JPS6277229A - 4輪駆動の制御装置 - Google Patents

4輪駆動の制御装置

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JPS6277229A
JPS6277229A JP21715385A JP21715385A JPS6277229A JP S6277229 A JPS6277229 A JP S6277229A JP 21715385 A JP21715385 A JP 21715385A JP 21715385 A JP21715385 A JP 21715385A JP S6277229 A JPS6277229 A JP S6277229A
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wheel drive
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wheel
drive control
clutch
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Mutsumi Kawamoto
睦 川本
Takemasu Kano
威倍 加納
Tatsuya Iwatsuki
岩附 龍矢
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  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、4輪駆動の制御装置に係り、特に2輪駆動7
4輪駆動の切換えや前輪と後輪の作動機構であるセンタ
ーデフ機構のを効化/無効化の切換えのように、2つの
態様の制御方式が可能な4輪駆動の制御装置に関するも
のである。
〔従来の技術〕
従来より、4輪駆動車においては、路面状況や加減速等
の走行条件が変化したときでも適切な走行状態が得られ
るようにするため、必要に応じて単なる4輪駆動走行と
は異なった制御態様にも切換えられるような4輪駆動の
制御装置が提案されてきている。
その1つはパートタイム式4輪駆動である。ここれは、
前輪と後輪の何れか一方を駆動輪とする2輪駆動と、前
後輪の両方を駆動輪とする4輪駆動とを必要に応じて切
換えられるようにしたものである。
また、別の制御方式としてセンターデフ付フルタイム式
4輪駆動を行うものでなるが、コーナリングの際に生じ
る前輪と後輪の間の旋回半径の差を吸収するための作動
機構としてセンターデフ機構を備えたものである。この
センターデフ付フルタイム式4輪駆動においても、走行
状態等に応じて制御態様を切換えることが検討されてい
る。即ら、前記センターデフa構に対してロック機構を
設けておき、必要に応じてセンターデフ機構の有効化と
無効化(ロック状態)を切換えることができるようにす
るものである。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、これらの制御方式は何れも、2輪駆動/
4輪駆動の切換えあるいはセンターデフ機構の有効化と
無効化というように、走行特性の異なる2つの態様のう
ちの一方を選択する2者択一方式であるため、走行中に
この切換えを行うと、その切換え操作の前後において、
ステアリング特性や駆動力による限界旋回特性などの点
で車両特性を著しく変化させることとなる。従って、2
つの態様の中間的な走行条件のときに対しては、適切な
対応がはかれないばかりでなく、切換時に運転者に不快
な衝撃が与えたり、瞬間的に不安定な走行状態に陥るこ
ともあった。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、異な
る2つの態様の制御方式を切換えられる4輪駆動制御装
置において、単に2者択一とするのではなく、その中間
状態も段階的または連続的に選択できるようにすること
により、よりきめ細かく走行条件に合わせた制御が可能
で、かつ不安定な走行状態の発生し得ない4輪駆動の制
御装置を提供することを目的とするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
そのために本発明の4輪駆動の制御装置は、2つの態様
の制御方式が可能な4輪駆動の制御装置において、当該
2つの8i様の中間の状態を段階的または連続的に車両
運転者が選択しうる選択スイッチを設けたことを特徴と
するものである。
〔作用及び発明の効果〕
本発明の4輪駆動の制御装置では、2つの態様の中間の
状態を段階的または連続的に車両運転者が選択しつる選
択スイッチを備えているので、あらゆる走行条件に対し
て適切な走行状態を得ることができ、さらには、安定か
つ安全な走行状態を維持するqとができる。
〔実施例〕
以下、図面を参照しつつ実施例を説明する。
第1図は、本発明に係る4輪駆動の制御装置の操作部の
1実施例を示す図であり、Aは段階的な切換えのできる
例、Bは連続的な切換えのできる例、第2図は本発明の
制御装置において適用される部分の油圧系統の1実施例
を示す図、第3図は本発明の制御装置において適用され
る部分の油圧系統の別の実施例を示す図、第4図は第2
図及び第3図の油圧系統の制御系の1実施例構成を示す
図、第5図は第4図の制御系の処理の流れを説明するた
めの図、第6図は本発明の制御装置を適用しうるパート
タイム式4輪駆動車の動力伝達系を示す図、第7図は本
発明の制御装置を適用しうるセンターデフ付フルタイム
式4輪駆動車の動力伝達系を示す図である6図中、lは
操作ボタン、2は操作つまみ、3はシフトレバ−111
及び21はソレノイド、22はコントロールバルブ、3
1は検出手段、32はドライブシャフト出力算出手段、
33は選択スイッチ、34はクラッチ容量算出手段、3
5はソレノイド調圧信号、40は自動変速機、41はト
ルクコンバータ、42は主変速機、43は副変速機、4
4は駆動歯車、45はフロントデフ装置、46は前輪駆
動シャフト、47は後輪駆動用プロペラシャフト、48
は傘歯車、49ば後輸出力部材、50は後輪伝達装置、
51は2輪駆動/4輪駆動切換用クラッチ、52はクラ
ッチ51作動用油圧回路、60は自動変速機、61はト
ルクコンバータ、62は主変速機、63は副変速機、6
4は駆動歯車、65はフロントデフ装置、66は前輪駆
動軸、67は後輪駆動用プロペラシャフト、68は傘歯
車、69はセンターデフ装置、70は後輪伝達装置、7
2はクラッチ71作動用油圧回路を示す。
一般に、前輪又は後輪の何れか一方を駆動する2輪駆動
と、前後輪を同時に駆動する4輪駆動とが可能なパート
タイム式4輪駆動車において、エンジンをフロント側に
載置した場合には、第6図に示すようにエンジンから動
力が自動変速機40内に配置されたトルクコンバータ4
1、主変速機42及び副変速機43に伝達され、その出
力が駆動歯車44、次いで該駆動歯車44に一体に設置
れたフロントデフ装置45を介して前輪駆動軸46に伝
達され、2輪駆動が行われるように構成されている。一
方、後輪駆動用プロペラシャフト47が傘歯車48を介
して後輸出力部材49に連結され、該後輸出力部材49
と前記駆動歯車44に一体に設置れた後輪伝達装置50
とが、油圧回路52によって制御される2輪駆動/4輪
駆動切換用クラッチ51により切換自在に配置され、該
切換用クラッチ51の作動により、自動変速機40から
動力が前記プロペラソヤフト47に伝達されて後輪が駆
動されることになり、4輪駆動が行われるように構成さ
れている。
また、センターデフ付フルタイム式4輪駆動車において
、エンジンをフロント側に載置した場合には、第7図に
示すような駆動力伝達機構となる。
即ち、エンジンからの動力が自動変速機60内に配置さ
れたトルクコンバータ61、王変速機62、及び副変速
fi63に伝達され、その出力が駆動歯車64、次いで
該駆動歯車64を介して前輪駆動軸66に伝達され、前
輪が駆動される。ここで、フロントデフ装置65は、前
輪の右側車輪と左側車輪の間の差動機構である。一方、
後輪駆動用プロペラシャフト67は傘歯車68を介して
、前後輪の間の差動機構であるところのセンターデフ装
置69に連結され、該センターデフ装置69は後輪伝達
装置70に結合されている。さらに、酸センターデフ装
置69と並列的にセンターデフロック用クラッチ71を
配置し、油圧回路72によって該クラッチ71の結合状
態を制御するように構成されている。
上記のような構成の4輪駆動車において、本発明の制御
装置では、2輪駆動と4輪駆動あるいはセンターデフ装
置のを効化と無効化というような2つの制御態様におけ
るそれぞれの中間的状態を得られるようにしているもの
である。即ち、第6図及び第7図に示したような動力伝
達系の構成では、例えば2輪駆動/4輪駆動切換用クラ
ッチ51あるいはセンターデフロック用クラッチ71に
結合/切換という単なるスイッチング的動作のみを行わ
せるのではなく、適当な半クラツチ状態を維持させるこ
とによってその中間的状態も得られるようにするもので
ある。
第1図は、このような本発明の4輪駆動の制御装置にお
ける操作部の1実施例を示したものである。
第1図において、Aは段階的選択を行う例を示したもの
であり、この実施例では制御状態を4段階に分け、各段
階に対応する操作ボタン1をギヤチェンジ用シフトレバ
−3の近傍に配置している。
また同図Bは、連続的な選択を行う例を示したものであ
り、この実施例では可変抵抗型の操作つまみ2をギヤチ
ェンジ用シフトレバ−3の近傍に配置している。何れに
おいても、■はパートタイム式4輪駆動の場合の1実施
例、■はセンターデフ付フルタイム式4輪駆動の場合の
1実施例、また■は前輪と後輪のトルク配分が可能なフ
ルタイム式4輪駆動において本発明を適用した場合の1
実施例を示したものである。
次に、第1図に示したような操作部からの指令(3号に
基づいて、第6図及び第7図に示したクラッチ51作動
用油圧回路52及びクラッチ71作動用油圧回路72を
制御するための制御装置の構成について説明する。
第2図は油圧回路52あるいは72を制御する部分の油
圧系統の1実施例を示したものである。
第2図において、ライン圧が油圧回路に供給されるとク
ラッチ51あるいは71が結合するものであるが、この
ライン圧の供給路の中間に分岐を設けて調圧バルブ用ソ
レノイド11を設置している。
このソレノイド11が付勢さていないときには、調圧バ
ルブは閉状態となり、ライン圧はそのままクラッチ作動
油圧回路に供給されるため、クラッチ51あるいは71
は完全な結合状態となるが、ソレノイド11を適当に付
勢すると、調圧バルブは閉状態となり、ライン圧の一分
がドレン側に流出するためクラッチ作動油圧回路への供
給圧力が低下して、クラッチ51あるいは71は半クラ
ツチ状態となる。従って、ソレノイド11の付勢を操作
部からの指令信号に基づいて適当に制御することにより
、中間的な制?I B +1を実現することができるも
のである。
また、第3図は、第2図と同様の油圧系統の別の実施例
を示したものである。この実施例では、クラッチ作動用
油圧回路へライン圧を供給する供給路の中間にコントロ
ールバルブ22をソレノイド21によって制御するもの
である。この実施例においても、ソレノイド21の付勢
を操作部からの指令信号に基づいて制御することにより
、クラッチ作動用油圧回路への供給圧が変化するため、
中間的な制御態様を実現することができるものである。
次に、第2図あるいは第3図に示した油圧系統における
ソレノイド11あるいは21を制御するための制御系の
1実施例構成を第4図に基づいて説明する。
第4図において、本発明の制御装置における制御系は、
まず、スロットル開度検出機構、エンジン回転数検出機
構及び変速段数検出機構からなる検出手段31を有する
。この検出手段31によって検出された検出信号はドラ
イブシャフト出力算出手段32に入力され、ドライブシ
ャフト出力の値が算出される0次に、第1図に示したよ
うな選択スイッチ33からの指令信号及び上記ドライブ
シャフト出力の値とに基づいて、クラッチ容量算出手段
34により第6図あるいは第7図に示したクラッチ51
あるいは71の容量が算出され、そしてそれに対応した
ソレノイド調圧信号35が発っせられるものである。
第4図に示した制御系における処理の流れを第5図を用
いて説明すると次のようになる。
■ スロットル開度を検出し、エンジントルク算出手段
■に人力する。
■ ■と同時にエンジン回転数を検出し、これもエンジ
ントルク算出手段■に入力する。
■ スロットル開度とエンジン回転数とに基づいてエン
ジントルクを算出する。エンジントルクの算出に当たっ
ては、予めスロットル開度とエンジン回転数とに対応す
るエンジントルクの値を記憶した記憶手段を設けておき
、上記■と■の検出値に対応するエンジントルクの値を
該記憶手段から読み出すようにしてもよい。
算出したエンジントルクの値はドライブシャフト出力算
出手段■に入力する。
■ 変速段数を検出し、ドライブシャフト出力算出手段
■に人力する。
■ ドライブシャフト出力を算出しその(直をクラッチ
容量算出手段■に入力する。
■ 選択スイッチからの指令信号をクラ・ノチ容量算出
手段■に入力する。
■ 第6図、第7図におけるクラッチ51あるいは71
の容量を算出する。
なお、クラッチ容量を算出する際にドライブシャフト出
力を考慮する場合でもドライブシャフト出力(クラッチ
入力)の大小により結合力を変化させる必要があるから
である。
そして、上記算出値に基づいて第2図、第3図のソレノ
イド11あるいは21を制御するためのソレノイド調圧
信号を出力する。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、あら
ゆる走行条件に対して適切な走行状態を得ることができ
、さらには安定でかつ安全な走行状態を維持することが
できる。また、アクセル開度、エンジン回転数及び変速
段数を検出するセンサー及び電子演算制御装置を備える
ことによって、簡単な構成により実現できる。
【図面の簡単な説明】
第1図は、本発明にかかる4輪駆動の制御装置の操作部
のI実施例を示す図であり、Aは段階的な切換えのでき
る例、Bは連続的な切換えのできる例、第2図は本発明
の制御装置において適用される部分の油圧系統の1実施
例を示す図、第3図は本発明の制御装置において適用さ
れる部分の油圧系統の別の実施例を示す図、第4図は第
2図及び第3図の油圧系統の制御系の1実施例構成を示
す図、第5図は第4図の制御系の処理の流れを説明する
ための図、第6図は本発明の制御装置を適用しうるパー
トタイム式4輪駆動車の動力伝達系を示す図、第7図は
本発明の制御装置を適用しうるセンターデフ付フルタイ
ム式4輪駆動車の動力伝達系を示す図である。 1・・・操作ボタン、2・・・操作つまみ、3・・・シ
フトレバ−111及び21・・・ソレノイド、22・・
・コントロールバルブ、31・・・検出手段、32・・
・ドライブシャフト出力算出手段、33・・・選択スイ
ッチ、34・・・クラッチ容量算出手段、35・・・ツ
レ/イド調圧信号、40・・・自動変速機、41・・・
トルクコンバータ、42・・・主変速機、43・・・副
変速機、44・・・駆動歯車、45・・・フロントデフ
装置、4G・・・前輪駆動シャフト、47・・・後輪駆
動用プロペラシャフト、48・・・傘歯車、49・・・
後輸出力部材、5゜・・・後輪伝達装置、51・・・2
輪駆動/4輪駆動切換用クラッチ、52・・・クラッチ
51作動用油圧回路、60・・・自動変速機、61・・
・トルクコンバータ、62・・・主変速機、63・・・
副変速機、64・・・駆動歯車、65・・・フロントデ
フ装置、66・・・前輪駆動軸、67・・・後輪駆動用
プロペラシャフト、68・・・傘歯車、69・・・セン
ターデフ装置、70・・・後輪伝達装置、72・・・ク
ラッチ71作動用油圧回路。 出願人 アイシン・ワーナー株式会社 代理人  弁理士  阿 部 龍 吉 (A) ttv着゛9詳  ■Iv−)5(Af’:4
輪鳥、勧([1)   メEトヒhす&り乙 ■Jぐ一トタイムへ4輪M勧 第2図 第3図 1 ■濱t 第5図 第6図

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)2つの態様の制御方式が可能な4輪駆動の制御装
    置において、当該2つの態様の中間の状態を段階的また
    は連続的に車両運転者が選択しうる選択スイッチを設け
    たことを特徴とする4輪駆動の制御装置。
  2. (2)2つの態様の制御方式が可能な4輪駆動の制御装
    置は、4輪駆動と2輪駆動とを切換えることのできるパ
    ートタイム式4輪駆動制御装置であることを特徴とする
    特許請求の範囲第1項記載の4輪駆動の制御装置。
  3. (3)2つの態様の制御方式が可能な4輪駆動の制御装
    置は、前輪と後輪の作動機構であるセンターデフ機構を
    備えるとともに、該センターデフ機構の有効化・無効化
    を切換えることのできるセンターデフロック機構付きフ
    ルタイム式4輪駆動制御装置であることを特徴とする特
    許請求の範囲第1項記載の4輪駆動の制御装置。 (3)2つの態様の制御方式が可能な4輪駆動の制御装
    置は、前輪と後輪のトルク配分を切換選択できるフルタ
    イム式4輪駆動制御装置であることを特徴とする特許請
    求の範囲第1項記載の4輪駆動の制御装置。
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