JPS6246719A - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車において、パワープラントからト
ルク伝達経路を介して前輪及び後輪に伝達されるトルク
牽制御する４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車の分野において、車両の走行状態に応じて４
輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択的にとることができ
るようにされた、いわゆる、パートタイム４輪駆動車が
実用に供されている。

斯かるパートタイム４輪駆動車にあっては、４輪駆動状
態から２輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態から
４輪駆動状態への切換えを円滑に行う目的で、例えば、
実開昭５６−１２２６３０号公報にも示される如くに、
パワープラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達
する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に
湿式クラッチを介在せしめたものが知られている。

しかしながら、上述の如くの従来のパートタイム４輪駆
動車においては、４輪駆動状態から２輪駆動状態への、
もしくは、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換えを
、車両の走行状態や道路状況等に応じて搭乗員がシフト
レバ−等に設けられたマニュアル操作スイッチ類等を操
作することによって行われるようにされているため、操
作上の煩わしさが伴われるとともに、前輪と後輪とにつ
いての回転数差が大であるときには、４輪駆動状態から
２輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態から４輪駆
動状態への切換時に切換ショックを生じ易く、その切換
タイミングの設定が難しいという問題がある。

そこで、自動的に４輪駆動状態と２輪駆動状態との相互
間の切換えを行うようにすべく、前輪側及び後輪側トル
ク伝達経路のいずれか一方に、その入力側回転数と出力
側回転数との差に応じて伝達トルクを変化させる粘性流
体クラッチを介在せしめて、前輪回転数と後輪回転数（
いずれも、左右の車輪の平均回転数）との差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにした
４輪駆動車の伝達トルク制御装置が考えられている。

しかしながら、上述の如くにトルク伝達経路に粘性流体
クラッチを介在せしめて、前後輪の回転数差に応じて前
輪もしくは後輪への伝達トルクを変化させるようにする
４輪駆動車の伝達トルク制御装置においては、以下に述
べる如くの問題がある。

即ち、例えば、前輪と後輪とを同一径とし、かつ、粘性
流体クラッチを、パワープラントからのトルクを後輪に
伝達する後輪側トルク伝達経路に介在せしめた場合を採
り上げると、粘性流体クラッチの伝達トルク特性は、第
４図において、横軸に粘性流体クラッチの入力側回転数
（前輪回転数）から出力側回転数（後輪回転数）を滅じ
て得られる差（以下、回転数差Δｎと呼ぶ）がとられ、
縦軸に伝達トルクＴがとられて示される如く、回転数差
Δｎが正の場合には、実線で示される如くに後輪に正の
トルク（以下、駆動トルクと呼ぶ）が伝達されるが、回
転数差Δｎが負の場合には、一点鎖線で示される如くに
後輪に負のトルク（以Ｆ、制動トルクと呼ぶ）が伝達さ
れてしまう。このように後輪に制動トルクが伝達される
場合には後輪が走行抵抗となり、燃費や各部の耐久性等
の低下を生じるという不都合が伴われることになるので
ある。

斯かる不都合を解消するための１つの手段として、粘性
流体クラッチが介在せしめられたトルク伝達経路にクラ
ッチ機構を粘性流体クラッチに対して直列に配し、この
クラッチ機構を、車両の走行状態に基づいて、後輪に走
行抵抗が生じない場合には接続状態とし、後輪に走行抵
抗が生じる場合には遮断状態となすように断続制御する
ことが考えられる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くに、粘性流体クラッチが介在
せしめられたトルク伝達経路に、これを断続すべくクラ
ッチ機構が配され、このクラッチ機構を車両の走行状態
に基づいて断続制御するようにされた４輪駆動車の伝達
トルク制御装置においては、自動的に２輪駆動状態と４
輪駆動状態とを得ることができるが、任意に２輪駆動状
態と４輪駆動状態とを選択することはできない。このた
め、例えば、路面状況が比較的良好である場合等、車両
を４輪駆動状態とする必要がなく２輪駆動状態とした方
が燃費の向上が図れて都合が良い場合においても、２輪
駆動状態を選択することができないという不都合がある
。また、例えば、車両に緊急脱出が要求される場合等、
大なる走破性が必要とされる場合に、直に４輪駆動状態
をとることができないという不都合も生じる。

斯かる点に鑑み、本発明は、パワーブランＩ・がらのト
ルクを前輪もしくは後輪に伝達するトルク伝達経路のい
ずれか一方に、その人出カ回転数差に応じて伝達トルク
を変化させる粘性流体クラッチ等の流体式伝動手段が介
在せしめられるとともに、この流体式伝動手段が介在せ
しめられたトルク伝達経路に、流体式伝動手段に対して
直列にクラッチ機構が配され、このクラッチ機構が断続
制御されることによって、自動的に４輪駆動状態がら２
輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態から４輪駆動
状態への切換えを行うことができるようにされたもとで
、車両の直進走行時における走行抵抗を低減でき、しか
も、マニュアル操作によって２輪駆動状態と４輪駆動状
態とを任意に選択できるようにされた４輪駆動車の伝達
トルク制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車の伝
達トルク制御装置は、パワープラントが発生するトルク
を前輪に伝達する前輪側トルク伝達経路と後輪に伝達す
る後輪側トルク伝達経路とのうちの一方に介在せしめら
れて、その入力側回転数と出力側回転数との差に応じて
伝達トルクを変化させる流体式伝動手段と、流体式伝動
手段が介在せしめられた前輪側もしくは後輪側トルク伝
達経路に流体式伝動手段と直列に配されたクラッチ機構
と、車両の走行状態を検出する検出手段と、検出手段か
ら得られる信号に基づいてクラッチ機構の動作状態を切
換える制御手段とを備え、さらに加えて、制御手段によ
るクラッチ機構の切換動作を禁止してクラッチ機構を接
続状態もしくは遮断状態に保持するマニュアル操作手段
が設けられて構成される。

（作　用） 上述の如くに構成された本発明に係る４輪駆動車の伝達
トルク制御装置においては、制御手段が、検出手段から
得られる信号に基づいて車両の走行状態に応じてクラッ
チ機構の動作状態を自動的に切換える。その際、例えば
、後輪に走行抵抗が生じる場合には、クラッチ機構を遮
断状態に切換えて車両を２輪駆動状態とする。これによ
り、車両の駆動効率が向上され、燃費や各部の耐久性の
低下が防止される。また、例えば、前輪に滑りが生じた
場合には、制御手段がクラッチ機構を接続状態に切換え
る。これにより、パワープラントが発生するトルクが、
流体式伝動手段を介して前輪の滑り量に応じた分だけ後
輪に伝達され、車両が走破性の大なる４輪駆動状態とさ
れる。

一方、マニュアル操作手段が操作された場合には、制御
手段によるクラッチ機構の切換動作が禁止され、クラッ
チ機構が強制的に接続状態もしくは遮断状態に保持され
る。これにより、車両の２輪駆動状態と４輪駆動状態と
が任意に選択されることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装
置の一例を、これが適用された車両とともに概略的に示
す。この第１図において、エンジンとトランスミッショ
ンから成るパワープラント１０が発生ずるトルクは、一
点鎖線矢印Ｆで示される前輪側トルク伝達経路を介して
左右一対の前輪１２に伝達されるとともに、一点鎖線矢
印Ｒで示される後輪側トルク伝達経路を介して、前輪１
２と同一径とされた左右一対の後輪１４に伝達される。

前輪側トルク伝達経路Ｆには、同一歯数の一対のギヤ１
６Ａ及び１６Ｂと前輪用ディファレンシャルギヤ等から
成るファイナルギヤユニット１８とが介在せしめられて
いる。ここで、ファイナルギヤユニット１８等で構成さ
れる、前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速機構の
最終減速比がｉ、に設定され・る。一方、後輪側トルク
伝達経路Ｒには、その入力側回転軸１９と出力側回転輪
２１との回転数差に応して、その伝達トルクを変化させ
る流体式伝動手段とされた粘性流体クラッチ２０、この
粘性流体クラッチ２０に対して直列に配された電磁クラ
ッチ２２及び後輪用ディファレンシャルギヤ等から成る
ファイナルギャユニノ］・２４とが介在せしめられてい
る。ここで、ファイナルギヤユニット２４等で構成され
る、後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最終減速機構の最
終減速比が、前輪側トルク伝達経路Ｆにおける最終減速
比ｉｆより大なる値のｉ、に設定される。

そして、本例では、上述の電磁クラッチ２２の断続制御
を自動的に行うべく、制御ユニットｌＯＯが備えられて
いる。この制御ユニット１００には、ファイナルギヤユ
ニット１８の入力軸２６の回転数を検出する前輪側回転
数センサ４０とファィナルギャユニソト２４の入力軸２
７の回転数を検出する後輪側回転数センサ５０とから得
られる、前輪１２及び後輪１４の回転数（いずれも左右
の車輪の平均回転数）に応じた回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒが供給される。さらに、制御ユニット１００には、制
御信号源６０からホールド信号Ｓａ及びｓｂが、夫々、
運転席近傍に配されたマニュアル操作スイッチ６１及び
６２を介して供給される。

制御ユニット１００は、上述の回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒに基づいて、前輪１２の回転数に対応する入力軸２６
の回転数から後輪１４の回転数に対応する入力軸２７の
回転数を減じた値が零もしくはその近傍の値より大とな
るときには、電磁クラッチ２２を接続状態にする作動信
号Ｃｃを形成して、これを電磁クラッチ２２に供給する
。これにより、電磁クラッチ２２のソレノイドが励磁さ
れて電磁クラッチ２２が接続状態とされ、出力側回転軸
２１と入力軸２７とが連結されて粘性流体クラッチ２０
の出力側とファイナルギヤユニット２４の入力側とが接
続される。一方、制御ユニット１００は、前輪側の入力
軸２６の回転数から後輪側の入力軸２７の回転数を減じ
た値が零もしくはその近傍の値より小となるときには、
作動信号ＣＣの供給を停止する。これにより、電磁クラ
ッチ２２のソレノイドが消磁されて電磁クラッチ２２が
遮断状態とされ、粘性流体クラッチ２０の出力側とファ
イナルギヤユニット２４の入力側との接続状態が遮断さ
れる。

上述の如くの構成のもとにパワープラント１０が作動せ
しめられると、パワープラント１０が発生するトルクが
、前輪側トルク伝達経路Ｆを介して前輪１２に伝達され
、車両が走行状態にされる。

この場合、車両の直進走行時においては、後輪側トルク
伝達経路Ｒにおける最終減速比ｉ　、が前輪側トルク伝
達経路Ｆにおける最終減速比ｉ、より大とされていて、
前輪側の入力軸２６の回転数が後輪側の入力軸２７の回
転数より低くなり、回転数差Δｎが、例えば、前述され
た第４図に示される如くに、負の値Δｎｂとなる。この
ため、制御ユニット１００は、電磁クラッチ２２への作
動信号Ｃｃの供給を停止して、電磁クラッチ２２を遮断
状態とする。これにより、直進走行時においては、車両
が２輪駆動状態とされて走行抵抗が低減される。その結
果、車両の駆動効率が向上され、燃費や各部の耐久性が
低下することが防止される。

また、パワープラント１０が作動せしめられている状態
において、前輪１２にある程度の滑りが生じたときには
、回転数差Δｎが正の値となる。

このため、制御ユニット１００が電磁クラッチ２２に作
動信号Ｃｃを供給して、これを接続状態にする。それに
より、パワープラント１０が発生するＩ・ルクが粘性流
体クラッチ２０を介して前輪１２の滑り量に応した分だ
け後輪１４に伝達される。

この結果、車両が４輪駆動状態とされて大なる走破性を
有するものとなる。

一方、車両の旋回走行時においては、前輪１２の旋回半
径が後輪１４の旋回半径より大となるため、前輪側の入
力軸２６の回転数が後輪側の入力軸２７の回転数より高
くなる。このため、制御ユニット１００が電磁クラッチ
２２に作動信号Ｃｃを供給してこれを接続状態とする。

ここで、前述された第４図に示される如くに、前輪側ト
ルク伝達経路Ｆ及び後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最
終′減速比ｉｆ及び１１が同一とされた場合において、
パワープラント１０が発生するトルクの値をＴ、とすれ
ば、このときの前輪１２及び後輪１４に伝達される駆動
トルクは、夫々、Ｔ、及びＴ、、で示される値となる。

そして、斯かる状態でパワープラント１０が発生ずるト
ルクが低下されて、例えば、Ｔ、より小なる値Ｔａ’　
　とされると、ＴＡ’　とＴ、との差Ｔｔ’　が制動ト
ルクとして前輪１２に伝達されてしまうことになる。

しか゛しながら、本例では、後輪側トルク伝達経路Ｒに
おける最終減速比ｉ　、が前輪側トルク伝達経路Ｆにお
ける最終減速比ｉ、より大とされているため、回転数差
Δｎは前述された第４図に示される如く、前輪側トルク
伝達経路Ｆ及び後輪側トルク伝達経路Ｒにおける最終減
速比ｉｆ及びｉ　。

が同一とされた場合の値Δｎ、より小なる値Δｎ、′　
とされる。従って、車両の旋回走行時において、パワー
プラント１０が発生するトルクがＴＡからＴＡ’　に低
下せしめられても、後輪１４に駆動トルクＴ、゛が伝達
され、かつ、前輪１２に駆動トルクＴ、１１が伝達され
る。これにより、車両の旋回走行時において、駆動効率
が向上せしめられるとともに、旋回半径の拡大が抑制さ
れて、車両の運転制御が容易なものとされる。

上述の如くに、本例においては、制御ユニット１００に
よって電磁クラッチ２２の断続制御が行われて、４輪駆
動状態から２輪駆動状態への、もしくは、２輪駆動状態
から４輪駆動状態への切換えが自動的に行われるが、こ
の切換が行われるタイミングによっては、電磁クラッチ
２２の動作時間に起因しての切換ショックが発生する虞
がある。

そこで、本例においては、斯かる切換ショックを防止す
べく、制御ユニソｌ−１００が、電磁クラッチ２２の動
作時間（タイムラグ）を見込んだちとで、電磁クラッチ
２２を接続状態から遮断状態に、もしくは、遮断状態か
ら接続状態に切換えるべく、電磁クラッチ２２への作動
信号Ｃｃの供給タイミング及び停止タイミングを制御す
るようにされる。

ここで、回転数差Δｎが、時間とともに、第２図に示さ
れる如くに変化するものとすれば、電磁クラッチ２２を
遮断状態から接続状態に切換えるべき目標時期は、回転
数差Δｎが零より僅かに小なる値ΔｎＩ、よりその絶対
値が大とされる負の値から上述の値Δｎ０となる時点ｔ
２とされ、また、電磁クラッチ２２を接続状態から遮断
状態に切換えるべき目標時期は、回転数差Δｎが零より
僅かに大なる値Δ　、＋　よりその絶対値が大とされる
正の値から」二連の値ΔｎＤｌ　　となる時点ｔ、とさ
れる。このように、電磁クラッチ２２の断続時期を夫々
回転数差Δｎが零となる時点ｔ：ｌ及びｔＬ＋より若干
早めるようにすることにより、時点ｔ２における値Δｎ
Ｄと時点ｔ、における値Δ　、１との間の部分が、いわ
ゆる、制御の不惑帯とされて、回転数差Δｎがこの部分
で微小変動する場合において、電磁クラッチ２２が頻繁
に断続される事態が回避される。

そして、」二連の如くに、電磁クラッチ２２を時点ｔ２
で遮断状態から接続状態に切換えるためには、電磁クラ
ッチ２２が遮断状態から接続状態に切換ねる際の動作時
間ｔＫを見込んで、時点ｔ２より動作時間１にだけ早い
時点１．において電磁クラッチ２２に作動信号Ｃｃを供
給することが必要となり、また、電磁クラッチ２２を時
点ｔ、で接続状態から遮断状態に切換えるためには、電
磁クラッチ２２が接続状態から遮断状態に切換ねる際の
動作時間ｔＫ”を見込んで、時点ｔ、より動作時間ｔＫ
゛だけ早い時点ｔ４において電磁クラッチ２２への作動
信号Ｃｃの供給を停止することが必要とされる。このた
め、回転数差Δｎの変化率ｆ’ｔ＝Δｎ（第２図におい
ては、時点ｔ、及びｔ４における変化率、Ａ−Δｎがｄ
Ｎ、及びｄＮ４とされて示されている）に動作時間ｔＫ
もしくはｔえ′を乗じることによって、動作時間ｔＫも
しくはｔに°に相当する期間における回転数差Δｎの変
化量を算出し、この算出された回転数差Δｎの変化量を
そのときの回転数差Δｎに加算することで、動作時間１
にもしくはｔＫｌ　に相当する期間後における回転数差
Δｎを予想し、この予想された回転数差Δｎが値Δｎｏ
以上となるとき、もしくは、値Δｎ　Ｄ　；以下となる
とき、制御ユニット１００が、電磁クラッチ２２に作動
信号Ｃｃを供給する、もしくは、電磁クラッチ２２への
作動信号Ｃｃの供給を停止するようにされる。

そして、本例においては、上述の如くに、車両の走行状
態に応じて自動的に２輪駆動状態と４輪駆動状態とを得
ることができることに加えて、任意に２輪駆動状態と４
輪駆動状態とを選択することができるようにされている
。

即ち、マニュアル操作スイッチ６１がオン状態にされて
制御ユニット１００にホールド信号Ｓａが供給されると
、制御ユニソｌ−１００が７１６９１クラツチ２２への
作動信号Ｃｃの供給を継続的に停止して電磁クラッチ２
２を遮断状態に保持し、一方、マニュアル操作スイッチ
６２がオン状態にされて制御ユニット１００にホールド
信号ｓｂが供給されると、制御ユニソｌ−１００が電磁
クラッチ２２に作動信号ＣＣを継続的に供給して電磁ク
ラ・ノチ２２を接続状態に保持する。従って、マニュア
ル操作スイッチ６１がオン状態にされたときには、車両
が強制的に２輪駆動状態とされ、マニュアル操作スイッ
チ６２がオン状態とされたときには、車両が強制的に４
輪駆動状態とされる。このため、例えば、路面状況が比
較的良好であるとき、マニュアル操作スイッチ６１を操
作してオン状態にすることにより、車両を走行抵抗の少
ない２輪駆動状態とすることができ、それによって、燃
費の向上を図ることができる。また、例えば、車両に悪
路からの緊急脱出が要求される如くの状態においては、
マニュアル操作スイッチ６２を操作してオン状態にする
ことにより、車両を走破性の大なる４輪駆動状態とする
ことができる。

なお、マニュアル操作スイッチ６１及び６２の両者が共
にオフ状態にされているときには、上述した如くに、車
両の走行状態に応じた電磁クラッチ２２の切換制御が行
われる。

上述の如くの制御は、主として制御ユニット１ｏｏに内
ａされたマイクロコンピュータの動作に基づいて行われ
るが、このマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例を第３図にフローチャートで示す。

以下、第３図のフローチャートを参照して制御ユニット
１００の制御動作を説明する。

第３図に示されるプログラムは、例えば、パワープラン
ト１０が作動せしめられたときスタートし、スタート後
、プロセス１０１で前輪側回転数センサ４０と後輪側回
転数センサ５０とから得られる回転検出信号Ｓｆ及びＳ
ｒを夫々入力してディシジョン１０２に進む。ディシジ
ョン１０２においては、ホールド信号Ｓａが供給された
か否か、即ち、マニュアル操作スイッチ６１がオン状態
にされたか否かを判断し、ホールド信号Ｓａが供給され
たと判断された場合には、プロセス１１１に進み、電磁
クラッチ２２への作動信号ＣＣの供給を停止した後、プ
ロセス１０１に戻る。これにより、電磁クラッチ２２が
遮断・状態とされて車両が２輪駆動状態となる。

一方、ディシジョン１０２においてホールド信号Ｓａが
供給されていないと判断された場合には、ディシジョン
１０３に進み、ホールド信号ｓｂが供給されたか否かを
判断する。そして、ホールド信号ｓｂが供給されたと判
断された場合には、プロセス１０８に進んで電磁クラッ
チ２２に作動信号Ｃｃを供給し、その後、プロセス１０
１に戻る。

これにより、電磁クラッチ２２が接続状態とされて車両
が４輪駆動状態となる。

また、ディシジョン１０３においてホールド信号ｓｂが
供給されていないと判断された場合にはプロセス１０４
に進み、プロセス１０１で入力された回転検出信号Ｓｆ
及びＳｒに基づいて前輪側の入力軸２６の前輪側入力軸
回転数Ｎｆと後輪側の入力軸２７の後輪側入力軸回転数
Ｎｒとについての回転数差Δｎを算出し、続くディシジ
ョン１０５においてプロセス１０４で算出された回転数
差Δｎが零もしくは負の値であるか否か、即ち、前輪側
入力軸回転数Ｎｆが後輪側入力軸回転数Ｎｒ以下である
か否かを判断する。そして、回転数差Δｎが零もしくは
負の値であると判断された場合には、プロセス１０６に
進み、これとは逆に、回転数差Δｎが正の値であると判
断された場合には、プロセス１０９に進む。

ディシジョン１０５において回転数差Δｎが零もしくは
負の値であると判断された場合に進むプロセス１０６に
おいては、回転数差Δｎに、回転数差Δｎの変化率基Δ
ｎに動作時間ｔＫを乗じた、動作時間１Ｋに相当する期
間における回転数差Δｎの変化量を加算して、動作時間
１Ｋに相当する期間後における予想回転数差の値Δｎ、
を算出し、その後ディシジョン１０７に進む。ディシジ
ョン１０７においては、値Δｎ、が値ΔｎＤ以上である
か否かを判断し、値Δｎ、が値Δｎｏ以上である場合に
は、電磁クラッチ２２を遮断状態から接続状態にすべく
、プロセス１０８に進み、電磁クラッチ２２に作動信号
Ｃｃを供給してプロセス１０１に戻る。また、ディシジ
ョン１０７において値Δｎ、が値Δｎｏ以上でないと判
断された場合には、電磁クラッチ２２の遮断状態を維持
ずべく、プロセス１１１に進み、電磁クラッチ２２への
作動信号Ｃｃの供給を停止した状態を続行してプロセス
１０１に戻る。

一方、上述のディシジョン１０５において回転数差Δｎ
が正の値であると判断された場合に進むプロセス１０９
においては、プロセス１０４と同様に、回転数差Δｎに
、回転数差Δｎの変化重層Δｎ（〈０）に動作時間ｔに
′を乗じた、動作時間ｔＫｌ　に相当する期間における
回転数差Δｎの変化量を加算して、動作時間ｔＫｌ　に
相当する期間後における予想回転数差値Δｎ２°を算出
してディシジョン１１０に進む。ディシジョン１１０に
おいては、値Δｎ、“が値ΔｎＩ、”以下であるか否か
を判断し、値Δ　、ｌが値Δ　、＋　以下である場合に
は、電磁クラッチ２２を接続状態から遮断状態にすべく
、プロセス１１１に進み、電磁クラッチ２２への作動信
号Ｃｃの供給を停止してプロセス１０１に戻る。また、
ディシジョン１１０において、値Δ　、ｌ　が値ΔｎＩ
、１以下でないと判断された場合には、電磁クラッチ２
２の接続状態を維持すべく、プロセス１０８に進み、電
磁クラッチ２２への作動信号Ｃｃの供給を続行してプロ
セス１０１に戻る。

なお、上述の例においては、後輪側トルク伝達経路Ｒに
粘性流体クラッチ２０及び電磁クラッチ２２を介在せし
めた場合について説明したが、本発明はこれに限られる
ことなく、前輪側トルク伝達経路Ｆに粘性流体クラッチ
２０及び電磁クラッチ２２を介在せしめてもよい。

また、上述の例においては、車両の走行状態を検出する
検出手段として、前輪側及び後輪側回転数センサ４０及
び５０が用いられているが、これに変えて、例えば、ハ
ンドルの操舵角を検出する操舵角センサあるいは車両が
旋回走行時に受ける横（車幅）方向の力（横Ｇ）を検出
する横Ｇセンサ等が用いられてもよく、さらに、これら
と上述の回転数センサ４０及び５０とが併用されてもよ
い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輸駆動車
の伝達トルク制御装置によれば、前輪側もしくは後輪側
トルク伝達経路のいずれか一方に、流体式伝動手段が介
在せしめられるとともに、それに直列にクラッチ機構が
配されて、制御手段が、後輪と前輪とについての回転数
差に基づいてクラッチ手段の動作状態を切換えるように
なされるので、車両が直進走行状態にあるときには、走
行抵抗の少ない２輪駆動状態が得られ、また、走行中の
車両の前輪に滑りが生じたときには、走破性の大なる４
輪駆動状態が得られる。このため、車両の走行状態等に
応じて適切に４輪駆動状態と２輪駆動状態とが選択され
ることになり、煩わしい操作を伴うことなく、駆動効率
を向上させることができるとともに、燃費や各部の耐久
性の低下を防止することができることになる。

そして、斯かる効果に加えて、本発明に係る４輪駆動車
の伝達トルク制御装置によれば、マニュアル操作手段を
操作することにより、車両の２輪駆動状態と４輪駆動状
態とを任意に選択することができ、その結果、クラッチ
機構の動作状態を自動的に切換えるだけのものに比して
、より一層の燃費の向上を図ることができるとともに、
車両を悪路からの緊急脱出等の種々の要求に充分応しる
ことがきるもの′となすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車の伝達トルク制御装置
の一例をそれが適用された車両とともに示す概略構成図
、第２図は第１図に示される例の動作説明に供される特
性図、第３図は第１図に示される例に用いられる制御ユ
ニットの一例におけるマイクロコンピュータの動作プロ
グラムの一例を示すフローチャート、第４図は粘性流体
クラッチの作用の説明に供される特性図である。 図中、１０はパワープラント、１２は前輪、１４は後輪
、１８及び２４はファイナルギヤユニット、２０は粘性
流体クラッチ、２２は電磁クラッチ、４０は前輪側回転
数センサ、５０は後輪側回転数センサ、６０は制御信号
源、６１及び６２はマニュアル操作スイッチ、１００は
制御ユニットである。 第２図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワープラントが発生するトルクを前輪及び後輪に伝達
   する前輪側及び後輪側トルク伝達経路のいずれか一方に
   介在せしめられ、その入力側回転数と出力側回転数との
   差に応じて伝達トルクを変化させる流体式伝動手段と、
   該流体式伝動手段が介在せしめられた前輪側もしくは後
   輪側トルク伝達経路を断続すべく上記流体式伝動手段に
   対して直列に配されたクラッチ機構と、車両の走行状態
   を検出する検出手段と、該検出手段から得られる信号に
   基づいて上記クラッチ機構の動作状態を切換える制御手
   段と、該制御手段による上記クラッチ機構の切換動作を
   禁止し、上記クラッチ機構を接続状態もしくは遮断状態
   に保持するマニュアル操作手段とを具備して構成された
   ４輪駆動車の伝達トルク制御装置。