JPH0516455Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両の停止時に発生するクリープ力
を低減する自動変速機の制御装置に関する。

［従来の技術］ 流体伝達機構であるトルクコンバータを有する
自動変速機では、前進走行レンジ停止時にトルク
コンバータの引きずり、すなわちクリープ現象が
発生して、燃費の低下、および、アイドル回転に
ともなう振動等が発生する。このため、従来該ク
リープ現象による不具合を防止する目的で、クリ
ープ力低減手段が提案されている。このクリープ
力低減装置は、例えば自動変速機内のクラツチを
半解放状態にして、該自動変速機内でクリープ力
を遮断するものである。この種のクリープ力低減
装置としては、特開昭57−103958号公報に挙げら
れている技術がある。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら上記従来のクリープ力を低減する
技術では、エンジン負荷が急激に変更される可能
性のある場合、たとえば車両のコーナリング時
に、変速シヨツク等の発生する場合があつた。す
なわち、車両のコーナリング時には、交差点等で
歩行者、又は、対向車等を持つていることが多く
あつて、急発進を運転者が行なう場合がある。こ
のため、従来の自動変速機内のクラツチを半解放
状態にして、クリープ力を低減する装置では、発
進が急激なため発進時に変速時間がアキユムレー
タ作動域を越えて、クラツチの係合にともなう変
速シヨツクが発生する問題、又は、該変速シヨツ
クが低摩擦路面で発生して、ホイルスピン、又は
車両のスピンの原因になる問題等を含んでいた。
そのうえ、クリープ力低減制御が解除されるとき
に、クラツチの係合でエンジン負荷が急激に増大
して、特に交差点では避けたいエンジンストール
が発生するおそれがあつた。

したがつて、本考案は、トルクコンバータのク
リープ力低減機構を備えた車両のコーナリング時
の変速シヨツクの防止、および、エンジンストー
ル等の防止を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決して本考案の目的を達成す
る手段として、第１図に示すように、 流体を介してトルクを伝達する流体伝達機構を
有する自動変速機と、 該自動変速機の前進走行レンジ状態を検出する
前進走行検出手段と、 車両の所定速度以下であることを検出する停止
状態検出手段と、 車両の制動中であることを検出する制動状態検
出手段と、 上記自動変速機の前進走行レンジ状態で、車両
が停止状態でかつ制動状態の場合に、上記流体伝
達機構を介して上記自動変速機の被駆動側に伝達
されるトルクを減少制御するクリープ力低減手段
と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、 該操舵状態検出手段の検出結果に基づき、車両
の操舵時には上記クリープ力低減手段のトルク減
少制御を中止させる減少中止手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置
を要旨とする構成を採る。

［作用］ このように構成された本考案では、クリープ力
低減手段は自動変速機の前進走行レンジで、車両
が所定速度以下でかつ制動状態である場合に、流
体伝達機構を介して自動変速機の被駆動側に伝達
されるトルクを減少制御する。このためクリープ
を防止することができる。なお、上記所定速度は
通常、車両が殆ど停止するきわめて小さい速度で
ある。

また、減少中止手段は、操舵状態検出手段の検
出結果に基づき、車両の操舵時にはクリープ力低
減手段のトルク減少制御を中止させる。

従つて、コーナリング時に車両を制動して停止
しても自動変速機のクリープ力低減制御がなされ
ない。この結果、コーナリング時に再発進した場
合、再発進に伴つてクリープ力低減制御が中止さ
れることに起因するエンジンのストール、変速シ
ヨツク、ホイルスピンなどが起こらない。

［実施例］ 以下、本考案の一実施例を第２図〜第５図に示
す。

第２図において、１０はエンジン、２０は後述
第３図に構成を示す自動変速機である。自動変速
機２０は、電磁弁２１ａ，２１ｂ，２１ｃへの通
電、非通電により油圧が制御されて４段変速が可
能であり、さらに、電磁弁２１ｄへの通電、非通
電により後述３図に示すクラツチＣ１、および、
ブレーキＢ１への油圧が制御されてクリープ力低
減制御が可能である。

上記電磁弁２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄは
制御回路３０からの信号によつて駆動されるよう
になつており、制御回路３０はエンジン１０、自
動変速機２０を含む車両内各部に配置されたセン
サおよびスイツチからの信号を入力している。

これらのセンサ等は、エンジン１０の吸気通路
１１内に配置されたスロツトルバルブ１３の開度
を検出するスロツトル開度センサ１４、エンジン
１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１
６、車速に比例する自動変速機２０のアウトプツ
トシヤフト２０ｃの回転数を検出する車速センサ
２２、シフトポジシヨンを検出するシフトポジシ
ヨンセンサ２３、図示しないブレーキの動作を検
出するブレーキセンサ２４、図示しないオーバー
ドライブスイツチ（オーバードライブＳ／Ｗ）の
状態からオーバードライブ（４速）の使用の可否
を検出するオーバードライブセンサ２５、変速パ
ターンを指示するためのパターンエレクトＳ／Ｗ
２６、オートードライブを指示するクルーズコン
トロールＳ／Ｗ２７、図示しないステアリングホ
イールの操舵角を検出するステアリング操舵角セ
ンサ２８、および、本実施例の制御の実施の可否
を指示するための選択Ｓ／Ｗ２９から構成されて
いる。

上記制御回路３０は、周知のマイクロコンピユ
ータにより構成され、つまりCPU３１、RAM３
２、ROM３３、入力ポート３４、出力ポート３
５、およびコモンバス３６等から構成されてい
る。そして入力ポート３４には上述の各センサ類
からの信号がパルス入力部３６ａ，３６ｂを介し
て、および直接入力するようになつている。出力
ポート３５には電磁弁駆動部３８ａ，３８ｂ，３
８ｃ，３８ｄが接続されている。上記ROM３３
内には、第４図に示すようなフローチヤートが記
憶されるとともに、自動変速機２０を切り替える
ための図示しない変速制御のフローチヤート等が
記憶されている。

該制御回路３０では、各種制御条件の入力を行
なつて、自動変速機２０のシフトアツプ、シフト
ダウン、および、クリープ力低減制御等を行な
う。

次に前記自動変速機２０の構成を第３図に示
す。かかる自動変速機２０はそれ自信公知とされ
ているものであり、エンジン１０の出力軸に連結
された入力軸１０２、流体式のトルクコンバータ
１０３、トルクコンバータ１０３をバイパスして
入力軸１０２をトルクコンバータの出力軸１０３
ａに直結する直結クラツチ１０４、トルクコンバ
ータの出力軸１０３ａに接続された軸１０５を入
力軸としこれにいくつかの変速特性を与えてその
出力軸１０６に車両の駆動輪を駆動するための駆
動力を出力する歯車変速機構１０７を含むもので
ある。

歯車変速機構１０７は、入力軸１０５に連結さ
れたキヤリヤ１０８、該キヤリヤによつて担持さ
れたプラネタリピニオン１０９、該プラネタリピ
ニオンとかみ合つたサンギヤ１１０、および、リ
ングギヤ１１１、キヤリア１０８とサンギヤ１１
０の間に設けられたワンウエイクラツチＦ０，１
１２、キヤリヤ１０８とサンギヤ１１０とを選択
的に結合するクラツチＣ０，１１３、サンギヤ１
１０をハウジングに対し選択的に固定するブレー
キＢ０，１１４とを含むオーバードライブ機構を
有している。

歯車変速機構１０７は、さらにリングギヤ１１
１に中間軸１１５、およびサンギヤ軸１１６を選
択的に連結するクラツチＣ１，１１７およびクラ
ツチＣ２，１１８、中間軸１１５に連結されたリ
ングギヤ１１９、サンギヤ軸１１６に連結された
サンギヤ１２０、リングギヤ１１９とサンギヤ１
２０の間にかみ合わされ出力軸１０６に連結され
たキヤリヤ１２１によつて担持されたプラネタリ
ピニオン１２２、サンギヤ軸１１６に連結された
サンギヤ１２３、出力軸１０６に連結されたリン
グギヤ１２４、サンギヤ１２３とリングギヤ１２
４の間にかみ合わされたプラネタリピニオン１２
５、該プラネタリピニオンを担持するキヤリヤ１
２６、サンギヤ軸１１６をハウジングに対し選択
的に固定するブレーキＢ１，１２７、該サンギヤ
軸をワンウエイクラツチＦ１，１２８を介してハ
ウジングに対して選択的に固定するブレーキＢ
２，１２９、キヤリヤ１２６をハウジングに対し
て一方向の回転に対して固定するワンウエイクラ
ツチＦ２，１３０、キヤリヤ１２６をハウジング
に対し選択的に固定するブレーキＢ３，１３１を
含み前進３段と後進１段の変速段を達成する変速
装置を含んでいる。

かかる自動変速機２０における直結クラツチ１
０４と歯車変速機構１０７におけるクラツチ、お
よびブレーキは電磁弁２１ａ〜２１ｃにより選択
的に油圧を供給されあるいはその供給された油圧
を排出されるようになつており、これによつて直
結クラツチの係合、あるいは解放の状態を選択的
に達成し、またオーバドライブを含む前進４段と
後進１段の変速段の間に切換設定されるようにな
つている。そして、クラツチＣ１，１１７、およ
び、ブレーキＢ１，１２７は、電磁弁２１ｄによ
り選択的に油圧を供給され、あるいは、解放の状
態が選択的に達成されて、クリープ力低減制御を
行なう。

次に、本実施例の制御例を第４図に示す。ま
ず、クリープ力低減制御、すなわちクラツチ１１
７の解放条件を判断する（ステツプ200〜250）。
すなわち、自動変速機２０が前進走行レンジであ
り（ステツプ200）、スロツトルバルブ１３が全閉
であり（ステツプ210）、車速が所定値以下（停止
状態）であり（ステツプ220）、本実施例のクリー
プ力低減制御の実行が選択Ｓ／Ｗ２９にて選択さ
れ（ステツプ230）、車両が制動中であり（ステツ
プ240）、かつ、ステアリング操舵角が所定角度以
下（直進状態）である（ステツプ250）場合に、
クラツチ１１７への油圧を解放する条件（クリー
プ力低減制御条件）が満足されたと判断する。

次いで、クラツチ１１７への油圧を解放して
（ステツプ260〜290）、クリープ力低減制御を行な
う。すなわち、実行判定フラグFK（イニシヤル時
はFk←０）を判断して、クラツチ１１７への油
圧解放制御の開始時、つまりFkがクリア状態で
あれば（ステツプ260）、解放制御の実行時判定用
のタイマｔのリセツト、および、Fkへ実行時を
示す「１」のセツトが行なわれる（ステツプ
270）。該、ｔ←０、および、Fk←１の処理後に
は、上記ステツプ270がパスされて（ステツプ
260）、次にステツプ280にて、解放制御の実行時
の判定が行なわれる（ステツプ280）すなわち、
解放制御の開始時（ｔ←０の処理時）から所定時
間t0経過した場合に（ステツプ280）、解放制御の
実行時であるとの判定がされる。そして、該判定
により、解放制御用のソレノイドへの通電、すな
わち、電磁弁２１ｄへの通電が行なわれ、かつ、
実行判定フラグFkに解放制御の実行中を示す
「２」をセツトする（ステツプ290）。

以上のステツプ200〜290がクリープ力低減制御
を開始するフローチヤートである。

次に、クリープ力低減制御を中止するフローチ
ヤート（ステツプ200〜250，300〜320）を説明す
る。すなわち、ステツプ200〜250に示すクリープ
力低減制御条件のいずれかが満足されなくなつた
場合、つまり前進走行レンジでなくなつた場合
（ステツプ200）、スロツトルバルブ１３が全閉で
なくなつた場合、（ステツプ210）、車速が所定値
以下でなくなつた場合（ステツプ220）、選択Ｓ／
Ｗが本制御の実行を指示しなくなつた場合（ステ
ツプ230）、車両が制動中でなくなつた場合（ステ
ツプ240）、又は、本実施例の要部である操舵時、
つまりステアリング操舵角が所定角度以下でなく
なつた場合（ステツプ250）のいずれかの場合に、
クリープ力低減を中止させるルーチン（ステツプ
300〜320）に移行する。そして、ソレノイドが通
電中（Fk＝２）であれば（ステツプ300）、ソレ
ノイドへの通電を停止して、かつ、実行判定フラ
グFkをクリアする（ステツプ310）。一方、ソレ
ノイドが通電中でない場合で、かつ、クリープ力
低減制御中（Fk＝１）であれば（ステツプ300）、
低減制御を中止させるために実行判定フラグFk
のクリアが行なわれる（ステツプ320）。他方、ソ
レノイド通電中でなく（Fk≠２）、かつ、制御実
行中でない（Fk≠１）場合（Fk＝０）には、そ
のまま一旦終了する（ステツプ300）。

なお、上記処理において、ステツプ200の処理
は前進走行検出手段に、ステツプ220の処理は停
止状態検出手段に、ステツプ240の処理は制動状
態検出手段に、ステツプ250の処理は操舵状態検
出手段に、ステツプ260〜ステツプ290の処理はク
リープ力低減手段に、更にステツプ300〜320の処
理は低減中止手段に、それぞれ相当する。

以上の本制御より、ステアリング操舵角が所定
角度を越えている場合、すなわち操舵時には、ク
ラツチ１１７への油圧供給が再開されて、クリー
プ力を低減する制御が中止される。したがつて、
該クリープ力低減制御をコーナリング時に中止す
ることで、第５図に示すように、自動変速機２０
の出力軸（Ａ／Ｔ出力軸）トルクが時点Ｔ１〜Ｔ
４間で変化しなくなる。該第５図は、縦軸に、自
動変速機２０の出力軸１０６（Ａ／Ｔ出力軸）ト
ルク、クラツチＣ１に供給される油圧、エンジン
回転数Ne、ステアリング操舵角が示されている
タイミングチヤートである。該図における、１点
鎖線は操舵時にクリープ力低減制御を中止する場
合、実線は操舵時にクリープ力低減制御を行なう
場合、点線は操舵時にクリープ力低減制御を行な
つた場合であつて発進時にアクセルペダルを大き
く踏み込んだ場合、２点鎖線はクリープ力低減制
御を行なつた場合にエンジンストールが発生する
状態を示す。すなわち、実線で示すように操舵時
にクリープ力低減制御を行なつた場合には、時点
T2〜時点T3間にＡ／Ｔ出力軸トルクが大きく変
動する。また、点線で示すようにクリープ力低減
制御の解除時に大きくアクセルペダルを踏み込ん
だ場合には、時点T2〜時点T4間にＡ／Ｔ出力軸
トルクが更に大きく変動する。一方、２点鎖線で
示すようにクリープ力低減制御の解除時にエンジ
ン負荷がエンジントルクより大きくなつた場合に
は、時点T2以後にエンジンがストールする。し
たがつて、コーナリング時に上記の問題の発生す
る可能性があるクリープ力低減制御を中止するこ
とで時点T1〜時点T4間のＡ／Ｔ出力軸トルクが
一定になり、かつ、上記の問題が発生しなくな
る。

したがつて、本実施例により車両のコーナリン
グ時に変速シヨツク、ホイールスピン、車両のス
ピンおよび、エンジンストールの発生がなくな
る。この結果、クリープ力低減制御を行なう車両
の運転性、および、安全性が向上する。

［考案の効果］ 本考案では、操舵状態検出手段の検出結果に基
づき、車両の操舵時には低減中止手段がクリープ
力低減手段のトルクが減少制御を中止させる。

従つて、コーナリング時に車両を制動して停止
しても自動変速機のクリープ力低減制御がなされ
ない。この結果、コーナリング時に再発進した場
合も、再発進に伴つてクリープ力低減制御が解除
されることに起因するエンジンのストール、変速
シヨツク、ホイルスピンなどが起こるのを良好に
防止することができる。このため、車両の運転性
および安全性を飛躍的に向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の自動変速機の制御装置の基本
的構成を示す構成図、第２図は本考案の一実施例
の構成を示す構成図、第３図は本実施例の自動変
速機のスケルトン図、第４図は本実施例の制御を
示すフローチヤート、第５図は本実施例のタイミ
ングチヤートである。 ２０……自動変速機、２２……車速センサ、２
３……シフトポジシヨンセンサ、２４……ブレー
キセンサ、３０……制御回路、１０３……トルク
コンバータ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 流体を介してトルクを伝達する流体伝達機構を
   有する自動変速機と、 該自動変速機の前進走行レンジ状態を検出する
   前進走行検出手段と、 車両の所定速度以下であることを検出する停止
   状態検出手段と、 車両の制動中であることを検出する制動状態検
   出手段と、 上記自動変速機の前進走行レンジ状態で、車両
   が停止状態でかつ制動状態の場合に、上記流体伝
   達機構を介して上記自動変速機の被駆動側に伝達
   されるトルクを減少制御するクリープ力低減手段
   と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
   と、 該操舵状態検出手段の検出結果に基づき、車両
   の操舵時には上記クリープ力低減手段のトルク減
   少制御を中止させる減少中止手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。