JP2550682B2 - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪の差動状態を車両走行状態を反映し
た信号により選択可能に構成すると共に、駆動力を前後
輪に分配するトランスフアへの入力トルクが小さいとき
でも所定の差動制限力を加えるように構成した４輪駆動
車の前後輪差動制御装置に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、 ２輪駆動状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御
クラツチによつて切換え可能としたもの、 ２輪駆動状態、４輪駆動状態を伝達容量可変の差動制
御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可能とし
たもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラツチによ
つて切換え可能としたもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可、制限（禁止を含む）状態を伝達容量可変の
差動制御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可
能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場
合、ａ）車両の全走行時又はほとんどの走行時に、前記
前後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限ある
いは禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制
限の程度を変更）するように構成することができる。
又、ｂ）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に
維持しておき、車両の走行状態に応じて該前後輪の差動
を制限するように構成することもできる。 走行状態に応じて差動制限クラツチを制御する場合、
駆動力の増大に伴つて差動制限力を大きくすることが一
般に行われている。 しかしながら、この場合、トランスフア（あるいは差
動装置）に対する入力トルクが零の場合に、差動制限力
を零に設定したとすると、発進の際のトルクの増大に対
して差動制限力を大きくする制御が遅れてしまう恐れが
ある。又、差動制限力を零に設定した状態で急激にトラ
ンスフアに大きなトルクが入力された場合、駆動系の各
構成部材間の隙間等が原因となつてガタ打ち音や衝撃が
発生する不都合がある。 そこで、本出願人は、差動制限力増大の制御の遅れ
や、ガタ打ち音等の発生を効果的に防止する方法とし
て、入力トルクが零の場合であつても、差動制御クラツ
チの差動制限力を零としない方法を提案した（特開昭62
−283021）。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このように入力トルクが零のときであ
つても差動制限力を零としないような構成の４輪駆動車
にあつては、入力トルクが小さい状態で、且つ車両の走
行抵抗が大きくなるような状態のときには、車両の速度
が極端に落ちる等の不具合が発生する恐れがある。 例えば、前後輪の差動が制限されている状態で前輪と
後輪とに有効半径の差が存在するとき、あるいは舵角を
与えているために前輪と後輪とに旋回半径の差が生じて
いるときは、前後いずれか一方の車輪で他方の車輪を回
転させ、又反対に他方の車輪で一方の車輪を制動する事
態が生じ、これが動力循環となつて車両の走行が阻害さ
れることになる。 従つて、上述した従来の方法では、常時、所定の値以
上の差動制限力によつて差動制限を行うため、発進時や
停止直前の状態、あるいは後進等のいわゆるアクセルオ
フ状態での低速走行の際に、車輪の有効半径に差があつ
たり、操舵角が与えられたりすると、差動制限力に基づ
く走行抵抗が駆動力に対して相対的に大きくなり、その
結果、車両の速度が極端に落ちる等の現象が発生してし
まう恐れがあつた。 このような問題に対し、駆動力が小さく、且つ車両の
走行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると検出さ
れたときには、前後輪の差動制限力を低くするような技
術が考えられる。しかしながら、入力トルクが小さく、
且つ車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態であ
ると検出され、従つて、一般には差動制限力を低くした
方がよいような場合であつても、これらの条件の成立と
共に差動制限力の低減を即実行すると、循環トルクが開
放されるときの切換えシヨツクが運転者にとつて不意な
時期に発生することになり、運転者に不快感を与えてし
まうという問題がある。

【発明の目的】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
つて、駆動力が小さいときの円滑な走行を確保しなが
ら、走破性を高めることのでき、且つこれらの制御を実
行するに当つて運転者に不快感等を与えることが少ない
４輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供することを目的
とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、前後輪の
差動状態を車両走行状態を反映した信号により選択可能
に構成すると共に、駆動力を前後輪に分配するトランス
フアへの入力トルクが小さいときでも所定の差動制限力
を加えるように構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装
置において、前記トランスフアへの入力トルクを検出す
る手段と、差動制限力が加えられていることによつて車
両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態か否かを判
断する手段と、変速が発生するか否かを検出する手段
と、前記トランスフアへの入力トルクが小さく、且つ前
記走行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると判断
されたときに、前記変速と同期させて前記前後輪の差動
制限力を零、あるいは零付近にまで低くする手段と、を
備えたことにより、上記目的を達成したものである。 なお、本発明の「変速」という概念には、「運転者の
意思によりマニユアルで操作されるシフトレバーによつ
て発生される変速」のほか、「自動変速機の機能により
自動的に発生する変速」の双方の概念を含むものとす
る。

【発明の作用及び効果】

本発明においては、駆動力を前後輪に分配するトラン
スフアへの入力トルクが小さく、且つ差動制限力が加え
られていることによつて車両の走行抵抗が大きくなる可
能性がある状態であると判断されたときには、原則とし
て前後輪の差動制限力を零、あるいは零付近にまで低く
する。その結果、たとえ駆動力に対して相対的に差動制
限力が高過ぎ、そのままでは円滑な走行が阻害され易い
状態となるのを防止することができるようになる。 本発明ではそのような制御を基本としながら、この差
動制限力の低減を実行する際は、「変速」の発生を検出
して、この「変速」の実行と同期させるようにしてい
る。その結果、「変速」の実行と「差動制限力の低減」
の実行とが別個に発生してそれぞれシヨツクを伴うこと
がなくなり、運転者のシヨツクの感得回数をそれだけ減
少させることができるようになる。特に差動制限力の低
減がシフトレバーのマニユアル操作と同期して実行され
る場合は、運転者はシヨツクが発生することを自ら予期
することができるため、不快感を極めて小さくすること
ができる。 なお、本発明における「差動制限力が加えられている
ことによつて車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある
状態か否か」の判断は、例えば変速比が小さいか否か
（変速比が小さいときほど差動制限力が加えられている
ことによつて走行抵抗が相対的に大きくなる）、操舵
角が大きいか否か（操舵角が大きいときほど差動制限力
が加えられていることによつて車両の走行抵抗が大きく
なる）、あるいは、前後輪の有効半径が異なるか否か
（例えばチエーン装着、テンパータイヤの使用等により
前後輪の有効半径が異なつているほど差動制限力が加え
られていることによつて車両の走行抵抗が大きくなる）
等、により判断することが可能である。 本発明によつて差動制限力を低くする場合は、趣旨よ
り必ずしも完全に零にまで低める必要がないのは自明で
ある。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は本発明の実施例が適用された車両用４輪駆動
装置を示すスケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン10、自動変速機20、セ
ンタデフアレンシヤル装置30、前輪用デフアレンシヤル
装置40、トランスフア装置50、後輪用デフアレンシヤル
装置60、差動制御クラツチ70、制御装置80、及び各種入
力系90を備える。 エンジン10は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン10の出力は移動変速機20に伝達される。 自動変速機20は、流体式トルクコンバータ21及び補助
変速部22を備え、油圧制御部23によつて前進４段、後進
１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とされてい
る。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオーバー
ドライブ段となつている。油圧制御部23は、制御装置80
の指令によつて制御される。自動変速機20を経た動力な
出力ギヤ24を介してセンタデフアレンシヤル装置30の入
力ギヤ31に伝達される。 センタデフアレンシヤル装置30は、この入力ギヤ31と
一体化されたデフアレンシヤルケース32を備える。デフ
アレンシヤルケース32には、周知の噛合構成によりピニ
オン軸33、２つの差動ピニオン34、35、後輪出力用サイ
ドギヤ36及び前輪出力用サイドギヤ37が取付けられてい
る。後進出力用サイドギヤ36はトランスフア装置50のト
ランスフアリングギヤ51に連結されている。前輪出力用
サイドギヤ37は、中空の前輪駆動軸41に連結されてい
る。 前輪用デフアレンシヤル装置40は、この前輪駆動軸41
と一体化されたデフアレンシヤルケース42を備える。こ
のデフアレンシヤルケース42には周知の噛合構成により
ピニオン軸43、２つの差動ピニオン44、45、左側前輪出
力用サイドギヤ46及び右側前輪出力用サイドギヤ47が取
付けられている。左側前輪駆動用サイドギヤ46には左側
前輪車軸48が、又、右側前輪出力用サイドギヤ47には右
側前輪車軸49がそれぞれ連結されている。 一方、トランスフア装置50は、センタデフアレンシヤ
ル装置30の後輪出力用サイドギヤ36に連結されたトラン
スフアリングギヤ51、このトランスフアリングギヤ51と
噛合するドリブンピニオン52、このドリブンピニオン52
とプロペラシヤフト53を介して一体的に回転するトラン
スフア出力回転ギヤ54を備える。トランスフア出力ギヤ
54は後輪用デフアレンシヤル装置60に連結されている。 後輪用デフアレンシヤル装置60は、トランスフア出力
ギヤ54と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフ
アレンシヤルケース61を備える。このデフアレンシヤル
ケース61には、周知の噛合構成によりピニオン軸62、２
つの差動ピニオン63、64、左側後輪出力用サイドギヤ65
及び右側後輪出力用サイドギヤ66が取付けられている。
左側後輪出力用サイドギヤ65は左側後輪車軸67に、右側
後輪出力用サイドギヤ66は右側後輪車軸68にそれぞれ連
結されている。 差動制御クラツチ70は、前記センタデフアレンシヤル
装置30の入力部材であるデフアレンシヤルケース32と該
センタデフアレンシヤル装置30の出力部材である前輪駆
動軸41とをトルク伝達関係に接続するものである。この
差動制御クラツチ70は、湿式の多板クラツチ部71及びこ
れを制御する油圧制御部72とから主に構成されている。 第３図に示されるように、多板クラツチ部71には油圧
サーボ部73が付設されている。この油圧サーボ部73の油
室74にサーボ油圧（クラツチ油圧）が供給されるとサー
ボピストン75がリターンスプリング76のバネ力に抗して
図中右方へ移動する。これによつて多板クラツチ部71が
押圧され、該多板クラツチ部71を介してデフアレンシヤ
ルケース32と前輪駆動軸41とがトルク伝達関係に接続さ
れる。又、油室74に供給されるサーボ油圧の増減に応じ
てその伝達トルク容量が比例的に増減される。油圧サー
ボ部73の油室74に対するサーボ油圧の供給は油圧制御部
72によつて行われる。 油圧制御部72は、自動変速機20内に組込まれたオイル
ポンプ74の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧する
ライン圧制御弁77と、電磁式のサーボ油圧制御弁78とを
備える。サーボ油圧制御弁78は、油室74に接続されたポ
ートａとライン油圧制御弁77よりライン油圧を供給され
る油圧ポートｂと、ドレンポートｃとを備える。このサ
ーボ油圧制御弁78は、通電時にはポートａを油圧ポート
ｂに接続し、非通電時にはポートａをドレンポートｃに
接続する。サーボ油圧制御弁78の制御は、制御装置80に
より所定のデユーテイ比のパルス信号が与えられること
によつて行われる。これにより、このデユーテイ比に応
じた大きさのサーボ油圧が油室74に供給され、該デユー
テイ比に応じた差動制限力が発生されることになる。 制御装置80は、入力系90からの各入力信号に応じて前
記油圧制御部23及び72を制御する。 この制御装置80には、スロツトル開度センサ91からの
スロツトル開度情報、マニユアルシフトポジシヨンセン
サ92からの自動変速機20のシフトレンジ情報、前輪回転
数センサ93からの前輪回転数情報、後輪回転数センサ94
からの後輪回転数情報、操舵角センサ95からの車両の操
舵角情報、制動センサ96からの制御情報、O/Dスイツチ9
7からの運転者のオーバードライブ（第４速段）走行の
許可に関する情報、冷却水温センサ98からエンジン冷却
水温に関する情報が入力されている。O/Dスイツチ97がO
FFとされたとき及び、冷却水温が低いとき（未暖機状態
のとき）は、自動変速機20は、第４速段には変速され
ず、第１速段〜第３速段間で変速が行われる。 更に制御装置80には、差動セレクトスイツチ99からの
運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力されて
いる。差動セレクトスイツチ99は「FREE（フリー）」と
「AUTO（オート）」の２つのモードが選択できるように
なつている。FREEモードのときは差動制御クラツチ70の
クラツチ油圧が「FREE」、即ち零（差動許可）とされ
る。AUTOモードのときは車両走行状態に応じて自動的に
クラツチ油圧が適宜に切換え制御されるようになつてい
る。 制御装置80は、公知の方法により、マニユアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数情報
（車速情報）とスロツトル開度情報とに応じて、予め定
められた変速パターンに従つて、自動変速機20の変速段
制御のための制御信号を油圧制御部23に出力する。 又、制御装置80は、車両の種々の走行状態に応じて、
差動制御クラツチ70のクラツチ油圧を制御する。差動制
御クラツチ70のクラツチ油圧を任意に制御する構成につ
いては、既に詳述した通りである。 次に、上記装置で実行される差動制限制御のフローチ
ヤートを第４図に示す。 この制御フローでは、「差動制限力が加えられている
ことによつて車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある
状態か否か」を、自動変速機のシフトレンジがＲレンジ
（変速比が前進レンジの第１速段より小さい）、スロツ
トル開度θが所定値θ_１以下、ステアリングの操舵角θ
_Ｓが所定値θ_S1以上、車速Ｖが所定値V₁以下の条件が全
て成立するか否かによつて判断している。 又、これらの条件が全て成立した場合は、シフトレン
ジがＲレンジとされることと同期して差動制限力を低く
する制御が実行される。 差動制限力を低くする制御に入つた後は、自動変速機
のシフトレンジがＲレンジでない、前後輪の回転数差Δ
N_FRが所定値ΔN_FR1以上、スロツトル開度θが所定値θ
_２（θ_２≧θ_１）以上、車速Ｖが所定値V₂（V₂≧V₁）の
各条件のうち１つでも成立したときには、差動制限力を
低くする制御を中止し、前後輪の差動制限力を高くする
ようにしている。 以下、具体的に制御フローを説明する。 まず、フラグF₁〜F₃を説明する。 フラグF₁は、Ｒレンジへのシフトが実行され、且つ、
そのシフトから所定時間T₁が経過した段階で１とされ、
それ以外のときには零とされるフラグである。初期状態
はF₁＝０とされている。 フラグF₂は、差動制限力が低められたときに１とさ
れ、且つ、差動制限力を低める制御の終了した段階で零
とされるフラグである。初期状態はF₂＝０である。 フラグF₃は、差動制限力が低められたとき及びＲレン
ジへのシフトと同期している状態と言えなくなつたとき
に１とされ、且つ、車両が停止し、シフトレンジが非走
行レンジにシフトされた段階で零とされるフラグであ
る。初期状態はF₃＝０である。 制御フローがスタートするとステツプ101及び102にお
いてフラグF₂及びF₃の値が判定される。当初はF₂及びF₃
とも零に設定されているため、ステツプ103に進む。 ステツプ103においては、シフトレンジがＲレンジと
されたか否かが判定される。Ｒレンジでなかつた場合は
ステツプ118に進んでＲレンジにシフトされてからの所
定時間T₁を確認するためのタイマT_Aのカウントをリセツ
トし、ステツプ119でフラグF₁が零にリセツトされる。
その後、ステツプ120においてＲレンジへのシフトがな
されたか否かが判定され、Ｒレンジへのシフトがなされ
なかつた場合はステツプ121に進んで差動制限力として
所定の値を付加し本制御が終了される。即ち、差動制限
力の減少は、シフトレンジがＲレンジ以外にあつたとき
には全く実行されない。 一方、ステツプ120においてＲレンジへのシフトがあ
つたと判断されときには、ステツプ112に進んでタイマT
_Aのカウントがスタートされる。その後、ステツプ113に
おいてタイマT_Aが所定時間T₁以上となつたか否かが判断
され、T_A＜T₁のうちはそのままリターンされる。T_A≧T₁
となると、ステツプ115に進んでタイマT_Aのカウントが
リセツトされ、ステツプ116でフラグF₁が１に設定され
る。このフローの趣旨は、自動変速機のシフトレンジを
決定するためのシフトレバーは、一般に直線的に並んで
いるため、Ｐ→Ｒ→Ｎ等の連続したシフト操作が行われ
る可能性があるためである。即ち、Ｒレンジへのシフト
があつてから所定時間T₁だけＲレンジが維持されている
ときに初めてF₁が１に設定されるため、車両が確実に後
進走行に入つたことを確実に確認できる。なお、このフ
ローにより、運転者の操作により例えばＮ→Ｒ→Ｎのよ
うに操作され、結果としてＲレンジでなくなつたような
場合もF₁が零にリセツトされようになつている（ステツ
プ119）。 再びステツプ103に戻り、ここてＲレンジであると判
定されたときの説明をする。ステツプ103においてＲレ
ンジであると判定されたときは、ステツプ104に進んでF
₁が１であるか否かが判定される。F₁が零であつた場合
は、Ｒレンジへのシフトがあつた後未だ所定時間T₁が経
過していない状態であると判断されるため、ステツプ11
3に進んで、前述した所定時間T₁が経過したか否かの判
定フローに入る。 一方、ステツプ104でF₁が１であると判定されたとき
は、車両が確実に後進走行に入つている（Ｒレンジへの
シフト後、所定時間T₁以上経過している）と判断される
ため、ステツプ105以降に進んで差動制限力を低下させ
るめの他の条件の成立が判定される。 ステツプ105においてはスロツトル開度θが所定値θ
_１以下であるか否かが判定される。ステツプ106におい
ては、ステアリングの操舵角θ_Ｓが所定値θ_S1以上であ
るか否が判定される。ステツプ107においては、車速Ｖ
が零に近い所定値V₁以下であるか否が判断される。これ
ら３つの判断において、１つでも成立しなかつたときは
ステツプ107AによつてフラグF₃を１とした後、差動制限
力の減少制御を実行することなくリターンする。 ３つの条件が全て成立した場合は、差動制限力が加え
られていることによつて車両の走行抵抗が大きくなる可
能性がある状態と判断し、且つ、この時点はＲレンジの
シフトが実行された直後、即ちＲレンジへのシフトと同
期しているときに当るため、ステツプ108で差動制限力
の減少制御が実行される。その後、差動制限力の減少が
行われたとして、ステツプ109及び110でそれぞれフラグ
F₂、F₃が１に設定される。 一度フラグF₂が１に設定されると、ステツプ101でYES
の判定がなされるため、ステツプ127以下の差動制限力
の減少制御の終了条件の成立が判断される。 ステツプ127では、シフトレンジがＲレンジ以外とな
つたか否かが判断される。ステツプ128では、前後輪の
回転数差ΔN_FRが所定値ΔN_FR1以上となつたか否かが判
断される。ステツプ129では、スロツトル開度θが所定
値θ_２以上となつたか否が判断される。なお、この所定
値θ_２は、制御系のハンチングを防止するため、θ_１よ
り若干大きな値とされている。ステツプ130において
は、車速Ｖが所定値V₂以上であるか否かが判断される。
なお、この所定値V₂は、制御系のハンチングを防止する
ため、前記所定値V₁より大きな値とされている。 この４つの判断のうち、１つでも成立した場合は、差
動制限力の減少制御は終了され（ステツプ132）、ステ
ツプ133でF₂のみが零にリセツトされる。 フラグF₂のみが零にリセツトされるため、ステツプ10
1でNOの判定、及びステツプ102でYESの判定がなされる
ようになる。その結果、フローはステツプ123へと流
れ、シフトレンジが非走行レンジとされたか否かが判定
される。又、ステツプ124では車速Ｖが零に近い所定値V
₁以下となつたか否が判定される。この２つの条件のう
ちいずれかが成立しなかつたときには、フローはそのま
まリターンされる。従つて、フラグF₃が未だ１の状態と
なつている。そのため、同一の後進走行時において再び
差動制限力が低減されるような制御に入ることはない。
即ち、差動制限力の低減は必ずＲレンジへのシフトと同
期されて行われることになる。 一方、ステツプ123でシフトレンジが一度非走行レン
ジにシフトされたと判定され、且つ、車速Ｖが所定値V₁
以下となつたと判定されたときには、ステツプ125に進
んでフラグF₃が零にリセツトされる。その結果、次にＲ
レンジにシフトされたときに再び差動制限力の低減制御
が行われ得るようになる。 この制御フローによれば、差動制限力の低減制御が後
進走行中に突然行われることが防止され、必ずＲレンジ
へのシフトと同期して１回のみ行われるようになる。従
つて、運転者は、差動制限力の低減によるシヨツクを、
シフトレンジの移動に起因したシヨツクと捉えるように
なるため、総合的な走行フイーリングを向上させること
ができるようになる。即ち、差動制限力を低減すると、
僅かではあつても車両挙動に若干の変化が感じられるこ
とがあるが、たとえ極めて僅かな変化であつても、後進
走行中に不意に感じられる車両挙動の変化は運転者にと
つて快いものではない。この制御フローにより、このよ
うな不意のシヨツクを確実に防止することができるもの
である。 しかも、このときの差動制限力の低減は、第５図に示
されるように、シフトレバーがＲレンジへシフトされて
から所定時間T₁が経過した後、即ち、Ｒレンジへのシフ
トが確実に完了した直後に行われているため、Ｒレンジ
への変速は差動制限力が未だ低減されていないうちに行
われることになる。従つて、Ｒレンジへのシフトに当た
つてセンタデフアレンシヤル装置30等のがた打ちシヨツ
クが発生するのを有効に抑制することができる。 このようにして、この第４図に示した制御フローによ
り、駆動力が小さく、且つ差動制限力が加えられている
ことによつて車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある
状態であると判断されると、自動的に差動制限力が低下
させられるため、常に円滑な走行を行うことができるよ
うになる。 又、その一方で、シフトレンジがＲレンジでなくなつ
たときは差動制限力の低減制御が終了されるため、例え
ばＤレンジ、Ｌレンジあるいは２レンジの前進レンジに
シフトされたときは所定の差動制限力を得ることがで
き、より良好な走破性を得ることができる。前進レンジ
における第１速段の変速比はＲレンジにおける変速比よ
りも大きいため、比較的大きな駆動力が得られるので車
両の走行が困難となることはない。又、Ｎレンジ、ある
いはＰレンジの非走行レンジにシフトされた場合は、も
ともと車両の走行の困難性とは関係がない。 又、この制御フローによれば、前後輪の回転数ΔN_FR
が所定値以上となつたときにも差動制限力の低減制御が
終了される。例えば、脱輪等が発生した場合には、たと
えスロツトル開度が小さいときでも大きな回転数差が発
生するが、この制御フローでは、このような状態に速や
かに対応できるようになる。 又、この制御フローによれば、スロツトル開度θが所
定値θ_２以上となつたときにも差動制限力の低減制御が
中止される。即ち、エンジンの出力がある程度高くなつ
た場合は、車両が走行困難となることはないため、差動
制限力を与えて走破性を重視した走行を得ることができ
る。 又、この制御フローによれば、車速Ｖが所定値V₂以上
となつたときにも差動制限力の減少制御は終了される。
即ち車速がある程度ついた場合は、車両の走行が困難と
なることはなくなるため、差動制限力を与えることによ
り走破性の重視された走行ができるようになるものであ
る。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、 第２図は、本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系
統を示すスケルトン図、 第３図は、センタデフアレンシヤル装置の差動が制限す
るための差動制御クラツチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図、 第５図は、上記実施例が実行されたときの各特性を示す
線図である。 10……エンジン、 20……自動変速機、 30……センタデフアレンシヤル装置、 40……前輪用デフアレンシヤル装置、 50……トランスフア装置、 60……後輪用デフアレンシヤル装置、 70……差動制御クラツチ、 80……制御装置、 90……入力系、 92……マニユアルシフトポジシヨンセンサ、 93……前輪回転数センサ、 94……後輪回転数センサ、 99……差動セレクトスイツチ、 θ……スロツトル開度、 Ｖ……車速、 ΔN_FR……前後輪の回転数差。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前後輪の差動状態を車両走行状態を反映し
   た信号により選択可能に構成すると共に、駆動力を前後
   輪に分配するトランスフアへの入力トルクが小さいとき
   でも所定の差動制限力を加えるように構成した４輪駆動
   車の前後輪差動制御装置において、 前記トランスフアへの入力トルクを検出する手段と、 差動制限力が加えられていることによつて車両の走行抵
   抗が大きくなる可能性がある状態か否かを判断する手段
   と、 変速が発生するか否かを検出する手段と、 前記トランスフアへの入力トルクが小さく、且つ前記走
   行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると判断され
   たときに、前記変速と同期させて前記前後輪の差動制限
   力を零、あるいは零付近にまで低くする手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
   装置。