JP2805067B2 - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の前後輪差動制御装置Info
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- JP2805067B2 JP2805067B2 JP63187351A JP18735188A JP2805067B2 JP 2805067 B2 JP2805067 B2 JP 2805067B2 JP 63187351 A JP63187351 A JP 63187351A JP 18735188 A JP18735188 A JP 18735188A JP 2805067 B2 JP2805067 B2 JP 2805067B2
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Description
本発明は、４輪駆動車の前後輪差動制御装置に係り、
特に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号に
より許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置の改良に関する。
特に、前後輪の差動を、車両走行状態を反映した信号に
より許可、制限可能に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置の改良に関する。
４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、 ２輪駆動状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御
クラツチによつて切換え可能としたもの、 ２輪駆動状態、４輪駆動状態が伝達容量可変の差動制
御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可能とし
たもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラツチによ
つて切換え可能としたもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可、制限（禁止を含む）状態を伝達容量可変の
差動制御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可
能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場
合、ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前
記前後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あ
るいは禁止を車両の走行状態に応じて適宜解除（または
制限の程度を変更）するように構成することができる。
又、ｂ）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に
維持して置き、車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪
の差動を制限するように構成することもできる。 差動制御クラツチによる差動制限力を車両の走行状態
に応じて制御するようにしたものとしては、従来、この
差動制限力を差動装置への入力トルクに応じて制御する
ようにしたものがある（例えば特開昭62−139722）。差
動制限力が入力トルクに応じて制御される場合、入力ト
ルクが強いときほど強い差動制限力を得ることができ、
車両の発進等において車輪をスリツプさせることなく効
率的な車両駆動が行えるようになる。 又、差動制限力を操舵角に応じて制御するようにした
ものもある（例えば特開昭62−279137）。差動制限力が
操舵角に応じて制御される場合、操舵角が大きいときほ
ど弱い差動制限力とすることができ、旋回時のタイトコ
ーナブレーキング現象の発生を防止することができるよ
うになる。
クラツチによつて切換え可能としたもの、 ２輪駆動状態、４輪駆動状態が伝達容量可変の差動制
御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可能とし
たもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラツチによ
つて切換え可能としたもの、 前後輪間にセンタデフアレンシヤル装置を備え、その
差動の許可、制限（禁止を含む）状態を伝達容量可変の
差動制御クラツチによつて段階的又は連続的に切換え可
能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場
合、ａ）車両の全走行時、又はほとんどの走行時に、前
記前後輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あ
るいは禁止を車両の走行状態に応じて適宜解除（または
制限の程度を変更）するように構成することができる。
又、ｂ）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に
維持して置き、車両の走行状態に応じて適宜に該前後輪
の差動を制限するように構成することもできる。 差動制御クラツチによる差動制限力を車両の走行状態
に応じて制御するようにしたものとしては、従来、この
差動制限力を差動装置への入力トルクに応じて制御する
ようにしたものがある（例えば特開昭62−139722）。差
動制限力が入力トルクに応じて制御される場合、入力ト
ルクが強いときほど強い差動制限力を得ることができ、
車両の発進等において車輪をスリツプさせることなく効
率的な車両駆動が行えるようになる。 又、差動制限力を操舵角に応じて制御するようにした
ものもある（例えば特開昭62−279137）。差動制限力が
操舵角に応じて制御される場合、操舵角が大きいときほ
ど弱い差動制限力とすることができ、旋回時のタイトコ
ーナブレーキング現象の発生を防止することができるよ
うになる。
しかしながら、車両走行状態を反映した信号により前
後輪の差動制限力を変更するにあたって、その変更の速
度をどのように設定するかについては従来特に有効な開
示はなされていない。僅かに、特開昭62−143719号にお
いて、アクセル開度の変化速度が大きいときは差動制限
力の変更速度も速くすべきである、との開示がある程度
である。これはアクセル開度の変化速度が大きいとき
は、差動制限力も速く変更してやらないと間に合わない
という思想に基づいている。しかしながら、例えば、ア
クセル開度が一定でその変化速度が零の場合であって
も、そのアクセル開度の値自体が大きいときと小さいと
きとで差動制限力の変更速度は変えられるべきである。 同様に、駆動力、変速比、遠心力、操舵角、車速、あ
るいは前後輪の回転数差に応じても、やはり差動制限力
の変更の速度は変えられるべきである。
後輪の差動制限力を変更するにあたって、その変更の速
度をどのように設定するかについては従来特に有効な開
示はなされていない。僅かに、特開昭62−143719号にお
いて、アクセル開度の変化速度が大きいときは差動制限
力の変更速度も速くすべきである、との開示がある程度
である。これはアクセル開度の変化速度が大きいとき
は、差動制限力も速く変更してやらないと間に合わない
という思想に基づいている。しかしながら、例えば、ア
クセル開度が一定でその変化速度が零の場合であって
も、そのアクセル開度の値自体が大きいときと小さいと
きとで差動制限力の変更速度は変えられるべきである。 同様に、駆動力、変速比、遠心力、操舵角、車速、あ
るいは前後輪の回転数差に応じても、やはり差動制限力
の変更の速度は変えられるべきである。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたも
のであって、前後輪の差動制限力の変更の速度を規定
し、その時点での車両の走行状態に応じて、不具合を生
じることなく円滑あるいは迅速に差動制限力を変更する
ことのできる４輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供す
ることを目的とする。
のであって、前後輪の差動制限力の変更の速度を規定
し、その時点での車両の走行状態に応じて、不具合を生
じることなく円滑あるいは迅速に差動制限力を変更する
ことのできる４輪駆動車の前後輪差動制御装置を提供す
ることを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、前後輪の
差動制限力を車両走行状態を反映した信号により可変に
構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、車
両の駆動力を検出する手段と、前記前後輪の差動制限力
を変更する速度を、その時点での車両の駆動力に応じて
変更する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成
したものである。 又、同じく前後輪の差動制限力を変更する速度を、そ
の時点での車両の変速比、アクセル開度、遠心力、操舵
角、車速、あるいは前後輪の回転速度差に応じて変更す
る手段を備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
差動制限力を車両走行状態を反映した信号により可変に
構成した４輪駆動車の前後輪差動制御装置において、車
両の駆動力を検出する手段と、前記前後輪の差動制限力
を変更する速度を、その時点での車両の駆動力に応じて
変更する手段と、を備えたことにより、上記目的を達成
したものである。 又、同じく前後輪の差動制限力を変更する速度を、そ
の時点での車両の変速比、アクセル開度、遠心力、操舵
角、車速、あるいは前後輪の回転速度差に応じて変更す
る手段を備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
本発明においては、前後輪の差動制限力を変更する速
度を、その時点での駆動力（あるいはエンジン負荷）に
応じて変更するようにしている（請求項１）。これによ
り、駆動力が大きいときには差動制限力の変更速度を遅
くし、駆動力が小さいときには該変更速度を速くするよ
うな制御ができるようになる。 一般に、駆動力が大きいときに差動制限力を急変させ
ると、車両挙動が急変することが考えられる。本発明に
よれば、車両挙動の急変を防止しながら、急変の恐れが
ないときにはできる限り速やかに目標とする差動制限状
態に移行させることができる。 同様の趣旨により、変速比、あるいはアクセル開度に
よって差動制限力の変更速度を変更し、変速比、アクセ
ル開度が大きいときほど、差動制限力の変速速度を小さ
くすることにより、車両挙動の急変という不具合発生を
防止しながら、目標とする差動制限状態に円滑に移行す
ることができるようになる（請求項２、３）。 又、車両に働いている遠心力が大きいときに差動制限
力を急変させると、やはり車両挙動が急変する恐れがあ
る。そこで、遠心力（あるいば操舵角、車速）に応じて
差動制限力の変更速度を変更し、遠心力、操舵角、ある
いは車速が大きいときほど、差動制限力の変更速度を小
さくすることにより、車両挙動の急変を防止しながら、
目標とする差動制限状態に迅速に移行させることができ
るようになる（請求項４、５、６）。 更に、前後輪の回転数差に応じて差動制限力の変更速
度を変えることによっても、該差動制限力を変更するこ
とによる不具合の発生を防止しながら、目標とする差動
制限状態に速やかに移行することができるようになる
（請求項７）。 例えば、差動制限力を増大させる場合には、前後輪の
回転数差が大きいときほど増大速度を速めて、より迅速
に前後輪の回転数差を低減させ、一方、何等かの理由に
より差動制限力を低下させる場合には、前後輪の回転数
差が大きいときほど低下速度を遅くし、回転数差の更な
る増大が急激に行われるという不具合が発生しないよう
に対応することができるようになる。 なお、実際の差動制限力の変更速度を決定するにあた
つて、車両走行状態を反映している信号を２以上取入
れ、それぞれの信号の値を考慮した上で変更速度を決定
するのは無論可能である。 本発明において、前後輪の差動制限力を可変とするた
めの、即ち差動制限力を決定するための走行状態反映信
号と、差動制限力の変更速度を決定するための走行状態
反映信号とは、必ずしも一致している必要はない。 即ち、例えば、車両の操舵角に応じて前後輪の差動制
限力を決定すると共に、該差動制限力の変更速度を車速
に応じて決定するようにしてもよいものである。しかし
ながら、一般的には、差動制限力を決定する車両走行状
態反映信号と差動制限力の変更速度を決定する走行状態
反映信号とは、これを同一とした方がよい場合が多いと
考えられる。
度を、その時点での駆動力（あるいはエンジン負荷）に
応じて変更するようにしている（請求項１）。これによ
り、駆動力が大きいときには差動制限力の変更速度を遅
くし、駆動力が小さいときには該変更速度を速くするよ
うな制御ができるようになる。 一般に、駆動力が大きいときに差動制限力を急変させ
ると、車両挙動が急変することが考えられる。本発明に
よれば、車両挙動の急変を防止しながら、急変の恐れが
ないときにはできる限り速やかに目標とする差動制限状
態に移行させることができる。 同様の趣旨により、変速比、あるいはアクセル開度に
よって差動制限力の変更速度を変更し、変速比、アクセ
ル開度が大きいときほど、差動制限力の変速速度を小さ
くすることにより、車両挙動の急変という不具合発生を
防止しながら、目標とする差動制限状態に円滑に移行す
ることができるようになる（請求項２、３）。 又、車両に働いている遠心力が大きいときに差動制限
力を急変させると、やはり車両挙動が急変する恐れがあ
る。そこで、遠心力（あるいば操舵角、車速）に応じて
差動制限力の変更速度を変更し、遠心力、操舵角、ある
いは車速が大きいときほど、差動制限力の変更速度を小
さくすることにより、車両挙動の急変を防止しながら、
目標とする差動制限状態に迅速に移行させることができ
るようになる（請求項４、５、６）。 更に、前後輪の回転数差に応じて差動制限力の変更速
度を変えることによっても、該差動制限力を変更するこ
とによる不具合の発生を防止しながら、目標とする差動
制限状態に速やかに移行することができるようになる
（請求項７）。 例えば、差動制限力を増大させる場合には、前後輪の
回転数差が大きいときほど増大速度を速めて、より迅速
に前後輪の回転数差を低減させ、一方、何等かの理由に
より差動制限力を低下させる場合には、前後輪の回転数
差が大きいときほど低下速度を遅くし、回転数差の更な
る増大が急激に行われるという不具合が発生しないよう
に対応することができるようになる。 なお、実際の差動制限力の変更速度を決定するにあた
つて、車両走行状態を反映している信号を２以上取入
れ、それぞれの信号の値を考慮した上で変更速度を決定
するのは無論可能である。 本発明において、前後輪の差動制限力を可変とするた
めの、即ち差動制限力を決定するための走行状態反映信
号と、差動制限力の変更速度を決定するための走行状態
反映信号とは、必ずしも一致している必要はない。 即ち、例えば、車両の操舵角に応じて前後輪の差動制
限力を決定すると共に、該差動制限力の変更速度を車速
に応じて決定するようにしてもよいものである。しかし
ながら、一般的には、差動制限力を決定する車両走行状
態反映信号と差動制限力の変更速度を決定する走行状態
反映信号とは、これを同一とした方がよい場合が多いと
考えられる。
以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の前後輪差動制御装
置が適用された車両用４輪駆動装置を示すスケルトン図
である。 この４輪駆動装置は、エンジン10、自動変速機20、セ
ンタデフアレンシヤル装置30、フロントデフアレンシヤ
ル装置40、トランスフア装置50、リヤデフアレンシヤル
装置60、差動制御クラツチ70、制御装置80、及び各種入
力系90を備える。 エンジン10は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン10の出力は自動変速機20に伝達される。 自動変速機20は、流体式トルクコンバータ21及び補助
変速部22を備え、油圧制御部23によつて前進４段、後進
１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とされてい
る。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオーバー
ドライブ段となつている。油圧制御部23は、制御装置80
の指令によつて制御される。自動変速機20を経た動力は
出力ギヤ24を介してセンタデフアレンシヤル装置30の入
力ギヤ31に伝達される。 センタデフアレンシヤル装置30は、この入力ギヤ31と
一体化されたデフアレンシヤルケース32を備える。デフ
アレンシヤルケース32には、周知の噛合構成によりピニ
オン軸33、２つの差動ピニオン34、35、後輪出力用サイ
ドギヤ36及び前輪出力用サイドギヤ37が取付けられてい
る。後輪出力用サイドギヤ36はトランスフア装置50のト
ランスフアリングギヤ51に連結されている。前輪出力用
サイドギヤ37は、中空の前輪駆動軸41に連結されてい
る。 フロントデフアレンシヤル装置40は、この前輪駆動軸
41と一体化されたデフアレンシヤルケース42を備える。
このデフアレンシヤルケース42には周知の噛合構成によ
りピニオン軸43、２つの差動ピニオン44、45、左側前輪
出力用サイドギヤ46及び右側前輪出力用サイドギヤ47が
取付けられている。左側前輪駆動用サイドギヤ46には左
側前輪車軸48が、又、右側前輪出力用サイドギヤ47には
右側前輪車軸49がそれぞれ連結されている。 一方、トランスフア装置50は、センタデフアレンシヤ
ル装置30の後輪出力用サイドギヤ36に連結されたトラン
スフアリングギヤ51、このトランスフアリングギヤ51と
噛合するドリブンピニオン52、このドリブンピニオン52
とプロペラシヤフト53を介して一体的に回転するトラン
スフア出力回転ギヤ54を備える。トランスフア出力ギヤ
54はリヤデフアレンシヤル装置60に連結されている。 リヤデフアレンシヤル装置60は、トランスフア出力ギ
ヤ54と噛合するリングギアが一体的に形成されたデフア
レンシヤルケース61を備える。このデフアレンシヤルケ
ース61には、周知の噛合構成によりピニオン軸62、２つ
の差動ピニオン63、64、左側後輪出力用サイドギヤ65及
び右側後輪出力用サイドギヤ66が取付けられている。左
側後輪出力用サイドギヤ65は左側後輪車軸67に、右側後
輪出力用サイドギヤ66は右側後輪車軸68にそれぞれ連結
されている。 差動制御クラツチ70は、前記センタデフアレンシヤル
装置30の入力部材であるデフアレンシヤルケース32と該
センタデフアレンシヤル装置30の出力部材である前輪駆
動軸41とをトルク伝達関係に接続するものである。この
差動制御クラツチ70は、湿式の多板クラツチ部71及びこ
れを制御する油圧制御部72とから主に構成されている。 第３図に示されるよに、多板クラツチ部71には油圧サ
ーボ部73が付設されている。この油圧サーボ部73の油室
74にサーボ油圧が供給されるとサーボピストン75がリタ
ーンスプリング76のバネ力に抗して図中右方へ移動す
る。これによつて多板クラツチ部71が油圧され、該多板
クラツチ部71を介してデフアレンシヤルケース32と前輪
駆動軸41とがトルク伝達関係に接続される。又、油室74
に供給されるサーボ油圧の増減に応じてその伝達トルク
容量が比例的に増減される。油圧サーボ部73の油室74に
対するサーボ油圧の供給は油圧制御部72によつて行われ
る。 油圧制御部72は、自動変速機20内に組込まれたオイル
ポンプ74の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧する
ライン圧制御弁77と、電磁式のサーボ油圧制御弁78とを
備える。サーボ油圧制御弁78は、油室74に接続されたポ
ートａとライン油圧制御弁77よりライン油圧を供給され
る油圧ポートｂと、ドレンポートｃとを備える。このサ
ーボ油圧制御弁78は、通電時にはポートａを油圧ポート
Ｂにｂに接続し、非通電時にはポートａをドレンポート
ｃに接続する。サーボ油圧制御弁78の制御は、制御装置
80により所定のデユーテイ比のパルス信号が与えられる
ことによつて行われる。これにより、このデユーテイ比
に応じた大きさのサーボ油圧が油室74に供給され、該デ
ユーテイ比に応じた差動制限力が発生されることにな
る。従つて、差動制限力の変更速度は、デユーテイ比の
変更速度を変えることにより、任意に設定することがで
きる。 制御装置80は、入力系90からの各入力信号に応じて前
記油圧制御部23及び72を制御する。 この制御装置80には、スロツトル開度センサ91からの
スロツトル開度情報、マニユアルシフトポジシヨンセン
サ92からの自動変速機20のマニユアルシフトレンジ情
報、前輪回転数センサ93からの前輪回転数情報、後輪回
転数センサ94からの後輪回転数情報、操舵角センサ95か
らの車両の操舵角情報、制動センサ96からの制動情報、
O/Dスイツチ97からの運転者のオーバードライブ（第４
速段）走行の許可に関する情報が入力されている。又、
制御装置80には、冷却水温センサ98からのエンジン10の
暖機状態に関する情報も入力されている。 更に制御装置80には、差動セレクトスイツチ99からの
運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力されて
いる。 差動セレクトスイツチ99は「FREE（フリー）」と「AU
TO（オート）」のつのモードが選択できるようになつて
いる。FREEモードのときは差動制御クラツチ70のサーボ
油圧が「FREE」、即ち零（差動許可）とされる。AUTOモ
ードのときは車両走行状態に応じて自動的にサーボ油圧
が切換えられるようになつている。その際のサーボ油圧
の変化速度、即ち、差動制限力の変化速度が、その時点
での車両走行状態を反映した信号の値の大きさに応じて
変更（決定）される。 なお、制御装置80は、公知の方法により、マニユアル
シフトレンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数
情報（車速情報）とスロツトル開度情報とに応じて、予
め定められた変速パターンに従つて、自動変速機20の変
速段制御のための制御信号を油圧制御部23に出力する。 以下第４図に基づいて、本発明の第１実施例に係る制
御フローを説明する。 この第１実施例では、差動制限力FCをその時点での操
舵角θＳの絶対値に依存して決定し、且つ、差動制限力
FCの変更速度dFCを操舵角θＳの絶対値に応じて変更す
るようにしている。 ステツプ102においては、検出された操舵角により、
差動制限力FCが公知の方法で決定される。ステツプ104
では、差動制限力FCを変化させるか否かが判定される。
この判定は、ステツプ102において決定された差動制限
力FCと現在かけられている差動制限力FCとを比較し、こ
れが一致するか否かを判断することによつて行う。ステ
ツプ102において決定された差動制限力FCと現在かけら
れている差動制限力FCとが一致している場合には差動制
限力FCを変化させる必要がないためそのままリターンさ
れる。一致していなかつた場合にはステツプ106に進ん
で差動制限力FCを上昇させるか否かが判定される。 ステツプ102において決定された差動制限力FCが現在
かけられている差動制限力FCより大きかつた場合は、差
動制限力FCを上昇させるべきと判定される。この場合は
ステツプ108以降に進んで操舵角θＳの絶対値に応じて
上昇パターンが選択させる。即ち、操舵角θＳの絶対値
がθ３より小さかつた場合は第７図のＡパターン、即ち
速い速度で差動制限力FCが変更される（ステツプ108,11
0）。又、θ３＜｜θS|＜θ４のときは、第７図のＢパ
ターン、即ち中間的な変更速度で差動制限力FCが増大・
変更される（ステツプ108、112、114）。又、｜θS|≧
θ４のときは、第７図のＣパターン、即ち極めて細い変
更速度で差動制限力FCが変更される（ステツプ108、11
2、116）。なお、θ３、θ４は第５図に示されるような
値に設定されている。 一方、ステツプ106において差動制限力FCを下降させ
るべき（ステツプ102において決定された差動制限力FC
が現在かけられている差動制限力FCより小さい）と判定
されたときは、ステツプ118〜126において全く同様の場
合分けが行われる。 即ち、｜θS|≦θ１のときはＤパターン（速い変更速
度dFCのパターン）で差動制限力FCが変更される（ステ
ツプ118、120）。θ１＜｜θS|＜θ２のときは、第７図
のＥパターン（中間的な変更速度dFC）で差動制限力FC
が変更される（ステツプ118、122、124）。｜θS|≧θ
２のときは、第７図のＦパターン（遅い変更速度dFCの
パターン）で差動制限力FCが変更される（ステツプ11
8、122、126）。 このように、操舵角θＳの絶対値が大きいときに遅い
変更速度dFC、小さいときに速い変更速度dFCで差動制限
力FCを変更するようにしたのは、次の理由による。即
ち、操舵角θＳの値が大きいときというのは、一般に前
後輪の差動が大きくなるときである。従つて、そのよう
なときに該前後輪の差動をより許容したり又はより制限
したりするのは、できるだけ遅い速度で徐々にやるのが
車両挙動を急変させないという点で望ましい。一方、操
舵角θＳが小さいときは、前後輪の差動が小さいときで
あり、そのようなときは差動制限力FCを速く増減しても
車両挙動にそれほど影響がない。従つて、変更速度dFC
は速められてよい。 これを定性的に示したのが第６図である。第６図にお
いては、操舵角θＳが大きくなるに従つて差動制限力FC
の変更速度dFCが小さくされるべきであることが示され
ている。 なお、第６図で明らかなように、差動制限力FCを減少
させるときの方が増加させるときよりも同じ操舵角に対
して変更速度dFCが低めに設定されている。これは、差
動制限力FCを加えている方が旋回時のタイヤのグリツプ
限界が高いため、差動制限力FCを減少するときは、グリ
ツプ限界を下げる方向であるため、同じ操舵角であつて
も上昇時より変更速度dFCを低めに設定する方がよいた
めである。 第５図で、差動制限力FCを増加させるときの閾値
θ３、θ４を減少させるときの閾値θ１、θ２より大き
く設定しているのは、この理由に基づいている。 なお、この理由に基づいて、閾値を同一としたまま、
第７図において、Ａパターン、Ｂパターン、及びＣパタ
ーンを、それぞＤパターン、Ｅパターン、及びＦパター
ンと非線対称となるように、即ち、Ｄパターン、Ｅパタ
ーン、及びＦパターンの勾配が緩くなるように設定して
もよい。 なお、この第１実施例においては、差動制限力FCの変
更速度dFCを操舵角θＳにのみ依存させていたが、「遠
心力」という観点からすれば、更に車速Ｖの要素をも考
慮するようにしてもよい。この場合、同一の操舵角θＳ
の場合、第８図に示されるように、車速が高くなるほど
変更速度dFCが遅くなるように場合分けするとよい。 第９図には、本発明の第２実施例に係る制御フローが
示されている。 この第２実施例は、差動制限力FCの変更速度dFCをそ
の時点での前後輪の回転数差ΔNFRに依存して決定する
ようにしている。 なお、フローチヤート自体は前述の第４図のフローチ
ヤートと全く同形であるため、同様のステツプの下２桁
が同一の符号を付すに止め、重複説明は省略する。 ここにおいて、Ａ〜Ｆパターンは、それぞれ第７図に
示したパターンと同一傾向である。 但し、前後輪の回転数差ΔNFRと差動制限力FCの変更
速度dFCとの関係は、例えば第10図に示されたような関
係となるべきであるため、この観点から閾値ΔN1、ΔN2
が決定される。 第10図において、差動制限力FCが上昇されるときは、
前後輪の回転数差ΔNFRが大きくなるほど差動制限力FC
の変更速度dFCが速められている。これは、現に前後輪
の回転数差ΔNFRが生じているときに、この回転数差ΔN
FRを縮小しようとする方向に制御するものであるため、
できるだけ速やかに実行する必要があること、及びタイ
ヤのグリツプ限界を高める方向の制御であるため、変更
速度dFCを速くしても特に問題がないためである。 一方、第10図で差動制限力FCを低減するときは、前後
輪の回転数差ΔFCが大きいときほど差動制限力FCの変更
速度dFCが遅くされるようになつている。この理由は次
の通りである。 一般には、前後輪の回転数差ΔNFRが大きいときには
差動制限力FCが強められる制御が実行されるが、稀に回
転数差ΔNFRが大きいときであつても差動制限力FCが弱
められるような制御が実行されることがある。例えば、
運転者によつてマニユアルで差動制限力FCを弱めるよう
な操作がなされた場合、あるいは、自動変速機、差動制
御クラツチ、各デフアレンシヤル装置等を含む駆動系の
各部材耐久性を確保するために、緊急的に差動制限力FC
が弱めらられるような制御が実行される場合等である。 差動制限力FCを低減させるというのは、現に前後輪の
回転数差ΔNFRが存在する状態でありながら、それを更
に大きくするような方向の制御を実行するということに
なる。従つて、回転数差ΔNFRが大きいときほど極めて
ゆつくりとした速度で差動制限力FCを変更させる必要が
ある。 従つて、第９図のステツプ208、212、218、222におけ
る閾値ΔN1、ΔN2は、上述したような理由で考慮した上
で、第10図に示されているような値とされる。 次に、第12図に、本発明の第３実施例に係る制御フロ
ーを示す。 この第３実施例は、差動制限力FCの変更速度dFCをそ
の時点での駆動力Tqに依存して変更・決定するようにし
たものである。 駆動力Tqと差動制限力FCの変更速度dFCとの関係は、
第11図に示す通りであり、この傾向は、第６図に示した
操舵角θＳと差動制限力FCの変更速度dFCとの関係に類
似している。従つて、制御フロー自体もほぼ同様の制御
フローとすることができる。そのため、第12図において
は、第４図と同様のステツプに下２桁が同一の符号を付
すに止め、重複説明を省略する。 なお、駆動力Tqに類似した「走行状態を反映している
信号」として、アクセル開度θＡあるいは変速比ｉがあ
る。 即ち、第13図及び第14図に示されるように、これらの
要素、即ちアクセル開度θＡ、あるいは変速比ｉに対し
ても、差動制限力FCの変更速度dFCは駆動力Tqと同一の
傾向になる。従つて、これらの要素により、差動制限力
FCの変更速度dFCを決定するようにしてもよい。 以上、第１〜第３実施例において、差動制限力FCの変
更速度dFCを、操舵角θＳ、前後輪の回転数差ΔNFR、あ
るいは駆動力Tqに依存して決定する例を示してきたが、
実際に差動制限力FCの変更速度dFCを決定する場合に
は、２以上の要素の値に応じて差動制限力FCの変更速度
dFCを決定する場合も生じてくると考えられる。あるい
はより精密な変更速度dFCの制御が必要な場合も生じて
くると考えられる。 この場合には、例えば第15図に示されたような制御フ
ローを用いるとよい。 即ち、まずステツプ402において、そのときの走行状
態に応じて必要とする差動制限力FCが公知の方法で決定
される。 ステツプ403においては、このようにして決定された
差動制限力FCを先に決定してある（現に決定されてい
る）差動制限力FCと比較し、差動制限力FCに切換える必
要があるか否か、即ち差動制限力FCが目標値か否かが判
断される。 ステツプ404及び405の意味は、以下の通りである。即
ち、フラグF3は、現在差動制限力FCを所定時間T1の間、
増加中であるか否かを示している。F3＝１のときは差動
制限力FCを増加中、F3＝０のときは増加する制御を行つ
ていないという意味である。又、フラグF4は、フラグF3
とは逆に、差動制限力FCを所定時間T2の間、減少中であ
るか否かを示している。F4＝１のときは、差動制限力FC
を減少中、F4＝０のときは減少する制御を行つていない
という意味である。 ステツプ404及び405は、これらのフラグF3、F4を判定
している。当初は増加も減少もさせていない状態である
ため、ステツプ403〜406へと進んでくる。 ステツプ406では、差動制限力FCを増加させるのか、
又は減少させるのかをステツプ402での決定値と現状の
値とを比較して判断する。 増加させる場合は、ステツプ406Aに進んで差動制限力
FCの変更量ΔFAを決定する。この変更量ΔFAは、所定時
間T1毎に差動制限力FCが変更される量（即ち差動制御力
FCの変更速度dFCを決定する量）を示している。この変
更量ΔFAの決定にあたつては、前述したような傾向の考
慮された２次元マツプ、あるいは３次元マツプが用いら
れる。 マツプによつて変更量ΔFAが決定された後は、ステツ
プ407に進む。ステツプ407のフラグF1は、差動制限力FC
をΔFAだけ増加させてからの経過時間をカウントするタ
イマTAがスタートされているか否かを示すものである。
F1＝１のときはスタートしていることを示し、F1＝０の
ときはスタート前であることを示している。 当初はスタート前であるため、ステツプ408に進み、
差動制限力FCを決定された変更量ΔFAだけ増加させる制
御を開始し、ステツプ409でタイマTAのカウントをスタ
ートさせる。又、ステツプ410でタイマTAのカウントを
スタートさせたという意味でフラグF1を１に設定しリタ
ーンする。 その後は、ステツプ407からステツプ412へと進み、タ
イマTAの起動から所定時間T1が経過したか否かを判定
し、経過していた場合はステツプ413へ進み、タイマTA
のカウントをリセツトさせ、次回のΔFAの増加に備え
る。その後、タイマTAのカウントをリセツトした（スタ
ート前の状態とした）という理由で、フラグF1を零と
し、更にステツプ415でフラグF3を零としリターンす
る。 一方、ステツプ412で所定時間T1が経過していないと
判断された場合は、ステツプ412からステツプ417へと進
み、フラグF3が１とされる。この趣旨は、所定時間T1に
達する前でもリターンさせ、差動制限力FCの目標値自体
が変更されることに備えるためである。 即ち、タイマTAが所定時間T1に至らない間でも、常に
ステツプ402で新たな差動制限力FCの決定が行われ、ス
テツプ403で現状の差動制限力FCと決定値との比較が行
われる。ここで、目標値となつた場合は、TA＜T1の間で
もステツプ434、435へと進み、差動制限力FCの増加が終
了できるようになつている。 しかしながら、ステツプ403で未だ決定値まで増加さ
れていないという判断がなされた場合は、ステツプ404
〜407から412へと進み、タイマTAが所定時間T1となるま
では変更量ΔFAだけ増加された差動制限力FCが維持され
る。 この結果、差動制限力FCは、所定時間T1毎に変更量Δ
FAずつ増加させられることになる。この変更量ΔFA自体
は、その時点での車両走行状態を反映している信号の絶
対値に応じて予め設定された２次元マツプあるいは３次
元マツプによつて求められるため、結果として、これら
の信号の絶対値に応じた変更速度dFCで差動制限力FCの
変更が実行されることになる。 一方、ステツプ406において、差動制限力FCを減少さ
せるべきであると判断されたときには、ステツプ507以
降に進んで前述した407以降と全く同様のフローが実行
される。 従つて、第15図において同様のステツプに下２桁が同
一のステツプ符号を付すに止め、重複説明を省略する。 なお、減少の場合の所定時間はT2、減少量はΔFBとさ
れており、これにより、差動制限力FCを増大させるとき
の変更速度dFCと減少させるときの変更速度dFCとを独立
に制御することが可能となる。 なお、第15図においては、差動制限力FCの変更量Δ
FA、ΔFBをマツプによつて求めるようにしていたが、変
更量ΔFA、ΔFBを一定の値とし、所定時間T1、T2の方を
マツプによつて求めるようにしても変更速度dFCを任意
に変更することが可能である。
明する。 第２図は本発明に係る４輪駆動車の前後輪差動制御装
置が適用された車両用４輪駆動装置を示すスケルトン図
である。 この４輪駆動装置は、エンジン10、自動変速機20、セ
ンタデフアレンシヤル装置30、フロントデフアレンシヤ
ル装置40、トランスフア装置50、リヤデフアレンシヤル
装置60、差動制御クラツチ70、制御装置80、及び各種入
力系90を備える。 エンジン10は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン10の出力は自動変速機20に伝達される。 自動変速機20は、流体式トルクコンバータ21及び補助
変速部22を備え、油圧制御部23によつて前進４段、後進
１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とされてい
る。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオーバー
ドライブ段となつている。油圧制御部23は、制御装置80
の指令によつて制御される。自動変速機20を経た動力は
出力ギヤ24を介してセンタデフアレンシヤル装置30の入
力ギヤ31に伝達される。 センタデフアレンシヤル装置30は、この入力ギヤ31と
一体化されたデフアレンシヤルケース32を備える。デフ
アレンシヤルケース32には、周知の噛合構成によりピニ
オン軸33、２つの差動ピニオン34、35、後輪出力用サイ
ドギヤ36及び前輪出力用サイドギヤ37が取付けられてい
る。後輪出力用サイドギヤ36はトランスフア装置50のト
ランスフアリングギヤ51に連結されている。前輪出力用
サイドギヤ37は、中空の前輪駆動軸41に連結されてい
る。 フロントデフアレンシヤル装置40は、この前輪駆動軸
41と一体化されたデフアレンシヤルケース42を備える。
このデフアレンシヤルケース42には周知の噛合構成によ
りピニオン軸43、２つの差動ピニオン44、45、左側前輪
出力用サイドギヤ46及び右側前輪出力用サイドギヤ47が
取付けられている。左側前輪駆動用サイドギヤ46には左
側前輪車軸48が、又、右側前輪出力用サイドギヤ47には
右側前輪車軸49がそれぞれ連結されている。 一方、トランスフア装置50は、センタデフアレンシヤ
ル装置30の後輪出力用サイドギヤ36に連結されたトラン
スフアリングギヤ51、このトランスフアリングギヤ51と
噛合するドリブンピニオン52、このドリブンピニオン52
とプロペラシヤフト53を介して一体的に回転するトラン
スフア出力回転ギヤ54を備える。トランスフア出力ギヤ
54はリヤデフアレンシヤル装置60に連結されている。 リヤデフアレンシヤル装置60は、トランスフア出力ギ
ヤ54と噛合するリングギアが一体的に形成されたデフア
レンシヤルケース61を備える。このデフアレンシヤルケ
ース61には、周知の噛合構成によりピニオン軸62、２つ
の差動ピニオン63、64、左側後輪出力用サイドギヤ65及
び右側後輪出力用サイドギヤ66が取付けられている。左
側後輪出力用サイドギヤ65は左側後輪車軸67に、右側後
輪出力用サイドギヤ66は右側後輪車軸68にそれぞれ連結
されている。 差動制御クラツチ70は、前記センタデフアレンシヤル
装置30の入力部材であるデフアレンシヤルケース32と該
センタデフアレンシヤル装置30の出力部材である前輪駆
動軸41とをトルク伝達関係に接続するものである。この
差動制御クラツチ70は、湿式の多板クラツチ部71及びこ
れを制御する油圧制御部72とから主に構成されている。 第３図に示されるよに、多板クラツチ部71には油圧サ
ーボ部73が付設されている。この油圧サーボ部73の油室
74にサーボ油圧が供給されるとサーボピストン75がリタ
ーンスプリング76のバネ力に抗して図中右方へ移動す
る。これによつて多板クラツチ部71が油圧され、該多板
クラツチ部71を介してデフアレンシヤルケース32と前輪
駆動軸41とがトルク伝達関係に接続される。又、油室74
に供給されるサーボ油圧の増減に応じてその伝達トルク
容量が比例的に増減される。油圧サーボ部73の油室74に
対するサーボ油圧の供給は油圧制御部72によつて行われ
る。 油圧制御部72は、自動変速機20内に組込まれたオイル
ポンプ74の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調圧する
ライン圧制御弁77と、電磁式のサーボ油圧制御弁78とを
備える。サーボ油圧制御弁78は、油室74に接続されたポ
ートａとライン油圧制御弁77よりライン油圧を供給され
る油圧ポートｂと、ドレンポートｃとを備える。このサ
ーボ油圧制御弁78は、通電時にはポートａを油圧ポート
Ｂにｂに接続し、非通電時にはポートａをドレンポート
ｃに接続する。サーボ油圧制御弁78の制御は、制御装置
80により所定のデユーテイ比のパルス信号が与えられる
ことによつて行われる。これにより、このデユーテイ比
に応じた大きさのサーボ油圧が油室74に供給され、該デ
ユーテイ比に応じた差動制限力が発生されることにな
る。従つて、差動制限力の変更速度は、デユーテイ比の
変更速度を変えることにより、任意に設定することがで
きる。 制御装置80は、入力系90からの各入力信号に応じて前
記油圧制御部23及び72を制御する。 この制御装置80には、スロツトル開度センサ91からの
スロツトル開度情報、マニユアルシフトポジシヨンセン
サ92からの自動変速機20のマニユアルシフトレンジ情
報、前輪回転数センサ93からの前輪回転数情報、後輪回
転数センサ94からの後輪回転数情報、操舵角センサ95か
らの車両の操舵角情報、制動センサ96からの制動情報、
O/Dスイツチ97からの運転者のオーバードライブ（第４
速段）走行の許可に関する情報が入力されている。又、
制御装置80には、冷却水温センサ98からのエンジン10の
暖機状態に関する情報も入力されている。 更に制御装置80には、差動セレクトスイツチ99からの
運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力されて
いる。 差動セレクトスイツチ99は「FREE（フリー）」と「AU
TO（オート）」のつのモードが選択できるようになつて
いる。FREEモードのときは差動制御クラツチ70のサーボ
油圧が「FREE」、即ち零（差動許可）とされる。AUTOモ
ードのときは車両走行状態に応じて自動的にサーボ油圧
が切換えられるようになつている。その際のサーボ油圧
の変化速度、即ち、差動制限力の変化速度が、その時点
での車両走行状態を反映した信号の値の大きさに応じて
変更（決定）される。 なお、制御装置80は、公知の方法により、マニユアル
シフトレンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数
情報（車速情報）とスロツトル開度情報とに応じて、予
め定められた変速パターンに従つて、自動変速機20の変
速段制御のための制御信号を油圧制御部23に出力する。 以下第４図に基づいて、本発明の第１実施例に係る制
御フローを説明する。 この第１実施例では、差動制限力FCをその時点での操
舵角θＳの絶対値に依存して決定し、且つ、差動制限力
FCの変更速度dFCを操舵角θＳの絶対値に応じて変更す
るようにしている。 ステツプ102においては、検出された操舵角により、
差動制限力FCが公知の方法で決定される。ステツプ104
では、差動制限力FCを変化させるか否かが判定される。
この判定は、ステツプ102において決定された差動制限
力FCと現在かけられている差動制限力FCとを比較し、こ
れが一致するか否かを判断することによつて行う。ステ
ツプ102において決定された差動制限力FCと現在かけら
れている差動制限力FCとが一致している場合には差動制
限力FCを変化させる必要がないためそのままリターンさ
れる。一致していなかつた場合にはステツプ106に進ん
で差動制限力FCを上昇させるか否かが判定される。 ステツプ102において決定された差動制限力FCが現在
かけられている差動制限力FCより大きかつた場合は、差
動制限力FCを上昇させるべきと判定される。この場合は
ステツプ108以降に進んで操舵角θＳの絶対値に応じて
上昇パターンが選択させる。即ち、操舵角θＳの絶対値
がθ３より小さかつた場合は第７図のＡパターン、即ち
速い速度で差動制限力FCが変更される（ステツプ108,11
0）。又、θ３＜｜θS|＜θ４のときは、第７図のＢパ
ターン、即ち中間的な変更速度で差動制限力FCが増大・
変更される（ステツプ108、112、114）。又、｜θS|≧
θ４のときは、第７図のＣパターン、即ち極めて細い変
更速度で差動制限力FCが変更される（ステツプ108、11
2、116）。なお、θ３、θ４は第５図に示されるような
値に設定されている。 一方、ステツプ106において差動制限力FCを下降させ
るべき（ステツプ102において決定された差動制限力FC
が現在かけられている差動制限力FCより小さい）と判定
されたときは、ステツプ118〜126において全く同様の場
合分けが行われる。 即ち、｜θS|≦θ１のときはＤパターン（速い変更速
度dFCのパターン）で差動制限力FCが変更される（ステ
ツプ118、120）。θ１＜｜θS|＜θ２のときは、第７図
のＥパターン（中間的な変更速度dFC）で差動制限力FC
が変更される（ステツプ118、122、124）。｜θS|≧θ
２のときは、第７図のＦパターン（遅い変更速度dFCの
パターン）で差動制限力FCが変更される（ステツプ11
8、122、126）。 このように、操舵角θＳの絶対値が大きいときに遅い
変更速度dFC、小さいときに速い変更速度dFCで差動制限
力FCを変更するようにしたのは、次の理由による。即
ち、操舵角θＳの値が大きいときというのは、一般に前
後輪の差動が大きくなるときである。従つて、そのよう
なときに該前後輪の差動をより許容したり又はより制限
したりするのは、できるだけ遅い速度で徐々にやるのが
車両挙動を急変させないという点で望ましい。一方、操
舵角θＳが小さいときは、前後輪の差動が小さいときで
あり、そのようなときは差動制限力FCを速く増減しても
車両挙動にそれほど影響がない。従つて、変更速度dFC
は速められてよい。 これを定性的に示したのが第６図である。第６図にお
いては、操舵角θＳが大きくなるに従つて差動制限力FC
の変更速度dFCが小さくされるべきであることが示され
ている。 なお、第６図で明らかなように、差動制限力FCを減少
させるときの方が増加させるときよりも同じ操舵角に対
して変更速度dFCが低めに設定されている。これは、差
動制限力FCを加えている方が旋回時のタイヤのグリツプ
限界が高いため、差動制限力FCを減少するときは、グリ
ツプ限界を下げる方向であるため、同じ操舵角であつて
も上昇時より変更速度dFCを低めに設定する方がよいた
めである。 第５図で、差動制限力FCを増加させるときの閾値
θ３、θ４を減少させるときの閾値θ１、θ２より大き
く設定しているのは、この理由に基づいている。 なお、この理由に基づいて、閾値を同一としたまま、
第７図において、Ａパターン、Ｂパターン、及びＣパタ
ーンを、それぞＤパターン、Ｅパターン、及びＦパター
ンと非線対称となるように、即ち、Ｄパターン、Ｅパタ
ーン、及びＦパターンの勾配が緩くなるように設定して
もよい。 なお、この第１実施例においては、差動制限力FCの変
更速度dFCを操舵角θＳにのみ依存させていたが、「遠
心力」という観点からすれば、更に車速Ｖの要素をも考
慮するようにしてもよい。この場合、同一の操舵角θＳ
の場合、第８図に示されるように、車速が高くなるほど
変更速度dFCが遅くなるように場合分けするとよい。 第９図には、本発明の第２実施例に係る制御フローが
示されている。 この第２実施例は、差動制限力FCの変更速度dFCをそ
の時点での前後輪の回転数差ΔNFRに依存して決定する
ようにしている。 なお、フローチヤート自体は前述の第４図のフローチ
ヤートと全く同形であるため、同様のステツプの下２桁
が同一の符号を付すに止め、重複説明は省略する。 ここにおいて、Ａ〜Ｆパターンは、それぞれ第７図に
示したパターンと同一傾向である。 但し、前後輪の回転数差ΔNFRと差動制限力FCの変更
速度dFCとの関係は、例えば第10図に示されたような関
係となるべきであるため、この観点から閾値ΔN1、ΔN2
が決定される。 第10図において、差動制限力FCが上昇されるときは、
前後輪の回転数差ΔNFRが大きくなるほど差動制限力FC
の変更速度dFCが速められている。これは、現に前後輪
の回転数差ΔNFRが生じているときに、この回転数差ΔN
FRを縮小しようとする方向に制御するものであるため、
できるだけ速やかに実行する必要があること、及びタイ
ヤのグリツプ限界を高める方向の制御であるため、変更
速度dFCを速くしても特に問題がないためである。 一方、第10図で差動制限力FCを低減するときは、前後
輪の回転数差ΔFCが大きいときほど差動制限力FCの変更
速度dFCが遅くされるようになつている。この理由は次
の通りである。 一般には、前後輪の回転数差ΔNFRが大きいときには
差動制限力FCが強められる制御が実行されるが、稀に回
転数差ΔNFRが大きいときであつても差動制限力FCが弱
められるような制御が実行されることがある。例えば、
運転者によつてマニユアルで差動制限力FCを弱めるよう
な操作がなされた場合、あるいは、自動変速機、差動制
御クラツチ、各デフアレンシヤル装置等を含む駆動系の
各部材耐久性を確保するために、緊急的に差動制限力FC
が弱めらられるような制御が実行される場合等である。 差動制限力FCを低減させるというのは、現に前後輪の
回転数差ΔNFRが存在する状態でありながら、それを更
に大きくするような方向の制御を実行するということに
なる。従つて、回転数差ΔNFRが大きいときほど極めて
ゆつくりとした速度で差動制限力FCを変更させる必要が
ある。 従つて、第９図のステツプ208、212、218、222におけ
る閾値ΔN1、ΔN2は、上述したような理由で考慮した上
で、第10図に示されているような値とされる。 次に、第12図に、本発明の第３実施例に係る制御フロ
ーを示す。 この第３実施例は、差動制限力FCの変更速度dFCをそ
の時点での駆動力Tqに依存して変更・決定するようにし
たものである。 駆動力Tqと差動制限力FCの変更速度dFCとの関係は、
第11図に示す通りであり、この傾向は、第６図に示した
操舵角θＳと差動制限力FCの変更速度dFCとの関係に類
似している。従つて、制御フロー自体もほぼ同様の制御
フローとすることができる。そのため、第12図において
は、第４図と同様のステツプに下２桁が同一の符号を付
すに止め、重複説明を省略する。 なお、駆動力Tqに類似した「走行状態を反映している
信号」として、アクセル開度θＡあるいは変速比ｉがあ
る。 即ち、第13図及び第14図に示されるように、これらの
要素、即ちアクセル開度θＡ、あるいは変速比ｉに対し
ても、差動制限力FCの変更速度dFCは駆動力Tqと同一の
傾向になる。従つて、これらの要素により、差動制限力
FCの変更速度dFCを決定するようにしてもよい。 以上、第１〜第３実施例において、差動制限力FCの変
更速度dFCを、操舵角θＳ、前後輪の回転数差ΔNFR、あ
るいは駆動力Tqに依存して決定する例を示してきたが、
実際に差動制限力FCの変更速度dFCを決定する場合に
は、２以上の要素の値に応じて差動制限力FCの変更速度
dFCを決定する場合も生じてくると考えられる。あるい
はより精密な変更速度dFCの制御が必要な場合も生じて
くると考えられる。 この場合には、例えば第15図に示されたような制御フ
ローを用いるとよい。 即ち、まずステツプ402において、そのときの走行状
態に応じて必要とする差動制限力FCが公知の方法で決定
される。 ステツプ403においては、このようにして決定された
差動制限力FCを先に決定してある（現に決定されてい
る）差動制限力FCと比較し、差動制限力FCに切換える必
要があるか否か、即ち差動制限力FCが目標値か否かが判
断される。 ステツプ404及び405の意味は、以下の通りである。即
ち、フラグF3は、現在差動制限力FCを所定時間T1の間、
増加中であるか否かを示している。F3＝１のときは差動
制限力FCを増加中、F3＝０のときは増加する制御を行つ
ていないという意味である。又、フラグF4は、フラグF3
とは逆に、差動制限力FCを所定時間T2の間、減少中であ
るか否かを示している。F4＝１のときは、差動制限力FC
を減少中、F4＝０のときは減少する制御を行つていない
という意味である。 ステツプ404及び405は、これらのフラグF3、F4を判定
している。当初は増加も減少もさせていない状態である
ため、ステツプ403〜406へと進んでくる。 ステツプ406では、差動制限力FCを増加させるのか、
又は減少させるのかをステツプ402での決定値と現状の
値とを比較して判断する。 増加させる場合は、ステツプ406Aに進んで差動制限力
FCの変更量ΔFAを決定する。この変更量ΔFAは、所定時
間T1毎に差動制限力FCが変更される量（即ち差動制御力
FCの変更速度dFCを決定する量）を示している。この変
更量ΔFAの決定にあたつては、前述したような傾向の考
慮された２次元マツプ、あるいは３次元マツプが用いら
れる。 マツプによつて変更量ΔFAが決定された後は、ステツ
プ407に進む。ステツプ407のフラグF1は、差動制限力FC
をΔFAだけ増加させてからの経過時間をカウントするタ
イマTAがスタートされているか否かを示すものである。
F1＝１のときはスタートしていることを示し、F1＝０の
ときはスタート前であることを示している。 当初はスタート前であるため、ステツプ408に進み、
差動制限力FCを決定された変更量ΔFAだけ増加させる制
御を開始し、ステツプ409でタイマTAのカウントをスタ
ートさせる。又、ステツプ410でタイマTAのカウントを
スタートさせたという意味でフラグF1を１に設定しリタ
ーンする。 その後は、ステツプ407からステツプ412へと進み、タ
イマTAの起動から所定時間T1が経過したか否かを判定
し、経過していた場合はステツプ413へ進み、タイマTA
のカウントをリセツトさせ、次回のΔFAの増加に備え
る。その後、タイマTAのカウントをリセツトした（スタ
ート前の状態とした）という理由で、フラグF1を零と
し、更にステツプ415でフラグF3を零としリターンす
る。 一方、ステツプ412で所定時間T1が経過していないと
判断された場合は、ステツプ412からステツプ417へと進
み、フラグF3が１とされる。この趣旨は、所定時間T1に
達する前でもリターンさせ、差動制限力FCの目標値自体
が変更されることに備えるためである。 即ち、タイマTAが所定時間T1に至らない間でも、常に
ステツプ402で新たな差動制限力FCの決定が行われ、ス
テツプ403で現状の差動制限力FCと決定値との比較が行
われる。ここで、目標値となつた場合は、TA＜T1の間で
もステツプ434、435へと進み、差動制限力FCの増加が終
了できるようになつている。 しかしながら、ステツプ403で未だ決定値まで増加さ
れていないという判断がなされた場合は、ステツプ404
〜407から412へと進み、タイマTAが所定時間T1となるま
では変更量ΔFAだけ増加された差動制限力FCが維持され
る。 この結果、差動制限力FCは、所定時間T1毎に変更量Δ
FAずつ増加させられることになる。この変更量ΔFA自体
は、その時点での車両走行状態を反映している信号の絶
対値に応じて予め設定された２次元マツプあるいは３次
元マツプによつて求められるため、結果として、これら
の信号の絶対値に応じた変更速度dFCで差動制限力FCの
変更が実行されることになる。 一方、ステツプ406において、差動制限力FCを減少さ
せるべきであると判断されたときには、ステツプ507以
降に進んで前述した407以降と全く同様のフローが実行
される。 従つて、第15図において同様のステツプに下２桁が同
一のステツプ符号を付すに止め、重複説明を省略する。 なお、減少の場合の所定時間はT2、減少量はΔFBとさ
れており、これにより、差動制限力FCを増大させるとき
の変更速度dFCと減少させるときの変更速度dFCとを独立
に制御することが可能となる。 なお、第15図においては、差動制限力FCの変更量Δ
FA、ΔFBをマツプによつて求めるようにしていたが、変
更量ΔFA、ΔFBを一定の値とし、所定時間T1、T2の方を
マツプによつて求めるようにしても変更速度dFCを任意
に変更することが可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、差動制限力の変
更速度を、駆動力、変速比、アクセル開度、遠心力、操
舵角、車速、あるいは前後輪の回転数差に応じて変更す
るようにしたため、いかなる走行状態のときにおいて
も、不具合を発生することなく変更速度で差動制限力を
制御することができるようになるという優れた効果が得
られる。
更速度を、駆動力、変速比、アクセル開度、遠心力、操
舵角、車速、あるいは前後輪の回転数差に応じて変更す
るようにしたため、いかなる走行状態のときにおいて
も、不具合を発生することなく変更速度で差動制限力を
制御することができるようになるという優れた効果が得
られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、 第２図は、本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系
統を示すスケルトン図、 第３図は、センタデフアレンシヤル装置の差動を制限す
るための差動制御クラツチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されている制御手順の
第１実施例を示す流れ図、 第５図は、操舵状態と操舵角に関する閾値との関係を示
す線図、 第６図は、操舵角と差動制限力の変更速度との関係を示
す線図、 第７図は、差動制限力の変更パターンの例を示す線図、 第８図は、操舵角が一定のときの車速と、差動制限力の
変更速度との関係を示す線図、 第９図は、差動制限力の変更速度を前後輪の回転数差に
依存して決定するときの制御フローを示す流れ図、 第10図は、前後輪の回転数差と差動制限力の変更速度と
の関係を示す線図、 第11図は、駆動力と差動制限力の変更速度との関係を示
す線図、 第12図は、差動制限力の変更速度を駆動力に依存して決
定するときの制御手順を示す流れ図、 第13図は、アクセル開度と差動制限力の変更速度との関
係を示す線図、 第14図は、変速比と差動制限力の変更速度との関係を示
す線図、 第15図は、差動制限力の変更速度を、車両走行状態を反
映している信号の絶対値に応じて決定するときの具体的
な制御フローを示す流れ図である。 10……エンジン、 20……自動変速機、 30……センタデフアレンシヤル装置、 40……前輪用デフアレンシヤル装置、 50……トランスフア装置、 60……後輪用デフアレンシヤル装置、 70……差動制御クラツチ、 80……制御装置、 90……入力系、 92……マニユアルシフトポジヨンセンサ、 θＳ……操舵角、 Ｖ……車速、 ΔNFR……前後輪の回転数差、 Tq……駆動力、 θＡ……アクセル開度、 ｉ……変速比。
統を示すスケルトン図、 第３図は、センタデフアレンシヤル装置の差動を制限す
るための差動制御クラツチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されている制御手順の
第１実施例を示す流れ図、 第５図は、操舵状態と操舵角に関する閾値との関係を示
す線図、 第６図は、操舵角と差動制限力の変更速度との関係を示
す線図、 第７図は、差動制限力の変更パターンの例を示す線図、 第８図は、操舵角が一定のときの車速と、差動制限力の
変更速度との関係を示す線図、 第９図は、差動制限力の変更速度を前後輪の回転数差に
依存して決定するときの制御フローを示す流れ図、 第10図は、前後輪の回転数差と差動制限力の変更速度と
の関係を示す線図、 第11図は、駆動力と差動制限力の変更速度との関係を示
す線図、 第12図は、差動制限力の変更速度を駆動力に依存して決
定するときの制御手順を示す流れ図、 第13図は、アクセル開度と差動制限力の変更速度との関
係を示す線図、 第14図は、変速比と差動制限力の変更速度との関係を示
す線図、 第15図は、差動制限力の変更速度を、車両走行状態を反
映している信号の絶対値に応じて決定するときの具体的
な制御フローを示す流れ図である。 10……エンジン、 20……自動変速機、 30……センタデフアレンシヤル装置、 40……前輪用デフアレンシヤル装置、 50……トランスフア装置、 60……後輪用デフアレンシヤル装置、 70……差動制御クラツチ、 80……制御装置、 90……入力系、 92……マニユアルシフトポジヨンセンサ、 θＳ……操舵角、 Ｖ……車速、 ΔNFR……前後輪の回転数差、 Tq……駆動力、 θＡ……アクセル開度、 ｉ……変速比。
Claims (7)
- 【請求項１】前後輪の差動制限力を車両走行状態を反映
した信号により可変に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置において、 車両の駆動力を検出する手段と、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、その時点で
の車両の駆動力に応じて変更する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。 - 【請求項２】前後輪の差動制限力を車両走行状態を反映
した信号により可変に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置において、 車両の変速比を検出する手段と、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、その時点で
の車両の変速比に応じて変更する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。 - 【請求項３】前後輪の差動制限力を車両走行状態を反映
した信号により可変に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置において、 車両のアクセル開度を検出する手段と、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、その時点で
の車両のアクセル開度に応じて変更する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。 - 【請求項４】前後輪の差動制限力を車両走行状態を反映
した信号により可変に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置において、 車両の遠心力を検出する手段と、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、その時点で
の車両の遠心力に応じて変更する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。 - 【請求項５】前後輪の差動制限力を車両走行状態を反映
した信号により可変に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置において、 車両の操舵角を検出する手段と、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、その時点で
の車両の操舵角に応じて変更する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。 - 【請求項６】前後輪の差動制限力を車両走行状態を反映
した信号により可変に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置において、 車速を検出する手段と、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、その時点で
の車速に応じて変更する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。 - 【請求項７】前後輪の差動制限力を車両走行状態を反映
した信号により可変に構成した４輪駆動車の前後輪差動
制御装置において、 車両の前後輪の回転数差を検出する手段と、 前記前後輪の差動制限力を変更する速度を、その時点で
の車両の前後輪の回転数差に応じて変更する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63187351A JP2805067B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63187351A JP2805067B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0237043A JPH0237043A (ja) | 1990-02-07 |
| JP2805067B2 true JP2805067B2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=16204473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63187351A Expired - Lifetime JP2805067B2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2805067B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2712140B2 (ja) * | 1990-09-13 | 1998-02-10 | 三輪精機株式会社 | 差動制限装置の制御方法 |
| JP2712141B2 (ja) * | 1990-09-13 | 1998-02-10 | 三輪精機株式会社 | 差動制限装置の発進時制御方法 |
| EP0538504B1 (de) * | 1991-10-21 | 1994-12-21 | Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft | Verfahren zum Steuern der Flüssigkeitsreibungskupplung eines Systems zur Verteilung der Antriebskraft eines Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb und steuerbares Flüssigkeitsreibungskupplungssystem |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62143719A (ja) * | 1985-12-18 | 1987-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動系クラツチ制御装置 |
-
1988
- 1988-07-27 JP JP63187351A patent/JP2805067B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0237043A (ja) | 1990-02-07 |
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Legal Events
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