JPH0237040A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、４輪駆動車の前後輪差動制御装置に係り、特
に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号によ
り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
御装置の改良に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差・動制御装置としては、０２輪駆
動状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチ
によって切換え可能としたもの、０２輪駆動状態、４輪
駆動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって段
階的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可、制限（禁止を
含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって
段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前記前
後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あるい
は禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制限
の程度を変更）するように構成することができる。又、
ｂ）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に維持
して置き、車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪の差
動を制限するように構成することもできる。 差動制御クラッチによる差動制限力を車両の走行状態に
応じて制御するようにしたものとしては、従来、この差
動制限力を差動８置への入力トルクに応じて制御するよ
うにしたものがある（例えば特開昭６２−１３９７２２
＞。差動副部クラッチによる差動制限力が入力トルクに
応じて制御される場合、入力トルクが強いときほど強い
差動制限力を得ることができ、車両の発進等において車
輪をスリップさせることなく効率的な車両駆動が行える
ようになる。 即ち、このように前後輪の差動を制限した状態で発進し
た場合、駆動力が４輪に分配されるため、従来の２輪駆
動形式の車両よりはるかにエンジンの駆動力をロスする
ことな（発進することが可能となるものである。

【発明が解決しようとする課題） しかしながら、このように４輪駆動形式の車両は、エン
ジンの駆動力をほとんどロスすることなく発進すること
が可能であるが故に、エンジン出力が大きい車両等にあ
っては新たな問題が発生するようになってきた。 即ち、２輪駆動形式の車両では、エンジンからの駆動力
が極めて大きかった場合、タイヤのグリップ限界オーバ
ーによるスリップが発生し、このスリップによって衝撃
的な負荷トルク、あるいは循環トルクが駆動系に負荷さ
れるのが回避されていたが、４輪駆動形式の車両では、
駆動力が４輪に分配されるため、このタイヤのグリップ
限界オーバーによるスリップが発生しにくり、従って２
輪駆動ではスリップで回避していた衝撃的な負荷トルク
や循環トルクが４輪駆動の車両では直接的に自動変速機
を始めとする駆動系の各部材にかかつてしまうことにな
り、従来以上にこれらの駆動系の耐久性が問題視される
ようになってきたものである。特に、車両発進のように
、繰返し実行されるような条件の下で駆動系が苛酷な条
件下にさらされると、耐久性の確保は一層難しくなると
いう問題がある。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、特に、車両走行において頻繁に繰返される発
進時において、自動変速機を始めとする駆動系の各部材
が苛酷な条件下にさらされるのを回避し、駆動系全体と
しての耐久性を確保するようにした４輪駆動車の前後輪
差動制御装置を提供することを目的とする。 （課題を解決するための手段］ 本発明は、第１図にその要旨を示す如く、自動変速機の
シフトレンジを検出する手段と、前記シフトレンジがＮ
レンジから走行レンジに切換えられてからの所定時間を
確定する手段と、車両が急発進する可能性があるか否か
を検出する手段と、前記所定時間以内に車両が急発進す
る可能性があると検出されたときに、前記前後輪の差動
制限力を低減する手段とを備えたことにより、上記目的
を達成したものである。 （作用］ 本発明においては、自動変速機のシフトレンジがＮレン
ジから走行レンジに切換えられてからの所定時間を確定
し、この所定時間以内に車両が急発進する可能性がある
と検出されたときには、前後輪の差動制限力を低減する
ようにしている。 本発明が、Ｎレンジから走行レンジへの切換えられた瞬
間だけでなく、それから所定時間急発進の可能性を検出
し続けるようにしたのは、自動変速機を始めとする駆動
系の各部材が苛酷な条件にさらされるか否かの検出はＮ
レンジから走行レンジに切換えられた瞬間のみによって
は必ずしも検出できないからである。 本発明においては、車両が急発進する可能性があるか否
かをどのよう検出するについては特に限定するものでは
ないが、例えば、エンジントルクが所定値以上、スロッ
トル開度が所定値以上、アクセル開度が所定値以上、あ
るいはアクセル開度の踏込み速度が所定値以上等の条件
が成立するか否かを検出する方法が考えられる。又、発
進時であることを検出するための条件としては、例えば
車速か所定値以下、あるいは、シフトレンジがＮレンジ
でないこと等を検出するようにすればよい。 Ｎレンジでないことを考慮するのは、シフトレンジがＮ
レンジから走行レンジに切換えられた後すぐにＮレンジ
に戻されたような場合は「発進」でなくなるため、本発
明を適用する余地がないためである。このような「Ｎレ
ンジでない」という条件は、本発明がＮレンジから走行
レンジに切換えられた瞬間だけでなく、それから所定時
間急発進する可能性があるか否かを検出するようにして
いるが故に意義が生じてくる条件である。 本発明は、このようにして、Ｎレンジから走行レンジに
切換えられた後所定時間以内に車両が急発進する可能性
があると検出された場合は、前後輪の差動制限力を低減
するようにしているため、その分、前後輪の差ａ（具体
的には車輪のスリップ）が許容できるようになる。その
結果、エンジンからの駆動力をロスなく車両の駆動力と
して使いながら、自動変速機を始めとする駆動系の各部
材に過渡の負荷トルクがかかる恐れがあるときには、こ
れを未然に防止することができるようになる。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の前後輪差動制御装置
が適用された車両用４輪駆動装置を示すスケルトン図で
ある。 この４輪駆動装置は、エンジン１ｏ、自動変速機２０、
センタデファレンシャル装置３０、フロントデファレン
シャル装置４０、トランスファ装置５０、すＶデファレ
ンシャル装置６０、差動制御クラッチ７０、制御２１Ｉ
ｉ置８０．及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン１０の出力は自動変速１２０に伝達される。 自動変速Ｒ２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進４段
、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とさ
れている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオ
ーバードライブ段となっている。油圧制御部２３は、制
御装置８０の指令によって制御される。自動変速Ｒ２０
を経た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレンシ
ャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装＠３０は、この入力ギヤ３１
と一体化されたデファレンシャルケース３２を備える。 デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成によ
りビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後
輸出力用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７
が取付けられている。後輸出力用サイドギヤ３６はトラ
ンスファ装置５０のトランスファリングギヤ５１に連結
されている。前輸出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪
駆動軸４１に連結されている。 フロントデファレンシャル装置４０は、この前輪駆動軸
４１と一体化されたデファレンシャルケース４２を備え
る。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合構
成によりビニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．４
５、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側前輪出力用
サイドギヤ４７が取付けられている。左側前輪駆動用サ
イドギヤ４６には左側前輪車軸４８が、又、右側前輪出
力用サイドギヤ４７には右側前輪車軸４つがそれぞれ連
結されている。 一方、トランスファ装置５０は、センタデファレンシャ
ル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結されたト
ランスファリングギヤ５１、このトランスファリングギ
ヤ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブン
ごニオン５２と７０ベラシヤフト５３を介して一体的に
回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を漏える。トラ
ンスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル装置６０
に連結されている。 リヤデファレンシャル装置６０は、トランスフア出力ギ
ャ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフ
ァレンシャルケース６１を備える。 このデファレンシャルケース６１には、周知の噛合構成
によりビニオン軸６２．２つの差動ビニオン６３．６４
、左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側後輪出力用サ
イドギヤ６６が取付けられている。左側後輪出力用サイ
ドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右側後輪出力用サイ
ドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連結されてい
る。 差動制御クラッチ７０は、前記センタデファレンシャル
８１３０の入力部材であるデファレンシャルケース３２
と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材である
前輪駆り軸４１とをトルク伝達関係に接続するものであ
る。この差動制り１クラツチ７０は、湿式の多板クラッ
チ部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから主に
構成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧（クラッチ油圧）が供給される
とサーボピストン７５がリターンスプリング７６のバネ
力に抗して図中右方へ移動する。これによって多板クラ
ッチ部７１が押圧され、該多板クラッチ部７１を介して
デファレンシャルケース３２と前輪駆動軸４１とがトル
ク伝達関係に接続される。又、油室７４に供給されるサ
ーボ油圧の増減に応じてその伝達トルク容量が比例的に
増減される。油圧サーボ部７３の油室７４に対するサー
ボ油圧の供給は油圧制御部７２によって行われる。 油圧制御部７２は、自動変速機２０内に組込まれたオイ
ルポンプ７４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧
するライン圧制御弁７７と、電磁式のサーボ油圧制御弁
７８とを備える。サーボ油圧制御弁７８は、油室７４に
接続されたポートａとライン油圧制御弁７７よりライン
油圧を供給される油圧ポートｂと、ドレンボートＣとを
備える。 このサーボ油圧制御弁７８は、通電時にはポートａを油
圧ボートＢにｂに接続し、非通電時にはポートａをドレ
ンポートＣに接続する。サーボ油圧制御弁７８の制御は
、制御２Ｉｌ装置８０により所定のデユーティ比のパル
ス信号が与えられることによって行われる。これにより
、このデユーティ比に応じた大きさのサーボ油圧が油室
７４に供給され、該デユーティ比に応じた差動制限力が
発生されることになる。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御装置８０には、スロットル開度センサ９１から
のスロットル開度情報、マニュアルシフトポジションセ
ンサ９２からの自動変速様２０のマニュアルシフトレン
ジ情報、前輪回転数センサ９３からの前輪回転数情報、
後輪回転数センサ９４からの後輪回転数情報、操舵角セ
ンサ９５からの車両の操舵角情報、制動センサ９６から
の制動情報、Ｏ／Ｄスイッチ９７からの運転者のオーバ
ードライブ（第４速段〉走行の許可に関する情報が入力
されている。Ｏ／Ｄスイッチ９７が０モＦとされたとき
は、自動変速機２０は、第４速段には変速されず、第１
速段〜第３速段間で変速が行ねれる。 又、制御装置８０には、冷却水温センサ９８からのエン
ジン１０の暖機状態に関する情報も入力されている。エ
ンジン１０の暖機が未だ完了しないうちは、該エンジン
１０の暖鏝を促進するため、この場合も自動変速機２０
は、第４速段には変速されず、、第１速段〜第３速段間
で変速が行われる。 更に制御２１＋装置８０には、差動セレクトスイッチ９
つからの運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入
力されている。 差動セレクトスイッチ９９はｒＦＲＥＥ　（フリー）」
とｒＡＵＴｏ（オート）Ｊの２つのモードが選択できる
ようになっている。ＦＲＥＥモードのときは差動制御ク
ラッチ７０のクラッチ油圧ＰＣがｒＦＲＥＥＪ　、即ち
零（差動許可）とされる。 ＡＵＴＯモードのときは車両走行状態に応じて自動的に
クラッチ；ｍ圧Ｐｃが切換えられるようになっている。 制怜Ｏ装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフ
トレンジ情報と前輪回転数情報あるいは後軸回転数情報
（車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予め定
められた変速パターンに従って、自動変速１１１２０の
変速段制御のための制御信号を油圧制皿部２３に出力す
る。 又、制ｔＩｌ装置８０は、Ｎレンジから走行レンジへ切
換えられた後、所定時間以内に車両が急発進する可能性
があると検出された場合には、差動制御クラッチ７０の
クラッチ油圧Ｐｃを弱め、差動制限力を弱めることによ
り衝撃的な負荷トルクが自動変速機を始めとする駆動系
の各部材にかかるのを防止する。 以下第４図に基づいて、この制御フローを詳細に説明す
る。 この制御フローにおいては、車両が急発進するか否かの
検出を、車速Ｖが所定値以下、スロットル開度θが所定
値以上、シフトレンジがＮレンジでない、の３条件が全
て成立するか否かを判定することによって行っている。 又、この制御フローでは、所定の時間Ｔｏ以内に車両が
急発進する可能性があるのが検出され、且つ、該所定時
間Ｔｏが経過した段階でもなお急発進の可能性があると
検出され続けていた場合、更に第２所定時間Ｔ１だけ前
後輪の差動制限力を弱め、本発明の効果を一層高めるよ
うにしている。 その一方で、前記所定時間Ｔｏ及び第２所定時間Ｔ１の
間に車両の急発進の可能性を判定する前記３つの条件の
うち１つでも成立しないものがでてきた場合には、即座
に差動制限力の低減を中止するようにしている。これは
、車両走行状態が駆動系の耐久性上問題がない状態とな
った場合は、速やかに本来の差動制限力を回復させ、そ
れだけ円滑な発進ができるようにしたほうが良いためで
ある。 以下、具体的に制御フローの説明をしていく。 ステップ１０１では初期化として各フラグＦＯ１Ｆ１、
Ｆ２及びタイマＴ＾、Ｔ日のリセットが行われる。 次に、ステップ１０２では、フラグＦｏの判定が行われ
る。このフラグＦｏは、Ｎ→走行レンジ、即ちＮ→Ｄ（
ドライブ）、Ｎ→２（セカンド）、Ｎ−＋１　（ロー）
、Ｎ−）Ｒ（リバース）の各シフトのいずれかのシフト
が実行されたときに１となり、非実行のときに零となる
フラグである。フラグＦＯが零と判定されたときはステ
ップ１０３に進んでＮ→走行レンジの判定１がなされる
。 Ｎ→走行レンジの実行がなされたときは、ステップ１０
４においてフラグＦｏが１とされ、ステップ１０５にお
いてタイマＴ＾のカウントがスタートされる。このタイ
マＴ＾は、Ｎ→走行レンジのシフトがなされた後の所定
時間Ｔｏを確定するためのタイマである。 ステップ１０３においてＮ→走行レンジのシフトがなけ
れば特に何もしないでそのままリターンされる。 一度フラグＦｏが１にセットされると、ステップ１０２
からステップ１０６へと流れ、フラグＦ１の判定が行わ
れる。このフラグＦ１は、差動制限力の低減制御が実施
されているときに１とされ、未実施のときに零とされる
フラグである。Ｆ、＝Ｏと判定されたときはステップ１
０７へと流れる。 ステップ１０７以降においては差動制限力の低減制御を
実行するための条件、即ち車両が急発進する可能性があ
るか否かが判断される。まず、ステップ１０７において
タイマＴＡが所定時間Ｔ。 に至ったか否かが判断される。ＴＡ＞Ｔｏの場合は、ス
テップ１０９へと流れ各フラグ、タイマをリセットして
制御を完了する。この場合、第５図（Ａ＞に示されるよ
うに゛、差動制限力を低減する制御は一切実行されない
。 Ｎ走行レンジのシフトの後、所定時間Ｔｏが経過してい
ないうちは、即ちＴ＾≦Ｔｏのときは、ステップ１０７
〜ステツプ１１０へと流れくる。 ステップ１１０では、車速Ｖが所定値Ｖ１以下であるか
否かが判断される。この所定値Ｖ１は、はとんど停止と
みなされる車速とされている。ステップ１１０で車速■
が所定値■１以下、即ち、車両がほとんど停止している
と判断されたときには、ステップ１１１に進んでスロッ
トル開度θが所定時間以内である否かが判断される。ス
ロットル開度θが６１以上のときは、ステップ１１２に
おいてシフトレンジがＮレンジであるか否かが判断され
る。Ｎレンジでないと判断されたときには、ステップ１
１０〜１１２において車両停止（Ｖ≦Ｖ１）、スロット
ル開度θが０１以上、且つＮレンジでないという３つの
条件が全て成立したことになるため、車両が急発進する
可能性があると判定し、ステップ１１３で差動制限力の
低減が行われ、ステップ１１４で差動制限力の低減制御
の実行条件が成立したことを示すフラグＦ１が１にセッ
トされる。 ステップ１１０〜１１２において３条件のうち１つでも
成立しなかった場合は、そのままリターンされ差動制限
力の低減小１］御は実行されない。 −度フラグＦ１が１にセットされると、ステップ１０６
からステップ１１６へと流れ、フラグＦ２の判定が行わ
れる。ここでフラグＦ２は、Ｎ走行レンジのシフトから
所定時間ＴＯが経過した段階で、差動制限力の低減制御
を実行するための３つの条件が全て成立していた場合に
１とされ、所定時間Ｔｏが経過した段階で１つでも条件
が成立しなかった場合には零とされるフラグである。 当初はこのフラグＦ２はステップ１０１によってリセッ
トされているため、ステップ１１６〜１１７へと進んで
くる。ステップ１１７〜１１９では、再び差動制限力の
低減制御を実行するための３つの条件の成立が判断され
る。なお、ここで車速Ｖに関する所定値Ｖ２　（Ｖ２≧
Ｖ１）、スロットル開度θに関する所定値が０２（θ２
≦θ１）とされているのは、差動制限力の低減制御の開
始条件と解除条件のヒステリシスをもたせるためである
。これにより、制御系のハンチングを防止できる。 全ての条件が成立したときは、ステップ１２０へと進み
、タイマＴ＾が所定時間Ｔｏに至ったか否かが判定され
る。所定時間Ｔｏに至っていないと判断されたときは、
そのままリターンされるが、所定時間Ｔｏに至っている
と判断されたときは、ステップ１２１に進んでフラグＦ
２が１にセットされ、ステップ１２２でタイマＴＢのカ
ウントがスタートされる。このタイマＴｓは、所定時間
Ｔ０が経過した段階で差動制限力の低減制御を実行する
ための３つの条件が全て成立していたときに、更に第２
所定時間Ｔ１だけ差動制限力を低減させる制御を維持す
るためのタイマである。 ステップ１１７〜１１９において１つでも条件が成立し
なかったときは、その段階で直ちに差動制限力の復帰指
示がなされ（ステップ１２３）、各フラグがリセットさ
れて本制御が完了する（ステップ１２４）。この結果、
ステップ１２４を経て本制御が完了されるときは、第５
図（Ｂ）に示されるように、−度３つの条件が成立して
差＃Ｊ制限力の低減制御が実施されながら、その後、所
定時間Ｔｏが経過しないうちに３つの条件のうちのいず
れかが不成立となり、その段階で差動制限力の復帰指示
が出されて本制御は完了することになる。 ステップ１２１においてフラグＦ２が１にセットされる
と、ステップ１１６からステップ１２５へと流れるよう
になる。 ステップ１２５ではタイマＴｅの経過時間が所定時間Ｔ
１に至ったか否かが判断される。ＴｅくＴ１のときは、
ステップ１２６へと流れる。ステップ１２６〜１２８で
は、再び３つの条件・の成立が判断される。この条件は
ステップ１１７〜１１９と同一である。 ３つの条件の全てが成立した場合は、何もしないでリタ
ーンされるが、１つでも不成立であったは場合はその段
階で差動制限力の復帰指示が出され、（ステップ１２９
）　、各フラグのリセットが行われた後、水制００が完
了される（ステップ１３０）。この結果、ステップ１３
０を経て本制御を完了した場合は、第５図（Ｃ）に示さ
れるように、所定時間Ｔｏが経過した段階で３つの条件
が全て成立しており、その結果、更に第２所定時間Ｔ１
だけ差動制限力の低減制御を維持する制御に入りながら
、その途中で３つの条件のうちのいずれかが不成立とな
り、第２所定時間Ｔ１が経過しないうちに差動制限力が
復帰されるような制御が実行されることになる。 ステップ１２５で９１７１日が第２所定時間Ｔ１に至っ
たと判断されたときは、ステップ１３１に進んで差動制
限力の復帰指示が出され、ステップ１３２で各フラグ及
びタイマのリセットがなされて本制御が完了する。この
結果、ステップ１３２を経て本制御が完了する場合は、
第５図（Ｄ）に示されるように、Ｎ→走行レンジのシフ
トがなされてから所定時間Ｔｏが経過しないうちに３つ
の条件が全て成立し、その結果差動制限力の低減制御が
実行され、しかもその状態が所定時間Ｔｏ、更には第２
所定時間Ｔ１の間継続されたがために、第２所定時間Ｔ
１が経過するまで差動制限力の低減が維持される最も大
きな差動制限力の低減制御が実行されることになる。 この実施例では、以上のように構成されているため、所
定時間Ｔｏの選択により差動制限力の低減制御の実行の
選択の幅が広がり、例えばエンジン出力の大小、等を考
慮して、所定時間Ｔｏの値を適宜に変化させてやること
が可能となる。なお、所定時間Ｔｏを零に近い値とした
場合は、それだけ差動制限力の低減制御の実行条件が成
立しにくくなる。 又、急発進であっても、車両が動き出した場合は直らに
差動制限力を復帰するし、最大でも所定時間Ｔｏ十第２
所定時間Ｔ１までしか差動制限力が低減されないため、
急発進時の衝撃トルクを回避しつつ、発進時のもたつき
感を少なくすることができる。 更に、この実施例では、第５図（Ｅ）〜（Ｇ）に示され
るように、３つの条件が成立し続けた場合は、その成立
の時点が早いときほど差動制限力が低減されている時間
が長く（Ｒ大Ｔｏ＋Ｔ＋）、遅いときほど短い（最小Ｔ
、）という制御が実現される。一般に油圧制御ｉａ装置
の摩擦係合装置はＮ→走行レンジシフト（例えばＮ→Ｄ
シフト）と同時には係合できないため、該Ｎ→走行レン
ジシフトが行われてしばらくは未だエンジンは無負荷の
状態にある。従って、３つの条件が早く成立するときと
いうのは、それだけ無負荷の状態でアクセルが踏込まれ
た状態が長いということになる。この実施例では、３つ
の条件が早く成立すればするほど差動制限力を低減して
いる時間が長くなるため、このような事情によく適合し
、衝撃的なトルクが駆動系にかかるのを良好に回避する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系統を示すス
ケルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を制限す
るための差動制御クラッチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されＣいる制御手順を
示す流れ図、 第５図（Ａ）〜（Ｇ）は１．上記制御手順において実行
される差動制限力の低減制御の複数の実行態様を示す線
図である。 １０・・・エンジン、 ２０・・・自動変速機、 ３０・・・センタデファレンシャル装置、４０・・・前
輪用デファレンシャル装置、５０・・・トランスファ装
置、 ６０・・・侵輪用デファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ８０・・・１ｔｉｌｌ　ｔ！１１装置、９０・・・入力
系、 ９２・・・マニュアルシフトポジションセンサ、Ｔｏ・
・・所定時間、 Ｔ１・・・第２所定時間、 ■・・・車速、 ｖｌ、Ｖ２・・・所定値、 θ・・・スロットル開度、 θ７、θ２・・・所定直。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動制
   御装置において、 自動変速機のシフトレンジを検出する手段と、前記シフ
   トレンジがＮレンジから走行レンジに切換えられてから
   の所定時間を確定する手段と、車両が急発進する可能性
   があるか否かを検出する手段と、 前記所定時間以内に車両が急発進する可能性があると検
   出されたときに、前記前後輪の差動制限力を低減する手
   段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
   装置。