＬ＝１、又はＦ＿ＬＣ＿ＦＡＩＬ＝１であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ８４に進む。否定判定ならば、終了する。悪路判定を連続検知は、例えば、Ｆ＿ＡＫＲ＝１の状態（ＴＭ＿ＡＫＲ２がゼロでない場合）で新たにＦ＿ＡＫＲ＝１の条件が成立した場合に、悪路判定フラグをカウントアップし、それがある閾値を越えた場合にされる。悪路判定フラグカウンタはＦ＿ＡＫＲ＝０の時にリセットされる。

ステップＳ８４でＬ／Ｃ４ｅをＯＦＦする。ステップＳ８６でカウンタシャフト回転数Ｎｅが変動したか否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ８８に進む。肯定判定ならば、ステップＳ９６に進む。否定判定ならば、ステップＳ８８に進む。ステップＳ８８でエンジン回転数Ｎｅ又はエンジントルクＴｅが変動したか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９０に進む。否定判定ならば、ステップＳ９２に進む。ステップＳ９０でエンジンフェールＦ＿ＥＮＧ＿ＦＡＩＬ＝１を設定する。ステップＳ９２でＬＣジャダＦ＿ＬＣ＿ＦＡＩＬ＝１を設定する。ステップＳ９４で平坦路であると判定し、Ｆ＿ＡＫＲ＝０を設定して、処理を終了する。ステップＳ９６で悪路である判定し、Ｆ＿ＡＫＲ＝１、ＣＮ＿ＡＫＲ＝０、ＴＭ＿ＡＫＲ１＝０、ＴＭ＿ＡＫＲ２をセットして、図１３中のステップＳ６に進む。

図１４中のステップＳ３６で悪路判定が継続していると判断し、Ｆ＿ＡＫＲ＝１を継続して、図１３中のステップＳ６に進む。ステップＳ３８でＦ＿ＴＩＰＩＮＯＵＴ＝１を設定して、図１３中のステップＳ６に進む。ステップＳ４０でＦ＿ＡＫＲ＝０を設定して、図１３中のステップＳ６に進む。

図１３中のステップＳ６で変速があるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ８に進む。否定判定ならば、処理を終了する。ステップＳ８で変速クラッチ圧制御をする。変速クラッチ圧の制御は、ＯＮ側クラッチについて、準備では準備圧を準備時間供給して無効ストローク詰めを実行し、トルク相でトルク相圧を所定時間供給し、イナーシャ相で学習されたエンジン要求トルクＴｅ＿ｂａｓｅをエンジンＥＣＵ１６に要求するとともに、学習されたイナーシャ相開始圧Ｐｉ＿ｂａｓｅに従って、イナーシャ相圧を供給し、エンゲージ相で完全係合する。ＯＦＦクラッチについて、準備、トルク相を経て、イナーシャ相開始時点でＯＦＦクラッチのトルクは０となる。

ステップＳ１０で図２１に示すクラッチ圧学習制御を行う。図２１中のステップＳ１８０で（Ｆ＿ＡＫＲ＝１）又は（Ｆ＿ＥＮＧ＿ＦＡＩＬ＝１）又は（Ｆ＿ＬＣ＿ＦＡＩＬ＝１）又は（Ｆ＿ＴＩＰＩＮＯＵＴ＝１）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、イナーシャ相開始圧を学習せずに処理を終了する。ステップＳ１８２でＡｃｃ＝ｄＮｃ／ｄｔを算出する。Ｓ＿Ａｃｃ＝変速時間開始〜変速前半Ｔ１までのＡｃｃの積分値を算出する。ステップＳ１８６で変速時間Ｔ２が第１のベース時間Ｔ＿ｂａｓｅ１以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１８８に進む。否定判定ならば、ステップＳ１９６に進む。

ステップＳ１８８でＳ＿ＡｃｃがＳ＿ｂａｓｅ1以上であるか（イナーシャ相前半のショックが悪い）否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１９２に進む。否定判定ならば、ステップＳ１９０に進む。ステップＳ１９０でＰｉ＿ｂａｓｅにｄＰｉを加算（Ｐｉ＿ｂａｓｅ＝Ｐｉ＿ｂａｓｅ＋ｄＰｉ）して、イナーシャ相開始圧Ｐｉ＿ｂａｓｅを上げる。ステップＳ１９２でＴｅ＿ｂａｓｅにｄＴｅ加算（Ｔｅ＿ｂａｓｅ＝Ｔｅ＿ｂａｓｅ＋ｄＴｅ）して、イナーシャ相のエンジントルク低減量を増やす。ステップＳ１９４でＰｉ＿ｂａｓｅにｄＰｉを加算（Ｐｉ＿ｂａｓｅ＝Ｐｉ＿ｂａｓｅ＋ｄＰｉ）して、イナーシャ相開始圧Ｐｉ＿ｂａｓｅを上げる。

ステップＳ１９６で変速時間Ｔ２が第２のベース時間Ｔ＿ｂａｓｅ２よりも短いか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ１９８に進む。否定判定ならば、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ１９８でＳ＿ＡｃｃがＳ＿ｂａｓｅ２より小さいか（イナーシャ相前半のＧが低い）否かを判定する。否定判定ならば、ステップＳ２００に進む。肯定判定ならば、ステップＳ２０２に進む。ステップＳ２００でＰｉ＿ｂａｓｅにｄＰｉを減算（Ｐｉ＿ｂａｓｅ＝Ｐｉ＿ｂａｓｅ−ｄＰｉ）して、イナーシャ相開始圧Ｐｉ＿ｂａｓｅを下げる。ステップＳ２０２でＴｅ＿ｂａｓｅにｄＴｅ減算（Ｔｅ＿ｂａｓｅ＝Ｔｅ＿ｂａｓｅ−ｄＴｅ）して、イナーシャ相のエンジントルク低減量を少なくする。

ステップＳ２０４でＳ＿ＡｃｃがＳ＿ｂａｓｅ１以上であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ２０６に進む。否定判定ならば、処理を終了する。ステップＳ２０６でＰｉ＿ｂａｓｅにｄＰｉを減算（Ｐｉ＿ｂａｓｅ＝Ｐｉ＿ｂａｓｅ−ｄＰｉ）して、イナーシャ相開始圧Ｐｉ＿ｂａｓｅを下げる。

以上説明したように、エンジントルク、エンジン回転数、自動変速機の入力軸回転数、自動変速機の出力軸回転数、車輪の速度及びタイヤ空気圧を複合的に組み合わせ、自動変速機の出力軸の回転数の変動タイミングと車輪速度の変動タイミング及びピークを比較して、バックラッシュがた詰め、チップイン・アウト、悪路、エンジン故障及びＬ／Ｃジャダであるか否かを判断するので、油圧学習を禁止する場合を高精度に判断できる。その結果、不適当な油圧の学習をすることがなくなり、油圧学習値の発散やハンチングを防止することができるとともに、適切な油圧の学習を妨げることがなくなり、油圧学習値の収束を早めることができる。

本発明の実施形態による車両の概略構成図である。 本発明の実施形態によるトルクコンバータ及び自動変速機の概略構成図である。 ＡＴ−ＥＣＵの制御に係る信号を示す図である。 クラッチ圧学習制御手段の機能ブロック図である。 バックラッシュがた詰めを示す図である。 チップイン・アウトを示す図である。 第１の悪路判定を示す図である。 第２の悪路判定を示す図である。 平坦路判定を示す図である。 第３の悪路判定を示す図である。 第４の悪路判定、Ｌ／ジャダ判定、ノッキング判定を示す図である。 変速制御のタイムチャートである。 変速制御を示すフローチャートである。 油圧学習を禁止するフローチャートである。 バックラッシュ詰めの判定を示すフローチャートである。 チップイン・アウトの判定を示すフローチャートである。 悪路判定を示すフローチャートである。 第１の悪路判定を示すフローチャートである。 第２の悪路判定を示すフローチャートである。 第３の悪路判定を示すフローチャートである。 油圧学習を示すフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン
４ ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ
６ 油圧制御装置
８ 自動変速機
１０ ディファレンシャル装置
１００ バックラッシュがた詰め判定手段
１０２ チップイン・アウト判定手段
１０４ 第１の悪路判定手段
１０６ 第２の悪路判定手段
１０８ 第３の悪路判定手段
１１０ 第４の悪路判定手段
１１２ 動力源異常判定手段
１１４ ＬＣジャダ故障判定手段
１１５ ＬＣ非係合維持手段
１１６ クラッチ圧学習手段

Claims (8)

1. 駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記第１の出力軸の回転数と前記自動変速機の入力軸の回転数との差分の回転数が正から負、又は負から正に変化するときには、前記バックラッシュがた詰めであると判断するバックラッシュがた詰め判定手段と、
   前記バックラッシュがた詰め手段がバックラッュがた詰めであると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記駆動源の駆動トルクの所定時間における変化量の絶対値が第１の所定値よりも大きく、かつ前記駆動トルクの時間に対する傾きが第２の所定値よりも大きいときは、チップイン又はチップアウトであると判定するチップイン・アウト判定手段と、
   前記チップイン・アウト判定手段がチップイン・アウトであると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記第１の出力軸の回転数、前記自動変速機の入力軸の回転数及び前記第２の出力軸の回転数の少なくとも一つの回転数の第１の変化量及びその変化の第１のタイミングと前記左右の前後輪の車輪速度の第２の変化量及びその変化の第２のタイミングとを比較して、前記第２のタイミングが前記第１のタイミングよりも早く、且つ前記第２の変化量が前記第１の変化量を車輪速度の変化量に換算したときの変化量よりも大きい所定の場合は、前記車両が走行している路面が悪路であると判定する悪路判定手段と、
   前記悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記左右の前後輪の少なくともいずれか１つの車輪にタイヤ空気圧の変動があるか、又は、前記左前輪又は前記右前輪の車輪速度の変化のタイミングが前記左後輪又は前記右後輪の車輪速度の変化のタイミングよりも、前記左前輪又は右前輪の車輪速度と、前記左前輪と前記左後輪との間の距離又は前記右前輪と前記右後輪との間の距離とに基づく所定時間早いとき、又は前記車両の前後加速度が、前記左前輪又は右前輪の車輪速度と、前記左前輪と前記左後輪との間の距離又は前記右前輪と前記右後輪との間の距離とに基づく所定時間だけずれて変化するとき、前記車両が走行している路面が悪路であると判定する悪路判定手段と、
   前記悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機を有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記左前輪及び前記右前輪のいずれか一方のみに車輪速度が変化するとき、又は、前記左後輪及び右後輪のいずれか一方のみに車輪速度が変化しているとき、前記車両が走行している路面が悪路であると判定する悪路判定手段と、
   前記悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機と、係合又は非係合とすることにより前記第１の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間を直結又は非直結状態にするロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記第２の出力軸の回転数の変動が所定時間以上継続して変化しているとき、前記ロックアップクラッチを非係合とすると、前記第２の出力軸の回転数の変動が継続するとき、前記車両が走行している路面が悪路だと判定する悪路判定手段と、
   前記悪路判定手段が前記車両が走行している路面が悪路であると判定した場合は、所定の時間、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
7. 内燃機関と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記内燃機関の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機と、係合又は非係合とすることにより前記第１の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間を直結又は非直結状態にするロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記第２の出力軸の回転数の変動が所定時間以上継続しているとき、前記ロックアップクラッチを非係合とすると、前記第２の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ前記第１の出力軸の回転数の変動が継続又は前記内燃機関の駆動トルクの変動が継続するとき、ノッキングを含む異常に起因する前記内燃機関の異常状態であると判定する動力源異常判定手段と、
   前記動力源異常判定手段が前記内燃機関の異常状態であると判定した場合は、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   前記動力源異常判定手段が前記内燃機関の異常状態であると判定した場合は、前記ロックアップクラッチの非係合を維持するロックアップクラッチ非係合維持手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
8. 駆動源と、左右の前後輪と、前記左右の前後輪の前輪又は後輪にトルクを伝達するディファレンシャル装置と、複数のギア及び各ギアに対応する摩擦係合要素を含み、所望のギアに対応する摩擦係合要素を油圧に基づき係合して、前記駆動源の第１の出力軸の駆動トルクを第２の出力軸を通して前記ディファレンシャル装置に伝達する自動変速機と、係合又は非係合とすることにより前記第１の出力軸と前記自動変速機の入力軸との間を直結又は非直結状態にするロックアップクラッチ付きトルクコンバータとを有する車両の自動変速機の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチが係合しているときに、前記第２の出力軸の回転数の変動が所定時間以上継続して変化しているとき、前記ロックアップクラッチを非係合とすると、前記第２の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ第１の出力軸の回転数の変動が停止し、且つ前記駆動源の駆動トルクの変動が停止するとき、前記ロックアップクラッチのジャダであると判定するジャダ判定手段と、
   前記ジャダ判定手段が前記ロックアップクラッチのジャダであると判断した場合は、前記油圧を学習しないようにする油圧学習手段と、
   前記ジャダ判定手段が前記ロックアップクラッチのジャダであると判定した場合は、前記ロックアップクラッチの非係合を維持するロックアップクラッチ非係合維持手段と、
   を具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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