JPS6277229A

JPS6277229A - ４輪駆動の制御装置

Info

Publication number: JPS6277229A
Application number: JP21715385A
Authority: JP
Inventors: Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Takemasu Kano; 威倍加納; Tatsuya Iwatsuki; 岩附　龍矢
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1985-09-30
Filing date: 1985-09-30
Publication date: 1987-04-09
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: JPH0620832B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、４輪駆動の制御装置に係り、特に２輪駆動７
４輪駆動の切換えや前輪と後輪の作動機構であるセンタ
ーデフ機構のを効化／無効化の切換えのように、２つの
態様の制御方式が可能な４輪駆動の制御装置に関するも
のである。

〔従来の技術〕

従来より、４輪駆動車においては、路面状況や加減速等
の走行条件が変化したときでも適切な走行状態が得られ
るようにするため、必要に応じて単なる４輪駆動走行と
は異なった制御態様にも切換えられるような４輪駆動の
制御装置が提案されてきている。

その１つはパートタイム式４輪駆動である。ここれは、
前輪と後輪の何れか一方を駆動輪とする２輪駆動と、前
後輪の両方を駆動輪とする４輪駆動とを必要に応じて切
換えられるようにしたものである。

また、別の制御方式としてセンターデフ付フルタイム式
４輪駆動を行うものでなるが、コーナリングの際に生じ
る前輪と後輪の間の旋回半径の差を吸収するための作動
機構としてセンターデフ機構を備えたものである。この
センターデフ付フルタイム式４輪駆動においても、走行
状態等に応じて制御態様を切換えることが検討されてい
る。即ら、前記センターデフａ構に対してロック機構を
設けておき、必要に応じてセンターデフ機構の有効化と
無効化（ロック状態）を切換えることができるようにす
るものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、これらの制御方式は何れも、２輪駆動／
４輪駆動の切換えあるいはセンターデフ機構の有効化と
無効化というように、走行特性の異なる２つの態様のう
ちの一方を選択する２者択一方式であるため、走行中に
この切換えを行うと、その切換え操作の前後において、
ステアリング特性や駆動力による限界旋回特性などの点
で車両特性を著しく変化させることとなる。従って、２
つの態様の中間的な走行条件のときに対しては、適切な
対応がはかれないばかりでなく、切換時に運転者に不快
な衝撃が与えたり、瞬間的に不安定な走行状態に陥るこ
ともあった。

本発明は、上記の問題点を解決するものであって、異な
る２つの態様の制御方式を切換えられる４輪駆動制御装
置において、単に２者択一とするのではなく、その中間
状態も段階的または連続的に選択できるようにすること
により、よりきめ細かく走行条件に合わせた制御が可能
で、かつ不安定な走行状態の発生し得ない４輪駆動の制
御装置を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の４輪駆動の制御装置は、２つの態様
の制御方式が可能な４輪駆動の制御装置において、当該
２つの８ｉ様の中間の状態を段階的または連続的に車両
運転者が選択しうる選択スイッチを設けたことを特徴と
するものである。

〔作用及び発明の効果〕

本発明の４輪駆動の制御装置では、２つの態様の中間の
状態を段階的または連続的に車両運転者が選択しつる選
択スイッチを備えているので、あらゆる走行条件に対し
て適切な走行状態を得ることができ、さらには、安定か
つ安全な走行状態を維持するｑとができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。

第１図は、本発明に係る４輪駆動の制御装置の操作部の
１実施例を示す図であり、Ａは段階的な切換えのできる
例、Ｂは連続的な切換えのできる例、第２図は本発明の
制御装置において適用される部分の油圧系統の１実施例
を示す図、第３図は本発明の制御装置において適用され
る部分の油圧系統の別の実施例を示す図、第４図は第２
図及び第３図の油圧系統の制御系の１実施例構成を示す
図、第５図は第４図の制御系の処理の流れを説明するた
めの図、第６図は本発明の制御装置を適用しうるパート
タイム式４輪駆動車の動力伝達系を示す図、第７図は本
発明の制御装置を適用しうるセンターデフ付フルタイム
式４輪駆動車の動力伝達系を示す図である６図中、ｌは
操作ボタン、２は操作つまみ、３はシフトレバ−１１１
及び２１はソレノイド、２２はコントロールバルブ、３
１は検出手段、３２はドライブシャフト出力算出手段、
３３は選択スイッチ、３４はクラッチ容量算出手段、３
５はソレノイド調圧信号、４０は自動変速機、４１はト
ルクコンバータ、４２は主変速機、４３は副変速機、４
４は駆動歯車、４５はフロントデフ装置、４６は前輪駆
動シャフト、４７は後輪駆動用プロペラシャフト、４８
は傘歯車、４９ば後輸出力部材、５０は後輪伝達装置、
５１は２輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ、５２はクラ
ッチ５１作動用油圧回路、６０は自動変速機、６１はト
ルクコンバータ、６２は主変速機、６３は副変速機、６
４は駆動歯車、６５はフロントデフ装置、６６は前輪駆
動軸、６７は後輪駆動用プロペラシャフト、６８は傘歯
車、６９はセンターデフ装置、７０は後輪伝達装置、７
２はクラッチ７１作動用油圧回路を示す。

一般に、前輪又は後輪の何れか一方を駆動する２輪駆動
と、前後輪を同時に駆動する４輪駆動とが可能なパート
タイム式４輪駆動車において、エンジンをフロント側に
載置した場合には、第６図に示すようにエンジンから動
力が自動変速機４０内に配置されたトルクコンバータ４
１、主変速機４２及び副変速機４３に伝達され、その出
力が駆動歯車４４、次いで該駆動歯車４４に一体に設置
れたフロントデフ装置４５を介して前輪駆動軸４６に伝
達され、２輪駆動が行われるように構成されている。一
方、後輪駆動用プロペラシャフト４７が傘歯車４８を介
して後輸出力部材４９に連結され、該後輸出力部材４９
と前記駆動歯車４４に一体に設置れた後輪伝達装置５０
とが、油圧回路５２によって制御される２輪駆動／４輪
駆動切換用クラッチ５１により切換自在に配置され、該
切換用クラッチ５１の作動により、自動変速機４０から
動力が前記プロペラソヤフト４７に伝達されて後輪が駆
動されることになり、４輪駆動が行われるように構成さ
れている。

また、センターデフ付フルタイム式４輪駆動車において
、エンジンをフロント側に載置した場合には、第７図に
示すような駆動力伝達機構となる。

即ち、エンジンからの動力が自動変速機６０内に配置さ
れたトルクコンバータ６１、王変速機６２、及び副変速
ｆｉ６３に伝達され、その出力が駆動歯車６４、次いで
該駆動歯車６４を介して前輪駆動軸６６に伝達され、前
輪が駆動される。ここで、フロントデフ装置６５は、前
輪の右側車輪と左側車輪の間の差動機構である。一方、
後輪駆動用プロペラシャフト６７は傘歯車６８を介して
、前後輪の間の差動機構であるところのセンターデフ装
置６９に連結され、該センターデフ装置６９は後輪伝達
装置７０に結合されている。さらに、酸センターデフ装
置６９と並列的にセンターデフロック用クラッチ７１を
配置し、油圧回路７２によって該クラッチ７１の結合状
態を制御するように構成されている。

上記のような構成の４輪駆動車において、本発明の制御
装置では、２輪駆動と４輪駆動あるいはセンターデフ装
置のを効化と無効化というような２つの制御態様におけ
るそれぞれの中間的状態を得られるようにしているもの
である。即ち、第６図及び第７図に示したような動力伝
達系の構成では、例えば２輪駆動／４輪駆動切換用クラ
ッチ５１あるいはセンターデフロック用クラッチ７１に
結合／切換という単なるスイッチング的動作のみを行わ
せるのではなく、適当な半クラツチ状態を維持させるこ
とによってその中間的状態も得られるようにするもので
ある。

第１図は、このような本発明の４輪駆動の制御装置にお
ける操作部の１実施例を示したものである。

第１図において、Ａは段階的選択を行う例を示したもの
であり、この実施例では制御状態を４段階に分け、各段
階に対応する操作ボタン１をギヤチェンジ用シフトレバ
−３の近傍に配置している。

また同図Ｂは、連続的な選択を行う例を示したものであ
り、この実施例では可変抵抗型の操作つまみ２をギヤチ
ェンジ用シフトレバ−３の近傍に配置している。何れに
おいても、■はパートタイム式４輪駆動の場合の１実施
例、■はセンターデフ付フルタイム式４輪駆動の場合の
１実施例、また■は前輪と後輪のトルク配分が可能なフ
ルタイム式４輪駆動において本発明を適用した場合の１
実施例を示したものである。

次に、第１図に示したような操作部からの指令（３号に
基づいて、第６図及び第７図に示したクラッチ５１作動
用油圧回路５２及びクラッチ７１作動用油圧回路７２を
制御するための制御装置の構成について説明する。

第２図は油圧回路５２あるいは７２を制御する部分の油
圧系統の１実施例を示したものである。

第２図において、ライン圧が油圧回路に供給されるとク
ラッチ５１あるいは７１が結合するものであるが、この
ライン圧の供給路の中間に分岐を設けて調圧バルブ用ソ
レノイド１１を設置している。

このソレノイド１１が付勢さていないときには、調圧バ
ルブは閉状態となり、ライン圧はそのままクラッチ作動
油圧回路に供給されるため、クラッチ５１あるいは７１
は完全な結合状態となるが、ソレノイド１１を適当に付
勢すると、調圧バルブは閉状態となり、ライン圧の一分
がドレン側に流出するためクラッチ作動油圧回路への供
給圧力が低下して、クラッチ５１あるいは７１は半クラ
ツチ状態となる。従って、ソレノイド１１の付勢を操作
部からの指令信号に基づいて適当に制御することにより
、中間的な制？Ｉ　Ｂ　＋１を実現することができるも
のである。

また、第３図は、第２図と同様の油圧系統の別の実施例
を示したものである。この実施例では、クラッチ作動用
油圧回路へライン圧を供給する供給路の中間にコントロ
ールバルブ２２をソレノイド２１によって制御するもの
である。この実施例においても、ソレノイド２１の付勢
を操作部からの指令信号に基づいて制御することにより
、クラッチ作動用油圧回路への供給圧が変化するため、
中間的な制御態様を実現することができるものである。

次に、第２図あるいは第３図に示した油圧系統における
ソレノイド１１あるいは２１を制御するための制御系の
１実施例構成を第４図に基づいて説明する。

第４図において、本発明の制御装置における制御系は、
まず、スロットル開度検出機構、エンジン回転数検出機
構及び変速段数検出機構からなる検出手段３１を有する
。この検出手段３１によって検出された検出信号はドラ
イブシャフト出力算出手段３２に入力され、ドライブシ
ャフト出力の値が算出される０次に、第１図に示したよ
うな選択スイッチ３３からの指令信号及び上記ドライブ
シャフト出力の値とに基づいて、クラッチ容量算出手段
３４により第６図あるいは第７図に示したクラッチ５１
あるいは７１の容量が算出され、そしてそれに対応した
ソレノイド調圧信号３５が発っせられるものである。

第４図に示した制御系における処理の流れを第５図を用
いて説明すると次のようになる。

■　スロットル開度を検出し、エンジントルク算出手段
■に人力する。

■　■と同時にエンジン回転数を検出し、これもエンジ
ントルク算出手段■に入力する。

■　スロットル開度とエンジン回転数とに基づいてエン
ジントルクを算出する。エンジントルクの算出に当たっ
ては、予めスロットル開度とエンジン回転数とに対応す
るエンジントルクの値を記憶した記憶手段を設けておき
、上記■と■の検出値に対応するエンジントルクの値を
該記憶手段から読み出すようにしてもよい。

算出したエンジントルクの値はドライブシャフト出力算
出手段■に入力する。

■　変速段数を検出し、ドライブシャフト出力算出手段
■に人力する。

■　ドライブシャフト出力を算出しその（直をクラッチ
容量算出手段■に入力する。

■　選択スイッチからの指令信号をクラ・ノチ容量算出
手段■に入力する。

■　第６図、第７図におけるクラッチ５１あるいは７１
の容量を算出する。

なお、クラッチ容量を算出する際にドライブシャフト出
力を考慮する場合でもドライブシャフト出力（クラッチ
入力）の大小により結合力を変化させる必要があるから
である。

そして、上記算出値に基づいて第２図、第３図のソレノ
イド１１あるいは２１を制御するためのソレノイド調圧
信号を出力する。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、あら
ゆる走行条件に対して適切な走行状態を得ることができ
、さらには安定でかつ安全な走行状態を維持することが
できる。また、アクセル開度、エンジン回転数及び変速
段数を検出するセンサー及び電子演算制御装置を備える
ことによって、簡単な構成により実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる４輪駆動の制御装置の操作部
のＩ実施例を示す図であり、Ａは段階的な切換えのでき
る例、Ｂは連続的な切換えのできる例、第２図は本発明
の制御装置において適用される部分の油圧系統の１実施
例を示す図、第３図は本発明の制御装置において適用さ
れる部分の油圧系統の別の実施例を示す図、第４図は第
２図及び第３図の油圧系統の制御系の１実施例構成を示
す図、第５図は第４図の制御系の処理の流れを説明する
ための図、第６図は本発明の制御装置を適用しうるパー
トタイム式４輪駆動車の動力伝達系を示す図、第７図は
本発明の制御装置を適用しうるセンターデフ付フルタイ
ム式４輪駆動車の動力伝達系を示す図である。１・・・操作ボタン、２・・・操作つまみ、３・・・シ
フトレバ−１１１及び２１・・・ソレノイド、２２・・
・コントロールバルブ、３１・・・検出手段、３２・・
・ドライブシャフト出力算出手段、３３・・・選択スイ
ッチ、３４・・・クラッチ容量算出手段、３５・・・ツ
レ／イド調圧信号、４０・・・自動変速機、４１・・・
トルクコンバータ、４２・・・主変速機、４３・・・副
変速機、４４・・・駆動歯車、４５・・・フロントデフ
装置、４Ｇ・・・前輪駆動シャフト、４７・・・後輪駆
動用プロペラシャフト、４８・・・傘歯車、４９・・・
後輸出力部材、５゜・・・後輪伝達装置、５１・・・２
輪駆動／４輪駆動切換用クラッチ、５２・・・クラッチ
５１作動用油圧回路、６０・・・自動変速機、６１・・
・トルクコンバータ、６２・・・主変速機、６３・・・
副変速機、６４・・・駆動歯車、６５・・・フロントデ
フ装置、６６・・・前輪駆動軸、６７・・・後輪駆動用
プロペラシャフト、６８・・・傘歯車、６９・・・セン
ターデフ装置、７０・・・後輪伝達装置、７２・・・ク
ラッチ７１作動用油圧回路。出願人　アイシン・ワーナー株式会社代理人　　弁理士　　阿　部　龍　吉（Ａ）　ｔｔｖ着゛９詳　　■Ｉｖ−）５（Ａｆ’：４
輪鳥、勧（［１）　　　メＥトヒｈす＆り乙 ■Ｊぐ一トタイムへ４輪Ｍ勧第２図第３図１　■濱ｔ第５図第６図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２つの態様の制御方式が可能な４輪駆動の制御装
置において、当該２つの態様の中間の状態を段階的また
は連続的に車両運転者が選択しうる選択スイッチを設け
たことを特徴とする４輪駆動の制御装置。
（２）２つの態様の制御方式が可能な４輪駆動の制御装
置は、４輪駆動と２輪駆動とを切換えることのできるパ
ートタイム式４輪駆動制御装置であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動の制御装置。
（３）２つの態様の制御方式が可能な４輪駆動の制御装
置は、前輪と後輪の作動機構であるセンターデフ機構を
備えるとともに、該センターデフ機構の有効化・無効化
を切換えることのできるセンターデフロック機構付きフ
ルタイム式４輪駆動制御装置であることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の４輪駆動の制御装置。（３）２つの態様の制御方式が可能な４輪駆動の制御装
置は、前輪と後輪のトルク配分を切換選択できるフルタ
イム式４輪駆動制御装置であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の４輪駆動の制御装置。