JPH04121230A - 差動制限装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両に備えられている差動装置の本来の機能
である差動機能を制限することによって、その差動機能
から派生する急旋回時や高速時に横風を受けた時のスリ
ップ等、走行中におけるスリップの発生やその増長を抑
制し、これにより走行性能の向上ないし運転操作性の向
上を図ろうという差動制限装置の制御方法に関するもの
である。

［従来の技術］ 一般に、差動装置を備えている車両には、車両がぬかる
み地等のに面摩擦係数の小さい路面にはまった場合や急
旋回時や横風を受けた場合には車輪がスリップを起ニし
易いという問題点があった。そして、これらのスリップ
の発生は、前記差動装置の本来の機能である差動機能に
よって助長される事情にあったため、従来からこの問題
点を解消するために差動制限装置が用いらね　前記本来
の差動機能に制限を加えることによって、この差動機能
から派生するスリップの抑制が図られていた。

ところで、前記従来の差動制限装置は、通常の走行時に
は差動機能に対する制限動作は何等行わず、本来の差動
装置としての機能を発揮させ、他方、車両がぬかるみ地
等にはまって脱出不能に陥った場合等には差動装置を完
全にロックして駆動力を直接的に両輪に伝達することに
より、空転やスリップをしていない車輪に対しても駆動
力を伝達することによって前記問題点を解消しようとい
うものであった。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前記従来の差動制限装置は、必要に応じ
て差動装置として機能させたり、差動装置を完全にロッ
クさせることはできるものの、選択的にしかできなかっ
たため、ぬかるみ地等にはまって片輪にスリップが生じ
、そこからの脱出が困難な場合等において、前記従来の
差動制限装置を用いて差動装置を完全にロックして脱出
を図った場合には、その路面摩擦係数や路面勾配等の路
面条件によっては、却ってスリップを生じていない側の
車輪へのトルク伝達が大きくなり過ぎて両輪スリップを
起こし易くなることが考えられる。

他方、通常の走行時においては、差動制限装置は何等の
制限動作を行わず、本来の差動装置として機能している
ため、横風を受けたり、不整地等に入り一方の車輪に少
しのスリップ現象でも生じると、他方の車輪への駆動力
の伝達が減少して走行性能を害するという問題があった
。

本発明は、従来技術の有するこれらの問題点を解決し、
刻々変わるその時々の走行条件に合わせてスリップの発
生を抑制できると共に、走行中にスリップが生じた場合
には片輪スリップか両輪スリップかを判断し、てそれぞ
れに最適の制御を実施することにより前記スリップの速
やかな解消を図った差動制限装置の制御方法を提供する
ことを目的とするものである。

［課題を解決するための手段コ 本発明は、上記課題を解決するために、次の技術的手段
を採用したものである。

請求項１記載の発明においては、記憶手段に、車速及び
操舵角の関数として差動側眼力制御用の指令制御値を予
め記憶させておき、各車輪の車輪速等を検出して車速、
操舵角及び各駆動車輪のスリップ率を求め、前記車速が
所定値以上で、かつ両方の駆動車輪のスリップ率が所定
値以下の場合は、前記車速及び操舵角の値から、これに
対応した前記指令制御値を前記記憶手段から検索して、
差動制限装置の差動制限力を検索された前記指令制御値
に基づいて制御するという技術的手段を採用した。

請求項２記載の発明においては、各車輪の車輪速等を検
出して少なくとも各駆動車輪のスリップ率を求め、いず
れかの駆動車輪のスリップ率が所定値以上の場合は、差
動制限力制御用の指令制御値を所定の勾配で増加させ、
これに基づいて差動制限装置の差動制限力を所定の勾配
で増加させるように制御するという技術的手段を採用し
た。

請求項３記載の発明においては、請求項２記載の差動制
限装置の制御方法においていずれかの駆動車輪のスリッ
プ率が所定値以上の場合、前記指令制御値を所定値まで
ステップ状に急速に増加し、その後前記所定の勾配で増
加させるように制御するという技術的手段を採用した。

請求項４記載の発明においては、請求項３記載の差動制
限装置の制御方法において前記指令制御値を所定値まで
ステップ状に増加させる場合、該所定値を前回の片輪ス
リップ状態から両輪スリップ状態に移行した際の指令制
御値をもとに演算した値をもって置き換えるという技術
的手段を採用した。

請求項５記載の発明においては、各車輪の車輪速等を検
出して少なくとも各駆動車輪のスリップ率を求め、両方
の駆動車輪のスリップ率が所定値以上の場合は、差動制
限力制御用の指令制御値をゼロに制御し、これに基づい
て差動制限装置の差動制限力をゼロに制御するという技
術的手段を採用した。

請求項６記載の発明においては、請求項２記載の差動制
限装置の制御方法において各車輪の車輪速等を検出して
求めた両方の駆動車輪のスリップ率が所定値以上の場合
は、一度差動制限力制御用の指令制御値をゼロに制御し
、その後前記駆動車輪の一方のスリップ率が所定値以下
になった場合には、前記指令制御値を所定の勾配で増加
させるように制御するという技術的手段を採用した。

［作用コ 本発明は、以上の解決手段を採用した結果、差動制限装
置の差動制限力が、その時々の状況に適った値に自動制
御されるため、走行中に急旋回をしたり、横風を受けた
りしたときのスリップの発生が予防されると共に、不整
地等の路面摩擦係数の一定していない路面の走行におい
て仮にスリップが生じてもそれが直ちに検知さね　前記
差動制限力が自動制御されてそのスリップが速やかに解
消されるため、走行性能及び運転操作性に関して多大な
向上が得られると共に、延いては運転の安全性の向上も
得られる。

［実施例コ 次に、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は差動制限装置の制御装置の全体構成図を示した
もので、各車輪には車輪速の検出手段を構成する車輪速
センサ１ａ〜１ｄを設けると共に、ブレーキにはブレー
キ作動を検出するブレーキセンサ２を設け、これらの車
輪速センサ１ａ〜１ｄ及びブレーキセンサ２からの検出
信号をコントローラ３に入力する。このコントローラ３
は差動制限装置本体４とエアータンク５とを連通ずる空
気圧供給管路６　（６ａ、　　６ｂ）に設けられたコン
トロールバルブ７を制御して下流側の空気圧供給管路６
ｂの圧力値、すなわち差動制限力制御用の制御値である
制御圧力値を制御することにより、前記差動制限装置本
体４の差動制限力を制御する。

第２図は第１図に示した制御装置の要部説明図で、コン
トローラ３のｃＰＵ８において、前輪（非駆動車輪）の
車輪速センサｌａ、ｌｂがらの検出信号に基づいて車速
を演算すると共に、これら左右前輪の車輪速センサ１ａ
及び１ｂがらの検出信号の差分に基づいて操舵角を演算
し、更に前後輪の車輪速センサ１ａ及び１ｄあるいは１
ｂ及び１ｃからの検出信号の差分に基づいて左右の各後
輪（駆動車輪）のスリップ率を演算する。なお、前輪駆
動の車両等、駆動軸、非駆動輪の位置関係が変われば、
それに応じて前記各車輪速センサ１ａ〜１ｄの対応間係
も変わるのは当然である。

更に、前記コンＩ・ローラ３のｃｐｕｓにおいては、前
記演算された車速及びスリップ率に応じて、通常走行時
制御、走行時スリップ制御あるいは発進時スリップ制御
のいずれかの制御形態が選択さね　その制御が実行され
る。なお、前記通常走行時制御は、スリップの生じてい
ない通常走行時に選択さね　スリップの発生を予防しな
がら走行できるように前記差動制限装置本体４に対する
差動制限力の制御が行われる制御形態である。また、前
記走行時スリップ制御は、走行時に片輪スリップが検出
された場合に選択さね　そのスリップを速やかに解消す
るように前記差動制限力の制御が行われる制御形態であ
る。更に前記発進時スリップ制御は、ぬかるみ地等から
の発進時に片輪スリップが検出された場合、すなわちぬ
かるみ地等からの脱出時に選択さね　その脱出が可能か
つ速やかに行われるように前記差動制限力の制御が行わ
れる制御形態である。なお、いずれの場合であっても、
両輪スリップが発生した場合には、差動制限力制御用の
前記制御圧力値はゼロに制御される。

このため、前記コントローラ３の記憶手段、例えばＣＰ
Ｕ８のメモリには、前記３種の制御形態のための制御デ
ータが予め記憶されている。

すなわち、前記通常走行時制御用の制御データとしては
、車速Ｖ、操舵角α等に対応した制御圧力値（各条件下
において予め実験において求められた前記差動制限力の
最適値を生せしめる前記空気圧供給管路６ｂの圧力値）
としての指令値、すなわち指令制御圧力値ｐが予め前記
記憶手段にマツプとして記憶さね　走行条件に応じて前
記空気圧供給管路６ｂの圧九　すなわち前記差動制限力
を制御する制御圧力の最適値が前記マツプから検索され
て制御データとして提供される。

また、前記走行時スリップ制御用の制御データ及び発進
時スリップ制御用の制御データとしては、後述する各種
の所定値ａｌ、　　ａ２．　　ｂｌ、　　ｂ２や前記差
動制限力を適切な勾配　すなわち第４図の線Ａあるいは
線Ｂの勾配で増大し、ていくだめの刻々の指令制御圧力
値ｐあるいはそれを演算して算比するするための関数関
係等を予め実験等において求めて前記記憶手段に記憶し
ておく。なお、この差動制限力を増加する場合の勾配と
して多数の勾配を記憶しておき、これを検出されたスリ
ップ率に応じて選択し得るようにすることも可能である
。

第３図は前記マツプの一例を示したものである。このマ
ツプは、走行中においてスリップが生じていない通常走
行時に選択されるマツプで、この通常走行時において最
良の走行性能が得られるように、特にスリップの生じ易
い急旋回をしたときや横風を受けたとき等を考慮して、
前記制御圧力値を車速Ｖ及び操舵角αの関数として予め
実験的に求めて作成したものである。なお、直線走行時
の前記指令制御圧力値ｐをある程度大きくとっておくと
横風を受けたときのスリップを予防し、得るし、制御圧
力をアナログ的に制御するようにしておくと運転フィー
リング上、違和感をなくすことができる。

第４図は前記走行時スリップ制御及び発進時スリップ制
御において前記コントローラ３のＣＰＵ８から前記制御
圧力値の制御目標値として出力される指令制御圧力値ｐ
と時間ｔとの関係を示したもので、図中線Ａは前記走行
時スリップ制御における関係を、また線Ｂは発進時スリ
ップ制御における関係を示す。ここで、−線Ａ又はＢの
勾配は予め実験等において求めた最適の勾配が採用され
ている。特に、線Ｂの勾配は、前記従来の差動制限装置
の下でのクラッチ及びアクセル等の運転操作だけでは脱
出の困社な路面条件の坂道のぬかるみ地等からの脱出を
も可能にすると共に、しかも速やかな脱出を可能にする
ためのきわめて重要な要素となる。また図中ａｌ、ａ２
．ｂｌ、ｂ２はそれぞれの所定値を示し、所定値ａ１及
びａ２は前記走行スリラグ制御における後述のステップ
状に変化させる場合の値及び指令制御圧力値ｐの上限値
を、所定値ｂ１及びｂ２は前記発進時スリップ制御にお
ける停止時の指令予圧力値及び指令制御圧力値ｐの上限
値を示す。ここで、走行時スリップ制御における前記所
定値ａ２をある程度低く押えたのは、この走行時スリッ
プ制御中に急加速が行われた場合等にプロペラシャフト
を含む駆動系に無理がかかるのを防止するためである。

他方、発進時スリップ制御における前記所定値ｂ２の方
をある程度高く設定したのは、坂道からの発進等におい
ては前記差動制限装置をよりロック状態に近づけないと
路面をグリップしている側の車輪へ伝達される駆動力が
足りない場合が生じるからである。また、前記所定値ａ
】に学習機能を付与し、前回の走行時スリップ制御にお
いて両輪スリップが生じた際の制御圧力値から所定値引
いた値あるいは所定の割合値をもって置き換えるように
することも可能である。更に、前記学習機能により所定
値ａｌが前記値に置き換えられた直後の前記走行時スリ
ップ制御においては、前記線Ａの勾配をより緩やかなも
のに変えたり、勾配をなくすようにすることも可能であ
る。

このようにしてコントローラ３より前記指令制御圧力値
ｐが出力されると、これに基づいて前記差動制限装置本
体４における差動制限力が制御されることになる。すな
わち、前記差動制限装置本体４における具体的な制御手
段として摩擦式差動制限装置が用いられた場合を例にと
ると、この差動制限装置においては、本来の差動機能に
対して加える制限の大きさを決定する差動制限力は、こ
の摩擦式差動制限装置の多板クラッチ９の押圧力をその
背圧室等の制御圧力値を前記コントローラ３から出力さ
れる指令制御圧力値ｐに基づいて制御することによって
制御することになる。

このため、前記多板クラッチ９の背圧室には、詳細な接
続関係は省略するがスイベルジヨイント等を介して、前
記コントロールバルブ７を構成する前記エアータンク５
に接続された電磁弁Ａ及び大気へ開放された分岐管路に
接続さ１１．た電磁弁Ｂを接続した前記空気圧供給管６
の下流側６ｂが接続さね　前記コントローラ３がらの指
令制御圧力値信号と圧力センサ１０を介して前記コント
ローラ３にフィードバックされるフィードバック信号と
に基づいて前記電磁弁Ａ。

Ｂの開閉、開度を制御することによって、前記空気圧供
給管路６の下流側６ｂ内の制御圧力値を指令制御圧力値
ｐに制御して、前記多板クラッチ９の押圧力を最適値に
制御するように構成されている。

なお、前記差動制限装置としては、各種公知の差動制限
装置の使用が可能で、要は差動機能に対する制限を量的
に制御し得るものであればよく、機械的、電気的等どの
ような構造のものでもよい。また、前記多板クラッチの
押圧力等の差動制限力を調整する手段としては、電気、
磁気的手段を用いてもよく、さらに前記空気圧供給管路
６の下流側６ｂ内の制御圧力値を制御する手段としては
、ＰＭＷ信号で駆動される電磁弁、リリース弁、減圧弁
等を用いてもよく、制御方式としてはオープン制御でも
よい。また、操舵角αの検知手段としては、操舵装置に
取り付けた操舵角センサを用いてもよいのはもちろんで
ある。更に、手動スイッチ１１を付加し、この手動スイ
ッチ１１の操作によって、指令制御圧力値を一定の所定
値、例えば前記所定値ｂｌあるいはｂ２に切り換えられ
るように構成することも可能である。

次に、この実施例の動作を第５図のフローチャートに従
って説明する。

まず、車速がゼロで停車している場合は、前記空気圧供
給管路６の下流側６ｂ内の制御圧力値が初期値としての
所定の指令予圧力値ｂ１に制御さね　差動制限装置本体
４に対しである程度の差動制限力が付加される。

次に、車両がスタートし、車速が所定値、例えば時速５
〜６ｋｍ程度に達して通常走行に移行した場合は、ブレ
ーキの作動時には、アンチスキッド制御を優先させるた
め、前記空気圧供給管路６の下流側６ｂ内の制御圧力値
をゼロに制御して差動制限力をゼロにすると共に、ブレ
ーキの作動がなく、かつ両輪のスリップ率が所定位以下
の場合（この場合は、スリップなしと認識する。なお、
その所定値としては例えば２０〜３０％程度に設定する
。）には、前記通常時走行制御が選択さね　前記第３図
のマツプ上の指令制御圧力値ｐに従って前記空気圧供給
管路６の下流側６ｂ内の制御圧力値を車速Ｖと操舵角α
に応じて制御することによって、前記差動制限力が最適
値に制御される。

次に、走行中、スリップ率が所定値以上になり（この場
合は、スリップありと認識する。）、かつ片輪スリップ
の場合は、前記走行時スリップ制御が選択さね　前記空
気圧供給管路６の下流側６ｂ内の制御圧力値を所定値ａ
１までステップ状に増加させ、その後第４図の線Ａの勾
配に従って増加させることにより、前記差動制限力を所
定値までステップ状に急速に増加させ、その後は所定の
勾配で増加させる。

ここで、差動制限力の増加等によって両輪のスリップが
発生し、その両輪のスリップ率が所定値以上になった場
合には、前記空気圧供給管路６の下流側６ｂ内の制置圧
力値を急速にゼロに制御する。その結果、本来の差動機
能が回復されて左右いずれかの車輪が路面をグリップし
てそのスリップ率が所定値以下になって片輪スリップの
状態に戻った場合には、前記走行時スリップ制御が再選
択さね　両輪のスリップ率が所定値以下になるまで、以
上の制御動作を繰り返す。

なお、以上の制御において、片輪スリップ時に制御圧力
を増加していく過程において、両輪スリップが発生した
場合、その両輪スリップが発生した時点での制御圧力値
を記憶しておき、両輪スリップ制御から片輪スリップ制
御に移行する際、この記憶された前記制御圧力値から所
定値引いた値あるいはその所定の割合値まで前記制御圧
力値を一気に上げ、その後前記第４図の線Ａの勾配に従
って制御するように学習機能をもたせてもよい。また、
両輪スリップが生じ、前記空気圧供給管路６の下流側６
ｂ内の制御圧力値をゼロにする場合には所定の勾配で減
圧するようにしてもよい。

また、以上の制御の過程において、ブレーキが作動され
た場合には、前記空気圧供給管路６の下流側６ｂ内の制
御圧力値をゼロに制御し、前記差動制限力をゼロにして
アンチスキッド制御を優先させることは、前記通常走行
時制御の場合と同様である。

次に、車速か所定値以下で片輪のスリップ率が所定値以
上の場合、例えばぬかるみ地等からの脱出の場合は、前
記発進時スリップ制御が選択さね　前記制御圧力値が車
速かゼロの場合の前記指令予圧力値である所定値ｂｌか
ら上限の指令制御圧力値である所定値ｂ２まで第４図の
線Ｂの勾配に従って増加される。

ここで、前記制御圧力値の増加によって両輪スリップが
発生してその両輪のスリップ率が所定値以上になった場
合には、前記空気圧供給管路６の下流側６ｂ内の制御圧
力値を急速にゼロに制御して、前記差動制限力をゼロに
する。その結果　左右のいずれかの車輪が路面をグリッ
プしてその一方の車輪のスリップ率が所定値以下になっ
たときは、前記発進時スリップ制御が再選択さね　両輪
のスリップ率が所定値以下になるまで以上の制御動作が
繰り返される。

なお、以上の制御において、片輪スリップ時に制御圧力
値を増加していく過程において、両輪スリップが発生し
た場合、その両輪スリップが発生した時点での制御圧力
値を記憶しておき、両輪スリップ制御から片輪スリップ
制御に移行する際、この記憶された前記制御圧力値から
所定値引いた値あるいはその所定の割合値まで制御圧力
値を一気に上げ、その後第４図の線Ｂの勾配に従って制
御するように学習機能をもたせてもよい。また、両輪ス
リップが生じ、前記空気圧供給管路６の下流側６ｂ内の
制御圧力値をゼロに制御する場合には所定の勾配で減圧
するようにしてもよい。

次に、第６図に従って本発明を適用した場合の制御態様
の時間的経過について説明すると、先ずｔｏ時点以前の
停車状態においては、前記空気圧供給管路６の下流側６
ｂ内の制御圧力値は指令予圧力値ｂ１に保持されている
。次に坂道のぬかるみ地等からの発進を想定し、発進時
に片輪スリップが発生したとすると、発進当初は当然車
速が所定値以下であるから前記発進時スリップ制御が選
択さね　第４図の線Ｂに従って指令制御圧力値ｐが増加
する。これに伴い差動制限装置本体４に対する差動制限
力も増加されるため、スリップをしていない側の車輪に
伝達する駆動力も徐々に増加してゆき、やがて車両も徐
々に発進を始める。その結果、　１１時点において片輪
スリップをしながらも車速が所定値、例えば時速５〜６
ｋｍ程度に達したとすると、そこで制御形態が前記発進
時スリップ制御から走行時スリップ制御に切り換えられ
ることになる。その結果、指令制御圧力値ｐの増加の勾
配は第４図の線Ｂの勾配から線Ａの勾配へと変わる。そ
して、その後前記線Ａの勾配に従って指令制御圧力値ｐ
が増加を続けて１２時点において前記差動制限力が大き
くなり過ぎ、その結果スリップをしていなかった側の車
輪へ伝達する駆動力が大きくなり過ぎて両輪スリップが
発生すると、これを前記車輪速センサ１ａ〜１ｄが検出
して前記指令制御圧力値ｐをゼロに制御する。その結気
　前記差動制限力もゼロになり本来の差動機能が完全に
回復すると、スリップし易い側の車輪のみに駆動力が逃
げて、やがて他方の車輪が路面をグリップすることにな
る。

すると、前記車輪速センサ１ａ〜１ｄが前記−方の車輪
が路面をグリップしたことを検出して、制御形態を前記
走行時スリップ制御に移行することになる。従って、指
令制御圧力値ｐは第４図の所定値ａｌまでステップ状に
変化し、その移線Ａの勾配に従って増加する。そして、
　ｔ４時点で画車輪のスリップ率が所定値以下になれば
、スリップが解消されたものと認識して、制御形態も通
常走行時制御に移行する。その結果、刻々変わるその時
々の操舵角α及び車速Ｖに対応した最適値を前記コント
ローラ３の記憶手段に記憶した前記マツプから選択して
、これに基づいて前記指令制御圧力値ｐを出力すること
になる。そして、１５時点において何等かの原因によっ
て再度片輪スリップが発生したとすると、これを前記車
輪速センサ１ａ〜１ｄが検出して、再度走行時スリップ
制御へ移行する。この場合、その直前の指令制御圧力値
ｐが前記所定値ａ１より大きいため、指令制御圧力値ｐ
はその直前の値より直ちに前記線Ａの勾配に従って増加
する。そして、　ｔ６時点において前記スリップが解消
すると、更に通常時走行制御へ移行し、前述の如くその
時々の操舵角α及び車速Ｖで決まる指令制御圧力値ｐに
従って前記差動制限力が制御されることになる。そして
、更にその後の走行においても同様の制御動作が繰り返
し継続されていくことになる。

なお、以上の記載において、制御圧力値ないし差動制限
力を所定の勾配で増加するとは、必ずしも厳密な意味で
の直線的な増加の場合だけには限られず、要はスムーズ
な増加であればよいから、多少曲線的な要素や微細なス
テップ状等が含まれたものであってもよい。

［発明の効果］ 本発明は、上述の構成を採用した結果、次に記載する効
果を奏する。

請求項１記載の制御方法においては、車速及び操舵角に
応じて、予め記憶されたその走行状態に最適の指令制御
値を自動的に検索し、これに基づいて差動制限装置の差
動制限力を的確に制御することができるので、車両のあ
らゆる走行状態に対し適切に対応することができ、その
走行性能ないし運転操作性の向上が図れる。

請求項２〜４記載の制御方法においては、走行中にスリ
ップが生じたとしても、実験的に求められた最適な勾配
で差動制限力が制御されるため、速やかなスリップの解
消が可能となると共に、更に片輪スリップが検出された
場合、直ちに指令制御値を所定値までステップ状に急速
に増加させるようにしたり、前記所定値に学習機能を付
加したので、より効率的なスリップの解消が実現さね　
更に速やかやスリップの解消が図れる。

請求項５及び６記載の制御方法においては、両輪スリッ
プが生じたとしても、前記指令制御値をゼロにして差動
制限力をゼロに制御するようにしたから、いずれかの駆
動車輪が速やかに路面をグリップして両輪スリップを解
消し、前記片輪スリップ時の走行時スリップ時制御に移
行して速やかなスリップの解消が図れるので、走行性能
ないし運転操作性が向上さね　延いては運転の安全性に
貢献できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は差動制限装置の制御装置の全体構成図、第２図
は同制御装置の要部説明図、第３図は通常走行時制御に
おける指令制御圧力値ｐの分布を示したマツプ、第４図
は走行時スリップ制御及び発進時スリップ制御における
指令制御圧力値ｐと時間ｔとの関係を示したｐ−を関係
図、第５図は本発明の一実施例における制御動作を示し
たフローチャート、第６図は本発明の一実施例における
制御動作の時間的経過を示したｐ−を関係図である。 １８〜１ｄ・・・・車輪速センサ ２・・・・ブレーキセンサ ３・・・・コントローラ ４・・・・差動制限装置本体 ５・・・・エアータンク ７・・・・コントロールバルブ ９・・・・多板クラッチ　１０・・・・圧力センサ特許
出願人　三　輪　精　機　株式会社（ばか１名）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）記憶手段に、車速及び操舵角の関数として差動制
   限力制御用の指令制御値を予め記憶させておき、各車輪
   の車輪速等を検出して車速、操舵角及び各駆動車輪のス
   リップ率を求め、前記車速が所定値以上で、かつ両方の
   駆動車輪のスリップ率が所定値以下の場合は、前記車速
   及び操舵角の値から、これに対応した前記指令制御値を
   前記記憶手段から検索して、差動制限装置の差動制限力
   を検索された前記指令制御値に基づいて制御することを
   特徴とする差動制限装置の制御方法。
2. （２）各車輪の車輪速等を検出して少なくとも各駆動車
   輪のスリップ率を求め、いずれかの駆動車輪のスリップ
   率が所定値以上の場合は、差動制限力制御用の指令制御
   値を所定の勾配で増加させ、これに基づいて差動制限装
   置の差動制限力を所定の勾配で増加させるように制御す
   ることを特徴とする差動制限装置の制御方法。
3. （３）いずれかの駆動車輪のスリップ率が所定値以上の
   場合、前記指令制御値を所定値までステップ状に急速に
   増加し、その後前記所定の勾配で増加させるように制御
   することを特徴とする請求項２記載の差動制限装置の制
   御方法。
4. （４）前記指令制御値を所定値までステップ状に増加さ
   せる場合、該所定値を前回の片輪スリップ状態から両輪
   スリップ状態に移行した際の指令制御値をもとに演算し
   た値をもって置き換えるようにしたことを特徴とする請
   求項３記載の差動制限装置の制御方法。
5. （５）各車輪の車輪速等を検出して少なくとも各駆動車
   輪のスリップ率を求め、両方の駆動車輪のスリップ率が
   所定値以上の場合は、差動制限力制御用の指令制御値を
   ゼロに制御し、これに基づいて差動制限装置の差動制限
   力をゼロに制御することを特徴とする差動制限装置の制
   御方法。
6. （６）各車輪の車輪速等を検出して少なくとも各駆動車
   輪のスリップ率を求め、両方の駆動車輪のスリップ率が
   所定値以上の場合は、一度差動制限力制御用の指令制御
   値をゼロに制御し、その後前記駆動車輪の一方のスリッ
   プ率が所定値以下になった場合には、前記指令制御値を
   所定の勾配で増加させるように制御することを特徴とす
   る請求項２記載の差動制限装置の制御方法。