JP5310941B2

JP5310941B2 - 車両用エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP5310941B2
Application number: JP2012512567A
Authority: JP
Inventors: 正明大坪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-04-26
Filing date: 2010-04-26
Publication date: 2013-10-09
Anticipated expiration: 2030-04-26
Also published as: EP2565429B1; CN102859154B; JPWO2011135662A1; CN102859154A; WO2011135662A1; EP2565429A4; EP2565429A1

Description

本発明は、車両用エンジンの制御装置に関し、特に、車両発進が困難な状況において発進性を向上させるための改良に関する。

シフトレバー等の手動操作により複数の変速段を選択的に成立させる手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた車両においては、その手動変速機とエンジンとの間にクラッチが設けられ、そのクラッチの係合状態に応じてエンジンから手動変速機への駆動力の伝達が制御される。斯かる車両では、車両の走行する路面が上り坂である場合における発進すなわち登坂発進時にエンジンストールが発生し易いという問題があり、斯かる問題を解決するための技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたエンジンの制御装置がそれである。

特開２００６−２３３９１１号公報

しかし、前記従来の技術では、低μ路発進時すなわち走行路面の摩擦係数が比較的低い場合における車両発進時のように、車両発進が困難な状況においては精密なアクセル操作及びクラッチ操作が必要とされるため、発進性の向上には限界があった。このため、車両発進が困難な状況において発進性を向上させる車両用エンジンの制御装置の開発が求められていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進が困難な状況において発進性を向上させる車両用エンジンの制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと変速機との間の動力伝達経路にそのエンジンから出力される駆動力を運転者の操作により遮断乃至伝達するクラッチを備えた車両において、アクセルペダルの操作量に基づいて前記エンジンから出力される駆動力を制御する車両用エンジンの制御装置であって、前記クラッチの遮断乃至伝達に係る運転者の操作頻度に基づいて車両発進が困難な状況であるか否かを判定する発進困難判定手段と、その発進困難判定手段により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダルの操作量に対して前記エンジンから出力される駆動力を小さくする出力制御手段とを、備えたことを特徴とするものである。

このようにすれば、前記クラッチの遮断乃至伝達に係る運転者の操作頻度に基づいて車両発進が困難な状況であるか否かを判定する発進困難判定手段と、その発進困難判定手段により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダルの操作量に対して前記エンジンから出力される駆動力を小さくする出力制御手段とを、備えたものであることから、例えば走行路面の摩擦係数が比較的低く、伝達できるトルクが小さい場合においても、精密なアクセル操作及びクラッチ操作を要することなく好適な車両発進を実現することができる。すなわち、車両発進が困難な状況において発進性を向上させる車両用エンジンの制御装置を提供することができる。

ここで、好適には、前記発進困難判定手段は、予め定められた規定時間内に前記クラッチの遮断乃至伝達に係る運転者の操作が規定回数以上実行された場合に車両発進が困難な状況であると判定するものである。このようにすれば、車両発進が困難な状況であるか否かを実用的な態様で判定することができる。

また、好適には、車輪速度と車体速度との差を算出する速度差算出手段を備え、前記発進困難判定手段は、その速度差算出手段により算出される車輪速度と車体速度との差が予め定められた閾値以上である場合には、前記規定時間及び規定回数の少なくとも一方をより小さい値に変更するものである。このようにすれば、車両発進が困難な状況であるか否かを更に実用的な態様で判定することができる。

また、好適には、前記出力制御手段は、前記アクセルペダルを踏み戻す操作が行われている場合においてそのアクセルペダルの操作量に対して前記エンジンから出力される駆動力を小さくする前記制御を実行する一方、前記アクセルペダルを踏み込む操作が行われている場合にはその制御を非実行とするものである。このようにすれば、前記アクセルペダルの踏み込み操作が行われている最中にアクセル特性が変化するのを抑制することができる。

本発明が好適に適用される車両の駆動装置の構成を概略的に説明するブロック線図である。図１の車両に備えられたクラッチ及びそれを作動させるために車室内に設けられたクラッチペダルの構成を説明する図である。図１の車両に備えられた電子制御装置によるエンジンの駆動制御機能の要部を示す機能ブロック線図である。図１の車両に備えられた電子制御装置による本実施例の制御に用いられる、アクセル操作量とエンジン出力目標値との関係を例示する図である。図１の車両に備えられた電子制御装置による発進時エンジン出力制御の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両１０の駆動装置の構成を概略的に説明するブロック線図である。この駆動装置は、駆動力源であるエンジン１２と変速機１６との間の動力伝達経路にそのエンジン１２から出力される駆動力を運転者の操作により遮断乃至伝達するクラッチ１４を備えたものであり、上記エンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、上記クラッチ１４、上記変速機１６、及び図示しない差動歯車装置等を介して駆動輪へ伝達される。また、この車両１０には、上記エンジン１２の駆動を制御するための電子制御装置１８が設けられている。

上記エンジン１２は、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関であって、燃料噴射装置２０及び点火装置２２を備えている。また、上記エンジン１２の吸気配管２３内には、スロットルアクチュエータ２４によって開閉制御される電子スロットル弁２５が設けられている。上記燃料噴射装置２０からの燃料噴射量、上記点火装置２２による点火時期、及び上記電子スロットル弁２５におけるスロットル開度θ_THは、基本的には、アクセル操作量センサ２６により検出されるアクセルペダル２８の操作量（踏込量）すなわちアクセル開度Ａ_CCに対応する値となるように上記電子制御装置１８により制御される。

前記変速機１６は、入力された回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する装置であって、例えば運転者の手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機（マニュアルトランスミッション）である。すなわち、シフトレバー３０が操作されることにより、複数の同期噛み合い装置の何れかが選択的に係合或いは開放させられて、例えば、前進５段、後退１段、及びニュートラルの何れかが成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、前記変速機１６の入力軸３４は、スプライン嵌合によって前記クラッチ１４のクラッチ出力軸３６（図２を参照）に連結されている。

図２は、前記クラッチ１４及びそれを作動させるために車室内に設けられたクラッチペダル３２の構成を説明する図である。この図２に示すように、前記クラッチ１４は、前記エンジン１２のクランク軸３８に取り付けられたフライホイール４０と、クラッチ出力軸３６に配設されたクラッチディスク４２と、クラッチハウジング４４に配設されたプレッシャプレート４６と、そのプレッシャプレート４６を上記フライホイール４０側へ付勢することにより上記クラッチディスク４２を挟圧してクラッチ１４を係合させるダイヤフラムスプリング４８と、クラッチレリーズシリンダ５０によりレリーズフォーク５２を介して図の左方向へ移動させられることにより、上記ダイヤフラムスプリング４８の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチ１４を開放（遮断）させるレリーズスリーブ５４とを、有して構成されている。また、上記クラッチペダル３２に連結されてその操作により作動させられるクラッチマスタシリンダ５６が上記クラッチレリーズシリンダ５０と接続されている。

以上のように構成された前記クラッチ１４は、通常時すなわち上記クラッチペダル３２の踏込操作が行われていない場合は係合状態とされる一方、そのクラッチペダル３２の踏込操作が行われることによりスリップ状態或いは開放状態とされるようになっている。また、上記クラッチペダル３２には、そのクラッチペダル３２の遮断乃至伝達に係る運転者の操作乃至操作量（踏込量）を検出するためのクラッチ操作センサ５８が位置固定に設けられている。このクラッチ操作センサ５８は、例えば、運転者による前記クラッチペダル３２の踏込操作の有無を検出するスイッチ或いはそのクラッチペダル３２の踏込量を検出するストロークセンサである。

図１に戻って、前記電子制御装置１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェイス等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する。例えば、前記燃料噴射装置２０を介して前記エンジン１２に対する燃料噴射量を制御したり、前記点火装置２２を介して前記エンジン１２における燃料の点火時期を制御したり、前記スロットルアクチュエータ２４を介して前記電子スロットル弁２５のスロットル開度θ_THを制御することにより、前記エンジン１２から出力される駆動力を制御する。

また、前記車両１０には、前記エンジン１２の実際の回転速度Ｎ_Eを検出するエンジン回転速度センサ６０、冷却水の温度Ｔ_Wを検出する冷却水温センサ６２、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６４、吸入空気温度Ｔ_Aを検出する吸入空気温度センサ６６、前記電子スロットル弁２５の実際のスロットル開度θ_THを検出するスロットル開度センサ６８、前記車両１０における複数の車輪それぞれの実際の回転速度すなわち車輪速度Ｖ_WHを検出する車輪速度センサ７０、及び前記車両１０の車体の実際の速度すなわち車速Ｖを検出する車体速度センサ７２等の各種センサが設けられており、それぞれのセンサからエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、冷却水温Ｔ_Wを表す信号、吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度Ｔ_Aを表す信号、スロットル開度θ_THを表す信号、各車輪の車輪速度Ｖ_WHを表す信号、及び車速Ｖを表す信号等が前記電子制御装置１８に供給されるようになっている。ここで、上記車輪速度センサ７０は、好適には、前記車両１０における複数の車輪それぞれに対応して設けられて各車輪の回転速度を個別に検出するものであるが、駆動輪に相当する車輪のみに対応して設けられるものであってもよい。また、上記車体速度センサ７２は、好適には、前記車両１０における複数の車輪のうち非駆動輪の車輪速度に対応する車体の進行速度を上記車体速度Ｖとして検出するものであり、上記車輪速度センサ７０がすべての車輪に対応して設けられている場合には、その車輪速度センサ７０を車体速度センサ７２として用いるものであってもよい。

図３は、前記電子制御装置１８による前記エンジン１２の駆動制御機能の要部を示す機能ブロック線図である。この図３に示す速度差算出手段８０は、上記車輪速度センサ７０により検出される車輪速度Ｖ_WHと上記車体速度センサ７２により検出される車体速度Ｖとの速度差ΔＶ（＝Ｖ_WH−Ｖ）を算出する。好適には、上記車輪速度センサ７０により検出される各車輪に対応する車輪速度Ｖ_WHの平均値を算出し、その平均値と上記車体速度センサ７２により検出される車体速度Ｖとの速度差ΔＶを算出する。或いは、上記車輪速度センサ７０により検出される各車輪に対応する車輪速度Ｖ_WHのうち最も速度が大きい車輪に対応する車輪速度Ｖ_WHと上記車体速度センサ７２により検出される車体速度Ｖとの速度差ΔＶを算出するものであってもよい。また、駆動輪のみに対応して上記車輪速度センサ７０が設けられた構成等においては、その車輪速度センサ７０により検出される１対の駆動輪それぞれの車輪速度Ｖ_WHの平均値を算出し、その平均値と上記車体速度センサ７２により検出される車体速度Ｖとの速度差ΔＶを算出するものであってもよい。

発進困難判定手段８２は、前記クラッチ１４の遮断乃至伝達に係る運転者の操作頻度に基づいて車両発進が困難な状況であるか否かを判定する。このクラッチ１４の遮断乃至伝達に係る運転者の操作とは、例えばそのクラッチ１４を伝達状態から遮断状態へ切り替えるための前記クラッチペダル３２の踏込操作、或いは前記クラッチ１４を遮断状態から伝達状態へ切り替えるための前記クラッチペダル３２の踏み戻し操作であり、その操作頻度とは、例えば所定時間内における前記クラッチペダル３２の踏込回数或いは踏み戻し回数である。また、前記クラッチ操作センサ５８が、前記クラッチペダル３２の踏込量を検出し得るストロークセンサである場合には、上記発進困難判定手段８２は、前記クラッチペダル３２が略同じ踏込位置（クラッチ１４がスリップ係合させられる所謂半クラッチポイント付近）を行きつ戻りつする往復回数に基づいてその操作頻度の判定を行うものであってもよい。すなわち、上記発進困難判定手段８２は、好適には、前記クラッチペダル３２の踏込操作乃至踏み戻し操作の頻度に基づいて車両発進が困難な状況であるか否かを判定する。例えば、予め定められた規定時間Ａ（例えば１０秒）内に前記クラッチペダル３２の踏込操作（或いは踏み戻し操作）が前記クラッチ操作センサ５８により規定回数Ｂ回（例えば２回）以上検出された場合に車両発進が困難な状況であると判定する。

また、上記発進困難判定手段８２は、好適には、前記速度差算出手段８０により算出される車輪速度Ｖ_WHと車体速度Ｖとの速度差ΔＶが予め定められた閾値（規定速度差）ΔＶ_O以上である場合には、前記発進困難判定手段８２の判定基準である規定時間Ａ及び規定回数Ｂの少なくとも一方をより小さい値に変更する。例えば、上記速度差ΔＶが閾値ΔＶ_O以上である場合には、予め定められた規定時間Ａ−ａ内に前記クラッチペダル３２の踏込操作（或いは踏み戻し操作）が前記クラッチ操作センサ５８により規定回数Ｂ−ｂ回以上検出された場合に車両発進が困難な状況であると判定する。上記速度差ΔＶが予め定められた閾値ΔＶ_O以上である場合には、前記車両１０の車輪にスリップが発生しているものと考えられるため、上記規定時間Ａ及び規定回数Ｂをより小さい値に変更することで、車両発進が困難な状況であることをより速やかに判定することができる。

出力制御手段８４は、前記アクセルペダル２８の操作量すなわち前記アクセル操作量センサ２６により検出されるアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を制御する。具体的には、予め定められた関係から前記アクセル操作量センサ２６により検出されるアクセル開度Ａ_CCに基づいて前記エンジン１２から出力される駆動力の目標値を決定し、前記燃料噴射装置２０による燃料噴射量、前記点火装置２２による点火時期、及び前記電子スロットル弁２５におけるスロットル開度θ_THを制御することにより、前記エンジン１２から出力される駆動力が上記目標値をとるように制御する。

上記出力制御手段８４は、前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合とは異なる関係に基づいて前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対する前記エンジン１２の出力制御を実行する。図４は、上記出力制御手段８４の制御に用いられる、アクセル操作量Ａ_CCとエンジン出力目標値との関係を例示する図であり、通常時すなわち前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定されなかった場合に用いられる関係を実線で、発進困難時すなわち前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定された場合に用いられる関係を破線でそれぞれ示している。この図４に示す例において、発進困難時に用いられる関係は、通常時に用いられる関係よりもアクセル操作量Ａ_CCに対応するエンジン出力目標値が低く定められており、同様のアクセル操作が行われた場合に、通常時よりも発進困難時のエンジン出力（出力トルク）が小さくなるものとされている。すなわち、上記出力制御手段８４は、前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくするエンジン出力制御を実行する。

また、前記出力制御手段８４は、好適には、前記アクセルペダル２８を踏み戻す操作が行われている場合においてそのアクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくする制御を実行する一方、前記アクセルペダル２８を踏み込む操作が行われている場合には斯かる制御を非実行とする。このアクセルペダル２８を踏み戻す操作は、前記アクセル操作量センサ２６により検出されるアクセル開度Ａ_CCに基づいて判定され、そのアクセル開度Ａ_CCが一定値未満或いはその変化速度ｄＡ_CC／ｄｔが負の値である場合には、前記アクセルペダル２８を踏み戻す操作が行われていると判定される。前記出力制御手段８４は、換言すれば、前記アクセルペダル２８を踏み戻す操作が行われていることを条件に、前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくするエンジン出力制御を実行する。

また、前記出力制御手段８４は、好適には、前記車体速度センサ７２により検出される車体速度すなわち車速Ｖが予め定められた規定速度Ｖ_bo未満である場合には前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくする制御を実行する一方、車速Ｖが予め定められた規定速度Ｖ_bo以上である場合には斯かる制御を非実行とする。換言すれば、車速Ｖが予め定められた規定速度Ｖ_bo未満であることを条件に、前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくするエンジン出力制御を実行する。

前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、前記車両１０の走行路面の摩擦係数が比較的低い所謂低μ路発進時であることが考えられる。斯かる状況においては、前記車両１０の車輪（駆動輪）から走行路面に伝達できる伝達可能トルクが小さいことから、前記クラッチペダル３２の操作可能域すなわち路面に駆動力を伝達し得る踏込操作範囲（ストローク範囲）が小さくなる。すなわち、前記クラッチペダル３２の操作及び前記アクセルペダル２８の操作共に精密な操作が必要とされることから、運転者の熟練度によって発進性能が左右され、エンジンストール等の不具合が発生するおそれがある。ここで、前記出力制御手段８４は、前記発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくするエンジン出力制御を実行するものであることから、低μ路発進時等の車両発進が困難な状況において前記エンジン１２の出力を低減させることで前記クラッチペダル３２の操作可能域を拡大することができ、精密なクラッチペダル操作及びアクセル操作を要することなく好適な車両発進を実現することができる。なお、前記出力制御手段８４による制御は、車両発進後に前記車体速度センサ７２により検出される車体速度（車速）Ｖが予め定められた所定値Ｖ_bo以上となった時点で終了させられ、以降は図４に実線で示す通常時の関係に基づいて前記アクセル開度Ａ_CCに対する前記エンジン１２の出力制御が実行される。

図５は、前記電子制御装置１８による発進時エンジン出力制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

先ず、前記速度差算出手段８０の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記車輪速度センサ７０により検出される車輪速度Ｖ_WHと前記車体速度センサ７２により検出される車体速度Ｖとの速度差ΔＶ（＝Ｖ_WH−Ｖ）が算出される。次に、Ｓ２において、Ｓ１にて算出された速度差ΔＶが予め定められた閾値ΔＶ_Oよりも大きいか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、Ｓ４以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、発進困難判定の基準である規定時間Ａ及び規定回数Ｂがより小さな値に変更される。次に、Ｓ４において、規定時間Ａ内に前記クラッチペダル３２の踏込操作乃至踏み戻し操作が前記クラッチ操作センサ５８により規定回数Ｂ回以上検出されたか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、Ｓ５において、前記車体速度センサ７２により検出される車体速度すなわち車速Ｖが予め定められた規定速度Ｖ_bo未満であるか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、前記アクセル操作量センサ２６により検出されるアクセル開度Ａ_CCに基づいて前記アクセルペダル２８を踏み戻す操作が行われているか否かが判断される。このＳ６の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ６の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、車両発進が困難な状況であると判断され、通常時すなわち車両発進が困難な状況であると判断されなかった場合よりも前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくする制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ２〜Ｓ４が前記発進困難判定手段８２の動作に、Ｓ５〜Ｓ７が前記出力制御手段８４の動作にそれぞれ対応する。

このように、本実施例によれば、前記クラッチ１４の遮断乃至伝達に係る運転者の操作頻度に基づいて車両発進が困難な状況であるか否かを判定する発進困難判定手段８２（Ｓ２〜Ｓ４）と、その発進困難判定手段８２により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくする出力制御手段８４（Ｓ５〜Ｓ７）とを、備えたものであることから、例えば走行路面の摩擦係数が比較的低く、伝達できるトルクが小さい場合においても、精密なアクセル操作及びクラッチ操作を要することなく好適な車両発進を実現することができる。すなわち、車両発進が困難な状況において発進性を向上させる車両用エンジンの制御装置を提供することができる。

また、前記発進困難判定手段８２は、予め定められた規定時間Ａ内に前記クラッチ１４の遮断乃至伝達に係る運転者の操作が規定回数Ｂ回以上実行された場合に車両発進が困難な状況であると判定するものであるため、車両発進が困難な状況であるか否かを実用的な態様で判定することができる。

また、車輪速度Ｖ_WHと車体速度Ｖとの速度差ΔＶを算出する速度差算出手段８０（Ｓ１）を備え、前記発進困難判定手段８２は、その速度差算出手段８０により算出される車輪速度Ｖ_WHと車体速度Ｖとの差ΔＶが予め定められた閾値ΔＶ_O以上である場合には、前記規定時間Ａ及び規定回数Ｂの少なくとも一方をより小さい値に変更するものであるため、車両発進が困難な状況であるか否かを更に実用的な態様で判定することができる。

また、前記出力制御手段８４は、前記アクセルペダル２８を踏み戻す操作が行われている場合においてそのアクセルペダル２８の操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCに対して前記エンジン１２から出力される駆動力を小さくする前記制御を実行する一方、前記アクセルペダル２８を踏み込む操作が行われている場合にはその制御を非実行とするものであるため、前記アクセルペダル２８の踏み込み操作が行われている最中にアクセル特性が変化するのを抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

例えば、前述の実施例では、気筒内噴射されるガソリンの燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジンとしての前記エンジン１２を備えた車両１０に本発明が適用された例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、気筒内噴射される軽油の燃焼によって駆動力を発生させるディーゼルエンジンを備えた車両等にも本発明は好適に適用されるものである。また、斯かる態様において、前記出力制御手段８４は、専らディーゼルエンジンに供給される燃料の噴射量を制御することによりそのディーゼルエンジンから出力される駆動力を制御する。

また、前述の実施例において、前記クラッチ１４は、油圧により係合状態が制御される油圧式クラッチであったが、例えば、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチが設けられた車両に本発明が適用されても構わない。すなわち、本発明は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路にそのエンジンから出力される駆動力を運転者の操作により遮断乃至伝達するクラッチを備えた車両に広く適用され得るものである。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：車両、１２：エンジン、１４：クラッチ、１６：変速機、１８：電子制御装置（車両用エンジンの制御装置）、２０：燃料噴射装置、２２：点火装置、２３：吸気配管、２４：スロットルアクチュエータ、２５：電子スロットル弁、２６：アクセル操作量センサ、２８：アクセルペダル、３０：シフトレバー、３２：クラッチペダル、３４：入力軸、３６：クラッチ出力軸、３８：クランク軸、４０：フライホイール、４２：クラッチディスク、４４：クラッチハウジング、４６：プレッシャプレート、４８：ダイヤフラムスプリング、５０：クラッチレリーズシリンダ、５２：レリーズフォーク、５４：レリーズスリーブ、５６：クラッチマスタシリンダ、５８：クラッチ操作センサ、６０：エンジン回転速度センサ、６２：冷却水温センサ、６４：吸入空気量センサ、６６：吸入空気温度センサ、６８：スロットル開度センサ、７０：車輪速度センサ、７２：車体速度センサ、８０：速度差算出手段、８２：発進困難判定手段、８４：出力制御手段

Claims

エンジンと変速機との間の動力伝達経路に該エンジンから出力される駆動力を運転者の操作により遮断乃至伝達するクラッチを備えた車両において、アクセルペダルの操作量に基づいて前記エンジンから出力される駆動力を制御する車両用エンジンの制御装置であって、
前記クラッチの遮断乃至伝達に係る運転者の操作頻度に基づいて車両発進が困難な状況であるか否かを判定する発進困難判定手段と、
該発進困難判定手段により車両発進が困難な状況であると判定される場合には、判定されない場合よりも前記アクセルペダルの操作量に対して前記エンジンから出力される駆動力を小さくする出力制御手段と
を、備えたものであることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
前記発進困難判定手段は、予め定められた規定時間内に前記クラッチの遮断乃至伝達に係る運転者の操作が規定回数以上実行された場合に車両発進が困難な状況であると判定するものである請求項１に記載の車両用エンジンの制御装置。
車輪速度と車体速度との差を算出する速度差算出手段を備え、
前記発進困難判定手段は、該速度差算出手段により算出される車輪速度と車体速度との差が予め定められた閾値以上である場合には、前記規定時間及び規定回数の少なくとも一方をより小さい値に変更するものである請求項２に記載の車両用エンジンの制御装置。
前記出力制御手段は、前記アクセルペダルを踏み戻す操作が行われている場合において該アクセルペダルの操作量に対して前記エンジンから出力される駆動力を小さくする前記制御を実行する一方、前記アクセルペダルを踏み込む操作が行われている場合には該制御を非実行とするものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用エンジンの制御装置。