JPH0449403Y2 - - Google Patents
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- JPH0449403Y2 JPH0449403Y2 JP1984119926U JP11992684U JPH0449403Y2 JP H0449403 Y2 JPH0449403 Y2 JP H0449403Y2 JP 1984119926 U JP1984119926 U JP 1984119926U JP 11992684 U JP11992684 U JP 11992684U JP H0449403 Y2 JPH0449403 Y2 JP H0449403Y2
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- JP
- Japan
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- gear
- gear set
- shift
- switching valve
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 26
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
この考案は、車両用自動変速機の変速制御装置
に関するものである。 〔従来の技術〕 雪道やぬかるみなど摩擦抵抗係数の小さい路面
を車両が走行する場合、特に発進する場合、車輪
に伝えられるトルクが大きいと、車輪が空転しや
すくなり、スムースに発進、走行できない。 そのため、従来より車両発進時でも２速が選択
されるようにされた自動変速機が開発されている
（特公48−212号）。この自動変速機を備えた車両
では、雪道やぬかるみで発進するときに、自動変
速機の変速段が１速よりもギア比の小さい２速と
されるため、車輪に伝えられるトルクが１速の場
合に比べて小さくされ、車輪が空転しにくくな
る。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかし、この自動変速機の場合、前進時のギヤ
比が小さくされるのみで、車両後進時のギヤ比は
小さくされないため、雪道やぬかるみでの後進時
には従来同様、車輪の空転が発生しやすい。 そこで、本考案は、前後進いずれでも、必要時
に自動変速機のギヤ比を小さくできるようにする
ことを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 このため、本考案は、自動変速機においてギヤ
比を決定するギヤトレーン中の一つのギヤセツト
を、車両走行状態にかかわらず任意にギヤ比を小
さくする側に作動することを特徴とする。 詳細には、第１図に示されるように、本考案の
車両用自動変速機の変速制御装置は、複数の前進
段と後進段とを達成する他のギヤセツト及び該他
のギヤセツトの入力軸又は出力軸に直列接続され
高低２段を達成する独立ギヤセツトを有するギヤ
トレーンと、シフトレバーのシフト位置や車両走
行状態に応じて作動する切換弁手段を各々含み、
該切換弁手段により油圧を選択的に供給・排出す
ることで前記他のギヤセツトを変速作動させる部
分及び前記独立ギヤセツトを変速作動させる部分
を有する油圧制御回路とを備える車両用自動変速
機の変速制御装置であつて、 ドライバーによつて任意に作動されるマニユア
ル変速手段を含み、前記シフトレバーによつて前
記他のギヤセツトが後進段に設定されている状態
においては、前記マニユアル変速手段の非作動状
態である通常状態では前記切換弁手段により前記
独立ギヤセツトを低速段状態に変速作動されてい
るが、前記マニユアル変速手段を作動させた時に
は、前記切換弁手段により前記独立ギヤセツトを
強制的に高速段状態に変速作動させ、ギヤトレー
ンのギヤ比を小さくする。 〔作用〕 この結果、通常は、シフトレバーのシフト位置
や車両走行状態に従つて、ギヤトレーンにおける
前後進の切換およびギヤ比の選択を行うことがで
きる。一方、シフトレバーによつて他のギヤセツ
トが後進段に設定されている状態で、マニユアル
変速手段を作動させた時には、独立ギヤセツトが
高速段状態に変速作動されて、その分だけギヤト
レーンにおけるギヤ比が小さくされる。 〔実施例〕 以下、本考案の実施例を図面によつて説明す
る。 第２図は、一実施例のシステム構成図であり、
１００は自動変速機、２００は変速制御回路であ
る。 自動変速機１００は、周知のようにシフトレバ
ー１４０、トルクコンバータ（図示せず）、ギヤ
トレーン１１０、油圧制御回路１２０および４つ
のソレノイドバルブ４１０〜４４０を有し、シフ
トレバー１４０のシフト位置に従つて、前後進の
切換が行われるとともに、ソレノイドバルブ４１
０〜４３０の通電、非通電の組合せによつて第１
表のように、１速からOD（オーバドライブ）ま
での４段変速が行われ、ソレノイドバルブ４４０
の通電、非通電によつて、ロツクアツプ制御が行
われる。
に関するものである。 〔従来の技術〕 雪道やぬかるみなど摩擦抵抗係数の小さい路面
を車両が走行する場合、特に発進する場合、車輪
に伝えられるトルクが大きいと、車輪が空転しや
すくなり、スムースに発進、走行できない。 そのため、従来より車両発進時でも２速が選択
されるようにされた自動変速機が開発されている
（特公48−212号）。この自動変速機を備えた車両
では、雪道やぬかるみで発進するときに、自動変
速機の変速段が１速よりもギア比の小さい２速と
されるため、車輪に伝えられるトルクが１速の場
合に比べて小さくされ、車輪が空転しにくくな
る。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかし、この自動変速機の場合、前進時のギヤ
比が小さくされるのみで、車両後進時のギヤ比は
小さくされないため、雪道やぬかるみでの後進時
には従来同様、車輪の空転が発生しやすい。 そこで、本考案は、前後進いずれでも、必要時
に自動変速機のギヤ比を小さくできるようにする
ことを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 このため、本考案は、自動変速機においてギヤ
比を決定するギヤトレーン中の一つのギヤセツト
を、車両走行状態にかかわらず任意にギヤ比を小
さくする側に作動することを特徴とする。 詳細には、第１図に示されるように、本考案の
車両用自動変速機の変速制御装置は、複数の前進
段と後進段とを達成する他のギヤセツト及び該他
のギヤセツトの入力軸又は出力軸に直列接続され
高低２段を達成する独立ギヤセツトを有するギヤ
トレーンと、シフトレバーのシフト位置や車両走
行状態に応じて作動する切換弁手段を各々含み、
該切換弁手段により油圧を選択的に供給・排出す
ることで前記他のギヤセツトを変速作動させる部
分及び前記独立ギヤセツトを変速作動させる部分
を有する油圧制御回路とを備える車両用自動変速
機の変速制御装置であつて、 ドライバーによつて任意に作動されるマニユア
ル変速手段を含み、前記シフトレバーによつて前
記他のギヤセツトが後進段に設定されている状態
においては、前記マニユアル変速手段の非作動状
態である通常状態では前記切換弁手段により前記
独立ギヤセツトを低速段状態に変速作動されてい
るが、前記マニユアル変速手段を作動させた時に
は、前記切換弁手段により前記独立ギヤセツトを
強制的に高速段状態に変速作動させ、ギヤトレー
ンのギヤ比を小さくする。 〔作用〕 この結果、通常は、シフトレバーのシフト位置
や車両走行状態に従つて、ギヤトレーンにおける
前後進の切換およびギヤ比の選択を行うことがで
きる。一方、シフトレバーによつて他のギヤセツ
トが後進段に設定されている状態で、マニユアル
変速手段を作動させた時には、独立ギヤセツトが
高速段状態に変速作動されて、その分だけギヤト
レーンにおけるギヤ比が小さくされる。 〔実施例〕 以下、本考案の実施例を図面によつて説明す
る。 第２図は、一実施例のシステム構成図であり、
１００は自動変速機、２００は変速制御回路であ
る。 自動変速機１００は、周知のようにシフトレバ
ー１４０、トルクコンバータ（図示せず）、ギヤ
トレーン１１０、油圧制御回路１２０および４つ
のソレノイドバルブ４１０〜４４０を有し、シフ
トレバー１４０のシフト位置に従つて、前後進の
切換が行われるとともに、ソレノイドバルブ４１
０〜４３０の通電、非通電の組合せによつて第１
表のように、１速からOD（オーバドライブ）ま
での４段変速が行われ、ソレノイドバルブ４４０
の通電、非通電によつて、ロツクアツプ制御が行
われる。
【表】
ソレノイドバルブ４１０〜４４０の通電、非通
電は、変速制御回路２００によつて行われ、変速
制御回路２００は、車速センサ３１０、シフトポ
ジシヨンセンサ３３０、スロツトルセンサ３２０
およびマニユアル変速スイツチ３４０から信号を
入力して、シフトレバー１４０のシフト位置や車
両走行状態に合わせて適切な変速およびロツクア
ツプ制御が行われるように各ソレノイドバルブ４
１０〜４４０の通電、非通電を制御する。 変速制御回路２００における変速段の決定は、
第７図〜第９図の如き、公知の変速パターンによ
つて行われる。各変速パターンのうち、どの変速
パターンを選択するかは、シフトレバー１４０の
シフト位置を検出するシフトポジシヨンセンサ３
３０からの信号によつて決められ、シフト位置が
ドライブＤレンジにあれば、第７図の変速パター
ン、セカンドＳレンジなら第８図、ローＬレンジ
なら第９図の変速パターンがそれぞれ選択され
る。また、各変速パターンによる変速段の決定
は、スロツトル開度と車速とから行われ、スロツ
トル開度はスロツトルセンサ３２０からの信号に
よつて求められ、車速は車速センサ３１０からの
信号によつて求められる。 また、変速制御回路２００におけるロツクアツ
プ制御も、変速パターンと同様のロツクアツプパ
ターンによつて行われる。 マニユアル変速スイツチ３４０は、運転者によ
つて任意に操作されるスイツチであり、マニユア
ル変速スイツチ３４０から操作信号が変速制御回
路２００に送り込まれると、変速制御回路２００
では上述の変速パターンにかかわらず、ソレノイ
ドバルブ４３０を非通電状態とし、後述のよう
に、ギヤトレーン１１０中のギヤセツトのうち、
変速段をOD位置とするギヤセツトを変速作動さ
せる。 第３図は、ギヤトレーン１１０の構成を示すス
ケルトン図であり、このギヤトレーン１１０は、
大きく独立ギヤセツト１１１と他のギヤセツト１
１２とから構成されている。独立ギヤセツト１１
１は、ギヤトレーン１１０の入出力軸間で、他の
ギヤセツト１１２に対して直列接続され、他のギ
ヤセツト１１２から独立して変速作動するように
なつており、第２表のように、適宜の作動要素に
油圧を供給することによつて前進４段、後進１段
の変速が行われる。第２表において、○印は、そ
の位置に対応する作動要素に油圧が供給されてい
ることを示し、×印は同様に油圧が供給されてい
ないことを示す。
電は、変速制御回路２００によつて行われ、変速
制御回路２００は、車速センサ３１０、シフトポ
ジシヨンセンサ３３０、スロツトルセンサ３２０
およびマニユアル変速スイツチ３４０から信号を
入力して、シフトレバー１４０のシフト位置や車
両走行状態に合わせて適切な変速およびロツクア
ツプ制御が行われるように各ソレノイドバルブ４
１０〜４４０の通電、非通電を制御する。 変速制御回路２００における変速段の決定は、
第７図〜第９図の如き、公知の変速パターンによ
つて行われる。各変速パターンのうち、どの変速
パターンを選択するかは、シフトレバー１４０の
シフト位置を検出するシフトポジシヨンセンサ３
３０からの信号によつて決められ、シフト位置が
ドライブＤレンジにあれば、第７図の変速パター
ン、セカンドＳレンジなら第８図、ローＬレンジ
なら第９図の変速パターンがそれぞれ選択され
る。また、各変速パターンによる変速段の決定
は、スロツトル開度と車速とから行われ、スロツ
トル開度はスロツトルセンサ３２０からの信号に
よつて求められ、車速は車速センサ３１０からの
信号によつて求められる。 また、変速制御回路２００におけるロツクアツ
プ制御も、変速パターンと同様のロツクアツプパ
ターンによつて行われる。 マニユアル変速スイツチ３４０は、運転者によ
つて任意に操作されるスイツチであり、マニユア
ル変速スイツチ３４０から操作信号が変速制御回
路２００に送り込まれると、変速制御回路２００
では上述の変速パターンにかかわらず、ソレノイ
ドバルブ４３０を非通電状態とし、後述のよう
に、ギヤトレーン１１０中のギヤセツトのうち、
変速段をOD位置とするギヤセツトを変速作動さ
せる。 第３図は、ギヤトレーン１１０の構成を示すス
ケルトン図であり、このギヤトレーン１１０は、
大きく独立ギヤセツト１１１と他のギヤセツト１
１２とから構成されている。独立ギヤセツト１１
１は、ギヤトレーン１１０の入出力軸間で、他の
ギヤセツト１１２に対して直列接続され、他のギ
ヤセツト１１２から独立して変速作動するように
なつており、第２表のように、適宜の作動要素に
油圧を供給することによつて前進４段、後進１段
の変速が行われる。第２表において、○印は、そ
の位置に対応する作動要素に油圧が供給されてい
ることを示し、×印は同様に油圧が供給されてい
ないことを示す。
本考案では、他のギヤセツト及び他のギヤセツ
トの入力軸又は出力軸に直列接続され高低２段の
前進段を達成する独立ギヤセツトを有するギヤト
レーンとなるように自動変速機を構成して、逆転
機構を備えない独立ギヤセツトを他のギヤセツト
が後進段の時にも高速段状態に切り換える事がで
きるようにして、後発進時にギヤ比を小さくでき
て、後発進時でも空転が発生しずらいようにする
ことができる。 また、この独立ギヤセツトの変速段を切り換え
るために、ドライバーによつて作動されるマニユ
アル変速手段を設け、このマニユアル変速手段の
信号が発生すると、他のシフトレバーのシフト位
置や車両走行状態の条件にも関わらず、切換弁手
段を高速段状態に切り換え、油圧の供給を切り換
えることで、独立ギヤセツトを高速段に極めて容
易に、且つスムーズに達成できるようにしてい
る。 また、本考案では、独立ギヤセツトの切換弁手
段で油圧を切り換えることで、変速段の切り換え
を簡単にできるようにしている結果、車両の発進
途中で、即ち、車輪に動力が伝達されている状態
で、ドライバーが発進加速性を重視の運転にする
か、または空転を確実に防止するかを判断した時
点で、切換弁手段を操作することができ、極めて
操作性と安全性に優れた装置となつている。 さらに、本考案では、切換弁手段を解除するの
みで（切換弁手段が信号を発生しない）、通常の
車両性能状態に自動変速機の変速比が達成される
ようになつており、車両操縦性が極めて容易にな
つている。
トの入力軸又は出力軸に直列接続され高低２段の
前進段を達成する独立ギヤセツトを有するギヤト
レーンとなるように自動変速機を構成して、逆転
機構を備えない独立ギヤセツトを他のギヤセツト
が後進段の時にも高速段状態に切り換える事がで
きるようにして、後発進時にギヤ比を小さくでき
て、後発進時でも空転が発生しずらいようにする
ことができる。 また、この独立ギヤセツトの変速段を切り換え
るために、ドライバーによつて作動されるマニユ
アル変速手段を設け、このマニユアル変速手段の
信号が発生すると、他のシフトレバーのシフト位
置や車両走行状態の条件にも関わらず、切換弁手
段を高速段状態に切り換え、油圧の供給を切り換
えることで、独立ギヤセツトを高速段に極めて容
易に、且つスムーズに達成できるようにしてい
る。 また、本考案では、独立ギヤセツトの切換弁手
段で油圧を切り換えることで、変速段の切り換え
を簡単にできるようにしている結果、車両の発進
途中で、即ち、車輪に動力が伝達されている状態
で、ドライバーが発進加速性を重視の運転にする
か、または空転を確実に防止するかを判断した時
点で、切換弁手段を操作することができ、極めて
操作性と安全性に優れた装置となつている。 さらに、本考案では、切換弁手段を解除するの
みで（切換弁手段が信号を発生しない）、通常の
車両性能状態に自動変速機の変速比が達成される
ようになつており、車両操縦性が極めて容易にな
つている。
第１図は、クレーム対応図、第２図は、本考案
の一実施例のシステム構成図、第３図は、第２図
における自動変速機のギヤトレーンの構成を示す
スケルトン図、第４図は、第２図における自動変
速機の油圧制御回路を示す概略構成図、第５図
は、第２図における変速制御回路を示すブロツク
図、第６図は、第５図におけるマイクロコンピユ
ータのプログラム内容を示すフローチヤート、第
７図〜第９図は、変速パターンを示す線図であ
る。 １００……自動変速機、１１０……ギヤトレー
ン、１１１……独立ギヤセツト、１１２……他の
ギヤセツト、１２０……油圧制御回路、１４０…
…シフトレバー、２００……変速制御回路、３１
０……車速センサ、３２０……スロツトルセン
サ、３３０……シフトポジシヨンセンサ、３４０
……マニユアル変速スイツチ、４１０〜４４０…
…ソレノイドバルブ。
の一実施例のシステム構成図、第３図は、第２図
における自動変速機のギヤトレーンの構成を示す
スケルトン図、第４図は、第２図における自動変
速機の油圧制御回路を示す概略構成図、第５図
は、第２図における変速制御回路を示すブロツク
図、第６図は、第５図におけるマイクロコンピユ
ータのプログラム内容を示すフローチヤート、第
７図〜第９図は、変速パターンを示す線図であ
る。 １００……自動変速機、１１０……ギヤトレー
ン、１１１……独立ギヤセツト、１１２……他の
ギヤセツト、１２０……油圧制御回路、１４０…
…シフトレバー、２００……変速制御回路、３１
０……車速センサ、３２０……スロツトルセン
サ、３３０……シフトポジシヨンセンサ、３４０
……マニユアル変速スイツチ、４１０〜４４０…
…ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 複数の前進段と後進段とを達成する他のギヤセ
ツト及び該他のギヤセツトの入力軸又は出力軸に
直列接続され高低２段を達成する独立ギヤセツト
を有するギヤトレーンと、シフトレバーのシフト
位置や車両走行状態に応じて作動する切換弁手段
を各々含み、該切換弁手段により油圧を選択的に
供給・排出することで前記他のギヤセツトを変速
作動させる部分及び前記独立ギヤセツトを変速作
動させる部分を有する油圧制御回路とを備える車
両用自動変速機の変速制御装置であつて、 ドライバーによつて任意に作動されるマニユア
ル変速手段を含み、前記シフトレバーによつて前
記他のギヤセツトが後進段に設定されている状態
においては、前記マニユアル変速手段の非作動状
態である通常状態では前記切換弁手段により前記
独立ギヤセツトを低速段状態に変速作動されてい
るが、前記マニユアル変速手段を作動させた時に
は、前記切換弁手段により前記独立ギヤセツトを
強制的に高速段状態に変速作動させ、ギヤトレー
ンのギヤ比を小さくすることを特徴とする車両用
自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11992684U JPS6135253U (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11992684U JPS6135253U (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6135253U JPS6135253U (ja) | 1986-03-04 |
| JPH0449403Y2 true JPH0449403Y2 (ja) | 1992-11-20 |
Family
ID=30678778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11992684U Granted JPS6135253U (ja) | 1984-08-02 | 1984-08-02 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6135253U (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS505327B2 (ja) * | 1972-05-22 | 1975-03-03 | ||
| JPS55115648A (en) * | 1979-02-26 | 1980-09-05 | Toyota Motor Corp | Shift controller for auxiliary speed change gear for vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS505327U (ja) * | 1973-05-15 | 1975-01-21 |
-
1984
- 1984-08-02 JP JP11992684U patent/JPS6135253U/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS505327B2 (ja) * | 1972-05-22 | 1975-03-03 | ||
| JPS55115648A (en) * | 1979-02-26 | 1980-09-05 | Toyota Motor Corp | Shift controller for auxiliary speed change gear for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6135253U (ja) | 1986-03-04 |
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