JP3286437B2 - タイヤ空気圧判定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧判定装置
に関し、特に所定数の車輪速データの収集時間を短縮し
て高頻度で空気圧異常判定を行えるように構成したもの
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、種々のタイヤ空気圧警報装置
が提案され、例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、
タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回
転数が増加することから、４輪の車輪速を夫々検出する
車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に
基いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、
等が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】車両のタイヤの製作誤差は、０．３％程度
の大きさであるが、タイヤ空気圧の低下によるタイヤの
動半径の変化量も０．３％程度の大きさであることも多
く、タイヤ空気圧判定には、高精度の制御が必要であ
る。そこで、タイヤ空気圧判定は、車両の定常走行状態
における、車輪数１００回転（例えば、２００回転）分
の所定量の車輪速データの平均値又は加算値を用いて実
行されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のよう
に、定常走行状態における車輪数１００回転分の車輪速
データを収集するには、仮に、連続的に定常走行してい
る場合でも、５〜１０分程度の時間がかかるが、定常走
行と非定常走行とを繰り返すことも多いことから、所定
量の車輪速データを蓄積するまでの時間が長くなり、そ
の車輪速データ蓄積に要するかなり長い時間に亙ってタ
イヤ空気圧の異常を判定できず、その期間中にタイヤ空
気圧が異常になる場合には、適切に警報できないという
問題がある。本発明の目的は、車輪速データ収集時間を
短縮し、高頻度でタイヤ空気圧の異常を検知できるよう
な車両のタイヤ空気圧判定装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧判定装置において、車両の定常走行時に、４輪
の車輪速センサの検出信号から４輪の車輪速相当値を求
める第１データ収集手段と、対角線上にある１対の車輪
の車輪速相当値の合計と、もう１対の車輪の車輪速相当
値の合計に基づいて初期設定値を求める初期設定手段
と、車両の定常走行時以外のときに、駆動輪の車輪速セ
ンサの検出信号から駆動輪の車輪速相当値を求めて、こ
の駆動輪車輪速相当値に車両のスリップ度合いに応じた
補正量で以て補正を施す第２データ収集手段と、定常走
行時は、前記第１データ収集手段により求められた車輪
速相当値に基づいて算出される判定変数と前記初期設定
手段により求められた初期設定値との偏差によりタイヤ
空気圧の判定を行うとともに、定常走行時以外は、前記
第１データ収集手段により求められた従動輪車輪速相当
値と前記第２データ収集手段により求められた駆動輪車
輪速相当値とに基づいて算出される前記判定変数と前記
初期設定手段により求められた初期設定値との偏差によ
りタイヤ空気圧の判定を行う空気圧判定手段とを備えた
ものである。

【０００７】請求項２のタイヤ空気圧判定装置は、車両
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置
において、車両の定常走行時に、４輪の車輪速センサの
検出信号から４輪の車輪速相当値を求める第１データ収
集手段と、車両の定常走行時以外のときに、従動輪の車
輪速センサの検出信号から従動輪の車輪速相当値を求め
るとともに、駆動輪の車輪速センサの検出信号から駆動
輪の車輪速相当値を求めて、この駆動輪車輪速相当値に
車両のスリップ度合いに応じた補正量で以て補正を施す
第２データ収集手段と、定常走行時は、前記第１データ
収集手段により求められた車輪速相当値に基づいてタイ
ヤ空気圧の判定を行うとともに、定常走行時以外は、前
記第１データ収集手段により求められた従動輪車輪速相
当値と前記第２データ収集手段により求められた駆動輪
車輪速相当値とに基づいてタイヤ空気圧の判定を行う空
気圧判定手段とを備え、前記第２データ収集手段は、駆
動輪の輪荷重、路面摩擦係数、エンジン出力、車速のう
ちの少なくとも１つをパラメータとして、前記補正量を
求めるように構成されたものである。 請求項３のタイヤ
空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信
号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力す
るタイヤ空気圧判定装置において、車両の定常走行時
に、４輪の車輪速センサの検出信号から４輪の車輪速相
当値を求める第１データ収集手段と、車両の定常走行時
以外のときに、従動輪の車輪速センサの検出信号から従
動輪の車輪速相当値を求めるとともに、駆動輪の車輪速
センサの検出信号から駆動輪の車輪速相当値を求めて、
この駆動輪車輪速相当値に車両のスリップ度合いに応じ
た補正量で以て補正を施す第２データ収集手段と、定常
走行時は、前記第１データ収集手段により求められた車
輪速相当値に基づいてタイヤ空気圧の判定を行うととも
に、定常走行時以外は、前記第１データ収集手段により
求められた従動輪車輪速相当値と前記第２データ収集手
段により求められた駆動輪車輪速相当値とに基づいてタ
イヤ空気圧の判定を行う空気圧判定手段とを備え、前記
第２データ収集手段は、車両の走行状態が予め設定され
た補正可能走行状態か否か判定する走行状態判定手段を
備え、この走行状態判定手段により補正可能走行状態に
あると判定されたときだけ、前記補正を施すように構成
されたものである。

【０００８】請求項４のタイヤ空気圧判定装置は、車両
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置
において、車両の定常走行時に、４輪の車輪速センサの
検出信号から４輪の車輪速相当値を求める第１データ収
集手段と、車両の定常走行時以外のときに、従動輪の車
輪速センサの検出信号から従動輪の車輪速相当値を求め
るとともに、駆動輪の車輪速センサの検出信号から駆動
輪の車輪速相当値を求めて、この駆動輪車輪速相当値に
車両のスリップ度合いに応じた補正量で以て補正を施す
第２データ収集手段と、定常走行時は、前記第１データ
収集手段により求められた車輪速相当値に基づいてタイ
ヤ空気圧の判定を行うとともに、定常走行時以外は、前
記第１データ収集手段により求められた従動輪車輪速相
当値と前記第２データ収集手段により求められた駆動輪
車輪速相当値とに基づいてタイヤ空気圧の判定を行う空
気圧判定手段とを備え、車両の定常走行時、第１データ
収集手段から車輪速相当値を受けて、車両の左側の駆動
輪と左側の従動輪の車輪速差相当値と、車両の右側の駆
動輪と右側の従動輪の車輪速差相当値とを求める偏差算
出手段を設け、前記第２データ収集手段は、偏差算出手
段で求めた左側の車輪速差相当値と左側の従動輪の車輪
速相当値とに基いて、左側の駆動輪の車輪速相当値を補
正するとともに、右側の車輪速差相当値と右側の従動輪
の車輪速相当値とに基いて、右側の駆動輪の車輪速相当
値を補正するように構成されたものである。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧判定装
置においては、第１データ収集手段は、車両の定常走行
時に、４輪の車輪速センサの検出信号から４輪の車輪速
相当値を求める。初期設定手段は、対角線上にある１対
の車輪の車輪速相当値の合計と、もう１対の車輪の車輪
速相当値の合計に基づいて初期設定値を求める。第２デ
ータ収集手段は、車両の定常走行時以外のときに、駆動
輪の車輪速センサの検出信号から駆動輪の車輪速相当値
を求めてこの駆動輪車輪速相当値に車両のスリップ度合
いに応じた補正量で以て補正を施す。空気圧判定手段
は、定常走行時は、第１データ収集手段で求めた車輪速
相当値に基づいて算出される判定変数と前記初期設定値
との偏差によりタイヤ空気圧の判定を行い、定常走行時
以外は、第１データ収集手段で求めた従動輪車輪速相当
値と第２データ収集手段で求めた駆動輪車輪速相当値と
に基づいて算出される判定変数と前記初期設定値との偏
差によりタイヤ空気圧の判定を行う。

【００１０】このように、車両の定常走行時以外の時の
駆動輪の車輪速相当値に、車両のスリップ度合いに応じ
た補正量で以て補正を施すことで、定常走行時以外の時
にも駆動輪の車輪速相当値を蓄積することができるか
ら、タイヤ空気圧の判定を行ない得る所定量の車輪速の
データの収集時間を短縮でき、タイヤ空気圧の判定の頻
度を高めて信頼性を高めることができる。

【００１１】ここで、請求項２の装置においては、車両
の定常走行時以外の時の駆動輪の車輪速相当値に、車両
のスリップ度合いに応じた補正量で以て補正を施すこと
で、定常走行時以外の時にも４輪の車輪速相当値を蓄積
することができるから、タイヤ空気圧の判定を行ない得
る所定量の車輪速のデータの収集時間を短縮でき、タイ
ヤ空気圧の判定の頻度を高めて信頼性を高めることがで
きる。 しかも、第２データ収集手段は、駆動輪の輪荷
重、路面摩擦係数、エンジン出力、車速のうちの少なく
とも１つをパラメータとして、前記補正量を求めるの
で、駆動輪のスリップに直接関係するこれら物理量をパ
ラメータとして、補正量を適切に設定できるから、車輪
速相当値の信頼性低下を防止できる。

【００１２】請求項３の装置においては、車両の定常走
行時以外の時の駆動輪の車輪速相当値に、車両のスリッ
プ度合いに応じた補正量で以て補正を施すことで、定常
走行時以外の時にも４輪の車輪速相当値を蓄積すること
ができるから、タイヤ空気圧の判定を行ない得る所定量
の車輪速のデータの収集時間を短縮でき、タイヤ空気圧
の判定の頻度を高めて信頼性を高めることができる。 し
かも、第２データ収集手段の走行状態判定手段は、車両
の走行状態が予め設定された補正可能走行状態か否か判
定し、第２データ収集手段は、走行状態判定手段により
補正可能走行状態にあると判定されたときだけ、前記補
正を施すようにしたので、駆動輪の車輪速相当値を補正
することによりそのデータの信頼性が低下するのを確実
に防止できる。

【００１３】請求項４の装置においては、車両の定常走
行時以外の時の駆動輪の車輪速相当値に、車両のスリッ
プ度合いに応じた補正量で以て補正を施すことで、定常
走行時以外の時にも４輪の車輪速相当値を蓄積すること
ができるから、タイヤ空気圧の判定を行ない得る所定量
の車輪速のデータの収集時間を短縮でき、タイヤ空気圧
の判定の頻度を高めて信頼性を高めることができる。 し
かも、偏差算出手段は、車両の定常走行時、第１データ
収集手段から車輪速相当値を受けて、車両の左側の駆動
輪と従動輪の車輪速差相当値と、車両の右側の駆動輪と
従動輪の車輪速差相当値とを求め、第２データ収集手段
は、偏差算出手段で求めた左側の車輪速差相当値と左側
の従動輪の車輪速相当値とに基いて、左側の駆動輪の車
輪速相当値を補正するとともに、右側の車輪速差相当値
と右側の従動輪の車輪速相当値とに基いて、右側の駆動
輪の車輪速相当値を補正する。このように、簡単な演算
処理を介して、左右の駆動輪の車輪速相当値を補正でき
るから、実用性に優れる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
制御とトラクション制御を行う制御装置を備えた乗用の
後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧判定装置に本発明を適
用した場合の実施例である。第１図に示すように、この
自動車は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，
４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速
機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達され
る。

【００１５】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これ
らディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜
２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設け
られ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブ
レーキ制御システム設けられている。このブレーキ制御
システムは、運転者によるブレーキペダル２５の踏込力
を増大させる倍力装置２６と、この倍力装置２６によっ
て増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスタ
ーシリング２７とを有する。

【００１６】このマスターシリング２７からの前輪用制
動圧供給ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用
分岐制動圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレ
ーキ装置３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続さ
れ、左前輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が
設けられ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の
前輪用分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット
３６と同様の第２バルブユニット３７が設けられてい
る。

【００１７】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４１には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４４が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４１は、第３バル
ブユニット４４の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４２，４３が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００１８】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御してアンチスキッドブレーキング制
御（ＡＢＳ制御）を実行するとともに、エンジン／変速
機制御装置６０を介してエンジントラクション制御（Ｔ
ＣＳ制御）を実行するコントロールユニット４０が設け
られ、このコントロールユニット４０は、ブレーキペダ
ル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４６
からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角セ
ンサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検
出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを受
けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第
３バルブユニット３６，３７，４４に夫々出力すること
により、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリップ
に対するＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネル毎に並行し
て行なうとともに、駆動輪３，４のスリップ率が目標ス
リップ率以下となるようにＴＣＳ制御する制御信号をエ
ンジン／変速機制御装置６０へ出力する。但し、ＡＢＳ
制御とＴＣＳ制御は、一般的な制御であるので、その説
明は省略する。更に、前記コントロールユニット４０
は、後述のタイヤ空気圧判定制御用のコントロールユニ
ット５０に対して、ＡＢＳ制御とＴＣＳ制御の頻度に関
するデータを供給する。

【００１９】次に、本願特有のタイヤ空気圧判定装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧判定装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、４輪１〜４の輪荷重を
検出する輪荷重センサ６１〜６４と、空気圧判定変数の
初期値設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これ
は、インストルメントパネルに付設されている）と、イ
ンストルメントパネルに付設されたワーニングランプ５
６、コントロールユニット５０、などで構成され、コン
トロールユニット５０には、舵角センサ４７、車輪速セ
ンサ５１〜５４、輪荷重センサ６１〜６４、初期設定ス
イッチ５５、等からの信号が供給され、コントロールユ
ニット４０からＡＢＳ制御とＴＣＳ制御の頻度に関する
データが供給され、エンジン／変速機制御装置６０から
エンジンのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅ
と変速機６の現在の変速段のギヤ比Ｇｒに関するデータ
も供給され、コントロールユニット５０は、ワーニング
ランプ５６を駆動制御する。

【００２０】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接状に設けられた図示外の検出用ディスクに形成された
４８個の検出部を電磁ピックアップで検出し、車輪速パ
ルスＰ１〜Ｐ４を出力する。前記コントロールユニット
５０は、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号を濾波
するフィルタ及びフィルタで濾波された検出信号を波形
整形する回路、輪荷重センサ６１〜６４の検出信号等の
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマ
ップが予め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に
必要な種々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カ
ウンタ、ソフトタイマ等）が設けられている。

【００２１】次に、コントロールユニット５０により実
行されるタイヤ空気圧判定制御について説明する。タイ
ヤ空気圧判定制御は、何れかのタイヤを交換したり、何
れかのタイヤ空気圧を変更した場合等に初期設定スイッ
チ５５からの指令に応じて実行され、空気圧判定変数Ｄ
の初期値Ｄ０を設定する為の初期値設定処理と、自動車
の走行時に常時実行され、４輪のタイヤ空気圧の低下を
検知してワーニングランプ５６に警報を出力するタイヤ
空気圧判定処理とからなる。

【００２２】最初に、初期値設定処理のフローチャート
について、図２〜図７を参照して説明する。尚、図中、
Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示す。
図２に示すように、初期設定スイッチ５５の操作に応じ
て制御が開始されると、カウンタＩが０に設定され（Ｓ
１）、次にＳ２において、車輪速センサ５１〜５４から
の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４を読込み、そのパルス数をカ
ウントして各輪１回転分の４８個のパルスを検出する間
の時間を計時することで、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算され、バッファに格納される。次に、Ｓ３におい
て、前記Ｓ２で求めた４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が演
算されてメモリに格納される。

【００２３】次に、Ｓ４〜Ｓ７において、図４に示す旋
回判定処理と、図５に示す加減速判定処理と、図６に示
す低μ路判定処理と、図７に示す悪路判定処理とが順に
実行される。そして、後述のように、旋回判定処理によ
り、旋回走行中と判定されると、フラグＦｔが１にセッ
トされ、また、加減速判定処理により、加減速中と判定
されると、フラグＦａｄが１にセットされ、また、低μ
路判定処理により、低μ路と判定されると、フラグＦμ
が１にセットされ、また、悪路判定処理により、悪路で
あると判定されると、フラグＦａｋが１にセットされ
る。

【００２４】次に、Ｓ８において、フラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がYe
s のときには、Ｓ９において今回の車輪１回転時間のデ
ータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され、次に、カウンタＩ
がインクリメントされ（Ｓ１１）、次にカウンタＩのカ
ウント値Ｉが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上
か否か判定し、Ｉ＜Ｎ０のときには、Ｓ２へ戻ってＳ２
以降を繰り返し、Ｉ≧Ｎ０になると、Ｓ１３へ移行し
て、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の
平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、その後図３のＳ１４
へ移行する。尚、Ｓ８の判定においてフラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆμ，Ｆａｋのうちの何れか１つでも１の場合に
は、Ｓ１０において今回の１回転時間のデータＴ１〜Ｔ
４がバッファから消去される。

【００２５】次に、図３に示すように、Ｓ１４におい
て、車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４
を用いて、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が、図示の演算式、
つまり、次の演算式により演算されて、メモリに格納さ
れる。 Ｄ（ｉ）＝〔（Ｔｍ２＋Ｔｍ３）−（Ｔｍ１＋Ｔｍ
４）〕×２／（Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｍ３＋Ｔｍ４） 次に、Ｓ１５において今回の判定変数Ｄ（ｉ）の絶対値
が所定値Ｃ０以下か否か判定し、Yes のときは、前回の
判定変数Ｄ（ｉ−１）と今回の判定変数Ｄ（ｉ）の差の
絶対値が所定値γ以下か否か判定し（Ｓ１６）、その判
定がYes のときは、カウンタＫａがインクリメントされ
（Ｓ１７）、次にＳ１８においてカウンタＫａのカウン
ト値Ｋａが１０以上か否か判定し、その判定が No のと
きにはＳ１へリターンしてＳ１以降を繰り返し、Ｓ１８
の判定がYes になると、Ｓ１９において、判定変数の初
期値Ｄ０が、図示の演算式に示すように過去の１０組の
判定変数の平均値として演算されてメモリに格納され、
次にカウンタＫａが０にリセットされ、この初期値設定
処理が終了する。尚、前記平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わ
りに、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
の加算値を用いてもよい。

【００２６】Ｓ１５の判定が No の場合には、判定変数
の値が異常であるとして、Ｓ２１へ移行し、また、Ｓ１
６の判定が No の場合にも、前回の値に対して今回の値
が異常に変化していることに鑑みて、Ｓ２１へ移行し、
Ｓ２１において今回の判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消
去され、その後Ｓ１へリターンする。以上のように、自
動車の定常走行状態における１０組の判定変数の平均値
として判定変数の初期値Ｄ０が高精度に決定され、後述
のタイヤ空気圧判定処理においては、この初期値Ｄ０が
タイヤ空気圧判定に適用される。

【００２７】次に、前記Ｓ４における旋回状態を判定す
る旋回判定処理について、図４により説明する。最初
に、Ｓ３０において、前輪の車輪速差（Ｖｗ１−Ｖｗ
２）の絶対値ΔＶｗ、前輪の車輪速差ΔＶｗｆ＝（Ｖｗ
１−Ｖｗ２）、後輪の車輪速差ΔＶｗｒ＝（Ｖｗ３−Ｖ
ｗ４）が演算される。

【００２８】次に、前輪の車輪速差の絶対値ΔＶｗが
０．５Ｋｍ／ｈ以下か否か判定され（Ｓ３１）、その判
定結果がYes のときには、Ｓ３４において非旋回状態と
判定され、フラグＦｔが０に設定され、その後終了す
る。一方、ΔＶｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下でないときに
は、Ｓ３２において、ΔＶｗｆとΔＶｗｒとが、同符号
か否か判定する為に、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０か否か判
定され、Yes のときには、Ｓ３３３おいて、旋回状態で
あると判定され、フラグＦｔが１にセットされ、その後
終了する。また、Ｓ３２の判定結果がNoのときには、Ｓ
３４において非旋回状態と判定され、フラグＦｔが０に
設定され、その後終了する。

【００２９】次に、前記Ｓ５において加減速状態を判定
する加減速判定処理について、図５を参照しつつ説明す
る。最初に、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を時間微分した
前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され（Ｓ４
０）、次に、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対
値がどちらも所定値ａ以上か否か判定され（Ｓ４１）、
その判定結果がYes のときには、Ｓ４２において、加減
速状態と判定され、フラグＦａｄが１にセットされて終
了し、また、Ｓ４１の判定結果がNoのときには、Ｓ４３
において、非加減速状態と判定され、フラグＦａｄが０
に設定されて終了する。

【００３０】次に、前記Ｓ６において低μ路走行状態を
判定する低μ路判定処理について、図６を参照しつつ説
明する。最初に、Ｓ５０において、車速Ｖ（車体速）が
前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として演算される。
次に、Ｓ５１において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝
（Ｖｗ３−Ｖ）／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝
（Ｖｗ４−Ｖ）／Ｖとが演算される。

【００３１】次に、Ｓ５２において、スリップ率ＳＬ
３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ５２の判定結果
がNoのときには、Ｓ５４において高μ路と判定され、フ
ラグＦμが０に設定されて終了する。

【００３２】次に、Ｓ７において悪路走行状態か否か判
定する悪路判定処理について、図７を参照しつつ説明す
る。最初に、Ｓ６０において、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ
２を用いて、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算
され、次に、加減速フラグＦａｄが０か否か（つまり、
加減速状態でないか否か）判定され（Ｓ６１）、加減速
状態のときにはＳ２へリターンし、また、加減速状態で
ないときには、Ｓ６２において、フラグＦａが１か否か
判定される。フラグＦａが１でないときには、Ｓ６３に
おいて、カウンタＭ，Ｎが０にセットされ、且つ、タイ
マＴｃがリセット後スタートされ、次に、フラグＦａが
１にセットされ（Ｓ６４）、Ｓ６５へ移行する。尚、Ｓ
６２の判定でYes のときには、Ｓ６２からＳ６５へ移行
する。

【００３３】Ｓ６５においては、前輪１の車輪加速度Ａ
Ｖｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その
判定がYes のときには、Ｓ６６へ移行して、カウンタＭ
がインクリメントされる。Ｓ６７においては、前輪２の
車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判
定され、その判定がYes のときには、Ｓ６８へ移行し
て、カウンタＮがインクリメントされる。次に、Ｓ６９
では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上に
なったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまでは、
Ｓ６９からＳ２へリターンするのを繰り返し、計時時間
Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ６９からＳ７０へ
移行し、Ｓ７０においてフラグＦａが０にリセットさ
れ、次に、Ｓ７１において、カウンタＭのカウント値Ｍ
が所定値ｍ以下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが
所定値ｍ以下か否か判定される。

【００３４】Ｓ７１の判定がYes のときには、Ｓ７３に
おいて良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定されて
終了し、また、Ｓ７１の判定がNoのときには、Ｓ７２に
おいて悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設定されて
終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪１，２の車
輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前輪１，
２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異常に大
きくなる回数をカウントして、そのカウント値Ｍ，Ｎか
ら悪路走行状態を判定するようにしてある。

【００３５】次に、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定処理のフローチャートについ
て、図８以降の図面に基いて説明する。このタイヤ空気
圧判定処理は、自動車の走行時には常時実行される処理
であり、この処理が開始されると、最初にカウンタＪが
０にリセットされ（Ｓ８０）、次に、前記初期値設定処
理におけるＳ２と同様に、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４の読
込みとカウントを介して、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４
が演算されてバッファに格納される（Ｓ８１）。次に、
Ｓ８２において、前記４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４を用
いて、４輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４が
演算されてメモリに格納される。

【００３６】次に、Ｓ８３において各種検出信号（舵角
θｈ、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４、輪荷重センサ６１〜６
４からの輪荷重Ｗ１〜Ｗ４、エンジン／変速機制御装置
６０からのスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅ
と変速機のギヤ比Ｇｒ、コントロールユニット４０から
のＡＢＳ／ＴＣＳの頻度データ等）が読み込まれる。次
に、Ｓ８４において、定常走行判定処理が実行される
が、この定常走行判定処理は、図１０に示すように、旋
回判定処理と、加減速判定処理と、悪路判定処理とから
なり、これらの処理は、図４、図５、図７により初期値
設定処理において説明した処理と同様であるので説明を
省略する。

【００３７】次に、Ｓ８５において、フラグＦｔ，Ｆａ
ｄ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がYes のと
き、つまり、旋回中や加減速中や悪路走行中でない場合
には、Ｓ８６において、メモリに格納される１回転時間
Ｔ１〜Ｔ４に、Ｓ８１で得た１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が付
与されて、そのデータがメモリに格納され、次にカウン
タＪがインクリメントされ（Ｓ８７）てからＳ９４へ移
行する。一方、Ｓ８５の判定が No のときは、Ｓ８８に
おいて補正可能走行状態判定処理（図１１参照）が実行
され、その処理において自動車の現在の走行状態が、後
述の補正可能走行状態であるときには、フラグＦａｍが
１にセットされる。

【００３８】次に、Ｓ８９において、フラグＦａｍが１
か否か、つまり、自動車の現在の走行状態が、後述の補
正可能走行状態か否か判定し、その判定がYes のときに
は、Ｓ９０において、図１２〜図１４に示すマップに基
いて、補正値τと補正係数ｋ１，ｋ２とが演算される。
この補正値τと補正係数ｋ１，ｋ２とは、駆動輪３，４
のスリップ率に応じて、駆動輪の１回転時間Ｔ３，Ｔ４
を補正するものであり、これらについては、図１２〜図
１４により後述する。

【００３９】次に、Ｓ９１において、メモリに格納され
る１回転時間Ｔ１，Ｔ２に、Ｓ８１で得た１回転時間Ｔ
１，Ｔ２が夫々付与され、メモリに格納される１回転時
間Ｔ３に、Ｓ８１で得た１回転時間Ｔ３に駆動輪３の補
正量（τ×ｋ１×ｋ２）を加算した値（Ｔ３＋τ×ｋ１
×ｋ２）が付与され、また、メモリに格納される１回転
時間Ｔ４に、Ｓ８１で得た１回転時間Ｔ４に駆動輪４の
補正量（τ×ｋ１×ｋ２）を加算した値（Ｔ４＋τ×ｋ
１×ｋ２）が付与される。次に、Ｓ９２においてカウン
タＪをインクリメント後Ｓ９４へ移行する。Ｓ８９の判
定が No のときは、Ｓ９３において、今回の１回転時間
のデータＴ１〜Ｔ４がバッファから消去され、その後Ｓ
９４へ移行する。

【００４０】次に、Ｓ９４において、カウンタＪのカウ
ント値Ｊが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か
否か判定し、その判定が No のときにはＳ８１へリター
ンし、また、その判定がYes のときには、Ｓ９５へ移行
する。図９に示すように、Ｓ９５において、前記所定数
Ｎ０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜
Ｔｍ４が演算され、次にＳ９６において、空気圧判定変
数Ｄが、図示の演算式，つまり、前記Ｓ１４と同様の演
算式により演算され、次に、Ｓ９７において、前記のよ
うに求めた空気圧判定変数Ｄと、初期値設定処理で求め
た初期値Ｄ０との差の絶対値が、所定値Δ以上か否か判
定する。

【００４１】何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下する
と、その車輪の動半径が小さくなって、１回転時間の平
均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が小さくなるため、Ｓ９７の判定を
介して、タイヤ空気圧の低下を検知することができる。
Ｓ９７の判定がYes の場合には、Ｓ９９においてタイヤ
空気圧異常と判定し、Ｓ１００においてワーニングラン
プ５６が所定時間点灯され、その後リターンする。一
方、Ｓ９７の判定が No のときには、Ｓ９８においてタ
イヤ空気圧正常と判定し、その後リターンする。尚、前
記１回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、前記
所定数Ｎ０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を
用いてもよい。

【００４２】次に、Ｓ８７における補正可能走行状態判
定処理について、図１１を参照しつつ説明する。最初
に、Ｓ１２０において、ＡＢＳ／ＴＣＳの作動頻度が高
いか否か判定するが、この判定は、コントロールユニッ
ト４０から受けるＡＢＳ／ＴＣＳの頻度データに基いて
判定され、ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御の作動から作動ま
での期間が、例えば、３０分以内の場合には、ＡＢＳ／
ＴＣＳの作動頻度が高いと判定され、補正可能走行状態
ではないとしてＳ１２６へ移行し、また、Ｓ１２０の判
定がNo のときはＳ１２１へ移行する。尚、Ｓ１２０に
おいて、ＡＢＳ／ＴＣＳの作動頻度は、ＡＢＳ／ＴＣＳ
制御が作動する時の加減速度で以て判別するようにして
もよい。

【００４３】次に、従動輪１，２の車輪速の平均値から
求めた車速Ｖが所定値Ｃ１（例えば、Ｃ１＝１５０Ｋｍ
／ｈ）以上か否か判定し、その判定がYes のときは、補
正可能走行状態ではないとしてＳ１２６へ移行し、ま
た、Ｓ１２１の判定が No のときにはＳ１２２へ移行す
る。Ｓ１２２においては、車速Ｖの増加率である加速度
Ａが所定値Ｃ２（例えば、Ｃ２＝０．２Ｇ）以上か否か
判定し、その判定がYes のときは補正可能走行状態では
ないとしてＳ１２６へ移行し、また、Ｓ１２２の判定が
No のときにはＳ１２３へ移行する。

【００４４】次に、Ｓ１２３において舵角センサ４７で
検出された舵角θｈの変化率である舵角速度ｄθｈが所
定値Ｃ３以上か否か判定し、その判定がYes のときは補
正可能走行状態ではないとしてＳ１２６へ移行し、ま
た、Ｓ１２３の判定が No のときにはＳ１２４へ移行す
る。次に、Ｓ１２４において、旋回内輪の輪荷重Ｗｉが
ほぼ０か否か判定し、その判定がYes のときは補正可能
走行状態ではないとしてＳ１２６へ移行し、また、Ｓ１
２４の判定が No のときにはＳ１２５へ移行する。尚、
旋回内輪の輪荷重Ｗｉは、輪荷重センサ６１〜６４の検
出信号と、舵角θｈから得られる。

【００４５】次に、Ｓ１２５においては、補正可能走行
状態であるとして、フラグＦａｍが１にセットされ、そ
の後リターンし、また、Ｓ１２６においては、補正不可
能走行状態であるとして、フラグＦａｍが０にリセット
され、その後リターンする。以上のように、Ｓ１２０〜
Ｓ１２４の判定が全て No となる場合には、駆動輪３，
４のスリップ率が比較的小さいことから、このような走
行状態の場合には、駆動輪３，４の１回転時間Ｔ３，Ｔ
４を、スリップ率に応じた補正量（τ×ｋ１×ｋ２）で
以て補正することで、有効な１回転時間Ｔ３，Ｔ４とし
て活用する。

【００４６】次に、前記Ｓ９０における補正量（τ×ｋ
１×ｋ２）を求める方法について、図１２〜図１４を参
照しつつ説明する。図１２に示すマップは、自動車の駆
動力（横軸）と、輪荷重比Ｗｒとをパラメータとして、
補正値τを設定したもので、駆動力Ｄｆは、エンジン／
変速機制御装置６０から供給されるエンジンのスロット
ル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、変速機の現在の変
速段のギヤ比Ｇｒとを用いて、駆動力Ｄｆ＝α×ＴＶＯ
×Ｎｅ×Ｇｒとして決定される。但し、αは所定の係数
である。

【００４７】前記輪荷重比Ｗｒは、輪荷重センサ６３，
６４で検出される輪荷重Ｗ３，Ｗ４の、所定の標準的輪
荷重Ｗｏに対する比であり、駆動輪３の輪荷重比Ｗｒ＝
Ｗ３／Ｗｏ、駆動輪４の輪荷重比Ｗｒ＝Ｗ４／Ｗｏであ
る。エンジンの駆動力Ｄｆが大きい程、駆動輪のスリッ
プ率が大きくなり、また、輪荷重が大きい程、駆動輪の
スリップ率が小さくなることから、図１２のような特性
のマップに設定されている。エンジンの現在の駆動力
と、駆動輪３，４の輪荷重Ｗ３，Ｗ４をマップに適用し
て、各駆動輪３，４の為の補正値τが演算される。

【００４８】図１３に示すマップは、路面摩擦係数μ
（路面μ）をパラメータとして、補正係数ｋ１を設定し
たものである。前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその加
速度Ｖｇと、表１のμテーブルとに基いて演算される
が、この路面摩擦係数μとして、時々刻々の最新のデー
タが必要であることから、路面摩擦係数μは、割り込み
処理にて時々刻々演算される。

【００４９】即ち、１００ｍｓｅｃのタイマと、５００
ｍｓｅｃのタイマとを用い、加速開始から車体加速度Ｖ
ｇが十分に大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１
００ｍｓｅｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化か
ら、次の（１）式により車体加速度Ｖｇを求め、また、
車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経
過後は、１００ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖ
の変化から、次の（２）式により車体加速度Ｖｇを求め
る。

【００５０】尚、Ｖ（ｋ）は現時点、Ｖ（ｋ−１００）
は１００ｍｓｅｃ前、Ｖ（ｋ−５００）は５００ｍｓｅ
ｃ前の各車速Ｖで、Ｈ１、Ｈ２は夫々所定の定数であ
る。 Ｖｇ＝Ｈ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕 （１） Ｖｇ＝Ｈ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 （２） 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて、表１に記載したμテーブル
から３次元補完により演算する。

【００５１】

【表１】

【００５２】前記のように求められる路面摩擦係数μ
を、図１３のマップに適用して、駆動輪３，４に共通の
補正係数ｋ１が演算されるが、路面摩擦係数μが低い
程、駆動輪のスリップ率が大きくなることに鑑み、路面
摩擦係数μが小さくなる程、補正係数ｋ１が増大する特
性に設定してある。但し、図１３のマップにおいて、補
正係数ｋ１を点線で示すように、低μ路、中μ路、高μ
路の３段階に分けて設定してもよい。

【００５３】図１４に示すマップは、車速Ｖをパラメー
タとして、補正係数ｋ２を設定したもので、車速Ｖとし
ては、受動輪１，２の車輪速の平均値が用いられる。自
動車の車速Ｖが大きくなる程、駆動輪３，４のスリップ
率が大きくなることに鑑み、車速Ｖの増大に応じて、補
正係数ｋ２が増大する特性に設定してある。

【００５４】以上のように、駆動力Ｄｆと、輪荷重Ｗ
３，Ｗ４とをパラメータとして補正値τを駆動輪毎に求
め、路面摩擦係数μをパラメータとして補正係数ｋ１を
求め、車速Ｖをパラメータとして補正係数ｋ２を求め、
前記Ｓ９１で説明したように、これらの積である補正量
τ×ｋ１×ｋ２を駆動輪３，４の１回転時間Ｔ３，Ｔ４
に加算して、１回転時間Ｔ３，Ｔ４を補正するため、駆
動輪のスリップによる１回転時間Ｔ３，Ｔ４の誤差を適
正に補正することができ、これら補正後の１回転時間Ｔ
３，Ｔ４をも、タイヤ空気圧判定に適用可能なデータと
なる。

【００５５】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定装置
の作用について説明する。前記Ｓ８８〜Ｓ９１に示すよ
うに、自動車の走行状態が定常走行でなくとも、駆動輪
のスリップ率が比較的小さな補正可能走行状態にあると
きには、駆動輪３，４の１回転時間Ｔ３，Ｔ４を、駆動
輪のスリップ率に応じた補正量τ×ｋ１×ｋ２で補正す
ることで、駆動輪３，４の１回転時間Ｔ３，Ｔ４のデー
タを、タイヤ空気圧判定に適用可能なデータとすること
ができる。その結果、所定数Ｎ０の１回転時間Ｔ１〜Ｔ
４を収集する時間を著しく短縮することができるから、
タイヤ空気圧判定の頻度を高め、タイヤ空気圧判定の精
度及び信頼性を高めることができる。

【００５６】次に、別実施例に係るタイヤ空気圧判定処
理について、図１５を参照しつつ説明する。図１５は、
前記図８のルーチンに部分的な変更を付加したもので、
図８のフローチャートと同じステップには、同じステッ
プ番号を付して説明を省略する。即ち、Ｓ８７の後のＳ
１３０においては、自動車の左側の車輪１，３について
の１回転時間の時間差ΔＬがΔＬ＝Ｔ３−Ｔ１（但し、
ΔＬ＜０）として演算され、また、右側の車輪２，４に
ついての１回転時間の時間差ΔＲがΔＲ＝Ｔ４−Ｔ２
（但し、ΔＲ＜０）として演算され、これら時間差Δ
Ｌ，ΔＲがメモリに格納され、次にＳ１３１においてフ
ラグＦが１にセットされ、次にＳ１３２においてタイマ
ＴＭがリセット後スタートされ、その後Ｓ９４へ移行す
る。

【００５７】一方、Ｓ８９の判定がYes のとき、つま
り、走行状態が補正可能走行状態のときには、Ｓ１３３
において、フラグＦが１か否か判定し、その判定がYes
のときには、Ｓ１３４において、メモリに格納される１
回転時間Ｔ１，Ｔ２に、夫々、Ｓ８１で得られた１回転
時間Ｔ１，Ｔ２が付与されるとともに、メモリに格納さ
れる１回転時間Ｔ３に、（Ｔ１＋ΔＬ）が付与され、ま
た、メモリに格納される１回転時間Ｔ４に、（Ｔ２＋Δ
Ｒ）が付与され、これらのデータはメモリに格納され
る。

【００５８】つまり、自動車の左右の各側において、補
正可能走行状態における駆動輪とその前側の従動輪の１
回転時間の時間差は、定常走行状態の時の時間差とほぼ
等しくなるものとして、駆動輪３，４のスリップ率に関
係する補正量で以て、１回転時間Ｔ３，Ｔ４を補正する
ようにしてある。次に、Ｓ１３５において、タイマＴＭ
の計時時間ＴＭが所定時間Ｔ０以上か否か判定し、時間
差ΔＬ，ΔＲを設定後、所定時間Ｔ０以上経過していな
い場合に限り、その時間差ΔＬ，ΔＲを適用可能である
として、Ｓ１３６へ移行してフラグＦが０にリセットさ
れ、次にＳ１３７においてカウンタＪがインクリメント
され、その後Ｓ９４へ移行する。

【００５９】一方、Ｓ８９の判定が No のとき、Ｓ１３
３の判定が No のとき、Ｓ１３５の判定がYes のときに
は、Ｓ１３８へ移行してＳ８１で求めた１回転時間Ｔ１
〜Ｔ４のデータがバッファから消去される。尚、Ｓ９５
以降は前記実施例と同様である。以上説明した別実施例
においては、マップ等を用いることなく、簡単な補正演
算を介して、１回転時間Ｔ３，Ｔ４をかなり精度よく補
正できるので、前記実施例と同様、所定数Ｎ０の１回転
時間Ｔ１〜Ｔ４を蓄積する時間を著しく短縮することが
できるから、タイヤ空気圧判定の頻度を高め、タイヤ空
気圧判定の精度及び信頼性を高めることができ、しか
も、実用的である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るタイヤ空気圧判定装置と
その関連装置の構成図である。

【図２】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの一部である。

【図３】タイヤ空気圧判定装置の初期値設定処理のフロ
ーチャートの残部である。

【図４】図２のフローチャートの旋回判定処理のフロー
チャートである。

【図５】図２のフローチャートの加減速判定処理のフロ
ーチャートである。

【図６】図２のフローチャートの低μ路判定処理のフロ
ーチャートである。

【図７】図２のフローチャートの悪路判定処理のフロー
チャートである。

【図８】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの一部である。

【図９】タイヤ空気圧判定装置のタイヤ空気圧判定処理
のフローチャートの残部である。

【図１０】図８のフローチャートの定常走行判定処理の
フローチャートである。

【図１１】図８のフローチャートの補正可能走行状態判
定処理のフローチャートである。

【図１２】タイヤ空気圧判定処理における補正値τを設
定したマップの線図である。

【図１３】タイヤ空気圧判定処理における補正係数ｋ１
を設定したマップの線図である。

【図１４】タイヤ空気圧判定処理における補正係数ｋ２
を設定したマップの線図である。

【図１５】別実施例に係るタイヤ空気圧判定処理のフロ
ーチャートの一部である。

【符号の説明】

１，２ 前輪（従動輪） ３，４ 後輪（駆動輪） ４７ 舵角センサ ５０ コントロールユニット ５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ ６１，６２，６３，６４ 輪荷重センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧判定装置において、 車両の定常走行時に、４輪の車輪速センサの検出信号か
   ら４輪の車輪速相当値を求める第１データ収集手段と、対角線上にある１対の車輪の車輪速相当値の合計と、も
   う１対の車輪の車輪速相当値の合計に基づいて初期設定
   値を求める初期設定手段と、 車両の定常走行時以外のときに、駆動輪の車輪速センサ
   の検出信号から駆動輪の車輪速相当値を求めて、この駆
   動輪車輪速相当値に車両のスリップ度合いに応じた補正
   量で以て補正を施す第２データ収集手段と、定常走行時は、前記第１データ収集手段により求められ
   た車輪速相当値に基づいて算出される判定変数と前記初
   期設定手段により求められた初期設定値との偏差により
   タイヤ空気圧の判定を行うとともに、 定常走行時以外は、前記第１データ収集手段により求め
   られた従動輪車輪速相当値と前記第２データ収集手段に
   より求められた駆動輪車輪速相当値とに基づいて算出さ
   れる前記判定変数と前記初期設定手段により求められた
   初期設定値との偏差によりタイヤ空気圧の判定を行う空
   気圧判定手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
2. 【請求項２】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧判定装置において、 車両の定常走行時に、４輪の車輪速センサの検出信号か
   ら４輪の車輪速相当値を求める第１データ収集手段と、 車両の定常走行時以外のときに、従動輪の車輪速センサ
   の検出信号から従動輪の車輪速相当値を求めるととも
   に、駆動輪の車輪速センサの検出信号から駆動輪の車輪
   速相当値を求めて、この駆動輪車輪速相当値に車両のス
   リップ度合いに応じた補正量で以て補正を施す第２デー
   タ収集手段と、 定常走行時は、前記第１データ収集手段により求められ
   た車輪速相当値に基づいてタイヤ空気圧の判定を行うと
   ともに、定常走行時以外は、前記第１データ収集手段に
   より求められた従動輪車輪速相当値と前記第２データ収
   集手段により求 められた駆動輪車輪速相当値とに基づい
   てタイヤ空気圧の判定を行う空気圧判定手段とを 備え、 前記第２データ収集手段は、駆動輪の輪荷重、路面摩擦
   係数、エンジン駆動力、車速のうちの少なくとも１つを
   パラメータとして、前記補正量を求めるように構成され
   たことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
3. 【請求項３】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧判定装置において、 車両の定常走行時に、４輪の車輪速センサの検出信号か
   ら４輪の車輪速相当値を求める第１データ収集手段と、 車両の定常走行時以外のときに、従動輪の車輪速センサ
   の検出信号から従動輪の車輪速相当値を求めるととも
   に、駆動輪の車輪速センサの検出信号から駆動輪の車輪
   速相当値を求めて、この駆動輪車輪速相当値に車両のス
   リップ度合いに応じた補正量で以て補正を施す第２デー
   タ収集手段と、 定常走行時は、前記第１データ収集手段により求められ
   た車輪速相当値に基づいてタイヤ空気圧の判定を行うと
   ともに、定常走行時以外は、前記第１データ収集手段に
   より求められた従動輪車輪速相当値と前記第２データ収
   集手段により求められた駆動輪車輪速相当値とに基づい
   てタイヤ空気圧の判定を行う空気圧判定手段とを 備え、 前記第２データ収集手段は、車両の走行状態が予め設定
   された補正可能走行状態か否か判定する走行状態判定手
   段を備え、この走行状態判定手段により補正可能走行状
   態にあると判定されたときだけ、前記補正を施すように
   構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
4. 【請求項４】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧判定装置において、 車両の定常走行時に、４輪の車輪速センサの検出信号か
   ら４輪の車輪速相当値を求める第１データ収集手段と、 車両の定常走行時以外のときに、従動輪の車輪速センサ
   の検出信号から従動輪の車輪速相当値を求めるととも
   に、駆動輪の車輪速センサの検出信号から駆動輪の車輪
   速相当値を求めて、この駆動輪車輪速相当値に車両のス
   リップ度合いに応 じた補正量で以て補正を施す第２デー
   タ収集手段と、 定常走行時は、前記第１データ収集手段により求められ
   た車輪速相当値に基づいてタイヤ空気圧の判定を行うと
   ともに、定常走行時以外は、前記第１データ収集手段に
   より求められた従動輪車輪速相当値と前記第２データ収
   集手段により求められた駆動輪車輪速相当値とに基づい
   てタイヤ空気圧の判定を行う空気圧判定手段とを 備え、 車両の定常走行時、第１データ収集手段から車輪速相当
   値を受けて、車両の左側の駆動輪と左側の従動輪の車輪
   速差相当値と、車両の右側の駆動輪と右側の従動輪の車
   輪速差相当値とを求める偏差算出手段を設け、 前記第２データ収集手段は、偏差算出手段で求めた左側
   の車輪速差相当値と左側の従動輪の車輪速相当値とに基
   いて、左側の駆動輪の車輪速相当値を補正するととも
   に、右側の車輪速差相当値と右側の従動輪の車輪速相当
   値とに基いて、右側の駆動輪の車輪速相当値を補正する
   ように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装
   置。