JPH0672174A - 全輪駆動車両の車軸間駆動力分配装置の液体摩擦クラツチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 全輪駆動車両の前車軸と後車軸との間にある
トルク分配用液体摩擦クラツチ１１は，圧力導管２５に
挿入されている流量制御弁２４を介して，操作ピストン
１３の速度を制御される。制御方法は，入力量及び基本
量から個々の調整偏差を求め，これらの調整偏差から目
標ピストン速度を形成し，調整器によりこの目標ピスト
ン速度を処理して，操作信号としての弁電流にする。 【効果】 考えられるすべての走行状態に急速かつ完全
に反応する液体摩擦クラツチ装置が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は，制御弁を含む制御回路
を使用して，走行状態に特有な信号に基いて，液体摩擦
クラツチの操作ピストンを動かすことにより，全輪駆動
車両の車軸間の駆動力を分配する装置の制御方法に関す
る。本発明は，この方法により制御するのに適した液体
摩擦クラツチ装置にも関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば出願人の欧州特許第３３２６０８
号明細書から，駆動される２つの車軸を持つ自動車を駆
動する制御可能な液体摩擦クラツチ装置が公知であり，
この液体摩擦クラツチは後車軸への動力系列に設けられ
て，遊星歯車装置と共同作用する。ここでは薄板の間隔
を変化する操作ピストンの液圧変化により，制御が行わ
れる。制御装置をどのように構成するか，また制御装置
をどのように動作させるかについて，ここには何も記載
されていない。

【０００３】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３６２６
０２５号明細書から，自動車の前輪駆動装置を液圧で制
御可能に接続する多板クラツチ用の制御装置が公知であ
り，多板クラツチの押圧力を決定する弁を制御する信号
が，走行状態に特有な信号から誘導される。この制御装
置は，車軸回転数差のみを，速度及びかじ取り角に関係
する比較値と比較し，車軸回転数差が比較値以上である
か以下であるかに応じて，異なる係数の乗算により，接
続可能な前車軸の目標駆動トルクを求める。この目標値
は，液圧制御回路の圧力の変化により設定される。

【０００４】ここでは動作態様及び調整特性の異なる摩
擦クラツチが使用されている点を別としても，走行動作
にとつて重要な要因例えば機関トルク及び走行状態が考
慮されていない。それにより制御装置は滑りにのみ反応
し，制御が滑りより遅れ，それにより比較的緩慢なの
で，牽引に関しても走行安全性に関しても，可変駆動動
力分配の可能性が利用されない。

【０００５】更にドイツ連邦共和国特許第３５０５４５
５号明細書から，多板クラツチを持つ類似な駆動装置が
公知である。その制御は，タイヤ誤差を含む複数の走行
動作要因を考慮しているが，このクラツチは完全に入れ
るか又は完全に切ることしかできない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従つて本発明の根底に
ある課題は，走行動作にとつて重要なすべての要因を考
慮しながら，できるだけ速やかにかつ一部は先行して物
理的状態を反映するできるだけ精確な駆動力分配制御を
可能にする調整方法を提供することである。更に本発明
の課題は，この方法を実施するのに適した液体摩擦クラ
ツチ装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
の本発明による方法は， ａ）走行状態に特有な信号を検出し，これらの信号を処
理して後続の段階で利用可能な入力量，即ち車輪回転
数，かじ取り角，機関回転数及び機関出力設定部材位
置，場合によつては制動信号及び後退段信号にし（モジ
ユール１）， ｂ）これらの入力量を処理して基本量，即ち車軸回転
数，車軸回転数差，牽引力，前車軸と後車軸との間の滑
り及び運動学的に修正される滑りにし（モジユール２な
いし５）， ｃ）これらの入力量及び基本量から個々の調整偏差を求
め（モジユール６ないし１１）， ｄ）これらの調整偏差から目標ピストン速度を計算し
（モジユール１２）， ｅ）記憶されている弁特性曲線に基いてこの目標ピスト
ン速度から目標弁電流を計算し， ｆ）調整器により制御弁電流を目標弁電流に設定する
（モジユール１４）段階を含んでいる。

【０００８】

【発明の効果】信号検出と信号処理とをまとめることに
より，これらの信号は，その一部を数回使用する後続の
方法段階において常に利用可能であり，それ以外の方法
の経過に関係なく，種々のセンサ及び処理の応答時間に
応じて，新しい状態に保持される。基本量も方法におい
て数回使用されるが，１回計算しさえすればよく，これ
により調整装置の応答時間が短くなる。

【０００９】個々の調整偏差例えば駆動滑り，車輪ロツ
ク滑り，横滑りを別々に求めることにより，すべての走
行動作の偏差が永続的に監視され，前に接続されている
決定論理回路により個々の外乱が無視されることがない
ので，極端な走行状態も考慮できるという著しい利点が
得られる。それにより方法を発展させて，大したプログ
ラム変更なしに，別の調整偏差を簡単に方法へ取込むこ
とも可能となる。

【００１０】更にそれにより，種々の調整偏差が物理的
に正しくかつ非常に精確に誤ることなく利用可能で，濾
波及び重み付け後方法過程においてできるだけ遅く出力
にまとめられるという利点もある。

【００１１】本発明の特に重要で有利な特徴は，先行す
る段階の調整偏差から目標ピストン速度が計算されるこ
とである。こうして目標圧力又は目標位置が求められる
のではなく，基本信号の偏差及び外乱を大きくすること
になる先行微分なしに，既に微分段だけ高い所にある量
が求められる。粗い対比では，この手段により比例調整
器が積分調整器として作用することになる。それにより
実際上調整偏差なしに，所望の滑り差従つて駆動力の非
常に精確な設定が行われる。即ちトルク分配の非常に速
やかで実際上遅れのない変化が行われる。この利点は，
液体摩擦クラツチの使用に関連して特に重要である。な
ぜならば，ここでは操作ピストンの変位が比較的大きい
からである。

【００１２】操作量としてピストン速度を選ぶと，それ
を直ちに直接圧油の流速（従つて制御弁の流通断面に
も）換算可能であり，この流通断面が制御弁の操作に必
要な電流によく一致するので，制御装置の出力量が目標
弁電流であり，閉じた調整回路にある非常に良好な応答
時間の操作部において，サーボ位置調整なしに制御可能
なので，有利である。

【００１３】すべての調整をピストン位置信号なしでも
行うことができ，それによりセンサ故障の場合にも装置
の機能が維持されるという事情も特に有利である。事情
によつては費用の点から，ピストン位置センサを完全に
なくすことができる。

【００１４】

【実施態様】牽引力を計算するため，機関出力設定部材
位置及び機関回転数を用い，それから記憶されている特
性曲線図において機関トルクを求め，前車軸回転数及び
機関回転数から求められる変速比を介して牽引力を求め
（請求項２），その代りに機関出力及び走行速度から直
接牽引力を計算するのが有利である。それにより実際の
牽引力従つて滑り変化の信号は少し先行する。計算され
る変速比の操作により，例えば信号欠除の際の特別な安
全効果を得ることも可能である。

【００１５】例えば選ばれた２つの限界値の値に変速比
の値を限定する（請求項３）ことによつて，液体摩擦ク
ラツチを入れる際及び発進の際強く変動する誤つた変速
比の値を回避できる。２つの限界値の値に変速比の値を
限定することにより，信号欠除の際にも適切な変速比の
値が維持される。

【００１６】前車軸回転数が所定の最小値以下の場合，
変速比を最大変速比に等しくするか（請求項４），低い
トルクでは，変速比の上限界値を最低速段における実際
の変速比より小さく選ぶことができる（請求項５）。

【００１７】本発明による方法の展開では，まず初期値
設定時間において特定の量の変動を特定の条件に従つて
監視し，それから初めて特定の距離にわたる積分によ
り，百分率車輪誤差測定値を表わす滑り平均値を形成す
ることによつて（請求項６），別の基本量として車輪誤
差を求めることができる。それにより前車軸及び後車軸
における車輪タイヤの特に異なる転動周を，測定される
滑りの運動学的に生ずる成分として識別して，消去する
ことができる。請求項６に示される条件と特定の距離に
わたる積分とによつて，この修正は特に精確になり，こ
れは調整方法全体の高い精度のために重要である。

【００１８】請求項７及び８に示す手段により，車輪誤
差の計算が更に簡単になる。請求項７の手段はリーゾナ
ブルネスチエツクを表わし，これによりタイヤの滑りに
よる車輪誤差修正の歪みも回避される。

【００１９】請求項８に示す平均化方法では，多数の測
定後における個々の測定値の連続平均化は濾波に移行す
る。それにより車両の発進後，例えば予備車輪又は非常
用車輪の取付けにより変化する車輪誤差が比較的速やか
に実現され，長い走行時間後新しい測定値の影響を完全
に抑制することなく，連続的な平均化により維持され
る。

【００２０】本発明の別の構成では，実際の滑りから，
曲線走行の際運動学的に生ずる滑り成分及び場合によつ
ては車輪誤差の減算により，運動学的に修正される滑り
値が得られる。その際，曲線走行において運動学的に生
ずる滑り成分は，記憶されている特性曲線図から取出さ
れる（請求項９）。

【００２１】特性曲線図では，かじ取りの幾何学的関係
だけでなく，タイヤの動的横滑り角も，速度及び走行方
向（前方及び後方）に関係して考慮される。

【００２２】本発明の有利な展開では，牽引力の時間的
経過から，動的係数が計算されて，調整偏差のように処
理される（請求項１０）。それにより，加速ペダル踏込
みの際大きい伝達トルクの方向にまた加速ペダルの突然
の釈放の際小さい伝達トルクの方向に操作ピストンを加
速する（これは作用において外乱量の侵入と同じであ
る）ことによつて，負荷状態の突然の変化の際調整の応
答特性が改善される。動的係数は他の調整偏差と同様に
元がなく，それにより式の処理は物理的にも正当化され
る。この動的係数のため，制御装置が急速かつ先行して
反応して，走行性能及び走行安全性にとつても最適な駆
動力分配が遅れなく行われる。

【００２３】本発明による方法の展開では，操作ピスト
ン位置の調整偏差が，目標操作ピストン位置と実際操作
ピストン位置との差として，適当に選ばれる調整速度係
数を乗算されて求められる。その際目標操作ピストン位
置は，走行速度，かじ取り角及び牽引力に関係して，記
憶されている特性曲線図から取出され，調整偏差から最
大選択が行われる（請求項１１）。これにより，そのつ
どの走行状態に関係する最低位置へ操作ピストンの前位
置ぎめが行われる。こうして滑り調整の操作時間が減少
し，それにより応答特性が著しく改善され，必要なピス
トン運動が減少する。この前位置ぎめの際，確実に許容
される最低位置の設定が行われるので，最も不利な場合
における滑り調整が悪化することはない。

【００２４】駆動滑り調整偏差を求める際，まず牽引力
と走行速度に関係する回転数とから，駆動滑り目標値が
有利に求められる。運動学的に修正される滑りと駆動滑
り目標値との差，及び滑りと適当に選ばれる正の最小滑
りとの差から，最小値選択により駆動滑り調整偏差が求
められる（請求項１２）。駆動滑り調整の目的は，前車
軸と後車軸との間の正の滑り差を牽引力及び速度に関係
する目標値に限定することである。牽引力と走行速度に
関係する回転数とからこの滑り値を求めると，これを走
行動作及び調整技術の要求に応じて行うことが可能とな
る。従つて制御装置は極端な走行状態においても正しく
反応する。

【００２５】それから最小値選択により駆動滑り調整偏
差を求めることにより，前車軸と後車軸との間の負の回
転数差において正の調整偏差が生じないようにすること
ができる。調整振動による運転者の迷惑，及び負の運動
学的滑り成分において生ずることのあるまちがつたトル
ク伝達方向による動力伝達系列の変形は，それにより確
実に回避される。

【００２６】まず走行速度に関係する回転数及びかじ取
り角から車輪ロツク滑り目標値を求め，車輪ロツク滑り
目標値と運動学的に修正される滑りとの差，及び負の最
小滑りと実際の滑りとの差から，量小値選択により車輪
ロツク滑り調整偏差を計算する（請求項１３）ことによ
つて，車輪ロツク滑り調整偏差を求めると有利である。
この車輪ロツク滑り調整によつて，機関制動運転におけ
る負の滑り差が抑制され，かじ取り角及び速度に関係す
る目標値に限定される。最大目標値により，駆動滑り調
整におけるように，調整技術的要求を考慮することがで
きる。車輪ロツク滑り目標値を求める際牽引力は考慮さ
れないので，この調整は駆動の場合にも有利であり，そ
れにより誤差を伴う牽引力算出の影響が防止されると共
に，制動の際停止される機関の再始動が調整により助長
される。

【００２７】更にまず左前輪と右前輪との間の滑りを求
め，それから運動学的に修正される横滑りを求め，それ
から横滑り目標値を求め，最後に，運動学的に修正され
る横滑りと横滑り目標値との差として前車軸横滑り調整
偏差を求める（請求項１４）ことによつて，前車軸横滑
り調整偏差を得ることができる。このような横滑り調整
は，主として走行動作の限界範囲において，曲線の内側
にある前輪の過度の滑りに反応し，強く変動する車輪回
転数による駆動滑り調整の振動及び誤反応を防止する。

【００２８】方法を更に発展させて，まず基準回転数を
制動開始の際測定される後車軸回転数から低下する回転
数として形成し，この回転数と後車軸回転数とから制動
調整偏差を求める（請求項１５）ことによつて，制動調
整偏差も求めることができる。それにより機関制動と僅
かな常用制動から制動トルクの最適な再分配が行われ，
前輪の過制動が防止される。しかしどんなことがあつて
も駆動系による後車軸の過制動を回避するため，制動調
整偏差は後車軸回転数から求められる。

【００２９】本発明の特に有利な展開では，調整速度係
数に乗算される調整偏差又は類似な量を含む項から，最
大値選択により合成調整偏差を求め，それから適当に選
ばれる関数に従つて目標ピストン速度を計算する（請求
項１６）ことによつて，種々の調整偏差から目標ピスト
ン速度が計算される。最大値選択を行われる項の適当な
形成及びまとめによつて，すべての調整偏差及び非常に
精確に存在する類似な量が，すべての走行状態及び通路
状態を考慮するように，最終合成値にまとめられる。調
整速度係数の選択により，調整速度が走行状態に関係し
て制御系の変化に合わされる。

【００３０】更に，制動機が操作されると，調整偏差係
数を乗算される制動滑り調整偏差又は車輪ロツク滑り調
整偏差から，最小値選択により調整偏差を求めることが
できる（請求項１７）。それにより制動の際も，制動安
定性及びロツク防止能力を低下することなく，全輪駆動
の利点を完全に利用することができる。

【００３１】合成調整偏差を形成する前に種々の調整偏
差を個々に濾波する（請求項１８）ことによつて，調整
の質が更に改善される。こうしておだやかな調整動作に
必要な濾波の主要部分は，入力信号においては行われ
ず，調整偏差において初めて行われる。なぜならば，こ
の場合操作ピストンの運動を少なくするために，特別な
論理回路によつて濾波を行うことができるからである。

【００３２】本発明による液体摩擦クラツチ装置は，走
行状態に特有な信号から操作ピストンの目標速度を計算
する手段を持つ制御装置と，計算された目標値から操作
ピストンの速度を直接設定する制御弁としての比例弁と
を含んでいる（請求項１９）。それにより全液体摩擦ク
ラツチ装置がすべての走行状態において極めて速くかつ
精確に反応し，走行の高度の快適さを極端な状況におい
ても最大の走行安全に結びつける。

【００３３】最後に制御装置はマイクロプロセツサであ
り，そのメモリには全方法を実施する指令が含まれてい
る（請求項２０）。このような制御装置では，方法の利
点が特によく発揮され，原理的及び包括的な効果に対し
て比較的僅かな費用で方法を速やかに実施することがで
きる。

【００３４】

【実施例】図面に示されている実施例について本発明を
以下に説明する。

【００３５】図１に示す全輪駆動車両において，前輪は
符号１をつけられ，後輪は符号２を付けられている。駆
動は，図示しない機関−変速機装置から前車軸差動装置
のケース３と，後車軸差動装置６を駆動する動力伝達系
列５が出る傘歯車装置４とへ行われる。この動力伝達系
列５において後車軸差動装置６の前に遊星歯車装置７が
あつて，遊星キヤリヤ８を介して駆動され，その太陽歯
車９は制御可能な液体摩擦クラツチ１１に結合され，そ
の環状歯車１０は従動部となつている。しかし遊星歯車
装置を異なるように結合するか又は完全になくして，液
体摩擦クラツチを介して直接駆動が行われるようにする
か，又は常時後輪駆動の場合液体摩擦クラツチ１１及び
場合によつては遊星歯車装置７も，前車軸へ至る動力伝
達系列に挿入されるようにすることができる。

【００３６】制御のため液体摩擦クラツチ１１は，ハウ
ジング１２内で可動な操作ピストン１３を持ち，この操
作ピストンは油圧導管２５を介して油圧を受ける。この
ため油ポンプ２０が設けられて，充填弁２１を介して圧
油タンク２２へ油圧を供給し，充填弁及び圧力センサ２
３の作用によりこの圧力タンク内の圧力が一定に保たれ
る。圧力タンク２２は流量制御弁２４を介して導管２５
従つて液体摩擦クラツチ１１に接続されている。制御弁
２４は，図２に詳細に説明する制御装置３０により制御
される。この制御装置３０は，次の個所から入力信号を
受ける。即ち機関制御装置３１から機関出力設定部材位
置信号ＡＴＲ及び回転数信号ＳＥＮを受け，ロツク防止
装置３２から車輪回転数信号ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，
ＶＲＲを受け，操作ピストン位置センサ３３から操作ピ
ストン位置信号ＰＶＰを受け，制動灯開閉器３４から制
動信号ＢＲ＿ＯＮを受け，変速レバーにあるセンサ３５
から後退段信号ＲＥＶ＿ＯＮを受け，かじ取り角センサ
３６からかじ取り角信号ＡＳＴを受け，液圧センサ２３
から液圧信号ＰＨＹを受け，油面計３７から油面信号を
受ける。

【００３７】最後に出力側で診断端子４０及び警報灯３
９が制御装置３０に接続されている。制御装置３０の出
力信号は，充填弁２１用の制御信号ＡＣＶ＿ＯＮと，液
体摩擦クラツチ１１の操作ピストン１３の運動を制御す
る流量制御弁２４用制御信号ＣＣＶである。

【００３８】図２は制御装置３０を概略的に示してい
る。見易くするため，上述した信号源は図の左側に示し
てある。信号はマルチプレクサ５３，５４，５５及び信
号変換器５６〜６４を介して中央処理装置（ＣＰＵ）６
５へ供給され，このＣＰＵは主メモリ６７，プログラム
メモリ６８及び誤差メモリに接続されている。

【００３９】ＣＰＵ６５の右側には，上から下へ次のも
のが示されている。即ち給電装置７０を介して電気エネ
ルギを供給される電圧源５０，接地接点５１，外乱が生
ずるとＣＰＵをリセツトしかつ増幅回路７２及びパワト
ランジスタ７５を介して安全リレー５２に作用する監視
装置７１，パワトランジスタ７６を介して流量制御弁２
４に作用する演算増幅器７３，パワトランジスタの不導
通期間中流量制御弁２４における連続的な流通を保証す
るフリーホイールダイオード８３，デイジタル制御のた
め安定な帰還信号を供給するため平均値形成用積分素子
を持つ演算増幅器７４及び分流抵抗７７，パワトランジ
スタ８０，８１を介して充填弁２１及び監視灯３９に作
用する演算増幅器７８，７９。最後に診断端子４０の接
続用インタフエース８２も設けられている。

【００４０】さて縦に連続する図３ないし７に基いて，
本発明による制御方法の実施例を説明するが，左側にす
べての図にわたつて縦に連続して延びる枠は主メモリを
示し，その中に記入されている信号は，実現されるまで
そこに留まる入力信号を示している。

【００４１】主メモリの右に続いてこれに水平な２本線
の矢印により結合されているブロツクは，以下モジユー
ルと称されかつ小円の中に１ないし１４の数字で示され
る特定の部分課題を解決するためプログラムメモリ６８
（図２参照）に含まれる計算プログラムの関連する段階
群である。

【００４２】水平な２本線の矢印により個々のモジユー
ルに結合されている右側のブロツクは，センサ又は記憶
されている特性曲線又は特性曲線図からのデータの供給
を表わしている。ここでも水平な矢印を介して信号の動
きが示されている。個々のモジユールブロツクにおい
て，そこで行われる重要な演算は式により表わされてい
る。

【００４３】１ 信号の検出及び処理（モジユール１） このプログラム部分では，印加されるセンサ信号から，
制御に必要な入力量が物理単位で計算される。 ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ 車輪回転数 （ｒｐｍ） ＳＥＮ 機関回転数 （ｒｐｍ） ＡＴＲ 絞り弁位置 （％） ＡＳＴ かじ取り角 （％） ＰＶＰ ピストン位置 （％） ＰＨＹ 系統液圧 （ｂａｒ） ＣＣＶ 弁電流 （ｍＡ） ＶＳＵ 供給電圧 （Ｖ） ＢＲ＿ＯＮ 制動信号 ＲＥＶ＿ＯＮ 後退段信号 しかし計算は，すべての後続モジユールにおけるよう
に，プログラムにより規定される順序では行われず，そ
れぞれのセンサ及び信号変換器の応答時間に関係する発
生に応じて行われる。

【００４４】２ 調整用基本量の計算（モジユール２，
３，４，５） モジユール２： 回転数の計算，濾波 モジユール２は，直接には測定されないが以下の複数の
モジユールにおいて必要とされる回転数の計算に役立
つ。 ＶＦＡ＝（ＶＦＬ＋ＶＥＲ）／２ 前車軸回転数 ＶＲＡ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２ 後車軸回転数 ＶＤＡ＝ＶＦＡ−ＶＲＡ 前車軸と後車軸との
回転数差 ＶＷ＿ＭＡＸ 最大車輪回転数 入力信号におけるように，ここでもＶＦＡ，ＶＲＡ及び
ＶＤＡの付加的な濾波のプログラムを入力することがで
きる。

【００４５】モジユール３： 牽引力の計算 モジユール３において，絞り弁位置ＡＴＲ，機関回転数
ＳＥＮ及び前車軸回転数（後輪の常時駆動の場合）か
ら，存在する機関牽引力ＦＴが次のように計算される。 機関トルクＴＥＮ： ＴＥＮ＝ｆ（ＡＴＲ，ＳＥＮ） 記憶されている特性曲
線図からの補間 変速比ＭＴ： ＶＦＡ＜１００ｒｐｍではＭＴ＝ＭＴ＿ＭＡＸ ＶＦＡ＞１００ｒｐｍではＭＴ＝ＳＥＮ／ＶＦＡ ＭＴ＞ＭＴ＿ＭＡＸではＭＴ＝ＭＴ＿ＭＡＸ ＭＴ＜ＭＴ＿ＭＩＮではＭＴ＝ＭＴ＿ＭＩＮ ＭＴ＿ＭＡＸ＝１１ （第１速） ＭＴ＿ＭＩＮ＝２．８（第５速） 約１０ｋｍ／ｈの走行速度に相当する１００ｒｐｍ以下
の前車軸回転数では，非常に強い回転数変動が生ずるの
で，ＭＴ＝ＭＴ＿ＭＡＸとなる。ＭＴ＿ＭＡＸ及びＭＴ
＿ＭＩＮによるＭＴの一般的限定は，機関回転数信号の
欠除（その時ＭＴ＝０が計算される）又は前車軸回転数
信号の欠除（その時計算されるＭＴは無限大）の際，非
常運転を保証する。 牽引力ＦＴ： ＦＴ＝ＭＴ＊ＴＥＮ／Ｒ Ｒ・・・タイヤ半径

【００４６】モジユール４： 車輪誤差の検出 モジユール４で行われる車輪誤差又はタイヤ誤差の検出
は，前車軸及び後車軸におけるタイヤの異なる転動周
を，測定されるクラツチ滑りの運動学的に生ずる成分と
して検出し，モジユールで実際の滑り差を求るためこの
値を利用するのに役立つ。

【００４７】異なる転動周は，異なるタイヤ支持，異な
るタイヤ圧力，非常用車輪の取付け，異なるタイヤの誤
つた取付け，タイヤ公差等によつて生ずる。

【００４８】タイヤ誤差を求めるアルゴリズムは次の２
つの部分に分けられる。 １ 測定される滑り差がタイヤ誤差に相当するか又はタ
イヤ誤差の示唆を可能にする走行状態の検出。 ２ この走行状態が存在する場合，タイヤ誤差の適当な
検出。

【００４９】Ａｄ１：走行状態は次の信号変化によつて
特徴づけられる。 クラツチ滑りＶＭＳの変動 ＜限界値 牽引力ＦＴの変動 ＜限界値 機関回転数ＳＥＮの変動 ＜限界値 走行速度 ＞限界値 かじ取り角ＡＳＴ ＜限界値 機関回転数ＳＥＮ ＜限界値 操作ピストン位置ＰＶＰ ＜限界値 制動が操作されない。 ここで限界値は適当に選ばれる。

【００５０】操作ピストン位置のための条件は，両方の
車軸が充分切離されていなければならないことである。
なぜならば，そうしないと駆動装置の変形が測定結果に
誤差を生ずるからである。このように規定される信号が
永続的にただし少なくとも初期値設定以後存在すると，
タイヤ誤差の検出が開始される。

【００５１】Ａｄ２：瞬間的に存在する滑り値ＶＭＳ
は，回転数変動のため，車輪誤差検出にあまり適してい
ない。従つて所定の距離（例えば２０ｍ）にわたる滑り
平均値ＶＭＳＣ＿ＤＴＭが形成される。 ΣＶＲＡ＊ｄｔ＞この所定の距離：ＶＭＳＣ＿ＤＴＭ＝
ΣＶＤＡ＊ｄｔ／ΣＶＲＡ＊ｄｔ 再発進積分：ΣＶＲＡ＊ｄｔ＝０；ΣＶＤＡ＊ｄｔ＝０ 従つて例えば２０ｍ毎に新しい滑り平均値が生じ，車輪
誤差測定値として容認されるためには，次の付加条件が
満たされねばならない。 測定開始以後ＦＴ＞ＦＴ＿ＤＴＮに対してＶＭＳＣ＿Ｄ
ＴＭ＜ＶＭＳＣ＿ＤＴ 測定開始以後ＦＴ＜ＦＴ＿ＤＴＰに対してＶＭＳＣ＿Ｄ
ＴＭ＞ＶＭＳＣ＿ＤＴ

【００５２】これらの両条件により次のことが行われ
る。即ち全平均化時間中ＦＴ＿ＤＴＮとＦＴ＿ＤＴＰと
の間に僅かな牽引力しか存在しないと（実際上負荷なし
の転動），滑り平均値はそれ以上の条件なしに車輪誤差
平均値として容認される。

【００５３】牽引力がＦＴ＿ＤＴＰより大きいと，正の
タイヤ滑り差のみが生ずるものと仮定することができ
る。従つて滑り平均値が実際の車輪誤差より小さいと，
これが測定値として容認される。

【００５４】牽引力がＦＴ＿ＤＴＮより小さいと，負の
タイヤ滑り差のみが生ずるものと仮定することができ
る。従つて滑り平均値が実際の車輪誤差より大きいと，
これが測定値として容認される。

【００５５】実際の車輪誤差ＶＭＳＣ＿ＤＴは，限られ
た数の個々の測定値の平均化により形成される。 ＶＭＳＣ＿ＤＴ＝ＶＭＳＣ＿ＤＴ＋（１／Ｉ＋１）＊
（ＶＭＳＣ＿ＤＴＭ＿ＶＭＳＣ＿ＤＴ） Ｉ＞Ｉｍａｘ：Ｉ＝Ｉｍａｘ ここでＩは車両発進以後の測定回数である。

【００５６】ＩをＩｍａｘに限定することにより，Ｉｍ
ａｘ測定値による連続平均化がフイルタ定数１／Ｉｍａ
ｘ＋１による濾波へ移行する。それにより車両発進後変
化するタイヤ誤差（例えば非常用車輪の取付け）が比較
的速やかに実現され，長い走行時間後新しい測定値の影
響を完全に抑制することなく，連続平均化により維持さ
れる。

【００５７】モジユール５： 滑りの訂算 前車軸と後車軸との間の滑りは ＶＭＳ＝（ＶＤＡ／ＶＲＡ）＊１００

【００５８】前車軸と後車軸との間の運動学的に修正さ
れるタイヤ滑り差は ＶＭＳ＿ＫＣ＝ＶＭＳ−ＶＭＳＣ＿ＤＴ−ＶＭＳＣ＿Ｓ
Ｔ ここでＶＭＳＣ＿ＤＴは，異なるタイヤ直径により生ず
る滑り成分で，モジユール４において求められ，またＶ
ＭＳＣ＿ＳＴは曲線走行の際運動学的に生ずる滑り成分
で，記憶されている特性曲線図（ここでは横滑り角も考
慮できる）から，後退走行及び前進走行に対してかじ取
り角及び後車軸回転数の関数として求められる。

【００５９】最小滑り差は ＶＭＳ＿ＭＩＮ＝（ＶＤＡ＿ＭＩＮ／ＶＲＡ）＊１００ ただしＶＤＡ＿ＭＩＴは一定値。 ＶＭＳ＿ＭＩＮは，滑り目標値ＶＭＳＤの次の計算の基
礎として役立つと共に，正しいトルク伝達方向を保証す
るためすべての滑り調整過程に対してＶＭＳの絶対最小
値を表わす。

【００６０】３ 調整（モジユール６，７，８，９，１
０，１１，１２） このプログラム部分は，制御のソフトウエアの動的に関
係する部分を含んでいる。モジユール６〜１１は個々の
部分戦略の調整偏差を供給する。モジユール１２におい
て合成制御量として，液体摩擦クラツチの操作ピストン
目標速度（ＳＤＰ）が計算される。

【００６１】モジユール６： 牽引力の動的制御 このモジユールでは，牽引力ＦＴの変化から制御量ＦＤ
が計算され，負荷状態の突然の変化（加速ペダルの踏込
み又は釈放）の際調整の応答特性が，この制御量により
改善される。 ＦＤ＝（ＦＴ（ｔ）−ＦＴ（ｔ−ＩＦＤ））／（ＫＦ
Ｄ）^２ ″動的係数″ ここでＩＦＤは時定数，ＫＦＤは定数である。加速ペダ
ル踏込み及び負荷変化に対するＩＦＤ及びＫＦＤを異な
るように規定することができる。動的係数は以下におい
て調整偏差のように扱われる。それにより，加速ペダル
踏込みの際″硬″の方向へ，また加速ペダルの加速釈放
の際″軟″の方向へ，ピストン運動の加速が行われる。

【００６２】モジユール７： 前位置ぎめ 前位置ぎめにより，操作ピストンが現在の走行状態に関
係する最低位置に調整される。それにより滑り調整の操
作時間が減少する。この前位置ぎめは次の３つの段階で
行われる。

【００６３】ａ）牽引力に関係する前位置ぎめ ＣＤＰ１＝（ＰＶＰ１−ＰＶＰ）＊Ｋ１ 調整偏差 ＰＶＰ１＝ｆ（ＦＴ） （表からの）操作ピストン位置
の目標値 Ｋ１ 調整速度係数

【００６４】ｂ）かじ取り角及びかじ取り速度に関係す
る前位置ぎめ ＣＤＰ２＝（ＰＶＰ２−ＰＶＰ）＊Ｋ２ 調整偏差 ＰＶＰ２＝ｆ（ＡＳＴ，ＶＲＡ） 操作ピストン位置の
目標値 Ｋ２ 調整速度係数

【００６５】ｃ）合成調整偏差 ＣＤＰ＝ＭＡＸ（ＣＤＰ１，ＣＤＰ２） 従つて原理的に操作ピストンは両方の目標値のうち大き
い方の目標値に調整されるが，ＣＤＰ１及びＣＤＰ２に
対して異なる調整速度が使用される。

【００６６】モジユール８： 駆動滑り調整 駆動滑り調整の目的は，前車軸と後車軸との間の正のタ
イヤ滑り差を，牽引力及び速度に関係する目標値に限定
することである。これは次の２つの計算段階から成つて
いる。

【００６７】ａ）滑り目標値：駆動滑り目標値ＶＭＳＤ
＿ＤＲは，牽引力ＦＴ及ひ最小滑りＶＭＳ＿ＭＩから次
の関数により計算される。 ＦＴ＞０：ＶＭＳＤ＿ＤＲ＝ＶＭＳ＿ＧＤＲ＋ＶＭＳ＿
ＭＩ＊Ａ＿ＤＲ／（ＦＴ＋Ｂ＿ＤＲ） ＦＴ＜０：ＶＭＳＤ＿ＤＲ＝ＭＡＸ（ＶＭＳ＿ＧＤＲ＋
ＶＭＳ＿ＭＩ＊Ａ＿ＤＲ／Ｂ＿ＤＲ；ＶＭＳＤ＿ＤＲＭ
Ａ） ここでＶＭＳ＿ＧＤＲ，Ａ＿ＤＲ，Ｂ＿ＤＲ及びＶＭＳ
Ｄ＿ＤＲＭＡは適当な定数である。

【００６８】この関数の選択は，走行動作及び調整技術
上の要求に従つて行われる。即ちＦＴ＜０における駆動
滑り調整は，誤つて検出される負荷状態（冷えている機
関，センサの故障）においても車両の完全な牽引能力を
保証し，他の調整要素への不利な影響は特別な目標値関
数により回避される。

【００６９】かじ取り角修正（モジユール５）の操作に
より，滑り目標値をかじ取り角に間接に関係させること
も可能である。

【００７０】ｂ）調整偏差：実際値と目標値との差とし
ての調整偏差は次の関数により計算される。 ＣＤＳ＿ＤＲ＝ＭＩＮ（ＤＭＳ＿ＫＣ＿ＶＭＳＤ＿Ｄ
Ｒ；ＶＭＳ＿ＶＭＳ＿ＭＩ） ＶＭＳ及びＶＭＳ＿ＭＩから調整偏差を付加的に計算
し，ＣＤＳ＿ＤＲに対して小さい方の値を選択すること
によつて，負のＶＣ回転数において正の調整偏差が生ず
るのを付加的に防止できる。それにより，調整器振動及
び負の滑り成分において生ずる可能性のある動力伝達系
列の変形のような不正反応が確実に回避される。

【００７１】モジユール９： 車輪ロツク滑り調整 車輪ロツク滑り調整の目的は，前車軸と後車軸との間の
負のタイヤ滑り差を，かじ取り角及び速度に関係する目
標値に限定することである。これは２つの特性曲線段階
から成つている。

【００７２】ａ）滑り目標値：車輪ロツク滑り目標値Ｖ
ＭＳＤ＿ＣＯは，かじ取り角ＡＳＴ及び後車軸回転数Ｖ
ＲＡの関数として，記憶されている図から取出される。 ＶＭＳＤ＿ＣＯ＝Ｆ（ＡＳＴ，ＶＲＡ） Ｆ（ＡＳＴ，ＶＲＡ）は，表形式で記憶されている関数
で，走行動作の視点（異なる道路状態における曲線走
行）から最適な車輪ロツク滑り目標値を含んでいる。

【００７３】車輪ロツク滑り調整は駆動の湯合も有効
で，それにより誤差を伴う牽引力検出の影響が防止され
ると共に，例えば制動操作により停止される機関の再始
動が調整により助長される。

【００７４】ｂ）調整偏差：実際値と目標値との差とし
ての調整偏差は次の関数により計算される。 ＣＤＳ＿ＣＯ＝ＭＩＮ（ＶＭＳＤ＿ＣＯ−ＶＭＳ＿Ｋ
Ｃ；ＶＭＳ＿ＭＩ＊Ａ＿ＣＯ−ＶＭＳ） ＶＭＳ及びＶＭＳ＿ＭＩ＊Ａ＿ＣＯから調整偏差を付加
的に計算し，ＣＤＳ＿ＣＯに対して小さい方の値を選択
することによつて，正のＶＣ回転数で正の車輪ロツク滑
り調整偏差が生ずるのを付加的に防止できる。それによ
り，調整器振動及び正の滑り成分で生ずる可能性のある
動力伝達系列の変形のような不正反応が確実に回避され
る。

【００７５】モジユール１０： 前車軸の横滑り調整 横滑り調整は，曲線の内側にある前輪の過度の滑りに反
応する。これは主として走行動作の限界範囲（不安定な
範囲にある曲線の内側の車輪）において優位にあり，振
動及び強く変動する車輪回転数による駆動滑り調整の不
正反応を防止する。

【００７６】ａ）横滑り： ＳＤＦ＝ｓｉｇｎ（ＡＳＴ）＊（ＶＦＬ−ＶＦＲ）／Ｖ
ＦＡ＊１００（％） タイヤの横方向滑り差（前内側−前外側） ＳＤＦ＿ＫＣ＝ＳＤＦ＿Ｋ−ＳＤＦ ＳＤＦ＿Ｋ＝ｆ（ＡＳＴ） 運動学的に生ずる横滑り

【００７７】ｂ）目標値： ＳＤＦＤ＝ＳＤＦＤ＿Ｇ＋Ａ＿ＳＤＦ＊ＶＭＳ＿ＭＩＮ ここでＳＤＦＤ＿Ｇ及びＡ＿ＳＤＦは適当に選択された
定数である。

【００７８】目標値のかじ取り角依存性はＳＤＦ＿Ｆの
操作により生ずる。

【００７９】ｃ）調整偏差： ＣＤＳ＿ＳＤＦ＝ＳＤＦ＿ＫＣ−ＳＤＦＤ

【００８０】モジユール１１： 制動調整 制動調整の目的は，機関推力による前車軸の片側過制動
を防止するため，軽度の制動の際における車輪ロツク調
整（モジユール９）を維持することである。しかし駆動
系による前車軸の過制動はいかなる場合にも回避せねば
ならない。

【００８１】ａ）基準回転数の形成：制動開始の際測定
される後車軸回転数に基いて，基準回転数ＶＲＡ＿ＲＥ
Ｆが，一定の減速度で低下する直線として計算される。 ｂ）調整偏差：調整偏差ＣＤＳ＿ＢＲは次式により計算
される。 ＣＤＳ＿ＢＲ＝（ＶＲＡ−ＶＲＡ＿ＲＥＦ＋ＢＲ＿Ｇ）
／ＢＲＧ＊１００（％）ここでＢＲ＿Ｇは適当に選択さ
れた回転数限界値である。

【００８２】後車軸回転数がＶＲＡ＿ＢＲ＿Ｇ以下に低
下すると，負の調整偏差ＣＤＳ＿ＢＲが生じ，それによ
り別の段階でＶＭの絶対切換えが行われる。

【００８３】モジユール１２： 目標ピストン速度の計
算： ここでは，２．６〜２．１１で計算される調整偏差から
所望の操作ピストン速度ＳＤＰが求められる。その際２
つの場合が区別される。

【００８４】第１の場合：ＶＷ＿ＭＡｘ＜２７ｒｐｍ
（車両の停止）： ＢＲ＿ＯＮ＝ｙｅｓ（制動機が操作される）の場合 ＳＰＰ＝ＳＤＰ＿ＦＤＣ（急速速度調整）， ＢＲ＿ＯＮ＝ｎｏ（制動機は操作されない）の場合， ＣＤ＝ＣＤＰ（合成調整偏差）

【００８５】すべての車輪回転数が２７ｒｐｍの確実に
測定可能な最小値より小さいと，回転数に関係するすべ
ての調整要素が不定の値を供給するので，前位置ぎめの
みが行われるか，又はの際急速速度調整が行われる。

【００８６】第２の場合：ＶＷ＿ＭＡｘ＞２７ｒｐｍ ａ）調整器速度の整合：走行状態及び道路状態に関係し
て，調整ループの特性が変化する。例えば側方力が増大
するか又は車輪荷重が減少すると，縦方向におけるタイ
ヤのこわさが減少する。例えば凹凸のある道路による回
転数変動又は動力伝達系列における振動も，調整偏差に
異なる影響を及ぼす。この事情は，かじ取り角及び速度
に関係する調整速度係数を個々の調整偏差に乗算するこ
とによつて考慮される。 ＣＤＳ＿ＣＦ＝ｆ（ＡＳＴ，ＶＲＡ） 表からの調整速
度係数 ＣＤＳ＿ＤＲＣ＝ＭＡＸ（ＣＤＳ＿ＤＲ，ＣＤＳ＿ＳＤ
Ｆ）＊ＣＤＳ＿ＣＦＣＤＳ＿ＤＲＣには，駆動滑り調整
及び横滑り調整の結果が既にまとめられている。 ＣＤＳ＿ＣＯＣ＝ＣＤＳ＿ＣＯ＊ＣＤＳ＿ＣＦ ＣＤＳ＿ＢＲＣ＝ＣＤＳ＿ＢＲ＊ＣＤＳ＿ＣＦ

【００８７】ｂ）調整偏差の濾波 おだやかな調整動作のために必要な濾波の主要部分は，
入力信号においては行われず，調整偏差において行われ
る。なぜならば，ピストンの運動を最小にするため，特
別な論理回路により濾波を行うことができるからであ
る。ここではフイルタか問題なのではなく，外乱により
生ずる調整偏差を零の方向へ減少すること（操作ピスト
ンの停止）が問題なのである。

【００８８】ここではフイルタの動作には立入らない。
濾波される調整偏差は以下指標＿Ｆで特徴づけられる。

【００８９】ｃ）合成調整偏差：制動機が操作される
（ＢＲ＿ＯＮ＝ｙｅｓ）と， ＣＤ＝ＭＩＮ（ＣＤＳ＿ＢＲＣ＿Ｆ；ＣＤＳ＿ＣＯＣ＿
Ｆ） 制動機操作の際車輪ロツク滑り調整偏差が制動調整偏差
により限定される（後車軸の高い減速度では負の大きい
値）。それ以外の調整要素は使用されない。

【００９０】制動機が操作されない（ＢＲ＿ＯＮ＝ｎ
ｏ）と， ＣＤ＝ＭＡＸ（ＣＤＳ＿ＤＲＣ＿Ｆ＋ＦＤ＊ＣＤＳ＿Ｃ
Ｆ；ＣＤＳ＿ＣＯＣ＿Ｆ；ＣＤＰ） 通常走行運転の合成調整偏差は，調整偏差の最大とし
て，駆動滑り調整と減少した動的係数との和，車輪ロツ
ク滑り調整及び前位置ぎめにより形成される。

【００９１】ｄ）調整特性：合成調整偏差に基いて，記
憶されている表からピストン速度が計算される。 ＳＤＰ＝ｆ（ＣＤ）

【００９２】４ 液体摩擦クラツチ油圧装置の制御（モ
ジユール１３，１４） このプログラム部分では，所望のピストン速度を得るた
め，ＶＭ装置の制御弁に必要な電流が計算されかつ設定
される。

【００９３】モジユール１３： 弁電流の計算 このモジュールは，モジュール１２により規定される目
標ピストン速度ＳＤＰを得るため流量制御弁２４の設定
電流ＣＣＶＤを計算するアルゴリズムを含んでいる。こ
のための論理回路は，弁２４の特性曲線によるピストン
制御装置と，特性曲線公差を補償しかつ応答特性を改善
するＰＩ調整器とから構成されている。 合成弁電流： ＣＣＶＤ＝ｆ（ＳＤＰ）＋ＣＣＶＤ＿Ｐ＋ＣＣＶＤ＿Ｉ ここでｆ（ＳＤＰ）は記憶されている弁特性曲線，ＣＣ
ＶＤ＿Ｐ及びＣＣＶＤ＿ＩはＰＩ調整器の付加電流であ
る。

【００９４】モジユール１４： 操作器の操作 このモジユールでは，液体摩擦クラツチの液圧装置即ち
流量制御弁及び圧油タンク充填弁の操作器の制御が行わ
れる。モジュール１３により規定される弁電流は，ＰＩ
Ｐ調整器により流量制御弁に出力され，圧油タンク充填
弁の操作により液圧が８０〜９５ｂａｒに保たれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による方法を実施するのに適した液体摩
擦クラツチ装置を持つ全輪駆動車両の概略構成図であ
る。

【図２】方法を実施するための制御装置のブロツク線図
である。

【図３】本発明による方法の信号処理の流れ図の第１部
分を示す。

【図４】流れ図の第２部分を示す。

【図５】流れ図の第３部分を示す。

【図６】流れ図の第４部分を示す。

【図７】流れ図の第５部分を示す。

【符号の説明】

１ 前輪 ２ 後輪 １１ 液体摩擦クラツチ １３ 操作ピストン ２０〜２５液圧制御回路 ２４ 流量制御弁 ３０ 制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ゲールハルト・ミユルネル オーストリア国グラーツ・ヴイツテンバウ エルシユトラーセ75 (72)発明者 ローベルト・シヤツフエルナク オーストリア国ヴアイツ・クラインゼメリ ング47 (72)発明者 ヘルマン・ペクニク オーストリア国ネステルバツハ98

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制御弁を含む制御回路を使用して，走行
   状態に特有な信号に基いて，液体摩擦クラツチの操作ピ
   ストンを動かすことにより，液体摩擦クラツチを制御す
   る方法において， ａ）走行状態に特有な信号を検出し，これらの信号を処
   理して，後続の段階で利用可能な入力量，即ち車輪回転
   数（ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲ），かじ取り角
   （ＡＳＴ），機関回転数（ＳＥＮ）及び機関出力設定部
   材位置（ＡＴＲ），場合によつては制動信号（ＢＲ＿Ｏ
   Ｎ）及び後退段信号（ＲＥＶ＿ＯＮ）にし（モジユール
   １）， ｂ）これらの入力量を処理して基本量，即ち車軸回転数
   （ＶＦＡ，ＶＲＡ），車軸回転数差（ＶＤＡ），牽引力
   （ＦＴ），前車軸と後車軸との間の滑り（ＶＭＳ）及び
   運動学的に修正される滑り（ＶＭＳ＿ＫＣ）にし（モジ
   ユール２ないし５）， ｃ）これらの入力量及び基本量から個々の調整偏差（Ｃ
   ＤＳ＿ＤＲ，ＣＤＳ＿Ｃｏ，ＣＤＳ＿ＳＤＦ）を求め
   （モジユール６ないし１１）， ｄ）これらの調整偏差（ＣＤＳ＿ＤＲ，ＣＤＳ＿ＣＯ，
   ＣＤＳ＿ＳＤＦ）から目標ピストン速度ＣＳＤＰ）を計
   算し（モジユール１２）， ｅ）記憶されている弁特性曲線（ｆ（ＳＤＰ））に基い
   てこの目標ピストン速度（ＳＤＰ）から目標弁電流（Ｃ
   ＣＶＤ）を計算し（モジユール１３）， ｆ）調整器により制御弁電流（ＣＣＶ）を目標弁電流
   （ＣＣＶＤ）に設定する（モジユール１４） ことを特徴とする，全輪駆動車両の車軸間駆動力分配装
   置の液体摩擦クラツチの制御方法。
2. 【請求項２】 機関出力設定部材位置（ＡＴＲ）及び機
   関回転数（ＳＥＮ）から，記憶されている特性曲線図に
   おいて機関トルク（ＴＥＮ）を求め，機関回転数（ＳＥ
   Ｎ）及び前車軸回転数（ＶＦＡ）から変速比（ＭＴ）を
   求め，機関トルク（ＴＥＮ）及び変速比（ＭＴ）から牽
   引力（ＦＴ）を求める（モジユール３）ことを特徴とす
   る，請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 ２つの選ばれる限界値（ＭＴ＿ＭＡＸ，
   ＭＴ＿ＭＩＮ）の間に変速比（ＭＴ）の値を限定する
   （モジユール３）ことを特徴とする，請求項２に記載の
   方法。
4. 【請求項４】 車軸回転数（ＶＦＡ，ＶＲＡ）が所定の
   最小値以下である時，変速比を最大変速比（ＭＴ＿ＭＡ
   Ｘ）に等しいものと仮定する（モジユール３）ことを待
   徴とする，請求項３に記載の方法。
5. 【請求項５】 変速比の上限界値（ＭＴ＿ＭＡＸ）を最
   低速段における実際変速比より低く選ぶ（モジユール
   ３）ことを特徴とする，請求項４に記載の方法。
6. 【請求項６】 別の基本量として車輪誤差（ＶＭＳＣ＿
   ＤＴ）を次の段階で求める（モジユール４）， ａ）少なくとも初期値設定時間（ＴＩ一ＤＴ）におい
   て，次の条件が維持され，即ち滑り（ＶＭＳ），牽引力
   （ＦＴ），機関回転数（ＳＥＮ）及びかじ取り角（ＡＳ
   Ｔ）の変動が所定の限界値内にあり，かつ走行速度又は
   ピストン位置（ＰＶＰ）が所定の限界値を上回らずまた
   下回らない時，車輪誤差（ＶＭＳＣ＿ＤＴ）を求めるの
   を開始し， ｂ）車輪誤差（ＶＭＳＣ＿ＤＴ）を求めるため，特定の
   距離にわたって積分により滑り平均値（ＶＭＳＣ＿ＤＴ
   Ｍ）を求める ことを特徴とする，請求項１に記載の方法。
7. 【請求項７】 所定の限界値（ＦＴ＿ＤＴＮ，ＦＴ＿Ｄ
   ＴＰ）の間にある牽引力（ＦＴ）において滑り平均値
   （ＶＭＳＣ＿ＤＴＭ）が求められるか，又はこれらの限
   界値外の牽引力（ＦＴ）において滑り平均値が測定され
   る時にのみ，また正の牽引力（ＦＴ）において滑り平均
   値が実際の車輪誤差（ＶＭＳＣ＿ＤＴ）より小さいか，
   又は負の牽引力（ＦＴ）において滑り平均値が実際の車
   輪誤差より大きい時にのみ，滑り平均値を車輪誤差（Ｖ
   ＳＭＣ＿ＤＴ）と仮定する（モジユール４）ことを特徴
   とする，請求項６に記載の方法。
8. 【請求項８】 所定の数の個々の測定値にわたつて実際
   のタイヤ誤差に対する測定値の変化を平均化し，この所
   定の数を上回つた後これらの変化を一定の係数で重み付
   けし，車両の発進毎に計数を新たに開始することによ
   り，平均化を行い，この平均化により車輪誤差（ＶＭＳ
   Ｃ＿ＤＴ）を形成する（モジユール４）ことを特徴とす
   る，請求項７に記載の方法。
9. 【請求項９】 曲線走行の際運動学的に生ずる滑り成分
   （ＶＭＳＣ＿ＳＴ）及び場合によつては車輪誤差（ＶＭ
   ＳＣ＿ＤＴ）の減算により，車軸間の実際の滑り（ＶＭ
   Ｓ）から，運動学的に修正される滑り値（ＶＭＳＣ＿Ｋ
   Ｃ）を求め，その際記憶されている特性曲線図から，運
   動学的に生ずる滑り成分（ＶＭＳＣ＿ＳＴ）を，かじ取
   り角（ＡＳＴ）及び走行速度（ＶＲＡ）の関数として取
   出す（モジユール５）ことを特徴とする，請求項６に記
   載の方法。
10. 【請求項１０】 牽引力（ＦＴ）の時間的変化から動的
    係数（ＦＤ）を計算して，次の方法段階で調整偏差のよ
    うに扱う（モジユール６）ことを特徴とする，請求項２
    に記載の方法。
11. 【請求項１１】 操作ピストン位置の調整偏差（ＣＤＰ
    １，ＣＤＰ２）を，調整偏差係数（Ｋ１，Ｋ２）を乗算
    される操作ピストン位置の目標値（ＰＶＰ１，ＰＶＰ
    ２）と実際の操作ピストン位置（ＰＶＰ）との差として
    求め，その際操作ピストン位置の目標値（ＰＶＰ１，Ｐ
    ＶＰ２）を，後車軸回転数（ＶＲＡ），かじ取り角（Ａ
    ＳＴ）及び牽引力（ＦＴ）に関係して，記憶されている
    特性曲線図から取出し，調整偏差（ＣＤＰ１，ＣＤＰ
    ２）から最大値の選択を行う（モジユール７）ことを特
    徴とする，請求項１に記載の方法。
12. 【請求項１２】 駆動滑り調整偏差（ＣＤＳ＿ＤＲ）を
    次の段階で求める（モジユール８，モジユール６）， ａ）牽引力（ＦＴ）及び走行速度に関係する回転数（Ｖ
    ＲＡ，ＶＦＡ）から駆動滑り目標値（ＶＭＳＤ＿ＤＲ）
    を求め， ｂ）運動学的に修正される滑り（ＶＭＳ＿ＫＣ）と駆動
    滑り目標値（ＶＭＳＤ＿ＤＲ）との差，及び滑り（ＶＭ
    Ｓ）と適当に選択される正の最小滑り（ＶＭＳ＿ＭＩ
    Ｎ）との差から，最小値選択により駆動滑り調整偏差
    （ＣＤＳ＿ＤＲ）を求める ことを特徴とする，請求項１に記載の方法。
13. 【請求項１３】 車輪ロツク滑り調整偏差（ＣＤＳ＿Ｃ
    Ｏ）を次の段階で求める（モジユール９）， ａ）走行速度に関係する回転数（ＶＲＡ，ＶＦＡ）及び
    かじ取り角（ＡＳＴ）から車輪ロツク滑り目標値（ＶＭ
    ＳＤ＿ＣＯ）を求め， ｂ）車輪ロツク滑り目標値（ＶＭＳＤ＿ＣＯ）と運動学
    的に修正される滑り（ＶＭＳ＿ＫＣ）との差，及び負の
    最小滑り（ＶＭＳ＿ＭＩＮ）と滑り（ＶＭＳ）との差か
    ら，最小値選択により車輪ロツク滑り調整偏差（ＣＤＳ
    ＿ＣＯ）を計算する ことを特徴とする，請求項１に記載の方法。
14. 【請求項１４】 前車軸横滑り調整偏差（ＣＤＳ＿ＳＤ
    Ｆ）を次の段階で求める（モジユール１０）， ａ）左前輪と右前輪との間の滑り（ＳＤＦ）を求め， ｂ）運動学的に修正される横滑り（ＳＤＦ＿ＫＣ）を，
    記憶されている特性曲線図からかじ取り角（ＡＳＴ）に
    関係して取出されかつ運動学的に生ずる横滑り（ＳＤＦ
    ＿Ｋ）と横滑り（ＳＤＦ）との差として求め， ｃ）走行速度に関係する回転数（ＶＦＡ，ＶＲＡ）から
    横滑り目標値（ＳＤＦＤ）を求め， ｄ）前車軸横滑り調整偏差（ＣＤＳ＿ＳＤＦ）を，運動
    学的に修正される横滑り（ＳＤＦ＿ＫＣ）と横滑り目標
    値（ＳＤＦＤ）との差として求める ことを特徴とする，請求項１に記載の方法。
15. 【請求項１５】 制動調整偏差（ＣＤＳ＿ＢＲ）を次の
    段階で求める（モジユール１１）， ａ）制動開始の際測定される後車軸回転数（ＶＲＡ）か
    ら適当に選ばれる一定の減速度（ＶＲＡ＿ＤＬＩ）で低
    下する回転数として，基準回転数（ＶＲＡ＿ＲＥＦ）を
    形成し， ｂ）後車軸回転数（ＶＲＡ）及び基準回転数（ＶＲＡ＿
    ＲＥＦ）から制動調整偏差（ＣＤＳ＿ＢＲ）を求める ことを特徴とする，請求項１に記載の方法。
16. 【請求項１６】 個々の調整偏差から目標ピストン速度
    （ＳＤＰ）を次の段階で計算する（モジユール１０）， ａ）調整速度係数（ＣＤＳ＿ＣＦ）を乗算される調整偏
    差（ＣＤＳ＿ＳＤＦ，ＣＤＳ＿ＤＲ，ＣＤＳ＿ＣＯ，Ｃ
    ＤＰ１，ＣＤＰ２，ＣＤＰ）又は類似の量（ＦＤ）から
    まとめにより形成される項からの最大値選択により，合
    成調整偏差（ＣＤ）を求め， ｂ）この合成調整偏差（ＣＤ）から，適当に選ばれる関
    数に従つて，目標ピストン速度（ＳＤＰ）を計算する ことを特徴とする，請求項１に記載の方法。
17. 【請求項１７】 制動機が操作される時，調整速度係数
    （ＣＤＳ＿ＣＦ）を乗算される制動調整偏差（ＣＤＳ＿
    ＢＲ）又は車輪ロツク滑り調整偏差（ＣＤＳ＿ＣＯ）か
    ら最小値選択により，合成調整偏差（ＣＤ）を求める
    （モジユール１２）ことを特徴とする，請求項１６に記
    載の方法。
18. 【請求項１８】 調整偏差（ＣＤＳ＿ＤＲ，ＣＤＳ＿Ｃ
    Ｏ，ＣＤＳ＿ＳＤＦ，ＣＤＳ＿ＢＲ）を個々に濾波し，
    それから合成調整偏差（ＣＤ）を形成する（モジユール
    １２）ことを特徴とする，請求項１６に記載の方法。
19. 【請求項１９】 薄板間隔が可変な液体摩擦クラツチ
    （１１）と，制御装置（３０）とを含み，液体摩擦クラ
    ツチ（１１）が液圧制御回路（２０，２１，２２，２
    ３，２４，２５）により液圧の作用を受ける操作ピスト
    ン（１３）を持ち，制御装置（３０）か制御回路にある
    少なくとも１つの制御弁（２４）を制御するものにおい
    て，制御装置（３０）が，走行状態に特有な信号から操
    作ピストン（１３）の目標速度（ＳＤＰ）を計算する手
    段を持ち，制御弁が比例弁であり，操作ピストン（１
    ３）の速度（ＳＰ）を目標速度（ＳＤＰ）に設定するこ
    とを特徴とする，仝輪駆動車両の車軸間トルク分配用液
    体摩擦クラツチ装置。
20. 【請求項２０】 制御装置がマイクロプロセツサであ
    り，そのメモリに，請求項１ないし１９の１つに記載の
    方法を実施する指令が含まれていることを特徴とする，
    請求項１９に記載の液体摩擦クラツチ装置。