JPH05254358A - 自動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
自動車のトルク配分制御装置Info
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- JPH05254358A JPH05254358A JP5173992A JP5173992A JPH05254358A JP H05254358 A JPH05254358 A JP H05254358A JP 5173992 A JP5173992 A JP 5173992A JP 5173992 A JP5173992 A JP 5173992A JP H05254358 A JPH05254358 A JP H05254358A
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- wheel
- wheels
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 カットオフクラッチを設けて燃費の向上を図
るように構成された自動車のトルク配分制御装置におい
て、カットオフクラッチが頻繁に断続されることによる
切換ショックの発生および作動部の早期摩耗を防止でき
るようにする。 【構成】 上記パワープラント３から車輪クラッチ２
７，２８が設けられた駆動系１０，２０に対して駆動力
が伝達されるのを遮断するカットオフクラッチ２６と、
上記左右の車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される
状態にあるか否かを判別する判別手段４４と、この判別
手段４４において車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続
される状態にあることが判別された場合に、上記カット
クラッチ２６を締結状態に維持する締結維持手段４５と
を設けた。
るように構成された自動車のトルク配分制御装置におい
て、カットオフクラッチが頻繁に断続されることによる
切換ショックの発生および作動部の早期摩耗を防止でき
るようにする。 【構成】 上記パワープラント３から車輪クラッチ２
７，２８が設けられた駆動系１０，２０に対して駆動力
が伝達されるのを遮断するカットオフクラッチ２６と、
上記左右の車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される
状態にあるか否かを判別する判別手段４４と、この判別
手段４４において車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続
される状態にあることが判別された場合に、上記カット
クラッチ２６を締結状態に維持する締結維持手段４５と
を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、パワープラントから前
輪駆動系または後輪駆動系に伝達される駆動力の伝達ト
ルクを、左右の車輪間で可変制御する自動車のトルク配
分制御装置に関するものである。
輪駆動系または後輪駆動系に伝達される駆動力の伝達ト
ルクを、左右の車輪間で可変制御する自動車のトルク配
分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平３−１８９２４０号
公報に示されるように、前輪駆動系または後輪駆動系の
いずれか一方に、左右の車輪に対する伝達トルクをそれ
ぞれ可変制御する左右の車輪クラッチを設けるととも
に、この両車輪クラッチが設けられた駆動系に対して駆
動力が伝達されるのを遮断するカットオフクラッチを設
け、上記車輪クラッチの状態に応じてカットオフクラッ
チを断続することにより、左右の車輪クラッチが完全に
遮断された２輪駆動状態における駆動損失を低減して燃
費を向上させることができるように制御することが行な
われている。
公報に示されるように、前輪駆動系または後輪駆動系の
いずれか一方に、左右の車輪に対する伝達トルクをそれ
ぞれ可変制御する左右の車輪クラッチを設けるととも
に、この両車輪クラッチが設けられた駆動系に対して駆
動力が伝達されるのを遮断するカットオフクラッチを設
け、上記車輪クラッチの状態に応じてカットオフクラッ
チを断続することにより、左右の車輪クラッチが完全に
遮断された２輪駆動状態における駆動損失を低減して燃
費を向上させることができるように制御することが行な
われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記カットオフクラッ
チを有する自動車においては、前輪駆動系または後輪駆
動系に設けられた左右の車輪クラッチが共に遮断状態に
ある場合に、カットオフクラッチを遮断状態とするとと
もに、上記両車輪クラッチの少なくとも一方を締結状態
とする際に、これに先立ってカットオフクラッチを締結
するように構成されているため、上記車輪クラッチの状
態が頻繁に変化すると、これに対応してカットオフクラ
ッチの断続が頻繁に繰り返され、この断続時に発生する
切換ショックによって乗員に不快感が与えられるととも
に、上記カットオフクラッチの作動部が早期に摩耗する
等の問題がある。
チを有する自動車においては、前輪駆動系または後輪駆
動系に設けられた左右の車輪クラッチが共に遮断状態に
ある場合に、カットオフクラッチを遮断状態とするとと
もに、上記両車輪クラッチの少なくとも一方を締結状態
とする際に、これに先立ってカットオフクラッチを締結
するように構成されているため、上記車輪クラッチの状
態が頻繁に変化すると、これに対応してカットオフクラ
ッチの断続が頻繁に繰り返され、この断続時に発生する
切換ショックによって乗員に不快感が与えられるととも
に、上記カットオフクラッチの作動部が早期に摩耗する
等の問題がある。
【０００４】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、カットオフクラッチを設けて燃費の
向上を図るように構成された自動車のトルク配分制御装
置において、カットオフクラッチが頻繁に断続されるこ
とによる切換ショックの発生および作動部の早期摩耗を
防止できるようにすることを目的としている。
されたものであり、カットオフクラッチを設けて燃費の
向上を図るように構成された自動車のトルク配分制御装
置において、カットオフクラッチが頻繁に断続されるこ
とによる切換ショックの発生および作動部の早期摩耗を
防止できるようにすることを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
駆動力を発生するパワープラントと、このパワープラン
トの駆動力を左右の前輪および左右の後輪に伝達する前
輪駆動系および後輪駆動系と、この両駆動系の一方に設
けられて左右の車輪に対する動力の伝達を制御する左右
の車輪クラッチとを有する自動車のトルク配分制御装置
であって、上記車輪クラッチが設けられた駆動系に対し
てパワープラントの駆動力が伝達されるのを遮断するカ
ットオフクラッチと、上記左右の車輪クラッチが頻繁に
断続される状態にあるか否かを判別する判別手段と、こ
の判別手段において車輪クラッチが頻繁に断続される状
態にあることが判別された場合に、上記カットオフクラ
ッチを締結状態に維持する締結維持手段とを備えたもの
である。
駆動力を発生するパワープラントと、このパワープラン
トの駆動力を左右の前輪および左右の後輪に伝達する前
輪駆動系および後輪駆動系と、この両駆動系の一方に設
けられて左右の車輪に対する動力の伝達を制御する左右
の車輪クラッチとを有する自動車のトルク配分制御装置
であって、上記車輪クラッチが設けられた駆動系に対し
てパワープラントの駆動力が伝達されるのを遮断するカ
ットオフクラッチと、上記左右の車輪クラッチが頻繁に
断続される状態にあるか否かを判別する判別手段と、こ
の判別手段において車輪クラッチが頻繁に断続される状
態にあることが判別された場合に、上記カットオフクラ
ッチを締結状態に維持する締結維持手段とを備えたもの
である。
【０００６】請求項２に係る発明は、各車輪に過度のス
リップが生じているか否かを判定することによって左右
の車輪クラッチが頻繁に断続される状態にあるか否かを
判別する判別手段を設けたものである。
リップが生じているか否かを判定することによって左右
の車輪クラッチが頻繁に断続される状態にあるか否かを
判別する判別手段を設けたものである。
【０００７】請求項３に係る発明は、走行路が悪路であ
るか否かを判定することによって左右の車輪クラッチが
頻繁に断続される状態にあるか否かを判別する判別手段
を設けたものである。
るか否かを判定することによって左右の車輪クラッチが
頻繁に断続される状態にあるか否かを判別する判別手段
を設けたものである。
【０００８】請求項４に係る発明は、走行路が低μ路で
あるか否かを判定することによって左右の車輪クラッチ
が頻繁に断続される状態にあるか否かを判別する判別手
段を設けたものである。
あるか否かを判定することによって左右の車輪クラッチ
が頻繁に断続される状態にあるか否かを判別する判別手
段を設けたものである。
【０００９】
【作用】上記請求項１記載の発明によれば、自動車の走
行状態および路面の状態等に応じて車輪クラッチの断続
が頻繁に繰り返される状態にあることが判別手段におい
て確認された場合には、上記車輪クラッチの状態の如何
に拘らずカットオフクラッチが締結状態に維持され、後
輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および後輪の両
方にパワープラントの駆動力が伝達されることになる。
行状態および路面の状態等に応じて車輪クラッチの断続
が頻繁に繰り返される状態にあることが判別手段におい
て確認された場合には、上記車輪クラッチの状態の如何
に拘らずカットオフクラッチが締結状態に維持され、後
輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および後輪の両
方にパワープラントの駆動力が伝達されることになる。
【００１０】上記請求項２記載の発明によれば、車輪に
過度のスリップが生じて車輪クラッチの断続が頻繁に繰
り返される状態にあることが判別手段において確認され
た場合に、カットオフクラッチが締結状態に維持され、
後輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および後輪の
両方にパワープラントの駆動力が伝達されることにな
る。
過度のスリップが生じて車輪クラッチの断続が頻繁に繰
り返される状態にあることが判別手段において確認され
た場合に、カットオフクラッチが締結状態に維持され、
後輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および後輪の
両方にパワープラントの駆動力が伝達されることにな
る。
【００１１】上記請求項３記載の発明によれば、走行路
が悪路であるあるために左右の車輪クラッチの断続が頻
繁に繰り返される状態にあることが判別手段において確
認された場合に、カットオフクラッチが締結状態に維持
され、後輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および
後輪の両方にパワープラントの駆動力が伝達されること
になる。
が悪路であるあるために左右の車輪クラッチの断続が頻
繁に繰り返される状態にあることが判別手段において確
認された場合に、カットオフクラッチが締結状態に維持
され、後輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および
後輪の両方にパワープラントの駆動力が伝達されること
になる。
【００１２】上記請求項４記載の発明によれば、走行路
が低μ路であるために左右の車輪クラッチの断続が頻繁
に繰り返される状態にあることが判別手段において確認
された場合に、カットオフクラッチが締結状態に維持さ
れ、後輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および後
輪の両方にパワープラントの駆動力が伝達されることに
なる。
が低μ路であるために左右の車輪クラッチの断続が頻繁
に繰り返される状態にあることが判別手段において確認
された場合に、カットオフクラッチが締結状態に維持さ
れ、後輪駆動系および前輪駆動系を介して前輪および後
輪の両方にパワープラントの駆動力が伝達されることに
なる。
【００１３】
【実施例】図１は本発明の実施例に係るトルク配分制御
装置を備えた自動車の駆動系を概略的に示している。こ
の自動車は、エンジン１および変速機２からなるパワー
プラント３と、伝動歯車４，５を介して入力された上記
パワープラント３の駆動力を左右の前輪６，７に伝達す
る前輪駆動系１０と、上記駆動力を左右の後輪８，９に
伝達する後輪駆動系２０とを有している。
装置を備えた自動車の駆動系を概略的に示している。こ
の自動車は、エンジン１および変速機２からなるパワー
プラント３と、伝動歯車４，５を介して入力された上記
パワープラント３の駆動力を左右の前輪６，７に伝達す
る前輪駆動系１０と、上記駆動力を左右の後輪８，９に
伝達する後輪駆動系２０とを有している。
【００１４】上記前輪駆動系１０は、後端部に上記伝動
歯車４，５が設けられた前輪駆動軸１１と、この前輪駆
動軸１１の駆動力を左右の車軸１３，１４に伝達する差
動装置１２とを有している。そして、上記パワープラン
ト３の駆動力が上記前輪駆動系１０を介して左右の前輪
６，７に伝達され、この前輪６，７が常時回転駆動され
るようになっている。
歯車４，５が設けられた前輪駆動軸１１と、この前輪駆
動軸１１の駆動力を左右の車軸１３，１４に伝達する差
動装置１２とを有している。そして、上記パワープラン
ト３の駆動力が上記前輪駆動系１０を介して左右の前輪
６，７に伝達され、この前輪６，７が常時回転駆動され
るようになっている。
【００１５】上記後輪駆動系２０は、上記前輪駆動軸１
１の後端部に連設された後輪駆動軸２１と、この後輪駆
動軸２１の駆動力を左右の後輪軸２４，２５に伝達する
傘歯車２２，２３とを有している。そして、上記後輪駆
動軸２１には、上記パワープラント３の駆動力が上記後
輪軸２４，２５に伝達されるのを遮断するカットオフク
ラッチ２６が設置されるとともに、左右の後輪軸２４，
２５には、上記後輪駆動軸２１の駆動力が左右の後輪
８，９に伝達されるのを制限して伝達トルクを変化させ
る左右の車輪クラッチ２７，２８が設けられている。
１の後端部に連設された後輪駆動軸２１と、この後輪駆
動軸２１の駆動力を左右の後輪軸２４，２５に伝達する
傘歯車２２，２３とを有している。そして、上記後輪駆
動軸２１には、上記パワープラント３の駆動力が上記後
輪軸２４，２５に伝達されるのを遮断するカットオフク
ラッチ２６が設置されるとともに、左右の後輪軸２４，
２５には、上記後輪駆動軸２１の駆動力が左右の後輪
８，９に伝達されるのを制限して伝達トルクを変化させ
る左右の車輪クラッチ２７，２８が設けられている。
【００１６】上記車輪クラッチ２７，２８は、図外の油
圧源に連通する油圧供給通路３１，３２を有する多板式
油圧クラッチからなり、上記油圧供給通路３１，３２に
は、上記車輪クラッチ２７，２８に対する油圧の給排を
制御する油圧制御弁３３，３４がそれぞれ設けられてい
る。
圧源に連通する油圧供給通路３１，３２を有する多板式
油圧クラッチからなり、上記油圧供給通路３１，３２に
は、上記車輪クラッチ２７，２８に対する油圧の給排を
制御する油圧制御弁３３，３４がそれぞれ設けられてい
る。
【００１７】また、上記カットオフクラッチ２６は、コ
ントローラ３５から出力される制御信号ａに応じて断続
制御されるように構成されている。また、上記油圧制御
弁３３，３４は、コントローラ３５から出力される制御
信号ｂ，ｃに応じて開閉制御されて左右の車輪クラッチ
２７，２８に対する油圧の給排が制御され、これによっ
て両車輪クラッチ２７，２８の断続もしくはその伝達ト
ルクの配分比が調節されるようになっている。
ントローラ３５から出力される制御信号ａに応じて断続
制御されるように構成されている。また、上記油圧制御
弁３３，３４は、コントローラ３５から出力される制御
信号ｂ，ｃに応じて開閉制御されて左右の車輪クラッチ
２７，２８に対する油圧の給排が制御され、これによっ
て両車輪クラッチ２７，２８の断続もしくはその伝達ト
ルクの配分比が調節されるようになっている。
【００１８】上記コントローラ３５には、前後左右の車
輪６〜９の回転速度を検出する各車輪速センサ３６〜３
９の検出信号ｄ，ｅ，ｆ，ｇと、運転席に設けられたス
テアリンクホイール４０の操作量、つまり舵角を検出す
る舵角センサ４１の検出信号ｈと、走行時に車体に作用
する上下加速度を検出する上下加速度センサ４２の検出
信号ｉと、運転席に設けられたブレーキペダルの操作状
態、つまり自動車が制動状態にあるか否かを検出するブ
レーキセンサ４３の検出信号ｊとがそれぞれ入力され
る。そして上記各検出信号ａ〜ｊに基づいて設定された
制御信号がコントローラ３５からカットオフクラッチ２
６および左右の油圧制御弁３３，３４に出力されること
により、上記カットオフクラッチ２６および左右の車輪
クラッチ２７，２８が制御されるようになっている。
輪６〜９の回転速度を検出する各車輪速センサ３６〜３
９の検出信号ｄ，ｅ，ｆ，ｇと、運転席に設けられたス
テアリンクホイール４０の操作量、つまり舵角を検出す
る舵角センサ４１の検出信号ｈと、走行時に車体に作用
する上下加速度を検出する上下加速度センサ４２の検出
信号ｉと、運転席に設けられたブレーキペダルの操作状
態、つまり自動車が制動状態にあるか否かを検出するブ
レーキセンサ４３の検出信号ｊとがそれぞれ入力され
る。そして上記各検出信号ａ〜ｊに基づいて設定された
制御信号がコントローラ３５からカットオフクラッチ２
６および左右の油圧制御弁３３，３４に出力されること
により、上記カットオフクラッチ２６および左右の車輪
クラッチ２７，２８が制御されるようになっている。
【００１９】また上記コントローラ３５内には、各車輪
速センサ３６〜３９の検出信号ｄ〜ｇに応じて各車輪６
〜９に過度のスリップが生じているか否かを判定する判
別手段４４と、この判別手段４４において各車輪６〜９
に過度のスリップが生じていることが確認された場合
に、上記車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状
態にあると判断して上記カットオフクラッチ２６を締結
状態に維持する締結維持手段４５とが設けられている。
速センサ３６〜３９の検出信号ｄ〜ｇに応じて各車輪６
〜９に過度のスリップが生じているか否かを判定する判
別手段４４と、この判別手段４４において各車輪６〜９
に過度のスリップが生じていることが確認された場合
に、上記車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状
態にあると判断して上記カットオフクラッチ２６を締結
状態に維持する締結維持手段４５とが設けられている。
【００２０】次に上記コントローラ３５において実行さ
れる制御動作のメインルーチンを図２に示すフローチャ
ート基づいて説明する。上記制御動作がスタートする
と、まずステップＳ１において、各種の変数、フラグそ
の他のイニシャライズを行った後、ステップＳ２のサブ
ルーチンにおいて、上記カットオフクラッチ２６を締結
状態とするか、遮断状態とするかを決定するとともに、
ステップＳ３のサブルーチンにおいて、左右の車輪クラ
ッチ２７，２８の締結度、つまり左右の後輪８，９に対
する駆動力のトルク配分比を決定する。
れる制御動作のメインルーチンを図２に示すフローチャ
ート基づいて説明する。上記制御動作がスタートする
と、まずステップＳ１において、各種の変数、フラグそ
の他のイニシャライズを行った後、ステップＳ２のサブ
ルーチンにおいて、上記カットオフクラッチ２６を締結
状態とするか、遮断状態とするかを決定するとともに、
ステップＳ３のサブルーチンにおいて、左右の車輪クラ
ッチ２７，２８の締結度、つまり左右の後輪８，９に対
する駆動力のトルク配分比を決定する。
【００２１】次いでステップＳ４において、上記カット
オフクラッチ２６が上記ステップＳ２において決定され
た状態となるように、カットオフクラッチ２６を断続す
る制御信号ａを出力するとともに、上記両車輪８，９の
トルク配分比が上記ステップＳ３において決定された値
となるように、クラッチ２７，２８の締結度を制御する
制御信号ｂ，ｃを上記油圧制御弁３３，３４に出力す
る。
オフクラッチ２６が上記ステップＳ２において決定され
た状態となるように、カットオフクラッチ２６を断続す
る制御信号ａを出力するとともに、上記両車輪８，９の
トルク配分比が上記ステップＳ３において決定された値
となるように、クラッチ２７，２８の締結度を制御する
制御信号ｂ，ｃを上記油圧制御弁３３，３４に出力す
る。
【００２２】上記ステップＳ２のサブルーチンにおいて
カットオフクラッチ２６の断続を決定する制御動作およ
び上記ステップＳ３のサブルーチンにいてるカットオフ
クラッチ２６の締結状態を決定する制御動作を、図３お
よび図４に示すフローチャートに基づいて説明す。この
サブルーチンでは、まずステップＳ１１において、上記
各センサ３６〜３９，４１，４２から出力される検出信
号に応じ、各車輪６〜９の車輪速ωFL，ωFR，ωRL，ω
RR、ハンドル４０の舵角θ、その変化率θ´、車速Ｖお
よび上下加速度Ｇを入力するとともに、上記ブレーキセ
ンサ４３の検出信号ｉに応じて自動車が制動状態にある
か否かを示す制動信号ＢＲを入力する。
カットオフクラッチ２６の断続を決定する制御動作およ
び上記ステップＳ３のサブルーチンにいてるカットオフ
クラッチ２６の締結状態を決定する制御動作を、図３お
よび図４に示すフローチャートに基づいて説明す。この
サブルーチンでは、まずステップＳ１１において、上記
各センサ３６〜３９，４１，４２から出力される検出信
号に応じ、各車輪６〜９の車輪速ωFL，ωFR，ωRL，ω
RR、ハンドル４０の舵角θ、その変化率θ´、車速Ｖお
よび上下加速度Ｇを入力するとともに、上記ブレーキセ
ンサ４３の検出信号ｉに応じて自動車が制動状態にある
か否かを示す制動信号ＢＲを入力する。
【００２３】そしてステップＳ１２において、上記制動
信号ＢＲが入力されているか否か、つまり現在、自動車
が制動状態にあるか否かを判定し、この判定結果がＮＯ
となって自動車が制動状態にないことが確認された場合
には、ステップＳ１３において、上記各車輪速ωFL，ω
FR，ωRL，ωRRのうち最も遅いものを車速Ｖとして採用
する。また、上記ステップ１２でＹＥＳと判定され、現
在車両が制動状態にあることが確認された場合には、ス
テップＳ１４において、各車輪速ωFL，ωFR，ωRL，ω
RRのうち最も速いものを車速Ｖとして採用する。
信号ＢＲが入力されているか否か、つまり現在、自動車
が制動状態にあるか否かを判定し、この判定結果がＮＯ
となって自動車が制動状態にないことが確認された場合
には、ステップＳ１３において、上記各車輪速ωFL，ω
FR，ωRL，ωRRのうち最も遅いものを車速Ｖとして採用
する。また、上記ステップ１２でＹＥＳと判定され、現
在車両が制動状態にあることが確認された場合には、ス
テップＳ１４において、各車輪速ωFL，ωFR，ωRL，ω
RRのうち最も速いものを車速Ｖとして採用する。
【００２４】次にステップＳ１５において、舵角θの絶
対値が予め設定された基準舵角θ0以下であるか否かを
判定する。この基準舵角θ0は、不感帯域を示す小さな
値であり、上記舵角θの絶対値が基準舵角θ0以下であ
る場合には自動車が略直進状態にあると判断されるよう
になっている。上記ステップＳ１５でＮＯと判定され、
自動車が旋回時にあることが確認された場合には、ステ
ップＳ５０において、後述するように旋回時における車
輪クラッチ２７，２８の締結度を決定する決定制御を実
行する。
対値が予め設定された基準舵角θ0以下であるか否かを
判定する。この基準舵角θ0は、不感帯域を示す小さな
値であり、上記舵角θの絶対値が基準舵角θ0以下であ
る場合には自動車が略直進状態にあると判断されるよう
になっている。上記ステップＳ１５でＮＯと判定され、
自動車が旋回時にあることが確認された場合には、ステ
ップＳ５０において、後述するように旋回時における車
輪クラッチ２７，２８の締結度を決定する決定制御を実
行する。
【００２５】また、上記ステップＳ１５でＹＥＳと判定
され、自動車が略直進時にあることが確認された場合に
は、ステップＳ１６において、スリップ判定用のタイマ
の計測値ＴＩＭを１だけインクリメントした後、ステッ
プＳ１７において上記タイマがタイムアップしたか否
か、つまり上記計測値ＴＩＭが予め設定された基準時間
（例えば１２０００ｍｓｅｃ）以上となったか否かをを
判定する。
され、自動車が略直進時にあることが確認された場合に
は、ステップＳ１６において、スリップ判定用のタイマ
の計測値ＴＩＭを１だけインクリメントした後、ステッ
プＳ１７において上記タイマがタイムアップしたか否
か、つまり上記計測値ＴＩＭが予め設定された基準時間
（例えば１２０００ｍｓｅｃ）以上となったか否かをを
判定する。
【００２６】上記ステップＳ１７における判定の結果、
タイマがタイムアップしていないことが確認された場合
には、ステップＳ１８において、左前輪６の回転速度ω
FLと車速Ｖの比が１．５以上であるか否か、つまり左前
輪６が予め設定された基準スリップ率（５０％）以上で
あるか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合
には、ステップＳ１９において、頻度カウンターの積算
値ＳＣＮＴを１だけインクリメントした後、ステップＳ
２０に進んで右前輪７のスリップ率の判定を行なう。な
お、上記ステップＳ１８の判定結果がＮＯである場合に
は、上記ステップＳ１９を経ることなく、直接ステップ
Ｓ２０に移行する。
タイマがタイムアップしていないことが確認された場合
には、ステップＳ１８において、左前輪６の回転速度ω
FLと車速Ｖの比が１．５以上であるか否か、つまり左前
輪６が予め設定された基準スリップ率（５０％）以上で
あるか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳである場合
には、ステップＳ１９において、頻度カウンターの積算
値ＳＣＮＴを１だけインクリメントした後、ステップＳ
２０に進んで右前輪７のスリップ率の判定を行なう。な
お、上記ステップＳ１８の判定結果がＮＯである場合に
は、上記ステップＳ１９を経ることなく、直接ステップ
Ｓ２０に移行する。
【００２７】次いでステップＳ２０〜Ｓ２１において、
右後輪７のスリップ率の判定および頻度カウンターのカ
ウント制御を実行した後、同様にしてステップＳ２２〜
Ｓ２３およびステップＳ２４〜Ｓ２５において、左後輪
８および右後輪９のスリップ率の判定と、頻度カウンタ
ーのカウント制御とをそれぞれ実行し、さらにステップ
Ｓ４０に移行し、後述するように直進時における車輪ク
ラッチ２７，２８の締結度を決定する決定制御を実行す
る。
右後輪７のスリップ率の判定および頻度カウンターのカ
ウント制御を実行した後、同様にしてステップＳ２２〜
Ｓ２３およびステップＳ２４〜Ｓ２５において、左後輪
８および右後輪９のスリップ率の判定と、頻度カウンタ
ーのカウント制御とをそれぞれ実行し、さらにステップ
Ｓ４０に移行し、後述するように直進時における車輪ク
ラッチ２７，２８の締結度を決定する決定制御を実行す
る。
【００２８】そして上記ステップＳ１７でタイマがタイ
ムアップしたことが確認された場合には、ステップＳ２
６において、カットオフクラッチ２６を締結状態に維持
する締結維持制御を実行中であることを示すクラッチフ
ラグＦCLが１であるか否か、つまり締結維持手段４５が
作動中であるか否かを判別する。この判定の結果、現
在、カットオフクラッチ２６の締結維持制御の実行中で
ないことが確認された場合には、ステップＳ２７におい
て、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが予め設定さ
れた第１基準値（７２００）以上であるか否かを判定す
る。
ムアップしたことが確認された場合には、ステップＳ２
６において、カットオフクラッチ２６を締結状態に維持
する締結維持制御を実行中であることを示すクラッチフ
ラグＦCLが１であるか否か、つまり締結維持手段４５が
作動中であるか否かを判別する。この判定の結果、現
在、カットオフクラッチ２６の締結維持制御の実行中で
ないことが確認された場合には、ステップＳ２７におい
て、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが予め設定さ
れた第１基準値（７２００）以上であるか否かを判定す
る。
【００２９】上記第１基準値７２００は、上記基準時間
１２０００ｍｓｅｃにおいて１ｍｓｅｃ毎に繰り返され
る各車輪６〜９の上記スリップ率の判定結果に応じてイ
ンクリメントされる頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴに
応じて設定された値である。すなわち、上記スリップ率
の判定結果が全てＹＥＳである場合に、上記積算値ＳＣ
ＮＴｍａｘが４８０００（＝１２０００×４）となるた
め、上記第１基準値７２００は、最大積算値ＳＣＮＴｍ
ａｘの１５％に設定された例を示している。
１２０００ｍｓｅｃにおいて１ｍｓｅｃ毎に繰り返され
る各車輪６〜９の上記スリップ率の判定結果に応じてイ
ンクリメントされる頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴに
応じて設定された値である。すなわち、上記スリップ率
の判定結果が全てＹＥＳである場合に、上記積算値ＳＣ
ＮＴｍａｘが４８０００（＝１２０００×４）となるた
め、上記第１基準値７２００は、最大積算値ＳＣＮＴｍ
ａｘの１５％に設定された例を示している。
【００３０】この結果、各車輪６〜９が基準スリップ率
以上であると判定された確率が１５％以上である場合に
は、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが７２００以
上となるため、上記ステップＳ２７においてＹＥＳと判
定された後、ステップＳ２８において、上記クラッチフ
ラグＦCLが１にセットされる。また、各車輪６〜９が基
準スリップ率以上であると判定された確率が１５％未満
である場合には、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が７２００未満となるため、上記ステップＳ２７でＮＯ
と判定された後、ステップＳ２９において、クラッチフ
ラグＦCLが０にリセットされる。その後、ステップＳ３
０，３１において、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴお
よびタイマの計測値ＴＩＭを０にリセットした後、上記
ステップＳ４０のサブルーチンに移行する。
以上であると判定された確率が１５％以上である場合に
は、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが７２００以
上となるため、上記ステップＳ２７においてＹＥＳと判
定された後、ステップＳ２８において、上記クラッチフ
ラグＦCLが１にセットされる。また、各車輪６〜９が基
準スリップ率以上であると判定された確率が１５％未満
である場合には、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が７２００未満となるため、上記ステップＳ２７でＮＯ
と判定された後、ステップＳ２９において、クラッチフ
ラグＦCLが０にリセットされる。その後、ステップＳ３
０，３１において、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴお
よびタイマの計測値ＴＩＭを０にリセットした後、上記
ステップＳ４０のサブルーチンに移行する。
【００３１】また、上記ステップＳ２６でＹＥＳと判定
され、現在がカットオフクラッチ２６の締結を維持する
制御状態にあることが確認された場合には、ステップＳ
３２において、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが
予め設定された第２基準値、例えば６００以上であるか
否かを判定する。この第２基準値６００は、上記最大積
算値ＳＣＮＴｍａｘの１．２５％に設定されている。こ
のように第１基準値と、第２基準値とで差を設けたの
は、上記判別手段４４の判別制御にヒステリシスを持た
せ、上記締結維持手段４５の制御状態が頻繁に切り替わ
るのを防止するためである。
され、現在がカットオフクラッチ２６の締結を維持する
制御状態にあることが確認された場合には、ステップＳ
３２において、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが
予め設定された第２基準値、例えば６００以上であるか
否かを判定する。この第２基準値６００は、上記最大積
算値ＳＣＮＴｍａｘの１．２５％に設定されている。こ
のように第１基準値と、第２基準値とで差を設けたの
は、上記判別手段４４の判別制御にヒステリシスを持た
せ、上記締結維持手段４５の制御状態が頻繁に切り替わ
るのを防止するためである。
【００３２】そして、各車輪６〜９が基準スリップ率以
上であると判定された確率が１．２５％以上ある場合に
は、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが６００以上
となるため、上記ステップＳ３２においてＹＥＳと判定
された後、ステップＳ３３において、上記クラッチフラ
グＦCLが１に保持される。また、各車輪６〜９が基準ス
リップ率以上であると判定された確率が１．２５％未満
である場合には、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が６００未満となるため、上記ステップＳ３２でＮＯと
判定される。次いで、ステップＳ３４においてクラッチ
フラグＦCLが０にリセットされた後、上記ステップＳ３
０，３１に進む。
上であると判定された確率が１．２５％以上ある場合に
は、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴが６００以上
となるため、上記ステップＳ３２においてＹＥＳと判定
された後、ステップＳ３３において、上記クラッチフラ
グＦCLが１に保持される。また、各車輪６〜９が基準ス
リップ率以上であると判定された確率が１．２５％未満
である場合には、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が６００未満となるため、上記ステップＳ３２でＮＯと
判定される。次いで、ステップＳ３４においてクラッチ
フラグＦCLが０にリセットされた後、上記ステップＳ３
０，３１に進む。
【００３３】上記ステップＳ４０に示す直進時における
車輪クラッチ２７，２８の締結度の決定制御は、図５に
示すサブルーチンに基づいて実行される。このサブルー
チンでは、まずステップＳ４１において、後述する旋回
フラグＦCおよびタイマフラグＦTMを０にリセットす
る。次にステップＳ４２において、前輪６，７および後
輪８，９間の回転速度差Δω1を下式に基づいて算出す
る。
車輪クラッチ２７，２８の締結度の決定制御は、図５に
示すサブルーチンに基づいて実行される。このサブルー
チンでは、まずステップＳ４１において、後述する旋回
フラグＦCおよびタイマフラグＦTMを０にリセットす
る。次にステップＳ４２において、前輪６，７および後
輪８，９間の回転速度差Δω1を下式に基づいて算出す
る。
【００３４】Δω1＝（ωFL＋ωFR）−（ωRL＋ωRR） 次にステップＳ４３において、図６に示すように予め設
定された第１マップと、上記回転速度差Δω1とに基づ
いて後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRRの決定に
用いられる第１後輪配分比Ｔ1を求める。上記図６に示
す第１マップは、上記回転速度差Δω1が正のとき、つ
まり前輪６，７の車輪速の和が回転速が後輪８，９の車
輪速の和よりも大きいときに、その値が大きい程、第１
後輪配分比Ｔ1の値が大きくなるように設定されてい
る。したがって、例えば前輪６，７の駆動力が過大であ
るためにスリップが発生している場合には、その程度に
応じて後輪８，９に対するトルク配分比が増大され、前
輪６，７のスリップが抑制されるようになっている。
定された第１マップと、上記回転速度差Δω1とに基づ
いて後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRRの決定に
用いられる第１後輪配分比Ｔ1を求める。上記図６に示
す第１マップは、上記回転速度差Δω1が正のとき、つ
まり前輪６，７の車輪速の和が回転速が後輪８，９の車
輪速の和よりも大きいときに、その値が大きい程、第１
後輪配分比Ｔ1の値が大きくなるように設定されてい
る。したがって、例えば前輪６，７の駆動力が過大であ
るためにスリップが発生している場合には、その程度に
応じて後輪８，９に対するトルク配分比が増大され、前
輪６，７のスリップが抑制されるようになっている。
【００３５】また、ステップＳ４４において、左側の車
輪６，８と、右側の車輪７，９との間の回転速度差Δω
2を下式に基づいて算出する。
輪６，８と、右側の車輪７，９との間の回転速度差Δω
2を下式に基づいて算出する。
【００３６】Δω2＝（ωFL＋ωRL）−（ωFR＋ωRR） そしてステップＳ４５において、図７に示すように予め
設定された第２マップと、上記回転速度差Δω2の絶対
値とに基づいて後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，Ｔ
RRの決定に用いられる第２後輪配分比Ｔ2を求める。上
記図７に示す第２マップは、上記回転速度差Δω2の絶
対値が大きい程、第２後輪配分比Ｔ2の値が大きくなる
ように設定されている。したがって、例えば左右の車輪
間に速度差が生じた場合には、その程度に応じて後輪
８，９に対するトルク配分比が増大され、上記路面にお
ける自動車の直進安定性が確保されるようになってい
る。
設定された第２マップと、上記回転速度差Δω2の絶対
値とに基づいて後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，Ｔ
RRの決定に用いられる第２後輪配分比Ｔ2を求める。上
記図７に示す第２マップは、上記回転速度差Δω2の絶
対値が大きい程、第２後輪配分比Ｔ2の値が大きくなる
ように設定されている。したがって、例えば左右の車輪
間に速度差が生じた場合には、その程度に応じて後輪
８，９に対するトルク配分比が増大され、上記路面にお
ける自動車の直進安定性が確保されるようになってい
る。
【００３７】また、ステップＳ４６において、図８に示
すように予め設定された第３マップと、車速Ｖとに基づ
いて、後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRRの決定
に用いられる第３後輪配分比Ｔ3を求める。上記図８に
示す第３マップは、高車速域で車速Ｖの増大に応じて上
記第３後輪配分比Ｔ3の値が大きくなるように設定され
ている。したがって、高車速時に後輪８，９に対するト
ルク配分比が増大され、自動車の直進安定性が増大する
ようになっている。
すように予め設定された第３マップと、車速Ｖとに基づ
いて、後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRRの決定
に用いられる第３後輪配分比Ｔ3を求める。上記図８に
示す第３マップは、高車速域で車速Ｖの増大に応じて上
記第３後輪配分比Ｔ3の値が大きくなるように設定され
ている。したがって、高車速時に後輪８，９に対するト
ルク配分比が増大され、自動車の直進安定性が増大する
ようになっている。
【００３８】次にステップＳ４７において、上記第１〜
第３後輪配分比Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3のうち最も大きなものを
選択し、これを左右の後輪８，９に対するトータルのト
ルク配分比ＴRとして設定するとともに、ステップＳ４
８において、このトータルのトルク配分比ＴRを二分
し、これらを左右の後輪８，９に対する最終のトルク配
分比ＴRL，ＴRRとする。
第３後輪配分比Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3のうち最も大きなものを
選択し、これを左右の後輪８，９に対するトータルのト
ルク配分比ＴRとして設定するとともに、ステップＳ４
８において、このトータルのトルク配分比ＴRを二分
し、これらを左右の後輪８，９に対する最終のトルク配
分比ＴRL，ＴRRとする。
【００３９】このようにして決定される直進時における
左右の後輪８，９に対するトルク配分比ＴRL，ＴRRは、
図６〜図８に示す各マップから明らかなように、前後輪
間および左右輪間に回転速度差がなく、かつ車速が高く
ない場合等の通常の走行時には上記第１〜第３後輪配分
比Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3はいずれも０となるからパワープラン
ト３の駆動力が前輪６，７にのみ伝達される２輪駆動状
態となる。これに対して上記各配分比Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3の
少なくとも一つが０でない場合には、後輪８，９にも駆
動力が伝達される４輪駆動状態となる。
左右の後輪８，９に対するトルク配分比ＴRL，ＴRRは、
図６〜図８に示す各マップから明らかなように、前後輪
間および左右輪間に回転速度差がなく、かつ車速が高く
ない場合等の通常の走行時には上記第１〜第３後輪配分
比Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3はいずれも０となるからパワープラン
ト３の駆動力が前輪６，７にのみ伝達される２輪駆動状
態となる。これに対して上記各配分比Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3の
少なくとも一つが０でない場合には、後輪８，９にも駆
動力が伝達される４輪駆動状態となる。
【００４０】また、上記各後輪配分比Ｔ1，Ｔ2，Ｔ3の
いずれかが最大値（０．５）となる場合には、前後輪に
駆動力が均等に配分され、各車輪６〜９には、パワープ
ラント３の駆動力が１／４ずつ伝達される。
いずれかが最大値（０．５）となる場合には、前後輪に
駆動力が均等に配分され、各車輪６〜９には、パワープ
ラント３の駆動力が１／４ずつ伝達される。
【００４１】次に上記ステップＳ５０に示す旋回時にお
ける車輪クラッチ２７，２８の締結度の決定制御、つま
り図３のステップＳ１５でステアリングホイール４０の
舵角θが基準値θ0以上と判定された場合におけるサブ
ルーチンを、図９に示すフローチャート基づいて説明す
る。このサブルーチンがスタートすると、まずステップ
Ｓ５１において現在が旋回時における上記締結度の決定
制御を実行中であることを示す旋回フラグＦCが１であ
るか否かを判定する。
ける車輪クラッチ２７，２８の締結度の決定制御、つま
り図３のステップＳ１５でステアリングホイール４０の
舵角θが基準値θ0以上と判定された場合におけるサブ
ルーチンを、図９に示すフローチャート基づいて説明す
る。このサブルーチンがスタートすると、まずステップ
Ｓ５１において現在が旋回時における上記締結度の決定
制御を実行中であることを示す旋回フラグＦCが１であ
るか否かを判定する。
【００４２】上記直進状態から旋回状態への移行時に
は、旋回フラグＦCが０に設定されているため、ステッ
プＳ５２に進み、舵角変化率θ´の絶対値が０よりも大
きいか否かを判定する。そして上記旋回の開始時には、
上記舵角変化率θ´の絶対値が０よりも大きいため、ス
テップＳ５３に進み、現時点までの舵角変化率θ´の最
大値θ´ｍａｘをその時点の舵角変化率θ´とする。
は、旋回フラグＦCが０に設定されているため、ステッ
プＳ５２に進み、舵角変化率θ´の絶対値が０よりも大
きいか否かを判定する。そして上記旋回の開始時には、
上記舵角変化率θ´の絶対値が０よりも大きいため、ス
テップＳ５３に進み、現時点までの舵角変化率θ´の最
大値θ´ｍａｘをその時点の舵角変化率θ´とする。
【００４３】そして、ステップＳ５４において、図１０
に示す第４マップから上記舵角変化率θ´に対応する左
右の後輪８，９に対する駆動力のベース配分比ＴRLB，
ＴRRBを設定する。この場合に、左側へのステアリング
操作時における舵角θの増大時のその変化率θ´が正の
値となるものとすれば、図１０に示すように、その方向
へのステアリング操作時には、右後輪９のベース配分比
ＴRRBが左後輪８のベース配分比ＴRLBよりも大きな値に
設定され、かつ舵角変化率θ´が大きいほど上記ベース
配分比ＴRRBが大きな値となるように設定される。ま
た、上記の例とは逆に、右側へのステアリング操作時に
は、左後輪８のベース配分比ＴRLBが右後輪９のベース
配分比ＴRRBよりも大きな値となるように設定される。
に示す第４マップから上記舵角変化率θ´に対応する左
右の後輪８，９に対する駆動力のベース配分比ＴRLB，
ＴRRBを設定する。この場合に、左側へのステアリング
操作時における舵角θの増大時のその変化率θ´が正の
値となるものとすれば、図１０に示すように、その方向
へのステアリング操作時には、右後輪９のベース配分比
ＴRRBが左後輪８のベース配分比ＴRLBよりも大きな値に
設定され、かつ舵角変化率θ´が大きいほど上記ベース
配分比ＴRRBが大きな値となるように設定される。ま
た、上記の例とは逆に、右側へのステアリング操作時に
は、左後輪８のベース配分比ＴRLBが右後輪９のベース
配分比ＴRRBよりも大きな値となるように設定される。
【００４４】次にステップＳ５５において、上記ベース
配分比ＴRLB，ＴRRBを左右の後輪８，９の最終トルク配
分比ＴRL，ＴRRとして設定する。これによって図１１に
示すように旋回初期段階において舵角変化率θ´が増大
している期間イでは、その増大に応じて最終トルク配分
比ＴRL，ＴRRも増大し、この配分比に基づいて左右の後
輪８，９が駆動される。そして上記変化率θ´が最大値
θ´ｍａｘなった後、０まで低下するする間、つまり舵
角θの増大が終了して一定舵角θ1で安定するまでの期
間ロでは、舵角変化率θ´の最大値に対応する最大配分
比（ＴRL）ｍａｘ，（ＴRR）ｍａｘに保持されることに
なる。
配分比ＴRLB，ＴRRBを左右の後輪８，９の最終トルク配
分比ＴRL，ＴRRとして設定する。これによって図１１に
示すように旋回初期段階において舵角変化率θ´が増大
している期間イでは、その増大に応じて最終トルク配分
比ＴRL，ＴRRも増大し、この配分比に基づいて左右の後
輪８，９が駆動される。そして上記変化率θ´が最大値
θ´ｍａｘなった後、０まで低下するする間、つまり舵
角θの増大が終了して一定舵角θ1で安定するまでの期
間ロでは、舵角変化率θ´の最大値に対応する最大配分
比（ＴRL）ｍａｘ，（ＴRR）ｍａｘに保持されることに
なる。
【００４５】上記のようにして舵角が一定角度θ1とな
った安定旋回状態に移行するまでの間は、後輪８，９に
大きなトルク配分比が与えられ、しかも旋回方向の外側
に位置する後輪に、その内側の後輪より間も大きなトル
ク配分比が与えられることにより、自動車の旋回初期段
階における回頭性が良好状態となるように構成されてい
る。
った安定旋回状態に移行するまでの間は、後輪８，９に
大きなトルク配分比が与えられ、しかも旋回方向の外側
に位置する後輪に、その内側の後輪より間も大きなトル
ク配分比が与えられることにより、自動車の旋回初期段
階における回頭性が良好状態となるように構成されてい
る。
【００４６】その後、舵角変化率θ´が０となって安定
旋回状態に移行すると、ステップＳ５６において、上記
旋回フラグＦCが１にセットされた後、ステップＳ５５
に移行する。したがって、次回の制御動作時に上記ステ
ップＳ５１においてＹＥＳと判定されてステップＳ５７
に移行し、このステップＳ５７において、下記の係数設
定制御を実行中であることを示すタイマフラグＦTMの値
が１であるか否か、つまり既に係数設定制御が開始され
ているか否かを判定する。
旋回状態に移行すると、ステップＳ５６において、上記
旋回フラグＦCが１にセットされた後、ステップＳ５５
に移行する。したがって、次回の制御動作時に上記ステ
ップＳ５１においてＹＥＳと判定されてステップＳ５７
に移行し、このステップＳ５７において、下記の係数設
定制御を実行中であることを示すタイマフラグＦTMの値
が１であるか否か、つまり既に係数設定制御が開始され
ているか否かを判定する。
【００４７】上記係数制御の開始当初は、タイマフラグ
ＦTMが０であるため、ステップＳ５８に進み、後輪８，
９に対するトルク配分比を減少させるための定数Ｃ0を
図１２に示す第５マップから読出す。上記定数Ｃ0は、
安定旋回時における一定舵角θ1の絶対値が大きい程、
小さな値となるように設定されている。
ＦTMが０であるため、ステップＳ５８に進み、後輪８，
９に対するトルク配分比を減少させるための定数Ｃ0を
図１２に示す第５マップから読出す。上記定数Ｃ0は、
安定旋回時における一定舵角θ1の絶対値が大きい程、
小さな値となるように設定されている。
【００４８】上記のようにして定数Ｃ0を設定した後に
ステップＳ５９において、タイマフラグＦTMを１にセッ
トするとともに、トルク配分比の低減値Ｃを０にクリア
する。また、次回の制御動作において上記ステップＳ５
７でタイマフラグＦTMが１であることが確認された場合
には、ステップＳ６０において、前回のトルク配分比の
低減値Ｃに上記定数Ｃ0の値を加算することにより、今
回のトルク配分比の低減値Ｃを求める。
ステップＳ５９において、タイマフラグＦTMを１にセッ
トするとともに、トルク配分比の低減値Ｃを０にクリア
する。また、次回の制御動作において上記ステップＳ５
７でタイマフラグＦTMが１であることが確認された場合
には、ステップＳ６０において、前回のトルク配分比の
低減値Ｃに上記定数Ｃ0の値を加算することにより、今
回のトルク配分比の低減値Ｃを求める。
【００４９】次にステップＳ６１において、下式に示す
ように、上記トルク配分比の低減値Ｃに基づいてトルク
配分比の低減係数Ｋを算出する。
ように、上記トルク配分比の低減値Ｃに基づいてトルク
配分比の低減係数Ｋを算出する。
【００５０】Ｋ＝（１０００−Ｃ）／１０００ 上記数値１０００は、制御サイクル周期との関係で決定
された一例としての値であって、この場合に上記定数Ｃ
0は、１０００以下の値をとる。そして上記低減係数Ｋ
は、低減値Ｃが０にリセットされた制御開始時に１とな
るが、次回以降の制御動作時には、上記トルク配分比の
低減値Ｃの増大に応じて次第に減少することになる。
された一例としての値であって、この場合に上記定数Ｃ
0は、１０００以下の値をとる。そして上記低減係数Ｋ
は、低減値Ｃが０にリセットされた制御開始時に１とな
るが、次回以降の制御動作時には、上記トルク配分比の
低減値Ｃの増大に応じて次第に減少することになる。
【００５１】そしてステップＳ６２において、トルク配
分比の低減係数Ｋが０以下となったか否かが判定され、
この判定結果がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ６
３において、トルク配分比の低減係数Ｋが０に固定され
る。また、ステップＳ６４において、上記のように１か
ら０までの値をとる低減係数Ｋをベース配分比ＴRLB，
ＴRRBに掛けて後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，Ｔ
RRを算出する。
分比の低減係数Ｋが０以下となったか否かが判定され、
この判定結果がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ６
３において、トルク配分比の低減係数Ｋが０に固定され
る。また、ステップＳ６４において、上記のように１か
ら０までの値をとる低減係数Ｋをベース配分比ＴRLB，
ＴRRBに掛けて後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，Ｔ
RRを算出する。
【００５２】このようにして最終トルク配分比ＴRL，Ｔ
RRは、図１１に示すように安定旋回期間ハにおいて上記
最大配分比（ＴRL）ｍａｘ，（ＴRR）ｍａｘから０まで
次第に減少し、この自動車が４輪駆動状態から前輪のみ
が駆動される２輪駆動状態に徐々に移行し、旋回中期に
おける走行安定性の向上が図られることになる。また、
上記定数Ｃ0は、安定旋回時における一定舵角θ1の絶対
値が大きい程、小さな値となるように設定されているた
め、上記一定舵角θ1が大きい場合には、図１１に二点
鎖線で示すように、後輪８，９の最終トルク配分比
ＴRL，ＴRRが通常時に比べて長い時間をかけて徐々に減
少することになり、２輪駆動状態への移行が円滑に行な
われることになる。
RRは、図１１に示すように安定旋回期間ハにおいて上記
最大配分比（ＴRL）ｍａｘ，（ＴRR）ｍａｘから０まで
次第に減少し、この自動車が４輪駆動状態から前輪のみ
が駆動される２輪駆動状態に徐々に移行し、旋回中期に
おける走行安定性の向上が図られることになる。また、
上記定数Ｃ0は、安定旋回時における一定舵角θ1の絶対
値が大きい程、小さな値となるように設定されているた
め、上記一定舵角θ1が大きい場合には、図１１に二点
鎖線で示すように、後輪８，９の最終トルク配分比
ＴRL，ＴRRが通常時に比べて長い時間をかけて徐々に減
少することになり、２輪駆動状態への移行が円滑に行な
われることになる。
【００５３】以上のようにして決定された直進時および
旋回時の左右の後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，Ｔ
RRに対応した車輪クラッチ２７，２８の締結制御、およ
び図４に示すサブルーチンにおいて決定されたカットオ
フクラッチ２６の締結状態に対応したカットオフクラッ
チ２６の断続制御を、図１３に示すフローチャートに基
づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まず
ステップＳ７１において、上記カットオフクラッチを締
結状態に維持する締結維持制御を実行中であることを示
すクラッチフラグＦCLが１であるか否か、つまり現在が
上記締結維持制御の実行中であるか否かを判定する。
旋回時の左右の後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，Ｔ
RRに対応した車輪クラッチ２７，２８の締結制御、およ
び図４に示すサブルーチンにおいて決定されたカットオ
フクラッチ２６の締結状態に対応したカットオフクラッ
チ２６の断続制御を、図１３に示すフローチャートに基
づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まず
ステップＳ７１において、上記カットオフクラッチを締
結状態に維持する締結維持制御を実行中であることを示
すクラッチフラグＦCLが１であるか否か、つまり現在が
上記締結維持制御の実行中であるか否かを判定する。
【００５４】上記ステップＳ７１においてＹＥＳと判定
されて現在が上記締結維持制御の実行中であることが確
認された場合には、ステップＳ７２において、カットオ
フクラッチ２６を締結維持状態とする制御信号ａを出力
してこのカットオフクラッチ２６が遮断状態とする制御
を禁止する。
されて現在が上記締結維持制御の実行中であることが確
認された場合には、ステップＳ７２において、カットオ
フクラッチ２６を締結維持状態とする制御信号ａを出力
してこのカットオフクラッチ２６が遮断状態とする制御
を禁止する。
【００５５】これに対して上記判定結果がＹＥＳである
場合には、ステップＳ７３において、上記車輪クラッチ
２７，２８の締結度決定ルーチンで実行した左右の後輪
８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRRの値が共に０であ
るか否かを判定する。そして上記両最終トルク配分比Ｔ
RL，ＴRRの少なくとも一方が０でないことが確認された
場合には、ステップＳ７４において、上記カットオフク
ラッチ２６を締結状態とする制御信号ａをカットオフク
ラッチ２６に出力した後、ステップＳ７５において最終
トルク配分比ＴRL，ＴRRに対応する制御信号ｂ，ｃを油
圧制御弁３３，３４に出力することにより、左右の車輪
クラッチ２７，２８を上記配分比ＴRL，ＴRRに対応した
締結度に設定する。
場合には、ステップＳ７３において、上記車輪クラッチ
２７，２８の締結度決定ルーチンで実行した左右の後輪
８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRRの値が共に０であ
るか否かを判定する。そして上記両最終トルク配分比Ｔ
RL，ＴRRの少なくとも一方が０でないことが確認された
場合には、ステップＳ７４において、上記カットオフク
ラッチ２６を締結状態とする制御信号ａをカットオフク
ラッチ２６に出力した後、ステップＳ７５において最終
トルク配分比ＴRL，ＴRRに対応する制御信号ｂ，ｃを油
圧制御弁３３，３４に出力することにより、左右の車輪
クラッチ２７，２８を上記配分比ＴRL，ＴRRに対応した
締結度に設定する。
【００５６】また、上記ステップＳ７３における判定の
結果、左右の後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRR
の値が共に０であることが確認された場合には、上記カ
ットオフクラッチ２６を遮断状態とする制御信号ａをカ
ットオフクラッチ２６に出力した後、リターンする。
結果、左右の後輪８，９の最終トルク配分比ＴRL，ＴRR
の値が共に０であることが確認された場合には、上記カ
ットオフクラッチ２６を遮断状態とする制御信号ａをカ
ットオフクラッチ２６に出力した後、リターンする。
【００５７】このように各車輪６〜９のスリップ状態を
判定することにより、上記車輪クラッチ２７，２８の締
結状態が頻繁に変化する状態にあるか否かを判別手段４
４において判別し、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断
続される可能性があることが確認された場合に、カット
オフクラッチ２６を締結状態に維持する締結維持手段４
５を設けたため、車輪６〜９に過度のスリップが生じて
車輪クラッチ２７，２８の締結状態が頻繁に変化した場
合においても、これに応じて上記カットオフクラッチ２
６が頻繁に断続されるのを事前に防止することができ
る。
判定することにより、上記車輪クラッチ２７，２８の締
結状態が頻繁に変化する状態にあるか否かを判別手段４
４において判別し、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断
続される可能性があることが確認された場合に、カット
オフクラッチ２６を締結状態に維持する締結維持手段４
５を設けたため、車輪６〜９に過度のスリップが生じて
車輪クラッチ２７，２８の締結状態が頻繁に変化した場
合においても、これに応じて上記カットオフクラッチ２
６が頻繁に断続されるのを事前に防止することができ
る。
【００５８】そして上記車輪クラッチ２７，２８の断続
が頻繁に繰り返される可能性がないことが確認された場
合には、上記カットオフクラッチ２６を両車輪クラッチ
２６，２７の締結状態に応じて断続させることにより、
不要時に後輪駆動系１０を構成する後輪駆動軸２１の下
流部、一対の傘歯歯車２２，２３、左右の車軸２４，２
５の上流部および車輪クラッチ２７，２８の駆動側部分
が駆動されることによる駆動力の浪費を防止するという
上記カットオフクラッチ２６の本来の効果を発揮するこ
とができる。
が頻繁に繰り返される可能性がないことが確認された場
合には、上記カットオフクラッチ２６を両車輪クラッチ
２６，２７の締結状態に応じて断続させることにより、
不要時に後輪駆動系１０を構成する後輪駆動軸２１の下
流部、一対の傘歯歯車２２，２３、左右の車軸２４，２
５の上流部および車輪クラッチ２７，２８の駆動側部分
が駆動されることによる駆動力の浪費を防止するという
上記カットオフクラッチ２６の本来の効果を発揮するこ
とができる。
【００５９】また、上記車輪クラッチ２７，２８の少な
くとも一方を締結状態とする場合には、これに先立って
上記カットオフクラッチ２６が締結されるので、上記パ
ワープラント３の駆動力がまず車輪クラッチ２７，２８
に伝達され、次いで後輪８，９に順次伝達されることに
なる。したがって、上記駆動力が瞬時に上記後輪８，９
に伝達されて大きなショックが発生するのを防止するこ
とができる。
くとも一方を締結状態とする場合には、これに先立って
上記カットオフクラッチ２６が締結されるので、上記パ
ワープラント３の駆動力がまず車輪クラッチ２７，２８
に伝達され、次いで後輪８，９に順次伝達されることに
なる。したがって、上記駆動力が瞬時に上記後輪８，９
に伝達されて大きなショックが発生するのを防止するこ
とができる。
【００６０】なお、上記実施例では、図４に示すように
各車輪６〜９のスリップ率を判定することにより、上記
車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態にある
か否かを判別するように構成しているが、図１４に示す
ように、各車輪６〜９の回転速度差に応じて上記判別を
行なうように構成してもよい。
各車輪６〜９のスリップ率を判定することにより、上記
車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態にある
か否かを判別するように構成しているが、図１４に示す
ように、各車輪６〜９の回転速度差に応じて上記判別を
行なうように構成してもよい。
【００６１】上記判別制御では、まずステップＳ８１に
おいてタイマがタイムアップしたか否かを判定し、この
判定結果がＮＯである場合には、ステップＳ８２におい
て各車輪６〜９の回転速ωFL，ωFR，ωRL，ωRRの差を
求める。すなわち、前輪６，７回転速の和（ωFL＋
ωFR）から後輪８，９の回転速の和（ωRL＋ωRR）を減
算して求めた値の絶対値と、左車輪６，８の回転速の和
（ωFL＋ωRL）から右車輪７，９の回転速の和（ωFR＋
ωRR）を減算して求めた値の絶対値とを加算することよ
り、回転速差Δωを算出する。
おいてタイマがタイムアップしたか否かを判定し、この
判定結果がＮＯである場合には、ステップＳ８２におい
て各車輪６〜９の回転速ωFL，ωFR，ωRL，ωRRの差を
求める。すなわち、前輪６，７回転速の和（ωFL＋
ωFR）から後輪８，９の回転速の和（ωRL＋ωRR）を減
算して求めた値の絶対値と、左車輪６，８の回転速の和
（ωFL＋ωRL）から右車輪７，９の回転速の和（ωFR＋
ωRR）を減算して求めた値の絶対値とを加算することよ
り、回転速差Δωを算出する。
【００６２】次いでステップＳ８３において、上記回転
速度差Δωが予め設定された第１基準値（例えば１０ｋ
ｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。この判定結果が
ＮＯとなって回転速度差Δωが１０ｋｍ／ｈ以上である
ことが確認された場合には、ステップＳ８４において、
上記回転速度差Δωが予め設定された第２基準値（例え
ば３０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。上記ス
テップＳ８４でＹＥＳと判定され、上記回転速度差Δω
が１０〜３０ｋｍ／ｈの範囲内であることが確認された
場合には、ステップＳ８５において、第１頻度カウンタ
の積算値ＳＣＮＴ１を１だけインクリメントする。
速度差Δωが予め設定された第１基準値（例えば１０ｋ
ｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。この判定結果が
ＮＯとなって回転速度差Δωが１０ｋｍ／ｈ以上である
ことが確認された場合には、ステップＳ８４において、
上記回転速度差Δωが予め設定された第２基準値（例え
ば３０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。上記ス
テップＳ８４でＹＥＳと判定され、上記回転速度差Δω
が１０〜３０ｋｍ／ｈの範囲内であることが確認された
場合には、ステップＳ８５において、第１頻度カウンタ
の積算値ＳＣＮＴ１を１だけインクリメントする。
【００６３】また、上記ステップＳ８４でＮＯと判定さ
れて回転速度差Δωが３０ｋｍ／ｈ以上であることが確
認された場合には、ステップＳ８６において、上記回転
速度差Δωが予め設定された第３基準値（例えば５０ｋ
ｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。上記ステップＳ
８６でＹＥＳと判定され、上記回転速度差Δωが３０〜
５０ｋｍ／ｈの範囲内であることが確認された場合に
は、ステップＳ８７において、第２頻度カウンタの積算
値ＳＣＮＴ２を１だけインクリメントする。
れて回転速度差Δωが３０ｋｍ／ｈ以上であることが確
認された場合には、ステップＳ８６において、上記回転
速度差Δωが予め設定された第３基準値（例えば５０ｋ
ｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。上記ステップＳ
８６でＹＥＳと判定され、上記回転速度差Δωが３０〜
５０ｋｍ／ｈの範囲内であることが確認された場合に
は、ステップＳ８７において、第２頻度カウンタの積算
値ＳＣＮＴ２を１だけインクリメントする。
【００６４】また、上記ステップＳ８６でＮＯと判定さ
れ、回転速度差Δωが５０ｋｍ／ｈ以上であることが確
認された場合には、ステップＳ８８において、第３頻度
カウンタの積算値ＳＣＮＴ３を１だけインクリメントし
た後、ステップＳ４０に進み、上記直進時における車輪
クラッチ２７，２８の締結度を決定する決定制御を実行
する。
れ、回転速度差Δωが５０ｋｍ／ｈ以上であることが確
認された場合には、ステップＳ８８において、第３頻度
カウンタの積算値ＳＣＮＴ３を１だけインクリメントし
た後、ステップＳ４０に進み、上記直進時における車輪
クラッチ２７，２８の締結度を決定する決定制御を実行
する。
【００６５】そして上記ステップＳ８１で予め設定した
基準時間が経過してタイマがタイムアップしたことが確
認された場合には、ステップＳ８９において、カットオ
フクラッチ２６を締結状態に維持する締結維持制御を実
行中であることを示すクラッチフラグＦCLが１であるか
否かを判定する。
基準時間が経過してタイマがタイムアップしたことが確
認された場合には、ステップＳ８９において、カットオ
フクラッチ２６を締結状態に維持する締結維持制御を実
行中であることを示すクラッチフラグＦCLが１であるか
否かを判定する。
【００６６】上記の判定の結果、カットオフクラッチ２
６が締結維持制御の実行状態ないことが確認された場合
には、ステップＳ９０において、上記第１頻度カウンタ
ーの積算値ＳＣＮＴ１がその最大値の５０％未満であっ
た否か、つまり上記ステップＳ８４でＹＥＳと判定され
た確率が５０％未満であったか否かを判定する。そして
上記ステップＳ９０でＮＯと判定された場合には、ステ
ップＳ９１において、上記クラッチフラグＦCLを１にセ
ットしてカットオフクラッチ２６を締結維持状態とする
制御状態に移行する。
６が締結維持制御の実行状態ないことが確認された場合
には、ステップＳ９０において、上記第１頻度カウンタ
ーの積算値ＳＣＮＴ１がその最大値の５０％未満であっ
た否か、つまり上記ステップＳ８４でＹＥＳと判定され
た確率が５０％未満であったか否かを判定する。そして
上記ステップＳ９０でＮＯと判定された場合には、ステ
ップＳ９１において、上記クラッチフラグＦCLを１にセ
ットしてカットオフクラッチ２６を締結維持状態とする
制御状態に移行する。
【００６７】また、上記ステップＳ９０でＹＥＳと判定
され、上記第１頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ１がそ
の最大値の５０％未満であったことが確認された場合に
は、ステップＳ９１において、上記第２頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ２がその最大値の２０％未満であった
否か、つまり上記ステップＳ８６でＹＥＳと判定された
確率が２０％未満であったか否かを判定する。そして上
記ステップＳ９２でＮＯと判定された場合には、ステッ
プＳ９１に移行して上記クラッチフラグＦCLを１にセッ
トする。
され、上記第１頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ１がそ
の最大値の５０％未満であったことが確認された場合に
は、ステップＳ９１において、上記第２頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ２がその最大値の２０％未満であった
否か、つまり上記ステップＳ８６でＹＥＳと判定された
確率が２０％未満であったか否かを判定する。そして上
記ステップＳ９２でＮＯと判定された場合には、ステッ
プＳ９１に移行して上記クラッチフラグＦCLを１にセッ
トする。
【００６８】また、上記ステップＳ９２でＹＥＳと判定
され、上記第２頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ２がそ
の最大値の２０％未満であることが確認された場合に
は、ステップＳ９３において、上記第３頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ３がその最大値の１０％未満であるか
否か、つまり上記ステップＳ８６でＮＯと判定された確
率が１０％未満であったか否かを判定する。そして上記
ステップＳ９３でＮＯと判定された場合には、ステップ
Ｓ９１に移行して上記クラッチフラグＦCLを１にセット
する。
され、上記第２頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ２がそ
の最大値の２０％未満であることが確認された場合に
は、ステップＳ９３において、上記第３頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ３がその最大値の１０％未満であるか
否か、つまり上記ステップＳ８６でＮＯと判定された確
率が１０％未満であったか否かを判定する。そして上記
ステップＳ９３でＮＯと判定された場合には、ステップ
Ｓ９１に移行して上記クラッチフラグＦCLを１にセット
する。
【００６９】また、上記ステップＳ９３でＹＥＳと判定
され、上記第１，第２，第３頻度カウンターの積算値Ｓ
ＣＮＴ１，２，３の全て各基準値未満であることが確認
された場合には、ステップＳ９４において移行し、クラ
ッチフラグＦCLを０に保持し、上記締結維持制御を実行
することなく通常の制御状態を継続する。そしてステッ
プＳ９５において各頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
１，２，３全て０にリセットするとともに、ステップＳ
９６において、タイマＴＩＭを０にリセットする。
され、上記第１，第２，第３頻度カウンターの積算値Ｓ
ＣＮＴ１，２，３の全て各基準値未満であることが確認
された場合には、ステップＳ９４において移行し、クラ
ッチフラグＦCLを０に保持し、上記締結維持制御を実行
することなく通常の制御状態を継続する。そしてステッ
プＳ９５において各頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
１，２，３全て０にリセットするとともに、ステップＳ
９６において、タイマＴＩＭを０にリセットする。
【００７０】また、上記ステップＳ８９でＹＥＳと判定
され、現在カットオフクラッチ２６の締結維持制御を実
行中であることが確認された場合には、ステップＳ９７
において、上記第１頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ１
がその最大値の２０％未満であるか否か、つまり上記ス
テップＳ８４でＹＥＳと判定された確率が２０％未満で
あったか否かを判定する。そして上記ステップＳ９７で
ＮＯと判定された場合には、ステップＳ９８において、
上記クラッチフラグＦCLを１に保持して上記締結維持制
御を継続する。
され、現在カットオフクラッチ２６の締結維持制御を実
行中であることが確認された場合には、ステップＳ９７
において、上記第１頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ１
がその最大値の２０％未満であるか否か、つまり上記ス
テップＳ８４でＹＥＳと判定された確率が２０％未満で
あったか否かを判定する。そして上記ステップＳ９７で
ＮＯと判定された場合には、ステップＳ９８において、
上記クラッチフラグＦCLを１に保持して上記締結維持制
御を継続する。
【００７１】また、上記ステップＳ９７でＹＥＳと判定
され、上記第１頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ１がそ
の最大値の２０％未満であることが確認された場合に
は、ステップＳ９９において、上記第２頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ２がその最大値の１０％未満であるか
否か、つまり上記ステップＳ８６でＹＥＳと判定された
確率が１０％未満であったか否かを判定する。そして上
記ステップＳ９９でＮＯと判定された場合には、ステッ
プＳ９８において、上記クラッチフラグＦCLを１に保持
して上記締結維持制御を継続する。
され、上記第１頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ１がそ
の最大値の２０％未満であることが確認された場合に
は、ステップＳ９９において、上記第２頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ２がその最大値の１０％未満であるか
否か、つまり上記ステップＳ８６でＹＥＳと判定された
確率が１０％未満であったか否かを判定する。そして上
記ステップＳ９９でＮＯと判定された場合には、ステッ
プＳ９８において、上記クラッチフラグＦCLを１に保持
して上記締結維持制御を継続する。
【００７２】また、上記ステップＳ９９でＹＥＳと判定
され、上記第２頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ２がそ
の最大値の１０％未満であることが確認された場合に
は、ステップＳ１００において上記第３頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ３がその最大値の５％未満であるか否
か、つまり上記ステップＳ８６でＮＯと判定された確率
が５％未満であったか否かを判定する。そして上記ステ
ップＳ１００でＮＯと判定された場合には、ステップＳ
９８において、上記クラッチフラグＦCLを１に保持して
上記締結維持制御を継続する。
され、上記第２頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ２がそ
の最大値の１０％未満であることが確認された場合に
は、ステップＳ１００において上記第３頻度カウンター
の積算値ＳＣＮＴ３がその最大値の５％未満であるか否
か、つまり上記ステップＳ８６でＮＯと判定された確率
が５％未満であったか否かを判定する。そして上記ステ
ップＳ１００でＮＯと判定された場合には、ステップＳ
９８において、上記クラッチフラグＦCLを１に保持して
上記締結維持制御を継続する。
【００７３】また、上記ステップＳ１００でＹＥＳと判
定され、上記第１，第２，第３頻度カウンターの積算値
ＳＣＮＴ１，２，３の全て各基準値未満であることが確
認された場合には、ステップＳ１０１において、クラッ
チフラグＦCLを０にリセットし、上記締結維持制御を停
止して通常の制御状態に移行する。
定され、上記第１，第２，第３頻度カウンターの積算値
ＳＣＮＴ１，２，３の全て各基準値未満であることが確
認された場合には、ステップＳ１０１において、クラッ
チフラグＦCLを０にリセットし、上記締結維持制御を停
止して通常の制御状態に移行する。
【００７４】このようにして各車輪６〜９間に大きな回
転速度が生じているか否かを判定することによっても上
記車輪クラッチ２７，２８の締結状態が頻繁に変化する
状態にあるか否かを判別することができ、この判別結果
に応じてカットオフクラッチ２６の締結状態に維持する
ように構成した場合においても、上記カットオフクラッ
チ２６が頻繁に断続されるという事態の発生を確実に防
止しつつ、不要時に後輪駆動系１０の後輪駆動軸２１の
下流部等が駆動されることによる駆動力の浪費を効果的
に防止することができる。
転速度が生じているか否かを判定することによっても上
記車輪クラッチ２７，２８の締結状態が頻繁に変化する
状態にあるか否かを判別することができ、この判別結果
に応じてカットオフクラッチ２６の締結状態に維持する
ように構成した場合においても、上記カットオフクラッ
チ２６が頻繁に断続されるという事態の発生を確実に防
止しつつ、不要時に後輪駆動系１０の後輪駆動軸２１の
下流部等が駆動されることによる駆動力の浪費を効果的
に防止することができる。
【００７５】また、上記実施例では、各車輪６〜９の回
転速差Δωの判定基準値を、その程度に応じて三種類設
け、その頻度カウンターの積算値が一つでも締結維持制
御の移行時の判定基準値を超えると、カットオフクラッ
チ２６が頻繁に断続される状態にあると判断して上記カ
ットオフクラッチ２６の締結維持の制御状態に移行する
ように構成したため、上記計測値に不確定な要素が含ま
れている場合においても、常に適正に上記締結維持制御
を実行することができる。また、上記頻度カウンターの
積算値の全てが締結維持制御の停止時の判定基準値未満
になった場合にのみ、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に
断続される状態からその可能性のない状態に移行したと
判断して上記締結維持制御を終了するように構成したた
め、上記計測値に不確定な要素が含まれている場合にお
いても、適正に上記締結維持制御を終了して通常の制御
状態に移行することができる。
転速差Δωの判定基準値を、その程度に応じて三種類設
け、その頻度カウンターの積算値が一つでも締結維持制
御の移行時の判定基準値を超えると、カットオフクラッ
チ２６が頻繁に断続される状態にあると判断して上記カ
ットオフクラッチ２６の締結維持の制御状態に移行する
ように構成したため、上記計測値に不確定な要素が含ま
れている場合においても、常に適正に上記締結維持制御
を実行することができる。また、上記頻度カウンターの
積算値の全てが締結維持制御の停止時の判定基準値未満
になった場合にのみ、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に
断続される状態からその可能性のない状態に移行したと
判断して上記締結維持制御を終了するように構成したた
め、上記計測値に不確定な要素が含まれている場合にお
いても、適正に上記締結維持制御を終了して通常の制御
状態に移行することができる。
【００７６】また、図１５に示すように、上下加速度Ｇ
に応じて路面が悪路であるか否かを判定し、これによっ
て車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態にあ
るか否かを判別するように構成してもよい。すなわち、
ステップＳ１１１において、上下加速度センサ４２の検
出信号ｉに応じて上下加速度Ｇの値を入力するととも
に、ステップＳ１１２において、予め設定された基準時
間が経過したか否か、つまりタイマがタイムアップした
か否かを判定する。
に応じて路面が悪路であるか否かを判定し、これによっ
て車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態にあ
るか否かを判別するように構成してもよい。すなわち、
ステップＳ１１１において、上下加速度センサ４２の検
出信号ｉに応じて上下加速度Ｇの値を入力するととも
に、ステップＳ１１２において、予め設定された基準時
間が経過したか否か、つまりタイマがタイムアップした
か否かを判定する。
【００７７】上記の判定の結果、タイマがタイムアップ
していないことが確認された場合には、ステップＳ１１
３において、上記上下加速度Ｇの絶対値が予め設定され
た基準Ｇ0以上であるか否かを判定する。この判定の結
果、上下加速度Ｇの絶対値が上記基準値Ｇ0以上である
ことが確認された場合には、ステップＳ１１４におい
て、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴを１だけインクリ
メントする。なお、上記ステップＳ１１３で上下加速度
Ｇの絶対値が上記基準値Ｇ0未満であることが確認され
た場合には、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴをインク
リメントすることなく、ステップＳ４０に移行する。
していないことが確認された場合には、ステップＳ１１
３において、上記上下加速度Ｇの絶対値が予め設定され
た基準Ｇ0以上であるか否かを判定する。この判定の結
果、上下加速度Ｇの絶対値が上記基準値Ｇ0以上である
ことが確認された場合には、ステップＳ１１４におい
て、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴを１だけインクリ
メントする。なお、上記ステップＳ１１３で上下加速度
Ｇの絶対値が上記基準値Ｇ0未満であることが確認され
た場合には、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴをインク
リメントすることなく、ステップＳ４０に移行する。
【００７８】また、上記ステップＳ１１２でタイマがタ
イムアップしたことが確認された場合には、ステップＳ
１１５において、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が予め設定された基準値Ｋ１以上であるか否かを判定す
る。この判定の結果、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が上記基準値Ｋ１以上であることが確認された場合に
は、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態に
あると判断し、カットオフクラッチ２６を締結維持状態
とするクラッチフラグＦCLを１にセットする。
イムアップしたことが確認された場合には、ステップＳ
１１５において、上記頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が予め設定された基準値Ｋ１以上であるか否かを判定す
る。この判定の結果、頻度カウンターの積算値ＳＣＮＴ
が上記基準値Ｋ１以上であることが確認された場合に
は、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態に
あると判断し、カットオフクラッチ２６を締結維持状態
とするクラッチフラグＦCLを１にセットする。
【００７９】また、上記ステップＳ１１５で頻度カウン
ターの積算値ＳＣＮＴが上記基準値Ｋ１未満であること
が確認された場合には、カットオフクラッチ２６が頻繁
に断続される状態にないと判断し、カットオフクラッチ
２６を締結維持状態とするクラッチフラグＦCLに０にリ
セットした後、ステップＳ１１８に移行し、上記頻度カ
ウンターの積算値ＳＣＮＴおよびタイマのカウント値Ｔ
ＩＭを０にリセットする。
ターの積算値ＳＣＮＴが上記基準値Ｋ１未満であること
が確認された場合には、カットオフクラッチ２６が頻繁
に断続される状態にないと判断し、カットオフクラッチ
２６を締結維持状態とするクラッチフラグＦCLに０にリ
セットした後、ステップＳ１１８に移行し、上記頻度カ
ウンターの積算値ＳＣＮＴおよびタイマのカウント値Ｔ
ＩＭを０にリセットする。
【００８０】このように上下加速度Ｇによって車体が上
下に大きく振動する悪路の走行状態にあるか否かを判定
することによっても、カットオフクラッチ２６が頻繁に
断続される状態にあるか否かを適正に判別することがで
き、これによって上記カットオフクラッチ２６の断続が
過度に繰り返されるという事態の発生を事前に防止する
ことができる。
下に大きく振動する悪路の走行状態にあるか否かを判定
することによっても、カットオフクラッチ２６が頻繁に
断続される状態にあるか否かを適正に判別することがで
き、これによって上記カットオフクラッチ２６の断続が
過度に繰り返されるという事態の発生を事前に防止する
ことができる。
【００８１】また、上記上下加速度Ｇに代えて図１６に
示すように、ステップＳ１２１において、路面μの検出
手段の検出信号に応じて路面μの値を入力し、ステップ
Ｓ１２２において、上記路面μの値が予め設定された基
準値μ0よりも小さいか否かを判定することにより、車
輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態にあるか
否かを判別するように構成してもよい。このように路面
μが小さいために車輪６〜９がスリップし易い状態にあ
るか否かを判定することによっても、カットオフクラッ
チ２６が頻繁に断続される状態にあるか否かを適正に判
別することができ、これによって上記カットオフクラッ
チ２６の断続が過度に繰り返されるという事態の発生を
事前に防止することができる。
示すように、ステップＳ１２１において、路面μの検出
手段の検出信号に応じて路面μの値を入力し、ステップ
Ｓ１２２において、上記路面μの値が予め設定された基
準値μ0よりも小さいか否かを判定することにより、車
輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続される状態にあるか
否かを判別するように構成してもよい。このように路面
μが小さいために車輪６〜９がスリップし易い状態にあ
るか否かを判定することによっても、カットオフクラッ
チ２６が頻繁に断続される状態にあるか否かを適正に判
別することができ、これによって上記カットオフクラッ
チ２６の断続が過度に繰り返されるという事態の発生を
事前に防止することができる。
【００８２】さらに、エンジン１の回転速度もしくは変
速機２のギアポジションを検出し、エンジン１の回転数
が高い場合あるいは変速機２の変速比が大きい状態にあ
る場合等に、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続され
る状態にあると判別するように構成してもよい。
速機２のギアポジションを検出し、エンジン１の回転数
が高い場合あるいは変速機２の変速比が大きい状態にあ
る場合等に、車輪クラッチ２７，２８が頻繁に断続され
る状態にあると判別するように構成してもよい。
【００８３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、各車輪
のスリップ状態、その回転速度差、路面が悪路であるか
否かまたは路面μが低いか否か等によって左右の車輪ク
ラッチの締結度が頻繁に変化する状態にあるか否かを判
別し、これによって車輪クラッチが頻繁に断続される可
能性があることが確認された場合に、カットオフクラッ
チを締結状態に維持するように構成したため、車輪に過
度のスリップが生じる等により、車輪クラッチの締結状
態が頻繁に変化した場合においても、これに応じて上記
カットオフクラッチが頻繁に断続されるという事態の発
生を確実に防止することができる。
のスリップ状態、その回転速度差、路面が悪路であるか
否かまたは路面μが低いか否か等によって左右の車輪ク
ラッチの締結度が頻繁に変化する状態にあるか否かを判
別し、これによって車輪クラッチが頻繁に断続される可
能性があることが確認された場合に、カットオフクラッ
チを締結状態に維持するように構成したため、車輪に過
度のスリップが生じる等により、車輪クラッチの締結状
態が頻繁に変化した場合においても、これに応じて上記
カットオフクラッチが頻繁に断続されるという事態の発
生を確実に防止することができる。
【００８４】したがって、上記カットオフクラッチの断
続が過度に繰り返されてその作動部が早期に摩耗した
り、切換ショックが頻繁に発生して乗員が不快感を受け
たりするのを確実に防止することができるとともに、上
記カットオフクラッチを両車輪クラッチの締結状態に応
じて断続させることにより、不要時に後輪駆動系を構成
する後輪駆動軸の下流部等が駆動されることによる駆動
力の浪費を防止することができるという利点がある。
続が過度に繰り返されてその作動部が早期に摩耗した
り、切換ショックが頻繁に発生して乗員が不快感を受け
たりするのを確実に防止することができるとともに、上
記カットオフクラッチを両車輪クラッチの締結状態に応
じて断続させることにより、不要時に後輪駆動系を構成
する後輪駆動軸の下流部等が駆動されることによる駆動
力の浪費を防止することができるという利点がある。
【図１】本発明に係るトルク配分制御装置を備えた自動
車の駆動名を示す概略構成図である。
車の駆動名を示す概略構成図である。
【図２】上記制御装置の制御動作のメインルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】上記制御装置に設けられた判別手段における制
御のサブールーチンの前半部を示すフローチャートであ
る。
御のサブールーチンの前半部を示すフローチャートであ
る。
【図４】上記制御装置に設けられた判別手段における制
御のサブールーチンの後半部を示すフローチャートであ
る。
御のサブールーチンの後半部を示すフローチャートであ
る。
【図５】直進時における車輪クラッチの締結度決定制御
のサブルーチンを示すフローチャートである。
のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】上記締結度決定制御に使用する第１マップを示
すグラフである。
すグラフである。
【図７】上記締結度決定制御に使用する第２マップを示
すグラフである。
すグラフである。
【図８】上記締結度決定制御に使用する第３マップを示
すグラフである。
すグラフである。
【図９】旋回時における車輪クラッチの締結度決定制御
のサブルーチンを示すフローチャートである。
のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】上記締結度決定制御に使用する第４マップを
示すグラフである。
示すグラフである。
【図１１】上記締結度決定制御の制御動作を示すタイム
チャートである。
チャートである。
【図１２】上記締結度決定制御に使用する第５マップを
示すグラフである。
示すグラフである。
【図１３】カットオフクラッチの断続制御のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。
ンを示すフローチャートである。
【図１４】上記判別手段における制御のサブールーチン
の別の例を示すフローチャートである。
の別の例を示すフローチャートである。
【図１５】上記判別手段における制御のサブールーチン
のさらに別の例を示すフローチャートである。
のさらに別の例を示すフローチャートである。
【図１６】上記判別手段における制御のサブールーチン
のさらに別の例を示すフローチャートである。
のさらに別の例を示すフローチャートである。
３ パワープラント ６ 左前輪 ７ 右前輪 ８ 左後輪 ９ 右後輪 １０ 前輪駆動系 ２０ 後輪駆動系 ２６ カットオフクラッチ ２７，２８ 車輪クラッチ ４４ 判別手段 ４５ 締結維持手段
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動力を発生するパワープラントと、こ
のパワープラントの駆動力を左右の前輪および左右の後
輪に伝達する前輪駆動系および後輪駆動系と、この両駆
動系の一方に設けられて左右の車輪に対する動力の伝達
を制御する左右の車輪クラッチとを有する自動車のトル
ク配分制御装置であって、上記車輪クラッチが設けられ
た駆動系に対してパワープラントの駆動力が伝達される
のを遮断するカットオフクラッチと、上記左右の車輪ク
ラッチが頻繁に断続される状態にあるか否かを判別する
判別手段と、この判別手段において車輪クラッチが頻繁
に断続される状態にあることが判別された場合に、上記
カットオフクラッチを締結状態に維持する締結維持手段
とを設けたことを特徴とする自動車のトルク配分制御装
置。 - 【請求項２】 各車輪に過度のスリップが生じているか
否かを判定することによって左右の車輪クラッチが頻繁
に断続される状態にあるか否かを判別する判別手段を設
けたことを特徴とする請求項１記載の自動車のトルク配
分制御装置。 - 【請求項３】 走行路が悪路であるか否かを判定するこ
とによって左右の車輪クラッチが頻繁に断続される状態
にあるか否かを判別する判別手段を設けたことを特徴と
する請求項１記載の自動車のトルク配分制御装置。 - 【請求項４】 走行路が低μ路であるか否かを判定する
ことによって左右の車輪クラッチが頻繁に断続される状
態にあるか否かを判別する判別手段を設けたことを特徴
とする請求項１記載の自動車のトルク配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5173992A JPH05254358A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 自動車のトルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5173992A JPH05254358A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 自動車のトルク配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05254358A true JPH05254358A (ja) | 1993-10-05 |
Family
ID=12895279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5173992A Pending JPH05254358A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 自動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05254358A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009073435A (ja) * | 2007-09-24 | 2009-04-09 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力配分制御装置 |
| JP5310941B2 (ja) * | 2010-04-26 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用エンジンの制御装置 |
-
1992
- 1992-03-10 JP JP5173992A patent/JPH05254358A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009073435A (ja) * | 2007-09-24 | 2009-04-09 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力配分制御装置 |
| JP5310941B2 (ja) * | 2010-04-26 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用エンジンの制御装置 |
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