JP3286441B2 - タイヤ空気圧判定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧判定装置
に関し、特にタイヤ空気圧判定の信頼性を高めつつも、
タイヤ空気圧の急変時、例えばタイヤバースト時の緊急
警報機能を持たせたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、種々のタイヤ空気圧警報装置
が提案され、例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、
タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回
転数が増加することから、４輪の車輪速を夫々検出する
車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に
基いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、
等が提案されている。ここで、車両のタイヤの製作誤差
は、０．３％程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の低
下によるタイヤの動半径の変化量も０．３％程度の大き
さであることも多く、タイヤ空気圧判定には、高精度の
制御が必要である。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】一方、タイヤを交換したり、タイヤの空気
圧を調整したときに、車両の走行状態において、タイヤ
の初期状態を反映させる為の判定用初期値を求め、以後
のタイヤ空気圧判定では、車両の走行中に判定用初期値
に相当する判定変数を求め、その判定変数と判定用初期
値との差が所定値以上になったときに、タイヤ空気圧異
常と判定する判定技術も提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のタイヤ空気
圧判定においては、タイヤ空気圧の低下が１回検知され
ると、警報を出力するように構成してあるが、車輪速に
は種々の要因による誤差が発生するため、タイヤ空気圧
の低下を誤判定することも多く、空気圧判定の信頼性を
高めることが難しいという問題がある。そこで、タイヤ
空気圧判定の感度を鈍く設定することが考えられるが、
その場合、タイヤのバースト時に直ちに警報を出力でき
ないという問題がある。本発明の目的は、タイヤ空気圧
判定の信頼性を高めつつも、タイヤのバースト時に直ち
に警報を出力できるタイヤ空気圧判定装置を提供するこ
とである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧判定装置において、前記車輪速センサの検出信
号を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧判定手
段を備え、前記空気圧判定手段は、対角線上の１対の車
輪ともう１対の車輪の車輪速の偏差に関する値に基づい
てタイヤ空気圧の低下を判定する第１判定手段と、この
第１判定手段により空気圧低下と判定されたときに警報
を出力する第１警報手段と、前記車輪速センサの検出信
号を受けて４輪のうちの最大車輪速となる車輪の車輪速
と他の車輪の平均車輪速との比率に関する値に基づいて
タイヤ空気圧の低下を判定する第２判定手段と、この第
２判定手段により空気圧低下と判定された後に警報を出
力する第２警報手段とを備え、前記第２判定手段が空気
圧正常と判定した後、前記第１判定手段により空気圧低
下を判定することを特徴とするものである。

【０００７】

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧判定装
置においては、空気圧判定手段は、車輪速センサの検出
信号を用いてタイヤ空気圧の低下を判定するが、この空
気圧判定手段が第１判定手段と、第１警報手段と、４輪
のうちの最大車輪速と他の車輪の平均車輪速との比率に
関する値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定する第２
判定手段と、第２警報手段とを備え、前記第２判定手段
が空気圧正常と判定した後、前記第１判定手段により空
気圧低下を判定するように構成したので、車輪速の誤差
に起因する空気圧低下の誤判定を防止し、タイヤ空気圧
判定の信頼性を高めることができるうえ、タイヤのバー
スト時やテンパータイヤを装着している場合等には、迅
速に、第２警報手段から警報が出力されるので、警報の
遅延に伴う問題が生じることもない。

【０００９】

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
制御装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気
圧判定装置に本発明を適用した場合の実施例である。第
１図に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が
従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５
の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、
差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の
後輪３，４に伝達される。

【００１１】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これ
らディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜
２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設け
られ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブ
レーキ制御システム設けられている。このブレーキ制御
システムは、運転者によるブレーキペダル２５の踏込力
を増大させる倍力装置２６と、この倍力装置２６によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング２７とを有する。

【００１２】このマスターシリング２７からの前輪用制
動圧供給ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用
分岐制動圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続さ
れ、左前輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の
前輪用分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット
３６と同様の第２バルブユニット３７が設けられてい
る。

【００１３】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４１には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４４が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４１は、第３バル
ブユニット４４の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４２，４３が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４４を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００１４】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御してアンチスキッドブレーキング制
御（ＡＢＳ制御）を実行するコントロールユニット４０
が設けられ、このコントロールユニット４０は、ブレー
キペダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ４６からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４４に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対するＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネル毎に並行
して行なう。

【００１５】次に、本願特有のタイヤ空気圧判定装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、空気圧判定変数の初期
値設定を指令する為の初期設定スイッチ５５と、ワーニ
ングランプ５６、コントロールユニット５０、などで構
成され、コントロールユニット５０には、車輪速センサ
５１〜５４、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供
給され、コントロールユニット５０は、ワーニングラン
プ５６を駆動制御する。

【００１６】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接状に設けられた図示外の検出用ディスクに形成された
４８個の検出部を電磁ピックアップで検出し、車輪速パ
ルスＰ１〜Ｐ４を出力する。前記コントロールユニット
５０は、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号を濾波
するフィルタ及びフィルタで濾波された検出信号を波形
整形する回路、アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換す
るＡＤ変換器、入力出力インターフェイスと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ等から
なり、ＲＯＭには、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御
プログラムやマップが予め入力格納してあり、ＲＡＭに
は、その制御に必要な種々のメモリ類（バッファ、メモ
リ、フラグ、カウンタ、ソフトタイマ等）が設けられて
いる。

【００１７】次に、コントロールユニット５０により実
行されるタイヤ空気圧判定制御について説明する。タイ
ヤ空気圧判定制御は、何れかのタイヤを交換したり、何
れかのタイヤ空気圧を変更した場合等に初期設定スイッ
チ５５からの指令に応じて実行され、空気圧判定変数Ｄ
の初期値Ｄ０を設定する為の初期値設定処理と、自動車
の走行時に常時実行され、４輪のタイヤ空気圧の低下を
検知してワーニングランプ５６に警報を出力するタイヤ
空気圧判定処理とからなる。

【００１８】最初に、初期値設定処理のフローチャート
について、図２〜図７を参照して説明する。尚、図中、
Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示す。
図２に示すように、初期設定スイッチ５５の操作に応じ
て制御が開始されると、最初に後述のタイヤ空気圧判定
処理においてタイヤ空気圧が低下（異常）と判定された
ときにセットされるフラグＦが０か否か判定され、タイ
ヤ空気圧が正常でフラグＦが０のときには、Ｓ２へ移行
し、また、タイヤ空気圧が低下と判定されているときに
は、初期値設定処理を禁止する為に、Ｓ２へ移行するこ
となくＳ１が繰り返される。

【００１９】フラグＦが０の場合には、次に、カウンタ
Ｉが０に設定され（Ｓ２）、次にＳ３において、車輪速
センサ５１〜５４からの車輪速パルスＰ１〜Ｐ４を読込
み、そのパルス数をカウントして各輪１回転分の４８個
のパルスを検出する間の時間を計時することで、４輪の
１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が演算され、バッファに格納され
る。次に、Ｓ４において、前記Ｓ２で求めた４輪の１回
転時間Ｔ１〜Ｔ４を用いて４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が演算されてメモリに格納される。

【００２０】次に、Ｓ５〜Ｓ８において、図４に示す旋
回判定処理と、図５に示す加減速判定処理と、図６に示
す低μ路判定処理と、図７に示す悪路判定処理とが順に
実行される。そして、後述のように、旋回判定処理によ
り、旋回走行中と判定されると、フラグＦｔが１にセッ
トされ、また、加減速判定処理により、加減速中と判定
されると、フラグＦａｄが１にセットされ、また、低μ
路判定処理により、低μ路と判定されると、フラグＦμ
が１にセットされ、また、悪路判定処理により、悪路で
あると判定されると、フラグＦａｋが１にセットされ
る。

【００２１】次に、Ｓ９において、フラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ１０において今回の車輪１回転時間の
データＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され、次に、カウンタ
Ｉがインクリメントされ（Ｓ１２）、次にカウンタＩの
カウント値Ｉが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以
上か否か判定し、Ｉ＜Ｎ０のときには、Ｓ３へ戻ってＳ
３以降を繰り返し、Ｉ≧Ｎ０になると、Ｓ１４へ移行し
て、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の
平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、その後図３のＳ１５
へ移行する。尚、Ｓ９の判定においてフラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋのうちの何れか１つでも１の場合に
は、Ｓ１１において今回の１回転時間のデータＴ１〜Ｔ
４がバッファから消去される。

【００２２】次に、図３に示すように、Ｓ１５におい
て、車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
を用いて、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が、図示の演算式、
つまり、次の演算式により演算されて、メモリに格納さ
れる。 Ｄ（ｉ）＝〔（Ｔｍ２＋Ｔｍ３）−（Ｔｍ１＋Ｔｍ
４）〕×２／（Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｍ３＋Ｔｍ４） 次に、Ｓ１６において今回の判定変数Ｄ（ｉ）の絶対値
が所定値Ｃ０以下か否か判定し、Yes のときは、カウン
タＫａがインクリメントされ（Ｓ１７）、次にＳ１８に
おいてカウンタＫａのカウント値Ｋａが１０以上か否か
判定し、その判定が No のときにはＳ１へリターンして
Ｓ１以降を繰り返し、Ｓ１８の判定がYes になると、Ｓ
１９において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の演算式
に示すように過去の１０組の判定変数の平均値として演
算されてメモリに格納され、次にカウンタＫａが０にリ
セットされ（Ｓ２０）、この初期値設定処理が終了す
る。尚、前記平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、前記所
定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用
いてもよい。

【００２３】Ｓ１６の判定が No の場合には、判定変数
の値が異常であるとして、Ｓ２１へ移行し、Ｓ２１にお
いて今回の判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消去され、そ
の後Ｓ１へリターンする。以上のように、自動車の定常
走行状態における１０組の判定変数の平均値として判定
変数の初期値Ｄ０（判定用初期値）が高精度に決定さ
れ、後述のタイヤ空気圧判定処理においては、この初期
値Ｄ０がタイヤ空気圧判定に適用される。

【００２４】次に、前記Ｓ５における旋回状態を判定す
る旋回判定処理について、図４により説明する。最初
に、Ｓ３０において、前輪の車輪速差（Ｖｗ１−Ｖｗ
２）の絶対値ΔＶｗ、前輪の車輪速差ΔＶｗｆ＝（Ｖｗ
１−Ｖｗ２）、後輪の車輪速差ΔＶｗｒ＝（Ｖｗ３−Ｖ
ｗ４）が演算される。次に、前輪の車輪速差の絶対値Δ
Ｖｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下か否か判定され（Ｓ３１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ３４において非旋回
状態と判定され、フラグＦｔが０に設定され、その後終
了する。

【００２５】一方、ΔＶｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下でない
ときには、Ｓ３２において、ΔＶｗｆとΔＶｗｒとが、
同符号か否か判定する為に、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０か
否か判定され、Yes のときには、Ｓ３３おいて、旋回状
態であると判定され、フラグＦｔが１にセットされ、そ
の後終了する。また、Ｓ３２の判定結果がNoのときに
は、Ｓ３４において非旋回状態と判定され、フラグＦｔ
が０に設定され、その後終了する。

【００２６】次に、前記Ｓ６において加減速状態を判定
する加減速判定処理について、図５を参照しつつ説明す
る。最初に、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を時間微分した
前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され（Ｓ４
０）、次に、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対
値がどちらも所定値ａ以上か否か判定され（Ｓ４１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ４２において、加減
速状態と判定され、フラグＦａｄが１にセットされて終
了し、また、Ｓ４１の判定結果がNoのときには、Ｓ４３
において、非加減速状態と判定され、フラグＦａｄが０
に設定されて終了する。

【００２７】次に、前記Ｓ７において低μ路走行状態を
判定する低μ路判定処理について、図６を参照しつつ説
明する。最初に、Ｓ５０において、車速Ｖ（車体速）が
前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。
次に、Ｓ５１において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝
（Ｖｗ３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝
（Ｖｗ４−Ｖ）／Ｖとが演算される。次に、Ｓ５２にお
いて、スリップ率ＳＬ３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ
０以上か否か判定され、Yes のときには、低μ路走行と
判定され、フラグＦμが１にセットされて終了し、ま
た、Ｓ５２の判定結果がNoのときには、Ｓ５４において
高μ路と判定され、フラグＦμが０に設定されて終了す
る。

【００２８】次に、Ｓ８において悪路走行状態か否か判
定する悪路判定処理について、図７を参照しつつ説明す
る。最初に、Ｓ６０において、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２を用いて、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算
され、次に、加減速フラグＦａｄが０か否か（つまり、
加減速状態でないか否か）判定され（Ｓ６１）、加減速
状態のときにはＳ２へリターンし、また、加減速状態で
ないときには、Ｓ６２において、フラグＦａが１か否か
判定される。そして、フラグＦａが１でないときには、
Ｓ６３において、カウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且
つ、タイマＴｃがリセット後スタートされ、次に、フラ
グＦａが１にセットされ（Ｓ６４）、Ｓ６５へ移行す
る。尚、Ｓ６２の判定でYes のときには、Ｓ６２からＳ
６５へ移行する。

【００２９】Ｓ６５においては、前輪１の車輪加速度Ａ
Ｖｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その
判定がYes のときには、Ｓ６６へ移行して、カウンタＭ
がインクリメントされる。Ｓ６７においては、前輪２の
車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判
定され、その判定がYes のときには、Ｓ６８へ移行し
て、カウンタＮがインクリメントされる。次に、Ｓ６９
では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上に
なったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまでは、
Ｓ６９からＳ２へリターンするのを繰り返し、計時時間
Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ６９からＳ７０へ
移行し、Ｓ７０においてフラグＦａが０にリセットさ
れ、次に、Ｓ７１において、カウンタＭのカウント値Ｍ
が所定値ｍ以下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが
所定値ｍ以下か否か判定される。

【００３０】Ｓ７１の判定がYes のときには、Ｓ７３に
おいて良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定されて
終了し、また、Ｓ７１の判定がNoのときには、Ｓ７２に
おいて悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設定されて
終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪１，２の車
輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前輪１，
２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異常に大
きくなる回数をカウントして、そのカウント値Ｍ，Ｎか
ら悪路走行状態を判定するようにしてある。

【００３１】次に、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定処理のフローチャートについ
て、図８〜図１０を参照して説明する。このタイヤ空気
圧判定処理は、自動車の走行時には常時実行される処理
であり、この処理が開始されると、最初にカウンタＪが
０にリセットされ（Ｓ８０）、次に、前記初期値設定処
理におけるＳ３と同様に、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４の読
込みとカウントを介して、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算されてバッファに格納される（Ｓ８１）。次に、
Ｓ８２において、前記４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて、４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が
演算されてメモリに格納される。

【００３２】次に、Ｓ８３において、図１０に示す定常
走行判定処理が実行されるが、この処理は、旋回判定処
理と加減速判定処理と悪路判定処理とからなり、これら
の処理は、前記図４、図５、図７と同様であるので、そ
の説明を省略する。次に、Ｓ８４において、フラグＦ
ｔ，Ｆａｄ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定が
Yes のとき、つまり、旋回中や加減速中や悪路走行中で
ない場合には、Ｓ８５において、前記車輪速Ｖｗ１〜Ｖ
ｗ４のうちの最大車輪速Ｖｗｍａｘと、残り３輪の平均
車輪速Ｖｗｍとが演算され、次に、Ｓ８６においてＶｗ
ｍａｘ≧Ｖｗｍ（１＋α）か否か判定する。尚、例え
ば、α＝０．０５である。

【００３３】何れかの車輪のタイヤがバーストした時
や、何れかの車輪がテンパータイヤ（補助輪）の場合に
は、その車輪の動半径が極端に小さいために、車輪速が
その他の車輪の比較して５％以上大きくなることに鑑
み、それを検知する為にＳ８６の判定を行う。Ｓ８６の
判定が No のときにはＳ８７へ移行するが、Yes のとき
には図９のＳ９６へ移行する。Ｓ８６の判定が No の場
合、Ｓ８７において、メモリに格納される１回転時間Ｔ
１〜Ｔ４に、前記Ｓ８１で得た１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を
付与して、そのデータがメモリに格納される。

【００３４】次に、Ｓ８８においては、カウンタＪがイ
ンクリメントされて、Ｓ８９へ移行する。一方、Ｓ８４
の判定で No のときには、Ｓ９０において今回のデータ
Ｔ１〜Ｔ４がバッファから消去され、その後Ｓ８１へ移
行する。次に、Ｓ８９において、カウンタＪのカウント
値Ｊが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か
判定し、その判定が No のときにはＳ８１へリターン
し、また、その判定がYes のときには、Ｓ９１へ移行す
る。図９に示すように、Ｓ９１において、所定数Ｎ０分
の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
が演算され、次にＳ９２において、空気圧判定変数Ｄ
が、図示の演算式，つまり、前記Ｓ１５と同様の演算式
により演算され、次に、Ｓ９３において、前記のように
求めた空気圧判定変数Ｄと、初期値設定処理で求めた初
期値Ｄ０との差の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定す
る。

【００３５】何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下する
と、その車輪の動半径が小さくなって、１回転時間の平
均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が小さくなるため、Ｓ９３の判定を
介して、タイヤ空気圧の低下を検知することができる。
Ｓ９３の判定がYes の場合には、Ｓ９４においてカウン
タＫがインクリメントされ、次に、Ｓ９５において、カ
ウンタＫのカウント値Ｋが所定数ｎ（例えば、ｎ＝５）
以上か否か判定し、その判定が No のときはリターンす
る。Ｓ９５の判定がYes のとき、つまり、Ｓ９３の判定
がｎ回連続してYes となった場合に、タイヤ空気圧が低
下したことが確実であるので、Ｓ９６〜Ｓ９８を介し
て、警報を出力するように構成してある。

【００３６】即ち、Ｓ９６においてタイヤ空気圧異常と
判定し、次にＳ９７において、初期値設定処理を禁止す
る為にフラグＦを１にセットし、次に、Ｓ９８において
ワーニングランプ５６が所定時間点灯され、その後リタ
ーンする。一方、Ｓ９３の判定が No のときには、Ｓ９
９においてタイヤ空気圧正常と判定し、次にＳ１００に
おいてフラグＦを０にリセットするとともにカウンタＫ
を０にリセットし、その後リターンする。尚、前記１回
転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ０
分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いてもよ
い。尚、Ｓ９３〜Ｓ９８及びワーニングランプ５６が第
１警報手段に相当し、また、Ｓ８５、Ｓ８６、Ｓ９６〜
Ｓ９８及びワーニングランプ５６が第２警報手段に相当
する。

【００３７】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定装置
の作用について説明する。判定変数の初期値設定処理に
おいて、旋回、加減速、低μ路走行、悪路走行時のデー
タＴ１〜Ｔ４を消去するため、初期値の精度を高めるこ
とができる。車輪１回転毎に、Ｓ８６の判定を実行し、
最大車輪速Ｖｗｍａｘがその他の３輪の平均車輪速Ｖｗ
ｍよりも、所定比率以上大きいときに、タイヤ空気圧異
常と判定しワーニングランプ５６により警報を出力する
ように構成したので、何れかの車輪のタイヤがバースト
したときには、直ちに警報してドライバーに注意を喚起
することができる。

【００３８】しかも、Ｓ９３の判定が、連続的にｎ回Ye
s となったときに、タイヤ空気圧異常と判定して警報を
出力するように構成したので、車輪速の誤差により、誤
判定するのを確実に防止してタイヤ空気圧判定の信頼性
を高めることができる。加えて、禁止手段に相当するＳ
９７とＳ１のステップを介して、タイヤ空気圧異常時に
おける初期値設定処理を禁止するように構成したので、
タイヤ空気圧が異常の状態で初期値Ｄ０を誤設定するの
を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るタイヤ空気圧判定装置と
その関連装置の構成図である。

【図２】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの一部である。

【図３】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの残部である。

【図４】図２のフローチャートの旋回判定処理のフロー
チャートである。

【図５】図２のフローチャートの加減速判定処理のフロ
ーチャートである。

【図６】図２のフローチャートの低μ路判定処理のフロ
ーチャートである。

【図７】図２のフローチャートの悪路判定処理のフロー
チャートである。

【図８】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。

【図９】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。

【図１０】図８のＳ８３の定常走行判定処理のフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪（従動輪） ３，４ 後輪（駆動輪） ５０ コントロールユニット ５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−33772（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−73002（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−38302（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧判定装置において、 前記車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低
   下を判定する空気圧判定手段を備え、 前記空気圧判定手段は、対角線上の１対の車輪ともう１
   対の車輪の車輪速の偏差に関する値に基づいてタイヤ空
   気圧の低下を判定する第１判定手段と、この第１判定手
   段により空気圧低下と判定されたときに警報を出力する
   第１警報手段と、前記車輪速センサの検出信号を受けて
   ４輪のうちの最大車輪速となる車輪の車輪速と他の車輪
   の平均車輪速との比率に関する値に基づいてタイヤ空気
   圧の低下を判定する第２判定手段と、この第２判定手段
   により空気圧低下と判定された後に警報を出力する第２
   警報手段とを備え、 前記第２判定手段が空気圧正常と判定した後、前記第１
   判定手段により空気圧低下を判定する ことを特徴とする
   タイヤ空気圧判定装置。