JPH0237043A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、４輪駆動車の前後輪差動制御装置に係り、特
に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号によ
り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
御ｔｉ置の改良に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、０２輪駆動
状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチに
よって切換え可能としたもの、０２輪駆動状態、４輪駆
動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって段階
的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可、ｉ１１限（禁
止を含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによ
って段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前記前
後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あるい
は禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制限
の程度を変更）するように構成することができる。又、
ｂ）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に維持
して置き、車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪の差
動を制限するように構成することもできる。 差動制御クラッチによる差動制限力を車両の走行状態に
応じて制御するようにしたものとしては、従来、この差
動制限力を差動装置への入力トルクに応じて制御するよ
うにしたものがある（例えば特開昭６２−１３９７２２
）。差動制限力が入力トルクに応じて１ｉｌＪ［される
場合、入力トルクが強いときほど強い差動制限力を得る
ことができ、車両の発進等において車輪をスリップさせ
ることなく効率的な車両駆動が行えるようになる。 又、差動制限力を操舵角に応じて制御するようにしたも
のもある（例えば特開昭６２−２７９１３７）。差動制
限力が操舵角に応じて制御される場合、操舵角が大きい
ときほど弱い差動制限力とすることができ、旋回時のタ
イトコーナブレーキング現象の発生を防止することがで
きるようになる。

【発明が解決しようとする課題１ しかしながら、従来、車両走行状態を反映した信号によ
り前後輪の差動制限力を変更するにあたつて、その変更
の速度をどのように設定するについては特に有効な開示
はなされていない。しかしながら、例えば駆動力の大き
いときと小さいときとでは差動制限力の変更速度は変え
られるべきである。又、操舵角が大きいときと小さいと
きとでも差動制限力の変更の速度は変えられるべきであ
る。あるいは又、車速が高いときと低いときとでも差動
制限力の変更の速度は変えられるべきである。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に濫みてなされたもの
であって、前後輪の差動制限力の変更の速度を規定し、
車両の走行状態がいかなる状態であっても、常に円滑あ
るいは迅速に差動制限力を変更することのできる４輪駆
動車の前後輪差動制御！ｌｌ装置を提供することを目的
とする。 ［課題を解決するための手段１ 本発明は、第１図にその要旨を示すように、前後輪の差
動を車両走行状態を反映した信号により許可、制限可能
に構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、
前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、車両走行状
態を反映した信号の値に応じて変更する手段を備えたこ
とことにより、上記目的を達成したものである。 〔作用］ 本発明においては、前後輪の差動制限力を変更する速度
をそのときの車両走行状態を反映した信号の値（大きさ
）に応じて変更（決定）するようにしている。 これにより、例えば車両走行状態を反映している信号と
して駆動力（あるいはエンジン負荷）を取入れている場
合は、該駆動力が大きいときには差動制限力の変更速度
を遅くし、駆動力が小ざいときには該変更速度を速くす
るような制御ができるようになる。 又、車両走行状態を反映している信号として操舵角を取
入れている場合には、操舵角が大きいときには差動制限
力の変更速度を遅くシ、小さいときには該変更速度を速
くするような制御ができるようになる。 又、車両走行状態を反映している信号として車速を取入
れている場合には、車速が高いときには差動制限力の変
更速度を遅くし、低いときには該変更速度を速くするよ
うな制御ができるようになる。 又、車両走行状態を反映している信号として遠心力を取
入れている場合には、遠心力が大きいときには差動制限
力の変更速度を遅くし、小さいとぎには該変更速度を速
くするような制御ができるようになる。 又、車両走行状態を反映している信号として変速比を取
入れている場合には、該変速比が大きいときには、即ち
低速段のときには差動制限力の変更速度を遅くし、小さ
いときには、即ち高速段のときには該変更速度を速くす
るような制御ができるようになる。 又、車両走行状態を反映している信号として前後輪の回
転数差を取入れている場合には、差動制限力を増大させ
るときには前後輪の回転数差が大きいときほど増大速度
を速め、差動制限力を低下させるときには前後輪の回転
数差が大きいときほど低下速度を遅くするような制御を
実行することができるようになる。 なお、実際の差動制限力の変更速度を決定するにあたっ
て、車両走行状態を反映している信号を２以上取入れ、
それぞれの信号の値を考慮した上で変更速度を決定する
のは熱論可能である。 本発明においては、前後輪の差動を許可、制限するため
の、即ち差動制限力を決定するための走行状態反映信号
と、差動制限力の変更速度を決定するための走行状態反
映信号とは、必ずしも一致している必要はない。 即ち、例えば、車両の操舵角に応じて前後輪の差動制限
力を決定すると共に、該差動制限力の変更速度を車速に
応じて決定するようにしてもよいものである。しかしな
がら、−殻内には、差動制限力を決定する車両走行状態
反映信号と差動制限力の変更速度を決定する走行状態反
映信号とは、これを同一とした方がよい場合が多いと考
えられる。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の前後輪差動制御装置
が適用された車両用４輪駆動装置を示すスケルトン図で
ある。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速機２０、
センタデファレンシャル装置３０、フロントデファレン
シャル装置４０、トランスファ装置５０、リヤデファレ
ンシャル装置ｔｌｉ　６０、差動制御クラッチ７０、制
Ｍ装置８０．及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン１０の出力は自動変速機２ｏに伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進４段
、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とさ
れている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオ
ーバードライブ段となっている。油圧制御部２３は、制
御！Ｄ装置８０の指令によって制御される。自動変速機
２０を経た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレ
ンシャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
と一体化されたデファレンシャルケース３２を備える。 デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成によ
りビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後
輸出力用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７
が取付けられている。後輸出力用サイドギヤ３６はトラ
ンスファ装置５０のトランスファリングギヤ５１に連結
されている。前輸出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪
駆動軸４１に連結されている。 フロントデファレンシャル８１４０は、この前輪駆動軸
４１と一体化されたデファレンシャルケース４２を備え
る。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合構
成によりビニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．４
５、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側前輪出力用
サイドギヤ４７が取付けられている。左側前輪駆動用サ
イドギヤ４６には左側前輪車軸４８が、又、右側前輪出
力用サイドギヤ４７には右側前輪車軸４９がそれぞれ連
結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデファレンシャ
ル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結されたト
ランスファリングギヤ５１、このトランスファリングギ
ヤ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブン
ビニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体的に
回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。トラ
ンスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル装置６０
に連結されている。 リヤデファレンシャル装置６０は、トランスファ出力ギ
ヤ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフ
ァレンシャルケース６１を備える。 このデファレンシャルケース６１には、周知の噛合構成
によりビニオン軸６２．２つの差動ビニオン６３．６４
、左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側後輪出力用サ
イドギヤ６６が取付けられている。左側後輪出力用サイ
ドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右側接輪出力用サイ
ドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連結されてい
る。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材である
前輪駆動軸４１とをトルク伝達関係に接続するものであ
る。この差動制御クラッチ７０は、湿式の多板クラッチ
部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから主に構
成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧が供給されるとサーボピストン
７５がリターンスプリング７６のバネ力に抗して図中右
方へ移動する。これによって多板クラッチ部７１が押圧
され、該多板クラッチ部７１を介してデファレンシャル
ケース３２と前輪駆動軸４１とがトルク伝達関係に接続
される。又、油室７４に供給されるサーボ油圧の増減に
応じてその伝達トルク容】が比例的に増減される。油圧
サーボ部７３の油室７４に対するサーボ油圧の供給は油
圧制御部７２によって行われる。 油圧１ＩｉｌＩＩｉＤ部７２は、自動変速機２０内に組
込まれたオイルポンプ７４の油圧をエンジン負荷に応じ
た油圧に調圧するライン圧制御弁７７と、電磁式のサー
ボ油圧制御部７８とを備える。サーボ油圧制御部７８は
、油室７４に接続されたボートａとライン油圧制御弁７
７よりライン油圧を供給される油圧ボートｂと、ドレン
ボートＣとを備える。 このサーボ油圧制御部７８は、通電時にはボートａを油
圧ボートＢ１．：ｂに接続し、非通電時にはボートａを
ドレンボートＣに接続する。サーボ油圧制御部７８の制
御は、制御装置８０により所定のデユーティ比のパルス
信号が与えられることによって行われる。これにより、
このデユーティ比に応じた大きさのサーボ油圧が油室７
４に供給され、該デユーティ比に応じた差動制限力が発
生されることになる。従って、差動制限力の変更速度は
、デユーティ比の変更速度を変えることにより、任意に
設定することができる。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８０には、スロットル開度センサ９１から
のスロットル開度情報、マニュアルシフトポジションセ
ンサ９２からの自動変速１２０のマニュアルシフトレン
ジ情報、前輪回転数センサ９３からの前輪回転数情報、
後輪回転数センサ９４からの後輪回転数情報、操舵角セ
ンサ９５からの車両の操舵角情報、制動センサ９６から
の制動情報、Ｏ／Ｄスイッチ９７からの運転者のオーバ
ードライブ（第４速段〉走行の許可に関する情報が入力
されている。又、制御装置８０には、冷却水温センサ９
８からのエンジン１０の暖機状態に関する情報も入力さ
れている。 更に制御装置８０には、差動セレクトスイッチ９９から
の運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力され
ている。 差動セレクトスイッチ９９はｒＦＲＥＥ　＜フリー）」
とｒ’ＡＵＴｏ（オート）」の２つのモードが選択でき
るようになっている。ＦＲＥＥモードのときは差動制御
クラッチ７０のサーボ油圧がｒＦＲＥＥＪ　、即ち零（
差動許可）とされる。ＡＵＴＯモードのときは車両走行
状態に応じて自動的にサーボ油圧が切換えられるように
なっている。 その際のサーボ油圧の変化速度、即ち、差動制限力の変
化速度が、車両走行状態を反映した信号の値の大きさに
応じて変更（決定）される。 なお、制御装置８０は、公知の方法により、マニュアル
シフトレンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数
情報（車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予
め定められた変速パターンに従って、自動変速機２０の
変速段制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力す
る。 以下第４図に基づいて、本発明の第１実施例に係る制御
フローを説明する。 この第１実施例では、差動制限力ＦＣを操舵角θＳの絶
対値に依存して決定し、且つ、差動制限力Ｆｃの変更速
度ｄＦｃを操舵角θＳの絶対値に応じて変更するように
している。 ステップ１０２においては、検出された操舵角により、
差動制限力Ｆｃが公知の方法で決定される。ステップ１
０４では、差動制限力Ｆｃを変化させるか否かが判定さ
れる。この判定は、ステップ１０２において決定された
差動制限力Ｆｃと現在かけられている差動制限力Ｆｃと
を比較し、これが一致するか否かを判断することによっ
て行う。 ステップ１０２において決定された差動制限力ＦＣと現
在かけられている差動制限力Ｆｃとが一致している場合
には差動制限力Ｆｃを変化させる必要がないためそのま
まリターンされる。一致していなかった場合にはステッ
プ１０６に進んで差動制限力Ｆｃを上昇させるか否かが
判定される。 ステップ１０２において決定された差動制限力Ｆｃが現
在かけられている差動制限力Ｆｃより大きかった場合は
、差動制限力Ｆｃを上昇させるべきと判定される。この
場合はステップ１０８以降に進んで操舵角θＳの絶対値
に応じて上昇パターンが選択される。即ち、操舵角θＳ
の絶対値がθ３より小さかった場合は第７図のＡパター
ン、即ち速い速度で差動制限力Ｆｃが変更される（ステ
ップ１０８，１１０〉。又、θ３く１θｓｌ＜θ４のと
きは、第７図のＢパターン、即ち中間的な変更速度で差
動制限力Ｆｃが増大・変更される（ステップ１０８．１
１２．１１４）。又、１θｓ１≧θ４のときは、第７図
のＣパターン、即ち極めて遅い変更速度で差動制限力Ｆ
ｃが変更される（ステップ１０８．１１２．１１６）。 なお、θ３、θ４は第５図に示されるような値に設定さ
れている。 一方、ステップ１０６において差動制限力Ｆｃを下降さ
せるべき（ステップ１０２において決定された差動制限
力Ｆｃが現在かけられている差動制限力Ｆｃより小さい
）と判定されたときは、ステップ１１８〜１２６におい
て全（同様の場合分けが行われる。 即ち、１θｓ１≦θ１のときはＤパターン（速い変更速
度ｄＦｃのパターン）で差動制限力Ｆｃが変更される（
ステップ１１８．１２０）。θ１〈１θｓｌ＜θ２のと
きは、第７図のＥパターン（中間的な変更速度ｄＦｃ）
で差動制限力Ｆｃが変更される（ステップ１１８．１２
２．１２４）。 θｓ１≧θ２のときは、第７図のＦパターン（遅い変更
速度ｄＦｃのパターン）で差動制限力Ｆｃが変更される
（ステップ１１８．１２２．１２６〉。 このように、操舵角θＳの絶対値が大きいときに遅い変
更速度ｄＦｃ、小さいときに速い変更速度ｄＦｃで差動
制限力Ｆｃを変更するようにしたのは、次の理由による
。即ち、操舵角θＳの値が大きいときというのは、一般
に前後輪の差動が大きくなるときである。従って、その
ようなときに該前後輪の差動をより許容したり又はより
制限したりするのは、できるだけ遅い速度で徐々にやる
のが車両挙動を急変させないという点で望ましい。 一方、操舵角θＳが小さいときは、前後輪の差動が小さ
いときであり、そのようなときは差動制限力Ｆｃを速く
増減しても車両挙動にそれほど影響がない。従って、変
更速度ｄＦｃは速められてよい。 これを定性的に示したのが第６図である。第６図におい
ては、操舵角θＳが大きくなるに従って差動制限力Ｆｃ
の変更速度ｄＦｃが小さくされるべきであることが示さ
れている。 なお、第６図で明らかなように、差動制限力ＦＣを減少
させるときの方が増加させるときよりも同じ操舵角に対
して変更速度ｄＦｃが低めに設定されている。これは、
差動制限力Ｆｃを加えている方が旋回時のタイヤのグリ
ップ限界が高いため、差動制限力Ｆｃを減少するときは
、グリップ限界を下げる方向であるため、同じ操舵角で
あっても上昇時より変更速度ｄＦｃを低めに設定する方
がよいためである。 第５図で、差動制限力Ｆｃを増加させるときの閾値θ３
、θ４を減少さゼるときの閾値θ１、θ２より大きく設
定しているのは、この理由に基づいている。 なお、この理由に基づいて、閾値を同一としたまま、第
７図において、Ａパターン、Ｂパターン、及びＣパター
ンを、それぞれＣパターン、Ｅパターン、及びＦパター
ンと非線対称となるように、即ち、Ｄパターン、Ｅパタ
ーン、及びＦパターンの勾配が緩くなるように設定して
もよい。 なお、この第１実施例においては、差動制限力Ｆｃの変
更速度ｄＦｃを操舵角θＳにのみ依存させていたが、「
遠心力」という観点からすれば、更に車速Ｖの要素をも
考慮するようにしてもよい。 この場合、同一の操舵角θＳの場合、第８図に示される
ように、車速か高くなるほど変更速度ｄＦＣが遅くなる
ように場合分けするとよい。 第９図には、本発明の第２実施例に係る制御フローが示
されている。 この第２実施例は、差動制限力Ｆｃの変更速度ｄＦｃを
前後輪の回転数差へＮＦＲに依存して決定するようにし
ている。 なお、フローチャート自体は前述の第４図のフローチャ
ートと全く同形であるため、同様のステップに下２桁が
同一の符号を付すに止め、重複説明は省略する。 ここにおいて、Ａ〜Ｆパターンは、それぞれ第・７図に
示したパターンと同一傾向である。 但し、前後輪の回転数差ΔＮＰＲと差動制限力Ｆｃの変
更速度ｄＦｃとの関係は、例えば第１０図に示されたよ
うな関係となるべきであるため、この観点から閾値ΔＮ
　＋　、ΔＮ２が決定される。 第１０図において、差動制限力Ｆｃが上昇されるときは
、前後輪の回転数差ΔＮＦＲが大きくなるほど差動制限
力Ｆｃの変更速度ｄＦｃが速められている。これは、現
に前後輪の回転数差ΔＮＦＲが生じているときに、この
回転数差ΔＮＦＩ？を縮小しようとする方向に制御する
ものであるため、できるだけ速やかに実行する必要があ
ること、及びタイヤのグリップ限界を高める方向の制御
であるため、変更速度ｄＦｃを速くしても特に問題がな
いためである。 一方、第１０図で差動制限力Ｆｃを低減するときは、前
後輪の回転数差ΔＦｃが大きいときほど差動制限力Ｆｃ
の変更速度ｄＦｃが遅くされるようになっている。この
理由は次の通りである。 一般には、前後輪の回転数差ΔＮＦＲが大きいときには
差動制限力Ｆｃが強められる制御が実行されるが、稀に
回転数差ΔＮＦＲが大きいときであっても差動制限力Ｆ
ｃが弱められるような制御が実行されることがある。例
えば、運転者によってマニュアルで差動制限力Ｆｃを弱
めるような操作がなされた場合、あるいは、自動変速機
、差動制御クラッチ、各デファレンシャル装置等を含む
駆動系の各部材の耐久性を確保するために、緊急的に差
動制限力Ｆｃが弱められるような制御が実行される場合
等である。 差動制限力Ｆｃを低減させるというのは、現に前後輪の
回転数差ΔＮＦＲが存在する状態でありながら、それを
更に大きくするような方向の制御を実行するということ
になる。従って、回転数差ΔＮＦＲが大きいときほど極
めてゆっくりとした速度で差動制限力Ｆｃを変更させる
必要がある。 従って、第９図のステップ２０８．２１２．２１８．２
２２における閾値ΔＮ１、ΔＮ２は、上述したような理
由を考慮した上で、第１０図に示されているような値と
される。 次に、第１２図に、本発明の第３実施例に係る制御フロ
ーを示す。 この第３実施例は、差動制限力Ｆｃの変更速度ｄＦｃを
駆動力ＴＱに依存して変更・決定するようにしたもので
ある。 駆動力Ｔｑと差動制限力Ｆｃの変更速度ｄＦｃとの関係
は、第１１図に示す通りであり、この傾向は、第６図に
示した操舵角θＳと差動制限力ＦＣの変更速度ｄＦｃと
の関係に類似している。従って、制御フロー自体もほぼ
同様の制御フローとすることができる。そのため、第１
２図においては、第４図と同様のステップに下２桁が同
一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。 なお、駆動力Ｔｑに類似した［走行状態を反映している
信号Ｊとして、アクセル開度θ＾あるいは変速比ｉがあ
る。 即ち、第１３図及び第１４図に示されるように、これら
の要素、即ちアクセル開度θＡ１あるいは変速比ｉに対
しても、差動制限力Ｆｃの変更速度ｄＦｃは駆動力ＴＱ
と同一の傾向になる。従って、これらの要素により、差
動制限力Ｆｃの変更速度ｄＦｃを決定するようにしても
よい。 以上、第１〜第３実施例において、差動制限力Ｆｃの変
更速度ｄＦｃを、操舵角θｓ１前後輪の回転数差ΔＮＦ
Ｆ２、あるいは駆動力Ｔ’Ｑに依存して決定する例を示
してきたが、実際に差動制限力Ｆｃの変更速度ｄＦｃを
決定する場合には、２以上の要素の値に応じて差動制限
力Ｆｃの変更速度ｄＦｃを決定する場合も生じてくると
考えられる。 あるいはより精密な変更速度ｄＦｃの制御が必要な場合
も生じてくると考えられる。 この場合には、例えば第１５図に示されたような制御フ
ローを用いるとよい。 即ち、まずステップ４０２において、そのときの走行状
態に応じて必要とする差動制限力Ｆｃが公知の方法で決
定される。 ステップ４０３においては、このようにして決定された
差動制限力Ｆｃを先に決定しである（現に決定されてい
る）差動制限力Ｆｃと比較し、差動制限力Ｆｃを切換え
る必要があるか否か、即ち差動制限力Ｆｃが目標値か否
かが判断される。 ステップ４０４及び４０５の意味は、以下の通りである
。即ち、フラグＦ３は、現在差動制限力Ｆｃを所定時間
Ｔ１の間、増加中であるか否かを示している。Ｆ３−１
のときは差動制限力Ｆｃを増加中、Ｆ３＝Ｏのときは増
加する制御を行っていないという意味である。又、フラ
グＦ４は、フラグＦ３とは逆に、差動制限力Ｆｃを所定
時間Ｔ２の間、減少中であるか否かを示している。Ｆ４
＝１のときは、差動制限力Ｆｃを減少中、Ｆ４＝０のと
きは減少するυ１１１１を行っていないという意味であ
る。 ステップ４０４及び４０５は、これらのフラグＦ３、Ｆ
４を判定している。当初は増加も減少もさせていない状
態であるため、ステップ４０３〜４０６へと進んでくる
。 ステップ４０６では、差動制限力Ｆｃを増加させるのか
、又は減少させるのかをステップ４０２での決定値と現
状の値とを比較して判断する。 増加させる場合は、ステップ４０６Ａに進んで差動制限
力Ｆｃの変更量ΔＦＡを決定する。この変更１ΔＦ＾は
、所定時間Ｔ１毎に差動制限力ＦＣが変更される量（即
ち差動制限力Ｆｃの変更速度（ＩＦｃを決定する役）を
示している。この変更量ΔＦＡの決定にあたっては、前
述したような傾向の考慮された２次元マツプ、あるいは
３次元マツプが用いられる。 マツプによって変更量ΔＦ＾が決定された後は、ステッ
プ４０７に進む。ステップ４０７のフラグＦ１は、差動
制限力ＦｃをΔＦ＾だけ増加させてからの経過時間をカ
ウントするタイマＴ＾がスタートされているか否かを示
すものである。Ｆ’＋＝１のときはスタートしているこ
とを示し、Ｆ１＝０のときはスタート前であることをホ
している。 当初はスタート前であるため、ステップ４０８に進み、
差動制限力Ｆｃを決定された変更量へＦＡだけ増加させ
る制御を開始し、ステップ４０９でタイマＴ＾のカウン
トをスタートさせる。又、ステップ４１０でタイマＴ＾
のカウントをスタートさせたという意味でフラグＦ１を
１に設定しリターンする。 その後は、ステップ４０７からステップ４１２へと進み
、タイマＴ＾の起動から所定時間Ｔ、が経過したか否か
を判定し、経過していた場合はステップ４１３へ進み、
タイマＴ＾のカウントをリセットさせ、次回のΔＦ＾の
増加に備える。その後、タイマＴ＾のカウントをリセッ
トしたくスタート前の状態とした）という理由で、フラ
グＦ１を零とし、更にステップ４１５でフラグＦ３を零
としリターンする。 一方、ステップ４１２で所定時間Ｔ１が経過していない
と判断された場合は、ステップ４１２からステップ４１
７へと進み、フラグＦ３が１とされる。この趣旨は、所
定時間Ｔ１に達する前でもリターンさぜ、差動制限力Ｆ
ｃの目標値自体が変更されることに備えるためである。 即ち、タイマＴ＾が所定時間Ｔ１に至らない間でも、常
にステップ４０２で新たな差動制限力ＦＣの決定が行わ
れ、ステップ４０３で現状の差動制限力Ｆｃと決定値と
の比較が行われる。ここで、目標値となった場合は、Ｔ
＾＜　Ｔ　＋の間でもステップ４３４．４３５へと進み
、差動制限力Ｆｃの増加が終了できるようになっている
。 しかしながら、ステップ４０３で未だ決定値まで増加さ
れていないという判断がなされた場合は、ステップ４０
４〜４０７から４１２へと進み、タイマＴ＾が所定時間
Ｔ１となるまでは変更量ΔＦ＾だけ増加された差動制限
力Ｆｃが維持される。 この結果、差動制限力Ｆｃは、所定時間Ｔ１毎に変更量
へＦΔずつ増加させられることになる。 この変更量ΔＦ△自体は、車両走行状態を反映している
信号の絶対値に応じて予め設定された２次元マツプある
いは３次元マツプによって求められるため、結果として
、これらの信号の絶対値に応じた変更速度ｄＦｃで差動
制限力Ｆｃの変更が実行されることになる。 一方、ステップ４０６において、差動制限力ＦＣを減少
させるべきであると判断されたときには、ステップ５０
７以降に進んで前述した４０７以降と全く同様のフロー
が実行される。 従って、第１５図において同様のステップに下２桁が同
一のステップ符号を付すに止め、重複説明を省略する。 なお、減少の場合の所定時間はＴ２、減少口は６１日と
されており、これにより、差動制限力ＦＣを増大させる
ときの変更速度ｄＦｃと減少させるときの変更速度ｄＦ
ｃとを独立に制御することが可能となる。 なお、第１５図においては、差動制限力Ｆｃの変更量Δ
Ｆ＾、６１日をマツプによって求めるようにしていたが
、変更ｍへＦ＾、八ＦＥＩを一定の値とし、所定時間Ｔ
１、Ｔ２の方をマツプによって求めるようにしても変更
速度ｄＦｃを任意に変更することが可能である。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、差動制限力の変更
速度を、そのときの車両走行状態を反映している信号の
絶対値に応じて変更するようにしたため、いかなる走行
状態のときにおいても、最適な変更速度で差動制限力を
制御することができるようになるという優れた効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系統を示すス
ケルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るための差動制御クラッチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されている制御手順の
第１実施例を示す流れ図、 第５図は、操舵状態と操舵角に関する閾値との関係を示
す線区、 第６図は、操舵角と差動制限力の変更速度との関係を示
す線図、 第７図は、差動制限力の変更パターンの例を示す線図、 第８図は、操舵角が一定のときの車速と、差動制限力の
変更速度との関係を示す線図、第９図は、差動制限力の
変更速度を前後輪の回転数差に依存して決定するときの
制御フローを示す流れ図、 第１０図は、前後輪の回転数差と差動制限力の変更速度
との関係を示す線図、 第１・１図は、駆動力と差動制限力の変更速度との関係
を示す線図、 第１，２図は、差動制限力の変更速度を駆動力に依存し
て決定するときの制御手順を示す流れ図、第１３図は、
アクセル開度と差動制限力の変更速度との関係を示す線
図、 第１４図は、変速比と差動制限力の変更速度との関係を
示す線区、 第１５図は、差動制限力の変更速度を、車両走行状態を
反映している信号の絶対値に応じて決定するときの具体
的な制御フローを示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 ２０・・・自動変速機、 ３０・・・センタデファレンシャル装置、４０・・・前
輪用デファレンシャル装置、５０・・・トランスファ装
置、 ６０・・・後輪用デファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ８ｏ・・・制御装置、 ９０・・・入力系、 ９２・・・マニュアルシフトポジョンセンサ、θＳ・・
・操舵角、 ■・・・車速、 ΔＮＦＲ・・・前後輪の回転数差、 ＴＱ・・・駆動力、 θ＾・・・アクセル開度、 ・・・変速比。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
   御装置において、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、車両走行状
   態を反映した信号の値に応じて変更する手段を備えたこ
   とを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御装置。