JPH0561126B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0561126B2 JPH0561126B2 JP61303093A JP30309386A JPH0561126B2 JP H0561126 B2 JPH0561126 B2 JP H0561126B2 JP 61303093 A JP61303093 A JP 61303093A JP 30309386 A JP30309386 A JP 30309386A JP H0561126 B2 JPH0561126 B2 JP H0561126B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- control
- rotational speed
- wheel drive
- external signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 17
- 238000000034 method Methods 0.000 description 12
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
本発明は、車両用４輪駆動制御装置の改良に関
する。
する。
近年自動車等の車両に用いられる駆動装置とし
て、いわゆる４輪駆動装置が広く普及してきてい
る。従来、このような４輪駆動装置として、前輪
と後輪とを選択的に駆動・連結して２輪駆動と４
輪駆動との切換えを行う２輪−４輪駆動切換え制
御クラツチを有しているものと、センタデフアレ
ンシヤル装置及び該センタデフアレンシヤル装置
の差動作用を制限（禁止を含む）して前輪及び後
輪を直結、あるいはそれに近い状態に制御可能と
する差動制御クラツチを有するものとが知られて
いる。これらは、例えば特開昭55−72420号、特
開昭58−53520号、特開昭58−101829号の各公報
に開示されている。 このような前後輪の差動解除・制限を外部から
の信号によつて制御する場合、車両の全走行時、
又はほとんどの走行時に該差動制限を実行すると
共に、この差動制限を車両の走行状態に応じて適
宜に解除（あるいは制限の程度を変更）するよう
に構成することができる。あるいは、通常時にお
いては前後輪の差動が可能な状態に維持してお
き、必要な時に適宜差動の制限を行うように構成
することもできる。 一般的な傾向としては前輪と後輪との回転速度
差が大きくなつたときに前輪及び後輪のいずれか
が走行路面に対してスリツプしていると判断して
差動を制限するという制御が行なわれている。
て、いわゆる４輪駆動装置が広く普及してきてい
る。従来、このような４輪駆動装置として、前輪
と後輪とを選択的に駆動・連結して２輪駆動と４
輪駆動との切換えを行う２輪−４輪駆動切換え制
御クラツチを有しているものと、センタデフアレ
ンシヤル装置及び該センタデフアレンシヤル装置
の差動作用を制限（禁止を含む）して前輪及び後
輪を直結、あるいはそれに近い状態に制御可能と
する差動制御クラツチを有するものとが知られて
いる。これらは、例えば特開昭55−72420号、特
開昭58−53520号、特開昭58−101829号の各公報
に開示されている。 このような前後輪の差動解除・制限を外部から
の信号によつて制御する場合、車両の全走行時、
又はほとんどの走行時に該差動制限を実行すると
共に、この差動制限を車両の走行状態に応じて適
宜に解除（あるいは制限の程度を変更）するよう
に構成することができる。あるいは、通常時にお
いては前後輪の差動が可能な状態に維持してお
き、必要な時に適宜差動の制限を行うように構成
することもできる。 一般的な傾向としては前輪と後輪との回転速度
差が大きくなつたときに前輪及び後輪のいずれか
が走行路面に対してスリツプしていると判断して
差動を制限するという制御が行なわれている。
しかしながら、通常は前後輪の回転速度差が大
きいときに差動制限を増強すると、４輪がリジツ
ドに連結された状態に近付き、該回転速度差が急
激に小さくなるが、例えば前後輪のうち、片側が
完全に溝等に脱輪し、他側が非常に負荷の高い路
面状況（例えば縁石を乗り越えなければならない
状況）にある発進の場合等においては、差動制限
を行うためのクラツチのトルク容量が不足して差
動を抑え切ることができないという事態が発生す
ることがある。 この場合、一般に運転者は更にアクセルを踏み
込むため、よりスリツプが増大することが多い。
このようなときは、差動制御クラツチが高い相対
速度で連続スリツプ状態に置かれることになるた
め、該差動制御クラツチの摩擦材の耐久性が著し
く損なわれる恐れがある。 従来、このような差動制御クラツチの耐久性に
着目したものとしては、本出願人が先に提案した
特願昭61−134391（出願日：昭和61年６月10日）
がある。この技術は、前輪回転数と後輪回転数と
を検出し、前輪回転数と後輪回転数との相違量が
所定値以上であるときには、そのようなときに差
動制御クラツチを係合させると該差動制限クラツ
チの耐久性が損なわれることに鑑み、この差動制
御クラツチの係合自体を禁止するようにしたもの
である。 しかしながら、この技術は、差動制御クラツチ
の耐久性が損なわれるであろう状態を予想し、初
めから差動制御クラツチを係合させないものであ
り、ときに必要以上に差動制御クラツチの係合が
禁止され、該差動制御クラツチ本来の機能である
前後輪の回転数の相違を解消するという目的が果
たせないことがあるという問題があつた。
きいときに差動制限を増強すると、４輪がリジツ
ドに連結された状態に近付き、該回転速度差が急
激に小さくなるが、例えば前後輪のうち、片側が
完全に溝等に脱輪し、他側が非常に負荷の高い路
面状況（例えば縁石を乗り越えなければならない
状況）にある発進の場合等においては、差動制限
を行うためのクラツチのトルク容量が不足して差
動を抑え切ることができないという事態が発生す
ることがある。 この場合、一般に運転者は更にアクセルを踏み
込むため、よりスリツプが増大することが多い。
このようなときは、差動制御クラツチが高い相対
速度で連続スリツプ状態に置かれることになるた
め、該差動制御クラツチの摩擦材の耐久性が著し
く損なわれる恐れがある。 従来、このような差動制御クラツチの耐久性に
着目したものとしては、本出願人が先に提案した
特願昭61−134391（出願日：昭和61年６月10日）
がある。この技術は、前輪回転数と後輪回転数と
を検出し、前輪回転数と後輪回転数との相違量が
所定値以上であるときには、そのようなときに差
動制御クラツチを係合させると該差動制限クラツ
チの耐久性が損なわれることに鑑み、この差動制
御クラツチの係合自体を禁止するようにしたもの
である。 しかしながら、この技術は、差動制御クラツチ
の耐久性が損なわれるであろう状態を予想し、初
めから差動制御クラツチを係合させないものであ
り、ときに必要以上に差動制御クラツチの係合が
禁止され、該差動制御クラツチ本来の機能である
前後輪の回転数の相違を解消するという目的が果
たせないことがあるという問題があつた。
本発明は、このような問題に鑑みて成されたも
のであつて、差動制限を行うべき状況にあるとき
は、まず差動制限を実行し、その上で現に差動制
御クラツチの摩擦材の耐久性が損なわれる恐れが
あると判断されたときにのみ、初めて差動制限を
禁止することにより、差動制限制御の実行と差動
制御手段の摩擦材の劣化・損傷の防止等を合理的
に両立させることのできる車両用４輪駆動制御装
置を提供することを目的とする。
のであつて、差動制限を行うべき状況にあるとき
は、まず差動制限を実行し、その上で現に差動制
御クラツチの摩擦材の耐久性が損なわれる恐れが
あると判断されたときにのみ、初めて差動制限を
禁止することにより、差動制限制御の実行と差動
制御手段の摩擦材の劣化・損傷の防止等を合理的
に両立させることのできる車両用４輪駆動制御装
置を提供することを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、前
後輪の差動を許容可能な差動装置と、該差動装置
の差動機能を外部信号により許可・制限可能な差
動制御手段と、を備えた車両用４輪駆動制御装置
において、前記外部信号が、前記差動装置の差動
機能を、制限する旨の内容であるか否かを検出す
る手段と、前記外部信号の内容が差動装置の差動
機能を制限する旨の内容とされてから所定時間を
確定する手段と、前記前輪の実平均回転速度及び
前記後輪の実平均回転速度に差が生じているか否
かを検出する手段と、前記外部信号の内容が差動
装置の差動機能を制限する旨の内容であると検出
され、且つ、該外部信号の内容が差動装置の差動
機能を制限する旨の内容とされてから所定時間、
連続して前記両実平均回転速度に、所定値以上の
差が生じていたと検出されたときに、前記差動制
御手段による前記差動装置の差動機能の制限を禁
止する手段と、を備えたことにより、上記課題を
解消したものである。
後輪の差動を許容可能な差動装置と、該差動装置
の差動機能を外部信号により許可・制限可能な差
動制御手段と、を備えた車両用４輪駆動制御装置
において、前記外部信号が、前記差動装置の差動
機能を、制限する旨の内容であるか否かを検出す
る手段と、前記外部信号の内容が差動装置の差動
機能を制限する旨の内容とされてから所定時間を
確定する手段と、前記前輪の実平均回転速度及び
前記後輪の実平均回転速度に差が生じているか否
かを検出する手段と、前記外部信号の内容が差動
装置の差動機能を制限する旨の内容であると検出
され、且つ、該外部信号の内容が差動装置の差動
機能を制限する旨の内容とされてから所定時間、
連続して前記両実平均回転速度に、所定値以上の
差が生じていたと検出されたときに、前記差動制
御手段による前記差動装置の差動機能の制限を禁
止する手段と、を備えたことにより、上記課題を
解消したものである。
本発明においては、差動制限制御自体は走行状
態に応じてあくまでこれを実行することを基本と
している。その上で、差動装置の差動機能を許
可・制限するための外部信号の内容が差動機能を
制限する旨の内容でありながら、前輪の実際の平
均回転速度及び後輪の実際の平均回転速度とに、
「所定時間連続して所定値以上」差が生じていた
と検出されたときには、差動制御手段の摩擦材が
高負荷の下で長時間高い相対回転速度を発生して
いる状況に置かれていると解釈し、この時点で初
めて差動制限を禁止するようにしている。その結
果、差動制限制御自体の機能を十分確保しつつ、
差動制御手段が現に高負荷の状態に長く維持され
るのが防止され、差動制御手段の摩擦材の劣化、
あるいは損傷を防止することができるようにな
る。 なお、前記「所定時間」及び「所定値」は、当
該車両に搭載された差動制御手段の摩擦力の劣
化、損傷に関する現実の情報を考慮して適宜に設
定される。 「所定時間」を設定する趣旨は、外部信号が
差動機能を制限する旨の内容とされてから実際に
差動が制限され、両実平均回転速度の差が収束す
るまでには多少の時間がかかること、差動制御
手段の摩擦材もある程度の時間内であれば、たと
え高負荷、高相対回転速度であつても耐えること
ができること、を考慮したためである。 従つて、前記「所定値」は、この「所定時間」
との関係で、この差動装置内の摩擦材の耐久性が
問題となるような（かなり高い）値に設定され
る。 なお、前後輪の差動を解除又は制限できる４輪
駆動装置としては、２輪−４輪駆動をON−
OFFの制御クラツチによつて切換え可能とした
もの、２輪−４輪駆動を例えば湿式多板クラツ
チ等の伝達容量可変の制御クラツチによつて切換
え可能としたもの、前後輪間にセンタデフアレ
ンシヤル装置を備え、その作動をON−OFFの制
御クラツチによつて禁止・解除するもの、前後
輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
作動を湿式多板クラツチ等の伝達容量可変の制御
クラツチによつて制御するもの等が考えられる
が、本発明はその何れの種類のものであつても適
用可能である。
態に応じてあくまでこれを実行することを基本と
している。その上で、差動装置の差動機能を許
可・制限するための外部信号の内容が差動機能を
制限する旨の内容でありながら、前輪の実際の平
均回転速度及び後輪の実際の平均回転速度とに、
「所定時間連続して所定値以上」差が生じていた
と検出されたときには、差動制御手段の摩擦材が
高負荷の下で長時間高い相対回転速度を発生して
いる状況に置かれていると解釈し、この時点で初
めて差動制限を禁止するようにしている。その結
果、差動制限制御自体の機能を十分確保しつつ、
差動制御手段が現に高負荷の状態に長く維持され
るのが防止され、差動制御手段の摩擦材の劣化、
あるいは損傷を防止することができるようにな
る。 なお、前記「所定時間」及び「所定値」は、当
該車両に搭載された差動制御手段の摩擦力の劣
化、損傷に関する現実の情報を考慮して適宜に設
定される。 「所定時間」を設定する趣旨は、外部信号が
差動機能を制限する旨の内容とされてから実際に
差動が制限され、両実平均回転速度の差が収束す
るまでには多少の時間がかかること、差動制御
手段の摩擦材もある程度の時間内であれば、たと
え高負荷、高相対回転速度であつても耐えること
ができること、を考慮したためである。 従つて、前記「所定値」は、この「所定時間」
との関係で、この差動装置内の摩擦材の耐久性が
問題となるような（かなり高い）値に設定され
る。 なお、前後輪の差動を解除又は制限できる４輪
駆動装置としては、２輪−４輪駆動をON−
OFFの制御クラツチによつて切換え可能とした
もの、２輪−４輪駆動を例えば湿式多板クラツ
チ等の伝達容量可変の制御クラツチによつて切換
え可能としたもの、前後輪間にセンタデフアレ
ンシヤル装置を備え、その作動をON−OFFの制
御クラツチによつて禁止・解除するもの、前後
輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
作動を湿式多板クラツチ等の伝達容量可変の制御
クラツチによつて制御するもの等が考えられる
が、本発明はその何れの種類のものであつても適
用可能である。
以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。
第２図は本発明に係る４輪駆動車の車輪回転速
度検出装置が適用された車両用４輪駆動装置を示
すスケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速
機２０、センタデフアレンシヤル装置３０、フロ
ントデフアレンシヤル装置４０、トランスフア装
置５０、リヤデフアレンシヤル装置６０、差動制
御クラツチ装置７０、制御装置８０、及び各種入
力系９０を備える。 前記エンジン１０は車両の前部に横置きにされ
ている。エンジン１０の出力は自動変速機２０に
伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２
１及び補助変速装置２２を備え、油圧制御装置２
３によつて前進４段、後進１段の変速段を自動的
に切換える構成とされている。油圧制御装置２３
は、制御装置８０の指令によつて制御される。自
動変速機２０を経た動力は出力ギヤ２４を介して
センタデフアレンシヤル装置３０の入力ギヤ３１
に伝達される。 センタデフアレンシヤル装置３０は、この入力
ギヤ３１を一体的に支持するデフアレンシヤルケ
ース３２、該デフアレンシヤルケース３２に取付
けられたピニオン軸３３によつて各々回転可能に
支持され、且つ互いに対向して配置された２つの
差動ピニオン３４，３５、該差動ピニオン３４，
３５に同時に噛合した後輪出力用サイドギヤ３
６、及び前輪出力用サイドギヤ３７を備える。後
輪出力用サイドギヤ３６はトランスフア装置５０
のトランスフアリングギヤ５１に連結されてい
る。前記出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪駆
動軸４１を介してフロントデフアレンシヤル装置
４０のデフアレンシヤルケース４２に連結されて
いる。 フロントデフアレンシヤル装置４０は、デフア
レンシヤルケース４２に取付けられたピニオン軸
４３によつて各々回転可能に支持され、且つ互い
に対向して配置された２つの差動ピニオン４４，
４５、この２つの差動ピニオン４４，４５に同時
に噛合した左側前輪出力用サイドギヤ４６、及び
右側前輪出力用サイドギヤ４７とを備える。左側
前輪駆動用サイドギヤ４６には左側前輪車軸４８
が、又、右側前輪出力用サイドギヤ４７には右側
前輪車軸４９がそれぞれ連結されている。 一方、トランスフア装置５０は、センタデフア
レンシヤル装置３０の後輪出力用サイドギヤ３６
に連結されたトランスフアリングギヤ５１、この
トランスフアリングギヤ５１と噛合するドリブン
ピニオン５２、このドリブンピニオン５２とプロ
ペラシヤフト５３を介して一体的に回転するトラ
ンスフア出力回転ギヤ５４を備える。トランスフ
ア出力ギヤ５４はリヤデフアレンシヤル装置６０
に連結されている。 リヤデフアレンシヤル装置６０は、トランスフ
ア出力ギヤ５４と噛合するリングギヤが形成され
たデフアレンシヤルケース６１、このデフアレン
シヤルケース６１に取付けられたピニオン軸６２
によつて各々回転可能に支持され、且つ互いに対
向して配置された２つの差動ピニオン６３，６
４、この２つの差動ピニオン６３，６４に同時に
噛合した左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側
後輪出力用サイドギヤ６６とを備える。差側後輪
出力用サイドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右
側後輪出力用サイドギヤ６６は右側後輪車軸６８
にそれぞれ連結されている。 差動制御クラツチ７０は、前記センタデフアレ
ンシヤル装置３０の入力部材であるデフアレンシ
ヤルケース３２と該センタデフアレンシヤル装置
３０の出力部材である前輪駆動軸４１とを選択的
にトルク伝達関係に接続するもので、湿式の多板
クラツチ７１及びこれを制御する油圧制御装置７
２とから主に構成されている。即ち、第３図に示
されるように、多板クラツチ７１には油圧サーボ
装置７３が付設されており、この油圧サーボ装置
７３の油室７４に供給されるサーボ油圧によつて
サーボピストン７５がリターンスプリング７６の
バネ力に抗して図中右方へ移動する。これによつ
てデフアレンシヤルケース３２と前輪駆動軸４１
とがトルク伝達関係に接続され、且つ、油室７４
に供給されるサーボ油圧の増減に応じてその伝達
トルク容量が比例的に増減される。油圧サーボ装
置７３の油室７４に対するサーボ油圧の供給は油
圧制御装置７２によつて行われる。油圧制御装置
７２は自動変速機２０内に組込まれたオイルポン
プ２４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧
するライン圧制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧
制御弁７８とを備える。サーボ油圧制御弁７８
は、油室７４に接続されたポートａと、ライン油
圧制御弁７７よりライン油圧を供給される油圧ポ
ートｂと、ドレンポートｃとを備える。このサー
ボ油圧制御弁７８は、通電時にはポートａを油圧
ポートｂに接続し、非通電時にはポートａをドレ
ンポートｃに接続する。サーボ油圧制御弁７８の
制御は制御装置８０より所定のデユーテイ比のパ
ルス信号が与えられることによつて行われる。こ
れにより、このデユーテイ比に応じた大きさのサ
ーボ油圧が油室７４に供給される。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号
に応じて前記油圧制御装置２３及び７２を制御す
る。この制御装置８０には、スロツトル開度セン
サ９１からのスロツトル開度情報、マニアルシフ
トポジシヨンセンサ９２からの自動変速機２０の
マニアルシフトレンジ情報、前輪回転速度センサ
９３，９４からの前輪回転速度情報、後輪回転速
度センサ９５からの後輪回転速度情報、あるいは
操舵角センサ９６からの車両の操舵角情報等が入
力されている。制御装置８０は、これらの入力信
号を受けて、マニアルシフトレンジ情報と前輪回
転速度あるいは後輪回転速度（車速）とスロツト
ル開度とに応じて予め定められた変速パターンに
従つて自動変速機２０の変速段制御のための制御
信号を油圧制御装置２３に出力する。又、自動変
速機２０への入力トルク及び変速段に応じて差動
制御クラツチ７０の伝達トルク容量を制御するた
めの所定のデユーテイ比のパルス信号を油圧制御
装置７２に出力する。 次に、第４図に上記装置における制御手順を示
す。 この制御手順は、センタデフアレンシヤル装置
のマニユアルセレクトスイツチがON（無条件に
最大圧で差動制限）とされた場合の例が示されて
おり、所定のイニシヤライズによつてスタートさ
れる。 まず、ステツプ202において前輪の平均回転速
度nF、後輪の平均回転速度nRが読み込まれる。
ステツプ204においては、両平均回転速度nF、
nRの差動回転速度△ｎが演算される。次いでス
テツプ206において、この差動回転速度△ｎが所
定値△n1よりも大きいか否かを判定する。又、ス
テツプ208ではセンタデフアレンシヤル装置のマ
ニユアルセレクトスイツチがONとされていか否
が判定される。差動回転速度△ｎが所定値△n1よ
りも小さいとき、及びマニユアルセレクトスイツ
チがOFFとされているときには、そのままこの
ルーチンを抜ける。 差動回転速度△ｎが所定値△n1以上であり、且
つマニユアルセレクトスイツチがONとされてい
ると判断されたときには、ステツプ210において
フラグＦが１か否かが判定される。このフラグＦ
は、差動回転速度△ｎが所定値△n1よりも初めて
大きくなつたときに１に設定されるフラグであ
る。このステツプ210においては、当該フラグＦ
が前回以前のルーチンで既に１に設定されている
か否かが判定される。Ｆ＝１の場合は、ステツプ
212に進み、Ｆ≠１の場合は、ステツプ214に進
む。 ステツプ214ではセンタデフアレンシヤル装置
のマニユアルセレクトスイツチがONであるにも
拘わらず、△ｎ≧△n1であることを今回判定した
ということでＦ＝１とし、タイマをクリア・スタ
ートする（Tm＝０）。 一方、ステツプ212においては、タイマTmが
所定値Tm1以上となつたか否かが判定される。
Tm＞Tm1のときは、ステツプ216に進み、Tm＜
Tm1のときはこのルーチンから抜ける。ステツ
プ216では、Tc＝０、即ちセンタデフアレンシヤ
ル装置をフリーとする。ステツプ218では、次回
のルーチン以降の差動制限を禁止すると共に、運
転者に、例えば「脱出不能」等の警報を出力す
る。 この制御手順によれば、差動回転速度△ｎが所
定値△n1よりも大きく、且つ、マニユアルセレク
トスイツチがONとなつている状態が所定値Tm1
以上連続して続いた場合に、センタデフアレンシ
ヤル装置の差動制限が解除され、次回以降の差動
制限が禁止される。又、この場合に運転者にその
旨を警報が出力される。 第５図のマニユアルセレクトスイツチが
AUTO、即ち常時スロツトル開度θ及び自動変
速機の変速段に応じて差動制限を行うと共に、必
要に応じてスリツプ時に差動制限容量を増大する
場合の例が示されている。なお、この制御手順
は、常時差動がフリーとされており、必要に応じ
て自動的にロツクへと２値的に切換えられるタイ
プの４輪駆動装置の制御にも適用可能である。 まず、ステツプ302、304及び306によつて前述
と同様に差動回転速度△ｎが所定値△n1よりも大
きいか否かが判断される。△ｎ＜△n1のときは特
に問題がないためそのままこのルーチンを抜け
る。 △ｎ≧△n1のときはステツプ308に進み、スリ
ツプ制御を実施中か否かのフラグＦを判定する。
Ｆ＝１のときはステツプ310に進み、Ｆ≠１のと
きはステツプ312に進む。ステツプ312ではスリツ
プ制御未実施中で且つ差動回転速度△ｎが大きい
ということでスリツプ制御に入り、差動回転速度
△ｎとスロツトル開度θに応じて差動制限容量
Tcを決定する（増大する）。なお、２値的に制御
する場合は、センタデフアレンシヤル装置をロツ
クするべく最大油圧（ライン圧）を供給する。そ
の後ステツプ314ではスリツプ制御実施中を表わ
すフラグＦを１にセツトし、タイマをクリア・ス
タートさせる（Tm＝０）。 一方、ステツプ310ではタイマTmが所定値
Tm1以上であるか否かを判定する。Tm≧Tm1の
ときはステツプ316に進み、Tm＜Tm1のときは
ステツプ318に進む。ステツプ318ではTc＝ｆ（△
ｎ、θ）として差動制限の増大を維持する。２値
制御の場合はセンタデフアレンシヤル装置をロツ
クするべく最大油圧を供給し続ける。 ステツプ310でTm≧Tm1と判定されたときに
はステツプ316に進んでTc＝０、即ちセンタデフ
アレンシヤル装置がフリーとされ、ステツプ320
において次回のルーチン以降の差動制限が禁止さ
れ、運転者に警報が出力される。 この制御手順においては、差動回転速度△ｎが
所定値△n1よりも大きいと判定されたとき、この
差動回転速度△ｎを解消するべくスリツプ制御が
自動的に開始され、差動制限容量Tcが差動回転
速度△ｎ及びスロツトル開度θに依存して増大さ
れる（２値制御の場合は最大油圧にまで増大され
る）。このスリツプ制御の開始と共にタイマTm
がセツトされ、スリツプ制御が開始されてから所
定値Tm1以上経つてもなお差動回転速度△ｎが
所定値△n1よりも大きいと判断れたときにはセン
タデフアレンシヤル装置がフリーとされ、次回の
ルーチン以降において差動制限が禁止され運転者
に警報が出力される。この結果、差動制限クラツ
チ７０の耐久性に勘案して所定の時間Tm1まで
は車両を発進させるべく高負荷、高相対回転速度
が発生していてもこれを維持するが、差動制御ク
ラツチ７０の耐久性が問題とされるような時間
Tm1を超えて連続してこの状態が続いたときに
は該差動制御クラツチの耐久性を確保するために
差動制限が自動的に禁止されるようになる。
度検出装置が適用された車両用４輪駆動装置を示
すスケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速
機２０、センタデフアレンシヤル装置３０、フロ
ントデフアレンシヤル装置４０、トランスフア装
置５０、リヤデフアレンシヤル装置６０、差動制
御クラツチ装置７０、制御装置８０、及び各種入
力系９０を備える。 前記エンジン１０は車両の前部に横置きにされ
ている。エンジン１０の出力は自動変速機２０に
伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２
１及び補助変速装置２２を備え、油圧制御装置２
３によつて前進４段、後進１段の変速段を自動的
に切換える構成とされている。油圧制御装置２３
は、制御装置８０の指令によつて制御される。自
動変速機２０を経た動力は出力ギヤ２４を介して
センタデフアレンシヤル装置３０の入力ギヤ３１
に伝達される。 センタデフアレンシヤル装置３０は、この入力
ギヤ３１を一体的に支持するデフアレンシヤルケ
ース３２、該デフアレンシヤルケース３２に取付
けられたピニオン軸３３によつて各々回転可能に
支持され、且つ互いに対向して配置された２つの
差動ピニオン３４，３５、該差動ピニオン３４，
３５に同時に噛合した後輪出力用サイドギヤ３
６、及び前輪出力用サイドギヤ３７を備える。後
輪出力用サイドギヤ３６はトランスフア装置５０
のトランスフアリングギヤ５１に連結されてい
る。前記出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪駆
動軸４１を介してフロントデフアレンシヤル装置
４０のデフアレンシヤルケース４２に連結されて
いる。 フロントデフアレンシヤル装置４０は、デフア
レンシヤルケース４２に取付けられたピニオン軸
４３によつて各々回転可能に支持され、且つ互い
に対向して配置された２つの差動ピニオン４４，
４５、この２つの差動ピニオン４４，４５に同時
に噛合した左側前輪出力用サイドギヤ４６、及び
右側前輪出力用サイドギヤ４７とを備える。左側
前輪駆動用サイドギヤ４６には左側前輪車軸４８
が、又、右側前輪出力用サイドギヤ４７には右側
前輪車軸４９がそれぞれ連結されている。 一方、トランスフア装置５０は、センタデフア
レンシヤル装置３０の後輪出力用サイドギヤ３６
に連結されたトランスフアリングギヤ５１、この
トランスフアリングギヤ５１と噛合するドリブン
ピニオン５２、このドリブンピニオン５２とプロ
ペラシヤフト５３を介して一体的に回転するトラ
ンスフア出力回転ギヤ５４を備える。トランスフ
ア出力ギヤ５４はリヤデフアレンシヤル装置６０
に連結されている。 リヤデフアレンシヤル装置６０は、トランスフ
ア出力ギヤ５４と噛合するリングギヤが形成され
たデフアレンシヤルケース６１、このデフアレン
シヤルケース６１に取付けられたピニオン軸６２
によつて各々回転可能に支持され、且つ互いに対
向して配置された２つの差動ピニオン６３，６
４、この２つの差動ピニオン６３，６４に同時に
噛合した左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側
後輪出力用サイドギヤ６６とを備える。差側後輪
出力用サイドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右
側後輪出力用サイドギヤ６６は右側後輪車軸６８
にそれぞれ連結されている。 差動制御クラツチ７０は、前記センタデフアレ
ンシヤル装置３０の入力部材であるデフアレンシ
ヤルケース３２と該センタデフアレンシヤル装置
３０の出力部材である前輪駆動軸４１とを選択的
にトルク伝達関係に接続するもので、湿式の多板
クラツチ７１及びこれを制御する油圧制御装置７
２とから主に構成されている。即ち、第３図に示
されるように、多板クラツチ７１には油圧サーボ
装置７３が付設されており、この油圧サーボ装置
７３の油室７４に供給されるサーボ油圧によつて
サーボピストン７５がリターンスプリング７６の
バネ力に抗して図中右方へ移動する。これによつ
てデフアレンシヤルケース３２と前輪駆動軸４１
とがトルク伝達関係に接続され、且つ、油室７４
に供給されるサーボ油圧の増減に応じてその伝達
トルク容量が比例的に増減される。油圧サーボ装
置７３の油室７４に対するサーボ油圧の供給は油
圧制御装置７２によつて行われる。油圧制御装置
７２は自動変速機２０内に組込まれたオイルポン
プ２４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧
するライン圧制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧
制御弁７８とを備える。サーボ油圧制御弁７８
は、油室７４に接続されたポートａと、ライン油
圧制御弁７７よりライン油圧を供給される油圧ポ
ートｂと、ドレンポートｃとを備える。このサー
ボ油圧制御弁７８は、通電時にはポートａを油圧
ポートｂに接続し、非通電時にはポートａをドレ
ンポートｃに接続する。サーボ油圧制御弁７８の
制御は制御装置８０より所定のデユーテイ比のパ
ルス信号が与えられることによつて行われる。こ
れにより、このデユーテイ比に応じた大きさのサ
ーボ油圧が油室７４に供給される。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号
に応じて前記油圧制御装置２３及び７２を制御す
る。この制御装置８０には、スロツトル開度セン
サ９１からのスロツトル開度情報、マニアルシフ
トポジシヨンセンサ９２からの自動変速機２０の
マニアルシフトレンジ情報、前輪回転速度センサ
９３，９４からの前輪回転速度情報、後輪回転速
度センサ９５からの後輪回転速度情報、あるいは
操舵角センサ９６からの車両の操舵角情報等が入
力されている。制御装置８０は、これらの入力信
号を受けて、マニアルシフトレンジ情報と前輪回
転速度あるいは後輪回転速度（車速）とスロツト
ル開度とに応じて予め定められた変速パターンに
従つて自動変速機２０の変速段制御のための制御
信号を油圧制御装置２３に出力する。又、自動変
速機２０への入力トルク及び変速段に応じて差動
制御クラツチ７０の伝達トルク容量を制御するた
めの所定のデユーテイ比のパルス信号を油圧制御
装置７２に出力する。 次に、第４図に上記装置における制御手順を示
す。 この制御手順は、センタデフアレンシヤル装置
のマニユアルセレクトスイツチがON（無条件に
最大圧で差動制限）とされた場合の例が示されて
おり、所定のイニシヤライズによつてスタートさ
れる。 まず、ステツプ202において前輪の平均回転速
度nF、後輪の平均回転速度nRが読み込まれる。
ステツプ204においては、両平均回転速度nF、
nRの差動回転速度△ｎが演算される。次いでス
テツプ206において、この差動回転速度△ｎが所
定値△n1よりも大きいか否かを判定する。又、ス
テツプ208ではセンタデフアレンシヤル装置のマ
ニユアルセレクトスイツチがONとされていか否
が判定される。差動回転速度△ｎが所定値△n1よ
りも小さいとき、及びマニユアルセレクトスイツ
チがOFFとされているときには、そのままこの
ルーチンを抜ける。 差動回転速度△ｎが所定値△n1以上であり、且
つマニユアルセレクトスイツチがONとされてい
ると判断されたときには、ステツプ210において
フラグＦが１か否かが判定される。このフラグＦ
は、差動回転速度△ｎが所定値△n1よりも初めて
大きくなつたときに１に設定されるフラグであ
る。このステツプ210においては、当該フラグＦ
が前回以前のルーチンで既に１に設定されている
か否かが判定される。Ｆ＝１の場合は、ステツプ
212に進み、Ｆ≠１の場合は、ステツプ214に進
む。 ステツプ214ではセンタデフアレンシヤル装置
のマニユアルセレクトスイツチがONであるにも
拘わらず、△ｎ≧△n1であることを今回判定した
ということでＦ＝１とし、タイマをクリア・スタ
ートする（Tm＝０）。 一方、ステツプ212においては、タイマTmが
所定値Tm1以上となつたか否かが判定される。
Tm＞Tm1のときは、ステツプ216に進み、Tm＜
Tm1のときはこのルーチンから抜ける。ステツ
プ216では、Tc＝０、即ちセンタデフアレンシヤ
ル装置をフリーとする。ステツプ218では、次回
のルーチン以降の差動制限を禁止すると共に、運
転者に、例えば「脱出不能」等の警報を出力す
る。 この制御手順によれば、差動回転速度△ｎが所
定値△n1よりも大きく、且つ、マニユアルセレク
トスイツチがONとなつている状態が所定値Tm1
以上連続して続いた場合に、センタデフアレンシ
ヤル装置の差動制限が解除され、次回以降の差動
制限が禁止される。又、この場合に運転者にその
旨を警報が出力される。 第５図のマニユアルセレクトスイツチが
AUTO、即ち常時スロツトル開度θ及び自動変
速機の変速段に応じて差動制限を行うと共に、必
要に応じてスリツプ時に差動制限容量を増大する
場合の例が示されている。なお、この制御手順
は、常時差動がフリーとされており、必要に応じ
て自動的にロツクへと２値的に切換えられるタイ
プの４輪駆動装置の制御にも適用可能である。 まず、ステツプ302、304及び306によつて前述
と同様に差動回転速度△ｎが所定値△n1よりも大
きいか否かが判断される。△ｎ＜△n1のときは特
に問題がないためそのままこのルーチンを抜け
る。 △ｎ≧△n1のときはステツプ308に進み、スリ
ツプ制御を実施中か否かのフラグＦを判定する。
Ｆ＝１のときはステツプ310に進み、Ｆ≠１のと
きはステツプ312に進む。ステツプ312ではスリツ
プ制御未実施中で且つ差動回転速度△ｎが大きい
ということでスリツプ制御に入り、差動回転速度
△ｎとスロツトル開度θに応じて差動制限容量
Tcを決定する（増大する）。なお、２値的に制御
する場合は、センタデフアレンシヤル装置をロツ
クするべく最大油圧（ライン圧）を供給する。そ
の後ステツプ314ではスリツプ制御実施中を表わ
すフラグＦを１にセツトし、タイマをクリア・ス
タートさせる（Tm＝０）。 一方、ステツプ310ではタイマTmが所定値
Tm1以上であるか否かを判定する。Tm≧Tm1の
ときはステツプ316に進み、Tm＜Tm1のときは
ステツプ318に進む。ステツプ318ではTc＝ｆ（△
ｎ、θ）として差動制限の増大を維持する。２値
制御の場合はセンタデフアレンシヤル装置をロツ
クするべく最大油圧を供給し続ける。 ステツプ310でTm≧Tm1と判定されたときに
はステツプ316に進んでTc＝０、即ちセンタデフ
アレンシヤル装置がフリーとされ、ステツプ320
において次回のルーチン以降の差動制限が禁止さ
れ、運転者に警報が出力される。 この制御手順においては、差動回転速度△ｎが
所定値△n1よりも大きいと判定されたとき、この
差動回転速度△ｎを解消するべくスリツプ制御が
自動的に開始され、差動制限容量Tcが差動回転
速度△ｎ及びスロツトル開度θに依存して増大さ
れる（２値制御の場合は最大油圧にまで増大され
る）。このスリツプ制御の開始と共にタイマTm
がセツトされ、スリツプ制御が開始されてから所
定値Tm1以上経つてもなお差動回転速度△ｎが
所定値△n1よりも大きいと判断れたときにはセン
タデフアレンシヤル装置がフリーとされ、次回の
ルーチン以降において差動制限が禁止され運転者
に警報が出力される。この結果、差動制限クラツ
チ７０の耐久性に勘案して所定の時間Tm1まで
は車両を発進させるべく高負荷、高相対回転速度
が発生していてもこれを維持するが、差動制御ク
ラツチ７０の耐久性が問題とされるような時間
Tm1を超えて連続してこの状態が続いたときに
は該差動制御クラツチの耐久性を確保するために
差動制限が自動的に禁止されるようになる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第
２図は、本発明が適用される車両用４輪駆動装置
の動力伝達系統を示すスケルトン図、第３図は、
センタデフアレンシヤル装置の差動を制限するた
めの差動制御クラツチの油圧制御回路図、第４図
は、上記装置で用いられている制御手順を示す流
れ図、第５図は、同じく他の制御手順を示す流れ
図である。 ３０……センタデフアレンシヤル装置、７０…
…差動制御クラツチ、nF……前輪平均回転速度、
nR……後輪平均回転速度、△ｎ……差動回転速
度。
２図は、本発明が適用される車両用４輪駆動装置
の動力伝達系統を示すスケルトン図、第３図は、
センタデフアレンシヤル装置の差動を制限するた
めの差動制御クラツチの油圧制御回路図、第４図
は、上記装置で用いられている制御手順を示す流
れ図、第５図は、同じく他の制御手順を示す流れ
図である。 ３０……センタデフアレンシヤル装置、７０…
…差動制御クラツチ、nF……前輪平均回転速度、
nR……後輪平均回転速度、△ｎ……差動回転速
度。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前後輪の差動を許容可能な差動装置と、該差
動装置の差動機能を外部信号により許可・制限可
能な差動制御手段と、を備えた車両用４輪駆動制
御装置において、 前記外部信号が、前記差動装置の差動機能を、
制限する旨の内容であるか否かを検出する手段
と、 前記外部信号の内容が差動装置の差動機能を制
限する旨の内容とされてから所定時間を確定する
手段と、 前記前輪の実平均回転速度及び前記後輪の実平
均回転速度に差が生じているか否かを検出する手
段と、 前記外部信号の内容が差動装置の差動機能を制
限する旨の内容であると検出され、且つ、該外部
信号の内容が差動装置の差動機能を制限する旨の
内容とされてから所定時間、連続して前記両実平
均回転速度に、所定値以上の差が生じていたと検
出されたときに、前記差動制御手段による前記差
動装置の差動機能の制限を禁止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用４輪駆動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303093A JPS63154429A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車両用４輪駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61303093A JPS63154429A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車両用４輪駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154429A JPS63154429A (ja) | 1988-06-27 |
| JPH0561126B2 true JPH0561126B2 (ja) | 1993-09-03 |
Family
ID=17916807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61303093A Granted JPS63154429A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | 車両用４輪駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63154429A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2623720B2 (ja) * | 1988-07-08 | 1997-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
| US6481304B1 (en) | 1999-02-05 | 2002-11-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving-state switching device equipped with synchronizing mechanism |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56108310A (en) * | 1980-01-23 | 1981-08-27 | Rockwell International Corp | Device and method of controlling drive of automobile |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5770923U (ja) * | 1980-10-17 | 1982-04-30 |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP61303093A patent/JPS63154429A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56108310A (en) * | 1980-01-23 | 1981-08-27 | Rockwell International Corp | Device and method of controlling drive of automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63154429A (ja) | 1988-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3275563B2 (ja) | 車両の四輪駆動制御装置 | |
| US4912639A (en) | Four-wheel drive vehicle having front-and rear-wheel engaging mechanism | |
| JPH0462895B2 (ja) | ||
| JPH092090A (ja) | 前後輪駆動車両 | |
| JPS59216766A (ja) | ４輪駆動車 | |
| JPS5820521A (ja) | ４輪駆動車のタイトコーナブレーキング回避装置 | |
| JP3467973B2 (ja) | 駆動力配分制御装置 | |
| JPH0457525B2 (ja) | ||
| JPH0561126B2 (ja) | ||
| JPH01204826A (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2945744B2 (ja) | ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 | |
| JPH0237043A (ja) | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 | |
| JP2546348B2 (ja) | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 | |
| JP2578006B2 (ja) | 自動車の差動制限制御装置 | |
| JP4543622B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| JP2606299B2 (ja) | 前後輪駆動車両用差動制御クラッチの制御方法 | |
| JP2623720B2 (ja) | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 | |
| JPH0741804B2 (ja) | ４輪駆動車のブレ−キ制御装置 | |
| JPH06107014A (ja) | ４輪駆動車の制御装置 | |
| JPS63159140A (ja) | 車両用４輪駆動制御装置 | |
| JPH0712793B2 (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| JP2576207B2 (ja) | ４輪駆動車の前後輪差動制限の許可判定方法 | |
| JP2550682B2 (ja) | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 | |
| JPS6246719A (ja) | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 | |
| JPS6274716A (ja) | ４輪駆動車の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |