JP3286411B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents
タイヤ空気圧警報装置Info
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Description
に関し、特に車輪速センサで検出する車輪速データの信
頼性を改善したものに関する。
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、4輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。
には、4つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある1対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある1対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の1対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その1対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、4輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
差は、0.3%程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の
低下によるタイヤの動半径の変化量も0.3%程度の大
きさであることも多いことから、タイヤ空気圧判定に
は、かなり高精度の制御が必要である。前記タイヤ空気
圧判定は、車両の定常走行状態における車輪速センサの
検出信号に基いて実行されるが、車両が定常走行状態で
あっても、低摩擦路走行時や上り坂走行時には、駆動輪
のスリップ量が大きくなるし、路面に間欠的に存在する
砂利や雪等により駆動輪のスリップ量が大きくなるし、
その他の要因によっても駆動輪のスリップ量が大きくな
ることがある。
輪速の検出精度が低下し、タイヤ空気圧判定の精度が低
下することから、車輪速センサで検出した検出信号を精
選し、真に有効な検出信号を用いて車輪速を高い精度で
求めない限り、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度を高め
ることが難しい。本発明の目的は、車輪の回転状態の不
安定に起因するタイヤ空気圧判定の誤判定を少なくする
ことである。
警報装置は、車両の4輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧警報装置において、車両の4輪の車輪速を夫々
検出する車輪速センサと、車両の定常走行状態におい
て、4つの車輪速センサからの各検出信号を読み込んで
カウントし、その各カウント値が所定数に達する各検出
サイクル毎に得られる4輪の車輪速データをメモリに蓄
積していくデータ収集手段と、前記データ収集手段から
設定数の検出サイクル分の4輪の車輪速データを受け、
それら車輪速データを用いて4輪の車輪速相当値を求め
る車輪速演算手段と、前記車輪速演算手段で求めた車輪
速相当値を用いてタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧
判定手段と、前記4輪の車輪速センサの検出信号に基い
て車輪の回転状態の不安定度合いを判別する回転状態判
別手段と、前記回転状態判別手段の判別結果に基いて、
車輪の回転状態が安定している場合の前記設定数に比較
して、車輪の回転状態が不安定のときには、前記設定数
の値を大きくする設定数変更手段とを備えたものであ
る。
転状態の不安定度合いが大きくなるのに応じて前記設定
数を大きくするようにした構成(請求項1に従属の請求
項2)、前記回転状態判別手段の判別結果に基いて、車
輪の回転状態の不安定度合いが、所定限度以上のときに
は、前記設定数の検出サイクル分の4輪の車輪速データ
の車輪速演算への適用を禁止する禁止手段を設けた構成
(請求項2に従属の請求項3)、等の態様に構成するこ
ともできる。
の4輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、車両の定常走行状態において、4つの車輪速セ
ンサからの各検出信号を読み込んでカウントし、その各
カウント値が所定数に達する各検出サイクル毎に得られ
る4輪の車輪速データをメモリに蓄積していくデータ収
集手段と、前記データ収集手段から設定数の検出サイク
ル分の4輪の車輪速データを受け、それら車輪速データ
を用いて4輪の車輪速相当値を求める車輪速演算手段
と、前記車輪速演算手段で求めた車輪速相当値を用いて
タイヤ空気圧の低下を判定する判定変数を求め、その判
定変数の移動平均値に基いてタイヤ空気圧の低下を判定
する空気圧判定手段と、前記4輪の車輪速センサの検出
信号に基いて車輪の回転状態の不安定度合いを判別する
回転状態判別手段と、前記回転状態判別手段の判別結果
に基いて、車輪の回転状態が安定している場合の前記移
動平均値を求める所定の移動平均数に比較して、車輪の
回転状態が不安定のときには、前記移動平均値を求める
移動平均数を大きくする平均数変更手段とを備えたもの
である。
の4輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、車両の定常走行状態において、4つの車輪速セ
ンサからの各検出信号を読み込んでカウントし、その各
カウント値が所定数に達する各検出サイクル毎に得られ
る4輪の車輪速データをメモリに蓄積していくデータ収
集手段と、前記データ収集手段から設定数の検出サイク
ル分の4輪の車輪速データを受け、それら車輪速データ
を用いて4輪の車輪速相当値を求める車輪速演算手段
と、前記車輪速演算手段で求めた車輪速相当値を用いて
タイヤ空気圧の低下を判定する判定変数を求め、その判
定変数の今回値と前回値以前の値とから算出されるなま
し値に基いてタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧判定
手段と、前記4輪の車輪速センサの検出信号に基いて車
輪の回転状態の不安定度合いを判別する回転状態判別手
段と、前記回転状態判別手段の判別結果に基いて、車輪
の回転状態が安定している場合の前記なまし値を求める
所定のなまし度合いに比較して、車輪の回転状態が不安
定のときには、前記なまし度合いを大きくするなまし度
合い変更手段とを備えたものである。
置においては、データ収集手段は、4つの車輪速センサ
からの各検出信号を読み込んでカウントし、各検出サイ
クル毎に得られる4輪の車輪速データをメモリに蓄積し
ていく。車輪速演算手段は、設定数の検出サイクル分の
4輪の車輪速データを用いて4輪の車輪速相当値を求め
る。空気圧判定手段は、車輪速相当値を用いてタイヤ空
気圧の低下を判定し、回転状態判別手段は、4輪の車輪
速センサの検出信号に基いて車輪の回転状態の不安定度
合いを判別し、設定数変更手段は、車輪の回転状態が安
定している場合の前記設定数に比較して、車輪の回転状
態が不安定のときには、前記設定数の値を大きくする。
このように、車輪の回転状態が不安定のときには、前記
設定数の値を大きくして、多くの車輪速データに基いて
車輪速相当値を求めるので、車輪速相当値の信頼性を高
めて、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度を高めることが
できる。
は、車輪の回転状態の不安定度合いが大きくなるのに応
じて前記設定数を大きくするため、車輪速相当値の信頼
性を一層高めることができる。請求項3では、禁止手段
は、回転状態判別手段の判別結果に基いて、車輪の回転
状態の不安定度合いが、所定限度以上のときには、前記
設定数の検出サイクル分の4輪の車輪速データの車輪速
演算への適用を禁止するので、車輪速相当値の信頼性を
一層高めることができる。
は、車輪速センサと、データ収集手段と、車輪速演算手
段については、請求項1と同様であり、空気圧判定手段
は、車輪速相当値を用いてタイヤ空気圧の低下を判定す
る判定変数を求め、その判定変数の移動平均値に基いて
タイヤ空気圧の低下を判定する。回転状態判別手段は、
4輪の車輪速センサの検出信号に基いて車輪の回転状態
の不安定度合いを判別し、平均数変更手段は、車輪の回
転状態が安定している場合の前記移動平均値を求める所
定の移動平均数に比較して、車輪の回転状態が不安定の
ときには、前記移動平均数を大きくする。従って、車輪
の回転状態が不安定であって、車輪速データの信頼性が
低いときに、判定変数の移動平均値を求める移動平均数
を大きく変更することにより、タイヤ空気圧判定の誤判
定を防止し、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度を高める
ことができる。
は、車輪速センサと、データ収集手段と、車輪速演算手
段については、請求項1と同様であり、空気圧判定手段
は、車輪速相当値を用いてタイヤ空気圧の低下を判定す
る判定変数を求め、その判定変数の今回値と前回値以前
の値とから算出されるなまし値に基いてタイヤ空気圧の
低下を判定する。回転状態判別手段は、4輪の車輪速セ
ンサの検出信号に基いて車輪の回転状態の不安定度合い
を判別し、なまし度合い変更手段は、車輪の回転状態が
安定している場合の前記なまし値を求める所定のなまし
度合いに比較して、車輪の回転状態が不安定のときに
は、前記なまし度合いを大きくする。従って、車輪の回
転状態が不安定であって、車輪速データの信頼性が低い
ときに、判定変数のなまし値を求めるなまし度合いを大
きく変更することにより、タイヤ空気圧判定の誤判定を
防止し、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度を高めること
ができる。
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第1図
に示すように、この自動車は、左右の前輪1,2が従動
輪、左右の後輪3,4が駆動輪とされ、エンジン5の出
力トルクが自動変速機6からプロペラシャフト7、差動
装置8および左右の駆動軸9,10を介して左右の後輪
3,4に伝達されるように構成してある。各車輪1〜4
には、車輪と一体的に回転するディスク11〜14と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク11〜14の回
転を制動するキャリパ21〜224などからなるブレー
キ装置31〜34が夫々設けられ、これらのブレーキ装
置31〜34を作動させるブレーキ制御システム設けら
れている。
るブレーキペダル25の踏込力を増大させる倍力装置2
6と、この倍力装置26によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング27とを有す
る。このマスターシリング27からの前輪用制動圧供給
ライン28が2経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン29,30が左右の前輪1,2のブレーキ装置
31,32のキャリパ21,22に夫々接続され、左前
輪1のブレーキ装置31に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン29には、第1バルブユニット36が設けら
れ、右前輪2のブレーキ装置32に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン30にも、第1バルブユニット36と
同様の第2バルブユニット37が設けられている。
制動圧供給ライン40には、第1、第2バルブユニット
36,37と同様の第3バルブユニット43が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン40は、第3バル
ブユニット43の下流側で2経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン41,42が左右の後輪3,4
のブレーキ装置33,34のキャリパ23,24に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第1バル
ブユニット36を介して左前輪1のブレーキ装置31の
制動圧を可変制御する第1チャンネルと、第2バルブユ
ニット37を介して右前輪2のブレーキ装置32の制動
圧を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニッ
ト43を介して左右の後輪3,4の両ブレーキ装置3
3,34の制動圧を可変制御する第3チャンネルとが設
けられ、これら第1〜第3チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。
3チャンネルを制御するコントロールユニット44が設
けられ、このコントロールユニット44は、ブレーキペ
ダル25のON/OFFを検出するブレーキスイッチ4
6からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ47からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ51〜54からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第1〜
第3バルブユニット36,37,43に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪1,2および後輪3,4のスリッ
プに対する制動制御(ABS制御)を第1〜第3チャン
ネル毎に並行して行う。
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記4
つの車輪速センサ51〜54と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ55(これは、
インストルメントパネルに付設されている)と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ56、
コントロールユニット50、などで構成され、コントロ
ールユニット50には、車輪速センサ51〜54、初期
設定スイッチ55、等からの信号が供給され、ワーニン
グランプ56は、コントロールユニット50で駆動制御
される。
ク21〜24に形成された又はディスク21〜24に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た48個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット50は、車輪速
センサ51〜54からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をA/D変換するAD変換器、
入力出力インターフェイスと、CPUとROMとRAM
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ROMに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマ
ップが予め入力格納してあり、RAMには、その制御に
必要な種々のメモリ類(バッファ、メモリ、フラグ、カ
ウンタ、ソフトタイマ等)が設けられている。尚、前記
フィルタは、時定数可変のものであり、高速走行時には
精度低下防止の為にその時定数が大きく設定され、低速
走行時には精度が得られるのでその時定数が小さく設定
される。
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図2以降の図
面に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符
号Si(i=1,2,・・・)は、各ステップを示すも
のである。図2と図3は、前記車輪速センサ51〜54
からのパルス状の検出信号を読み込んでメモリに格納し
ていく検出信号読込み処理を示すものである。この検出
信号読込み処理は、基本的に自動車の走行中には常時実
行されるが、この処理の概要について説明しておくと、
各車輪速センサ51〜54は、車輪1回転当り48個の
パルス信号P1〜P4(車輪速パルス)を出力すること
から、パルス信号P1〜P4の信号数をカウンタI1〜
I4で夫々カウントし、パルス信号P1〜P4が48個
出力される時間(つまり、車輪が1回転する時間)を、
タイマTC1〜TC4で計時し、その計時時間を車輪速
データとしてメモリに格納していく。
始後、所定時間(図11に示す時間ts)内に4つのパ
ルス信号P1〜P4が入力されないときには、路面状態
が一定でなく、車輪の回転状態が不安定であるので、カ
ウントと計時をリセットする。同様に、パルス信号P1
〜P4のカウント終了時、所定時間(図11に示す時間
te)内に4つのパルス信号P1〜P4が入力されない
ときには、路面状態が一定でなく車輪の回転状態が不安
定であるのでカウントと計時をリセットする。更に、以
上のカウントと計時は、自動車の定常走行状態において
実行し、車輪速データの信頼性を高める為に、非定常走
行状態に移行する前の所定期間における車輪速データを
消去し、且つ、非定常走行状態解消後の所定期間におけ
る車輪速データを収集しないようにする。
2と図3のフローチャートに基いて説明する。制御の開
始後、4つの車輪1〜4に対応するタイマTC1〜TC
4がリセットされ、且つ、フラグF1〜F4がリセット
され(S1)、次に、車輪速センサ51〜54からのパ
ルス信号P1〜P4が読み込まれ(S2)、次に、S2
8とS32で夫々セットされるフラグFg3,Fg4が
共に0か否か判定され(S3)、その判定がYes のとき
には、S4へ移行し、また、その判定が No のときに
は、S23へ移行する。
i=1〜4)が入力されたか否か、つまり、パルス信号
P1〜P4の何れかが入力されたか否か判定され、Yes
のときには、その入力されたパルス信号Piをカウント
するカウンタIi(但し、i=1〜4)がインクリメン
トされる(S5)。一方、S4の判定が No のときに
は、S12へ移行する。S6では、前記カウンタIiに
対応するフラグFi(但し、i=1〜4)が0か否か
(カウント開始前か否か)判定し、フラグFiが0のと
きには、S7において、カウンタIiに対応するタイマ
TCiがリセット後スタートされ、次に、フラグFiが
1にセットされる(S8)。尚、S6の判定で No のと
きには、S12へ移行する。
判定し、最初フラグFg1=0のときには、S10にお
いてタイマTM1がリセット後スタートされ、次に、フ
ラグFg1が1にセットされ(S11)、その後S12
へ移行する。こうして、何れかのパルス信号Piの入力
からタイマTM1が計時を開始し、各パルス信号P1〜
P4が入力されると、それに対応するフラグF1〜F4
がセットされ、そのフラグに対応するタイマTC1〜T
C4がスタートし、そのフラグに対応するカウンタI1
〜I4によるカウントが実行される。
る極く短い所定時間(図11のts)内に4つのパルス
信号P1〜P4が入力されたか否か、フラグF1〜F4
に基いて判定され、その判定結果がYes のときには、S
14においてカウンタIiのカウント値Ii=48パル
スか否か判定し、 No のときにはS2へ移行するが、I
i=48パルスのときには、S15において、カウンタ
Iiに対応するタイマTCiの計時が停止される。尚、
S12の判定結果が No のときには、S13においてカ
ウンタKがインクリメントされてからS1へリターンす
る。
で、パルス信号P1〜P4の48個毎のカウント開始後
所定時間内に4つのパルス信号P1〜P4が入力されな
いときには、パルス信号P1〜P4のカウントをリセッ
トし、S1以降が繰り返えし実行されるが、所定時間内
に4つのパルス信号P1〜P4が入力された場合には、
48個のパルス信号P1〜P4をカウントしたカウンタ
Iiに対応するタイマTC1〜TC4から順に、タイマ
TC1〜TC4が停止する。こうして、4つの車輪1〜
4の車輪1回転に要する時間T1〜T4が検出される。
1〜4)が停止すると、S16において、フラグFg2
が0か否か判定し、その判定結果がYes のときには、S
17において、タイマTM2がリセット後スタートさ
れ、次にフラグFg2が1にセットされ(S18)、つ
まり、何れかのパルス信号P1〜P4が48個入力され
ると、タイマTM2がリセット後スタートされる。次
に、S19において、タイマTM2で計時する極く短い
所定時間(図11のte)内に、カウンタI1〜I4が
全て48パルス以上になったか否か判定され、その判定
結果がYes のときには、S20において、4つの車輪1
〜4の1回転時間T1〜T4のデータ(以下、車輪速デ
ータ(T1〜T4)という)がメモリに格納され、次
に、カウンタJがインクリメントされ(S21)、その
後、S23へ移行する。
は、S22においてカウンタLがインクリメントされて
S1へリターンしてS1以降が繰り返えし実行される。
こうして、車輪1〜4の回転状態が不安定で、パルス信
号P1〜P4の48個毎(各検出サイクル毎)のカウン
ト終了時に所定時間内に4つのパルス信号P1〜P4が
入力されないときには、車輪速データ(T1〜T4)が
メモリに格納されず、S1以降が繰り返えし実行され
る。
し、S23において車両の走行状態が旋回状態か否か判
定し、また、S24において加速減速状態か否か判定
し、また、S25において低μ路(低摩擦状態路面)を
走行中か否か判定し、また、S25の次のS29におい
て悪路走行中か否か判定する。尚、S23〜S25及び
S29は、定常走行状態か否かを判定するルーチンであ
り、これらの判定ルーチンについては、図6〜図9に基
いて後述する。
き、又は、低μ路走行状態のときには、S26へ移行
し、フラグFg3が0か否か判定され、フラグFg3=
0のときには、S27において、メモリに格納してある
車輪速データ(T1〜T4)のうちの最新の10回転分
の車輪速データT1〜T4がメモリから消去され、それ
に伴って、カウンタJのカウント値Jが(J−10)に
変更され、次に、S28において、フラグFg3が1に
セットされてからS1へリターンし、また、S26の判
定結果が No のときには、そのままS1へリターンする
(図12参照)。そして、一旦フラグFg3がセットさ
れると、次回のS3の判定では No と判定されるため、
S3からS23へ移行し、旋回状態又は加速減速状態又
は低μ路走行状態が継続する限り、S26を経てS1へ
リターンする。従って、この間、車輪速データ(T1〜
T4)がメモリに蓄積されることはない(図12参
照)。
は、S30において、フラグFg4が0か否か判定さ
れ、フラグFg4=0のときには、S31において、メ
モリに格納してある車輪速データ(T1〜T4)のうち
の最新の15回転分の車輪速データ(T1〜T4)がメ
モリから消去され、それに伴って、カウンタJのカウン
ト値Jが(J−15)に変更され、次に、S32におい
て、フラグFg4が1にセットされてからS1へリター
ンし、S30の判定が No のときには、そのままS1へ
リターンする(図13参照)。
と、次回のS3の判定では No と判定されるため、S3
からS23へ移行し、悪路走行状態が継続する限り、S
30を経てS1へリターンする。従って、悪路走行状態
が継続する間は、車輪速データ(T1〜T4)がメモリ
に蓄積されることはない(図13参照)。こうして、定
常走行状態において得られた車輪速データ(T1〜T
4)であっても、非定常走行状態へ移行直前の所定数の
車輪速データ(T1〜T4)が消去され、これにより、
車輪速データ(T1〜T4)の信頼性を高めることがで
きる。
が解消したとき、その解消時点から所定時間の間は、車
輪速データ(T1〜T4)の蓄積を禁止する為のルーチ
ンであり、非定常走行状態から定常走行状態に切り換わ
ったときには、S29の判定結果が No となるため、S
33へ移行する。S33においては、フラグFg3=0
で、且つ、フラグFg4=0か否か判定され、S26や
S30へ移行しなかったとき(つまり、非定常走行状態
に切り換わらなかったとき)、又は、S38においてフ
ラグFg3及びフラグFg4がリセットされたとき以降
には、S33の判定結果がYes となるため、S33から
S1へリターンする。
8又はS32において、フラグFg3又はフラグFg4
が1にセットされ、その後定常走行状態に切り換わった
ときには、S33の判定結果が No となってS34へ移
行し、S34においてフラグFg5が0か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、S35においてタイマ
TM3がリセット後スタートされ、次にフラグFg5が
1にセットされ(S36)、その後S37へ移行する。
また、S34の判定結果が No のときにはS37へ移行
する。
3が短い所定時間C(図12、図13参照)以上か否か
判定し、計時時間TM3が所定時間C未満のときには、
S37からS1へリターンするが、次回のS3における
判定は No となるため、S3からS23へ移行し、S2
3〜S25、S29、S33〜S37を繰り返してリタ
ーンするので、所定時間Cの経過前には、車輪速データ
(T1〜T4)がメモリに蓄積されることはない(図1
2、図13参照)。そして、所定時間Cが経過すると、
S37の判定がYes となって、S38へ移行し、フラグ
Fg3,Fg4が0にリセットされ(S38)、次にフ
ラグFg5が0にリセットされてから、S1へリターン
する。次回、S3の判定がYes となるため、S3からS
4へ移行することになる。こうして、非定常走行状態か
ら定常走行状態へ移行後、所定時間Cが経過するまで
は、車輪速データ(T1〜T4)が蓄積されることがな
いから、車輪速データ(T1〜T4)の信頼性を高める
ことができる。
する旋回判定処理について、図6により説明する。尚、
この処理は、所定短時間毎の割り込み処理にて実行され
る。最初に、メモリから所定数の車輪速データ(T1〜
T4)が読み込まれ(S90)、次に、前輪1,2の車
輪速データ(T1,T2)の各平均値に基いて前輪車輪
速Vw1,Vw2が演算され、また、後輪3,4の車輪
速データ(T3,T4)の各平均値に基いて後輪車輪速
Vw3,Vw4が演算される(S91)。次に、S92
において、前輪の車輪速差(Vw1−Vw2)の絶対値
ΔVw、前輪の車輪速差ΔVwf=(Vw1−Vw
2)、後輪の車輪速差ΔVwr=(Vw3−Vw4)が
演算される。
0.5Km/h以下か否か判定され(S93)、その判
定結果がYes のときには、S96において非旋回状態と
判定され、フラグFtが0に設定され、その後終了す
る。一方、ΔVwが0.5Km/h以下でないときに
は、S94において、ΔVwfとΔVwrとが、同符号
か否か判定する為に、ΔVwf×ΔVwr>0か否か判
定され、Yes のときには、S95において、旋回状態で
あると判定され、フラグFtが1にセットされ、その後
終了する。また、S94の判定結果がNoのときには、S
96において非旋回状態と判定され、フラグFtが0に
設定され、その後終了する。尚、S23の判定は、フラ
グFtに基いて実行される。
定する加減速判定処理について、図7を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、メモリから所定数の前輪1,2
の車輪速データ(T1,T2)が読み込まれ(S10
0)、次に前輪1,2の車輪速データ(T1,T2)の
各平均値に基いて、前輪車輪速Vw1,Vw2が演算さ
れ、また、前輪車輪速Vw1,Vw2を時間微分した前
輪車輪加速度AVw1,AVw2が演算され(S10
1)、次に、前輪車輪加速度AVw1,AVw2の絶対
値がどちらも所定値a以上か否か判定され(S10
2)、その判定結果がYes のときには、S103におい
て、加減速状態と判定され、フラグFadが1にセット
されて終了し、また、S102の判定結果がNoのときに
は、S104において、非加減速状態と判定され、フラ
グFadが0に設定されて終了する。尚、S24の判定
は、フラグFadに基いて実行される。
を判定する低μ路判定処理について、図8を参照しつつ
説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処
理にて実行される。最初に、メモリから所定数の車輪速
データ(T1〜T4)が読み込まれ(S110)、次
に、S111において、前輪1,2の車輪速データ(T
1,T2)の各平均値に基いて、前輪車輪速Vw1,V
w2が演算され、また、後輪3,4の車輪速データ(T
3,T4)の各平均値に基いて、後輪車輪速Vw3,V
w4が演算され、車速V(車体速)が前輪車輪速Vw
1,Vw2の平均値として演算される。次に、S112
において、後輪3のスリップ率SL3=(Vw3−V)
/Vと、後輪4のスリップ率SL4=(Vw4−V)/
Vとが演算される。
3,SL4がどちらも所定値SL0以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグF
μが1にセットされて終了し、また、S113の判定結
果がNoのときには、高μ路走行と判定され、フラグFμ
が0に設定されて終了する。尚、S25の判定は、フラ
グFμに基いて実行される。
判定する悪路判定処理について、図9を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、S120,S121において、
前記S100,S111と同様に、前輪車輪加速度AV
w1,AVw2が演算され、次に、加減速フラグFad
が0か否か(つまり、加減速状態でないか否か)判定さ
れ(S122)、加減速状態のときにはS120へリタ
ーンし、また、加減速状態でないときには、S123に
おいて、フラグFaが1か否か判定される。フラグFa
が0のときには、S124において、カウンタM,Nが
0にセットされ、且つ、タイマTcがリセット後スター
トされ、次に、フラグFaが1にセットされ(S12
5)、S126へ移行する。尚、S123の判定でYes
のときには、S123からS126へ移行する。
AVw1の絶対値が所定値Ao以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、S127へ移行して、カウン
タMがインクリメントされる。S128においては、前
輪2の車輪加速度AVw2の絶対値が所定値Ao以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、S129へ
移行して、カウンタNがインクリメントされる。次に、
S130では、タイマTcの計時時間Tcが所定時間T
0以上になっかか否か判定され、所定時間T0経過する
までは、S130からS120へリターンするのを繰り
返し、計時時間Tcが所定時間T0以上になると、S1
30からS131へ移行し、S131においてフラグF
aが0にリセットされ、次に、S132において、カウ
ンタMのカウント値Mが所定値m以下で、且つ、カウン
タNのカウント値Nが所定値m以下か否か判定される。
4において良路と判定され、フラグFakが0に設定さ
れて終了し、また、S132の判定がNoのときには、S
133において悪路と判定され、フラグFakが1に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
1,2の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪1,2の車輪加速度や減速度が所定時間T0内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値M,Nから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記S29の判定は、フラグFakに基いて実
行される。
込み処理によって収集した一群の車輪速データ(T1〜
T4)を用いて、タイヤの空気圧の低下を判定し、空気
圧の低下に対して警報を出力するタイヤ空気圧判定処理
について、図4、図5を参照しつつ説明する。尚、この
処理は、車輪速データ読込み処理に対する割り込み処
理、又は並行的な処理にて実行されるもので、基本的に
自動車の走行中には、常時実行される。
(以下の制御に必要な車輪速データ、カウンタのデータ
等)が読み込まれ(S50)、次に、カウンタJのカウ
ント値Jが400以上か否か判定され(S51)、その
判定が No のときにはリターンし、J≧400になる
と、S52に移行して、フラグFg6が0か否か判定さ
れ、フラグFg6=0のときには、S53において、前
記カウンタK,Lのカウント値K,Lの合計値(K+
L)≦80か否か判定される。
4のカウント開始を中止した回数を示し、カウント値L
は、パルス信号P1〜P4のカウント終了時に、車輪速
データ(T1〜T4)の格納を中止した回数を示し、合
計値(K+L)は、車輪1〜4の回転状態の不安定状態
を示すパラメータ、つまり、車輪速データ(T1〜T
4)の信頼性を示すパラメータである(図14の×印参
照)。例えば、路面状態が良好で、車輪1〜4の回転状
態が安定していて、順調にデータが蓄積された場合に
は、合計値(K+L)が小さな値となり、また、悪路程
ではなくとも路面状態が良好でない場合には、合計値
(K+L)が大きな値となる。
気圧判定に用いる車輪速データ(T1〜T4)のデータ
数の設定値J0が400に設定される(S54)。この
場合、4輪に関する車輪400回転分の車輪速データ
(T1〜T4)を用いて、タイヤ空気圧判定を行うこと
になる。S53の判定結果が No のときには、S55に
おいて、合計値(K+L)が120以下か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、設定値J0が500に
設定され(S56)、次にフラグFg6を1にセット後
リターンする。S55の判定結果が No のときには、S
58において、合計値(K+L)が160以下か否か判
定され、その判定でYes のときには、設定値J0が60
0に設定され(S59)、次にフラグFg6を1にセッ
ト後リターンする。
された400回転分の車輪速データ(T1〜T4)の信
頼性が低過ぎることから、その車輪速データ(T1〜T
4)の適用を禁止するため、S68へ移行し、カウンタ
J,K,Lが0にリセットされ、且つ、設定値J0が4
00に設定され、J=0のときからメモリに蓄積された
車輪速データ(T1〜T4)が消去され(S68)、そ
の後リターンする。合計値(K+L)が80以下の場合
には、S61において、カウンタJのカウント値Jが設
定値J0以上か否か判定されるが、この場合、車輪40
0回転分の車輪速データ(T1〜T4)が既に蓄積済み
であるため、その判定がYes となってS62へ移行す
る。S62ではフラグFg6が0にセットされる。尚、
合計値(K+L)が80以下の場合には、フラグFg6
は0のままである。
S50〜S52、S61を繰り返えし、車輪100回転
分に相当する100組の車輪速データ(T1〜T4)が
追加されると、S61の判定がYes となり、S62へ移
行してフラグFg6が0にリセットされる。また、S6
0からリターンした場合には、S50〜S52、S61
を繰り返えし、車輪200回転分に相当する200組の
車輪速データ(T1〜T4)が追加されると、S61の
判定結果がYes となり、S62へ移行してフラグFg6
が0にリセットされる。
の車輪速データ(T1〜T4)が準備されると、S63
において、車輪400回転分又は500回転分又は60
0回転分の車輪速データ(T1〜T4)の合計時間Tt
1〜Tt4と、1回転当りの平均時間Tm1〜Tm4が
演算される。前記のように、種々の条件下に、車輪速デ
ータ(T1〜T4)を収集しても、例えば、自動車が上
り坂を走行する場合には、駆動輪のスリップ量が大きく
なって、タイヤ空気圧判定の信頼性が低下するし、ま
た、低μ路程ではないが、路面に間欠的に存在するよう
な水や砂利や雪や凹凸の影響で駆動輪のスリップが発生
することもあるし、また、スプリット路面においても片
側の駆動輪がスリップするし、また、乗員や積荷の影響
により車輪速データ(T1〜T4)にバラツキが発生す
ることがあることに鑑み、S64〜S67において、前
記平均1回転時間Tm1〜Tm4をタイヤ空気圧判定に
適用可能か否か判定する。つまり、S64〜S67は、
車輪速データ適否判定ルーチンである。
変化が同方向であり、且つ右側の前後輪の車輪速の変化
が同方向であるか否か判定するため、ΔTm1×ΔTm
3≧0で、且つ、ΔTm2×ΔTm4≧0か否か判定す
る。但し、図15に示すように、ΔTmi(但し、i=
1〜4)は、前回値に対する今回値の変化量である。S
64の判定結果が No のときには、4つの車輪速の変化
が異状であるので、S68へ移行し、S68において今
回の平均1回転時間Tm1〜Tm4をタイヤ空気圧判定
に適用するのを禁止するため、カウンタJ,K,Lが0
にリセットされ、設定値J0が400に設定され、J=
0のときからメモリに蓄積された車輪速データ(T1〜
T4)が消去され、その後リターンする。
5において、ΔTmi(但し、i=1〜4)の絶対値が
所定値α以下か否か判定され、ΔTm1〜ΔTm4のう
ちの1つ又は複数の絶対値が所定値αよりも大きい場合
には、車輪速の変化が異状であるので、S68へ移行す
る。S65の判定がYes のときには、S66において、
左側駆動輪(後輪3)のスリップ率SL=(Tm1−T
m3)/Tm1と、右側駆動輪(後輪4)のスリップ率
SR=(Tm2−Tm4)/Tm2とが演算される。次
に、S67において、スリップ率SL,SRが0以上
で、且つ、所定値β以下か否か判定され、その判定結果
が No のときには、上り坂等の影響により、駆動輪のス
リップ量が過大であるとして、S68へ移行する。
求めた平均1回転時間Tm1〜Tm4をタイヤ空気圧判
定に適用可能であるとして、図5のS69へ移行する。
S69においては、タイヤ空気圧判定の判定変数Dが、
図示の演算式にて演算され、その判定変数Dが今回の判
定変数D(i)としてメモリに格納される。次に、S7
0において、前回の判定変数D(i−1)と今回の判定
変数D(i)との差の絶対値が所定値γ以下か否か判定
され、その判定結果が No のときには、今回の判定変数
D(i)が前回の判定変数D(i−1)に比較して異状
に変化しており、その判定変数D(i)を用いて直ちに
タイヤ空気圧低下と判定することは好ましくないので、
S71において、今回の判定変数D(i)によるタイヤ
空気圧判定が禁止され、次に、S72において、カウン
タJ,K,Lが0にリセットされ、設定値J0が400
に設定され、J=0のときからメモリに蓄積された車輪
速データ(T1〜T4)が消去され、その後リターンす
る(図16参照)。
記データ数の設定値J0に応じた判定しきい値ε×Δを
設定する為に、S73とS74により、設定値J0=4
00のときには、ε=1.0に設定され、また、S75
とS76により、設定値J0=500のときには、ε=
4/3に設定され、また、S77とS78により、設定
値J0=600のときには、ε=5/3に設定され、そ
の後S79へ移行する。S79においては、今回の判定
変数Dと判定変数初期値D0との差の絶対値が判定しき
い値ε×Δ(但し、Δは所定の定数であり、0.02〜
0.05の範囲の値である)以上か否か判定される。
尚、判定変数初期値D0の演算処理のルーチンについて
は、図10に基いて後述する。S79の判定が No のと
きには、4輪のタイヤ空気圧が正常と判定され、その後
S83へ移行し、S83においては、S72と同様にカ
ウンタJ,K,Lが0にリセットされ、設定値J0が4
00に設定され、メモリの車輪速データ(T1〜T4)
が消去され、その後リターンする。
81において、4輪の何れかのタイヤ空気圧が異状(低
下状態)であると判定され、次に、ワーニングランプ5
6が所定時間点灯され、その後S83へ移行する。ここ
で、図16に示すように、タイヤ空気圧が正常の場合に
は、(D−D0)の絶対値が判定しきい値ε×Δ以下と
なる。即ち、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の車輪速が大きくなる。例えば、前輪2又は後
輪3の空気圧が低下した場合には、判定変数Dが初期値
D0に比較して大きくなり、また、前輪1又は後輪4の
空気圧が低下した場合には、判定変数Dが初期値D0に
比較して小さくなることから、(D−D0)の絶対値と
判定しきい値ε×Δとを比較することで、タイヤ空気圧
の低下を判定することができる。
丸で示すように、判定変数Dが大きく変動するが、車輪
速データのバラツキや、走行状態のバラツキによって
も、一時的に、判定変数Dが大きく変化することが有り
得る。そこで、空気圧判定の信頼性を高める為に、S7
0を設け、判定変数Dが前回値から大きく変化した場合
には、空気圧判定を禁止するようにした。但し、実際に
何れかのタイヤの空気圧が低下した場合には、今回の判
定変数Dと次回の判定変数Dとの差は大きくならず、S
70の判定がYes となり、S79において、確実に空気
圧低下を判定することができる。
定制御によれば、各検出サイクル毎、つまり、車輪1回
転毎に、パルス信号のカウント開始段階と、カウント終
了段階において、車輪速データの信頼性を向上でき、ま
た、非定常走行状態の期間とその前後の期間における車
輪速データの蓄積を禁止することで、車輪速データの信
頼性を向上できる。更に、S54、S56、S59のス
テップにより、車輪速データ(T1〜T4)の信頼性が
低下するのに応じて設定値J0を大きくして、1回の空
気圧判定に用いる車輪速データの数を多くするので、車
輪速データ(T1〜T4)の信頼性の低下補償すること
ができる。
て、路面状態や走行状態のバラツキに起因してタイヤ空
気圧判定の信頼性ヤ精度が低下するのを確実に防止でき
る。更に、S70により、判定変数Dが前回値から大き
く変化したときには、その判定変数Dによる空気圧判定
を禁止するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空気
圧判定の信頼性や精度を向上できる。更に、S73〜S
78のステップにより、車輪速データ(T1〜T4)の
信頼性が低下するのに応じて、判定しきい値ε×Δを大
きく設定するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空
気圧判定の信頼性や精度を向上できる。
期値設定処理について、図10を参照しつつ説明する。
この初期値設定処理は、自動車を新たに使用開始した場
合や、4輪のうちの何れかのタイヤを交換した場合な
ど、4輪のタイヤの状態が変更された場合、或いは、タ
イヤの摩耗等が進行して4輪のタイヤの状態が変化した
場合等に、初期設定スイッチ55が操作されると実行さ
れる。最初に、S140において、初期設定スイッチ5
5が操作されたか否か判定され、 No のときには、リタ
ーンし、初期設定スイッチ55が操作されると、S14
1において、図2、図3、図4のS1〜S68と同じ処
理が実行される。
D(i)が、図示の演算式にて演算されてメモリに格納
され、次に、S143において判定変数D(i)の絶対
値が所定値C0以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、路面状態や走行状態の影響により、不適
切な判定変数D(i)となった可能性が高いため、S1
49へ移行して、その判定変数D(i)がメモリから消
去され、次に、S150においてカウンタJ,K,Lが
0にリセットされ、且つ、設定値J0が400に設定さ
れ、その後リターンする。
S144において、前回の判定変数D(i−1)と今回
の判定変数D(i)の差の絶対値が所定値γ以下か否か
判定され、その判定結果が No のときには、前回の判定
変数D(i−1)に対する今回の判定変数D(i)の変
動量が大きく信頼性に欠けるので、S149へ移行す
る。S144の判定がYes のときには、カウンタKaが
インクリメントされる。尚、カウンタKaは、制御開始
時に0に初期設定されるものとする。
カウント値Kaが10以上か否か判定され、その判定結
果が No のときには、S141(つまり、図2のS1)
へリターンして以上の処理が繰り返えされ、10個の判
定変数Dがメモリに蓄積されて、S146の判定がYes
になると、S147において、判定変数初期値D0が、
前記10個の判定変数D(i−9)、D(i−8)、・
・・・D(i)の平均値として演算されて、その判定変
数初期値D0がメモリに格納され、次に、カウンタKa
が0にリセットされ、この初期設定処理が終了する。以
上のようにして、判定変数初期値D0を、精選された1
0個の判定変数Dの平均値から演算するため、判定変数
初期値D0の信頼性を高めることができる。
変形例について説明する。最初に、図4のS64〜S6
7のステップに代わりに適用可能な6例の車輪速データ
適否判定ルーチンについて、図17〜図23に基いて説
明する。 1)第1変形例(図17、図18参照) 図17、図18に示すように、S160〜S162は、
図4のS64〜S66と同様のステップであるので説明
を省略する。S163において、スリップ率SL,SR
のなまし値SLf,SRfが、図示の演算式により演算
される。
f)の絶対値が所定値δ(尚、δは、約0.001の値
である)以下で、且つ、(SR−SRf)の絶対値が所
定値δ以下か否か判定され、その判定結果が No のとき
には、S165へ移行し、また、S164の判定結果が
Yes のときには、図5のS69へ移行する。尚、S16
5は、図4のS68と同様のステップであるので説明を
省略する。つまり、図18に示すように、スリップ率S
L,SRのなまし値SLf,SRfに比較して、スリッ
プ率SL,SRがδ以上大きく変動した場合にのみ、そ
の一群(車輪400又は500又は600回転分)の車
輪速データ(T1〜T4)が不採用とされ、そのデータ
に基づくタイヤ空気圧判定が禁止され、その一群の車輪
速データ(T1〜T4)が消去される。ここで、図18
では、縦軸は車輪の1回転所要時間を示している。つま
り、図18において、「不採用」として示す領域は、1
回転所要時間が短い、言い換えれば、車輪速が速く、ス
リップ率が大きいことを示すしている。
回転時間Tmが、図示の演算式にて演算され、次に、S
171において、左右の駆動輪3,4のスリップ率S
L,SRが、図示の演算式にて演算され、次に、S17
2において、前回のスリップ率SL(i−1)に対する
今回のスリップ率SL(i)の変化方向と、前回のスリ
ップ率SR(i−1)に対する今回のスリップ率SR
(i)の変化方向とが同方向に変化しているか否かにつ
いて、図示の不等式により判定され、その判定結果が N
o のときには、前記S68と同様のS174に移行す
る。
173において、前回のスリップ率SL(i−1)に対
する今回のスリップ率SL(i)の変化率が所定値λ
(尚、λは、約0.003である)以下で、且つ、前回
のスリップ率SR(i−1)に対する今回のスリップ率
SR(i)の変化率が所定値λ以下か否かについて、図
示の2つの不等式により判定され、その判定結果が No
のときには、駆動輪のスリップ量が大きいためS174
へ移行し、また、その判定結果がYes のときには、図5
のS69へ移行する。
速比FRrが、次の演算式にて演算される。 FRr=(Tm1+Tm2)/(Tm3+Tm4) 次に、演算181において、前記車輪速比FRrのなま
し値FRrfが、次の演算式にて演算される。 FRrf=(7×FRrf+FRr)/8 次に、S182において、(FRr−FRrf)の絶対
値が所定値C1以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、駆動輪のスリップ量が大きいため、S6
8と同様のS183に移行し、また、その判定結果がYe
s のときには、図5のS69へ移行する。
1回転時間差ΔFと、後輪3,4の1回転時間差ΔRと
が、図示の式にて演算され、次に、S191において、
ΔFの絶対値がΔRの絶対値以下か否か判定され、その
判定が No のときには、駆動輪のスリップ量が大きいた
め、S68と同様のS192に移行し、また、その判定
がYes のときには、図5のS69へ移行する。
間Tmが、Tm=(Tm1+Tm2)/2の式で演算さ
れ、次に、S201において、(Tm3−Tm)の絶対
値が所定値ν以下で、且つ、(Tm4−Tm)の絶対値
が所定値ν以下か否か判定され、その判定が No のとき
には、駆動輪のスリップ量が大きいため、S8と同様の
S202に移行し、また、その判定がYes のときには、
図5のS69へ移行する。 6)第6変形例(図23参照) 図23に示すように、演算210において、各輪につい
ての平均1回転時間Tm1〜Tm4の前回値に対する今
回値の変化量ΔTm1,ΔTm2,ΔTm3,ΔTm4
が図示の式にて演算され、次に、S211において、そ
れらの変化量ΔTm1,ΔTm2,ΔTm3,ΔTm4
が同符号か否か判定され、その判定結果が No のときに
は、車輪の回転が不安定であるため、S68と同様のS
213へ移行し、また、その判定結果がYes のときに
は、S212へ移行する。S212においては、前記変
化量ΔTm1,ΔTm2,ΔTm3,ΔTm4の絶対値
が、夫々、所定値C2以下か否か判定され、その判定結
果が No のときには、加減速状態か或いは駆動輪のスリ
ップ量が大きいためS213へ移行し、また、その判定
結果がYes のときには、図5の69へ移行する。
チンについて説明する。図24に示すように、S22
0、S221、S222、S224、S226、S22
9は、夫々、図5のS69、S70、S73、S75、
S77、S72と同様のステップであるので説明を省略
する。S228は、今回の判定変数D(i)が不適切な
場合であり、このS228では、今回の判定変数D
(i)に前回の判定変数D(i−1)が付与され、S2
29へ移行する。
からS223へ移行して、判定変数Dが、過去の2つの
判定変数の移動平均値として設定され、また、設定値J
0=500の場合には、S224からS225へ移行し
て、判定変数Dが、過去の3つの判定変数の移動平均値
として設定され、また、設定値J0=600の場合に
は、S226からS227へ移行して、判定変数Dが、
過去の4つの判定変数の移動平均値として設定され、S
223又はS225又はS227からS79へ移行す
る。このように、車輪速データの信頼性が低くなるのに
応じて、移動平均を求めるデータ数を増すことで、判定
変数Dの信頼性を高めることができる。
チンについて説明する。図25に示すように、S24
0、S241、S242、S244、S246、S25
9は、夫々、図5のS69、S70、S73、S75、
S77、S72と同様のステップであるので説明を省略
する。S249は、今回の判定変数D(i)が不適切な
場合であり、このS249では、今回の判定変数D
(i)に前回の判定変数D(i−1)が付与され、S2
50へ移行する。
からS243へ移行して、判定変数Dのなまし値Df
が、図示のような5倍なましの演算式により演算され、
また、設定値J0=500の場合には、S244からS
245へ移行して、判定変数Dのなまし値Dfが、図示
のような6倍なましの演算式により演算され、また、設
定値J0=600の場合には、S246からS247へ
移行して、判定変数Dのなまし値Dfが、図示のような
7倍なましの演算式により演算され、S243又はS2
45又はS247からS248へ移行し、S248にお
いて、判定変数Dが、今回演算されたなまし値Dfに等
しく設定され、その後S79へ移行する。このように、
設定値J0が大きくなるのに応じて、なまし度合いを大
きくするので、判定変数Dの信頼性を高めることができ
る。
ては、CPUからのクロック信号をカウントするカウン
タ、又は、ABS制御装置における所定周期(例えば、
8ms)の制御サイクルをカウントするカウンタ等を適
用してもよい。また、車輪速センサ51〜54からのパ
ルス信号P1〜P4を検出する各サイクル中において
も、パルス信号P1〜P4の入力状態が不安定になった
否か常時監視しておき、入力状態が不安定になったとき
には、図2のS1へリターンしてカウントをやり直すよ
うに構成してもよい。
1〜T4)、つまり、1回転時間(T1〜T4)は、
「車輪速相当値」に相当するものであるが、この1回転
時間(T1〜T4)の代わりに、車輪速(Vw1〜Vw
4)を適用した空気圧判定制御に構成してもよい。
(タイヤ空気圧警報装置)とアンチスキッドブレーキ装
置の全体構成図である。
ャートの一部である。
ャートの残部である。
である。
である。
ートである。
ャートである。
ャートである。
ートである。
イミングのタイムチャートである。
チャートである。
タイムチャートである。
イムチャートである。
0)のタイムチャートである。
チンのフローチャートである。
すタイムチャートである。
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
ローチャートである。
ローチャートである。
Claims (5)
- 【請求項1】 車両の4輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、 車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 車両の定常走行状態において、4つの車輪速センサから
の各検出信号を読み込んでカウントし、その各カウント
値が所定数に達する各検出サイクル毎に得られる4輪の
車輪速データをメモリに蓄積していくデータ収集手段
と、 前記データ収集手段から設定数の検出サイクル分の4輪
の車輪速データを受け、それら車輪速データを用いて4
輪の車輪速相当値を求める車輪速演算手段と、 前記車輪速演算手段で求めた車輪速相当値を用いてタイ
ヤ空気圧の低下を判定する空気圧判定手段と、 前記4輪の車輪速センサの検出信号に基いて車輪の回転
状態の不安定度合いを判別する回転状態判別手段と、 前記回転状態判別手段の判別結果に基いて、車輪の回転
状態が安定している場合の前記設定数に比較して、車輪
の回転状態が不安定のときには、前記設定数の値を大き
くする設定数変更手段と、を備えたことを特徴とするタ
イヤ空気圧警報装置。 - 【請求項2】 前記設定数変更手段は、車輪の回転状態
の不安定度合いが大きくなるのに応じて前記設定数を大
きくするように構成されたことを特徴とする請求項1に
記載のタイヤ空気圧警報装置。 - 【請求項3】 前記回転状態判別手段の判別結果に基い
て、車輪の回転状態の不安定度合いが、所定限度以上の
ときには、前記設定数の検出サイクル分の4輪の車輪速
データの車輪速演算への適用を禁止する禁止手段を設け
たことを特徴とする請求項2に記載のタイヤ空気圧警報
装置。 - 【請求項4】 車両の4輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、 車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 車両の定常走行状態において、4つの車輪速センサから
の各検出信号を読み込んでカウントし、その各カウント
値が所定数に達する各検出サイクル毎に得られる4輪の
車輪速データをメモリに蓄積していくデータ収集手段
と、 前記データ収集手段から設定数の検出サイクル分の4輪
の車輪速データを受け、それら車輪速データを用いて4
輪の車輪速相当値を求める車輪速演算手段と、 前記車輪速演算手段で求めた車輪速相当値を用いてタイ
ヤ空気圧の低下を判定する判定変数を求め、その判定変
数の移動平均値に基いてタイヤ空気圧の低下を判定する
空気圧判定手段と、 前記4輪の車輪速センサの検出信号に基いて車輪の回転
状態の不安定度合いを判別する回転状態判別手段と、 前記回転状態判別手段の判別結果に基いて、車輪の回転
状態が安定している場合の前記移動平均値を求める所定
の移動平均数に比較して、車輪の回転状態が不安定のと
きには、前記移動平均数を大きくする平均数変更手段
と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。 - 【請求項5】 車両の4輪の車輪速センサの検出信号を
用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
イヤ空気圧警報装置において、 車両の4輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 車両の定常走行状態において、4つの車輪速センサから
の各検出信号を読み込んでカウントし、その各カウント
値が所定数に達する各検出サイクル毎に得られる4輪の
車輪速データをメモリに蓄積していくデータ収集手段
と、 前記データ収集手段から設定数の検出サイクル分の4輪
の車輪速データを受け、それら車輪速データを用いて4
輪の車輪速相当値を求める車輪速演算手段と、 前記車輪速演算手段で求めた車輪速相当値を用いてタイ
ヤ空気圧の低下を判定する判定変数を求め、その判定変
数の今回値と前回値以前の値とから算出されるなまし値
に基いてタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧判定手段
と、 前記4輪の車輪速センサの検出信号に基いて車輪の回転
状態の不安定度合いを判別する回転状態判別手段と、 前記回転状態判別手段の判別結果に基いて、車輪の回転
状態が安定している場合の前記なまし値を求める所定の
なまし度合いに比較して、車輪の回転状態が不安定のと
きには、前記なまし度合いを大きくするなまし度合い変
更手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20453393A JP3286411B2 (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | タイヤ空気圧警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20453393A JP3286411B2 (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | タイヤ空気圧警報装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0740717A JPH0740717A (ja) | 1995-02-10 |
JP3286411B2 true JP3286411B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=16492121
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20453393A Expired - Fee Related JP3286411B2 (ja) | 1993-07-27 | 1993-07-27 | タイヤ空気圧警報装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3286411B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002087030A (ja) * | 2000-09-20 | 2002-03-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下警報方法および装置 |
JP4028848B2 (ja) | 2004-01-21 | 2007-12-26 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
JP4490342B2 (ja) | 2005-07-08 | 2010-06-23 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラム |
-
1993
- 1993-07-27 JP JP20453393A patent/JP3286411B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0740717A (ja) | 1995-02-10 |
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