JP2748487B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機にあって、ニ
ュートラルレンジ，パーキングレンジ等の動力遮断レン
ジから、走行レンジに切り換えた際に発生されるセレク
トショック低減を図るための変速制御装置に関する。

従来の技術 この種のセレクトショック防止装置としては、従来、
特開昭57-25550号公報に開示されるようなものがある。

即ち、同公報に開示される自動変速機はニュートラル
状態から前進状態に切り換えたときに、前進用摩擦要素
の締結を他の摩擦要素の締結より遅延させることによっ
て、クリープを防止するようになっており、このクリー
プの防止によって変速ショックの防止が図られるように
なっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動変速機にあっては、
前進用の特定の摩擦要素の締結を単に遅延させることに
より変速ショックの防止が図られるようになっている
が、高エンジン回転でニュートラル状態から前進レンジ
に切り換えるレーシングセレクトを行った場合に、締結
用の液圧（締結圧）が高い場合は、摩擦要素は相対回転
部分の相対回転量が大きな状態で急激に締結されるた
め、特定の摩擦要素を単に遅延させたとしても、該摩擦
要素の締結時にはやはり大きな締結ショックが発生され
てしまう。

そこで、ニュートラルから走行レンジに切り換えた際
に、締結圧を一時的に低下させることが考えられるが、
この場合は通常の発進時、つまり、走行レンジに切り換
えた後にアクセルペダルを踏み込んで加速しようとする
ストール発進時の場合にあっても、締結圧が低いことか
ら摩擦要素に滑りを生じて、加速性能が悪化されてしま
うという課題が生ずる。

そこで、本考案はかかる従来の課題に鑑みて、ニュー
トラルレンジ等の動力遮断レンジから走行レンジにセレ
クトする際に、レーシングセレクト時には効果的に締結
圧を低下させて過大なショックを防止すると共に、スト
ール発進時には摩擦要素を確実に締結するに必要な液圧
を補償することができる自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよ
うに、動力遮断レンジから前進又は後進の走行レンジへ
のセレクトを検知するレンジ切換検出手段ａと、 上記動力遮断レンジでのエンジン回転数を検知する回
転数検出手段ｂと、 上記レンジ切換検出手段ａでセレクト信号が検知され
た時に、上記回転数検出手段ｂで検知されたエンジン回
転数が、レーシングセレクト発進状態を示す所定回転数
以上であるか否かを判断する回転状態判断手段と、 該回転状態判断手段でエンジン回転数が上記所定回転
数以上であると判断された場合に、摩擦要素ｃの締結圧
を通常制御で設定される値よりも低下させる液圧低下手
段ｄと、を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の変速制御装置
にあっては、レンジ切換検出手段ａによって走行レンジ
へのセレクトが検出された際に、回転数検出手段ｂによ
って検知された動力遮断レンジでのエンジン回転数が所
定回転数以上である場合のみ、液圧低下手段ｄで締結圧
が低下されるため、動力遮断レンジでエンジン回転を高
くして発進するレーシングセレクト発進時には、締結圧
の低下により過大な締結ショックを緩和させることがで
きる。

一方、走行レンジに切り換えた後にエンジン回転を上
昇させる通常のストール発進時には、回転数検出手段ｂ
で検知されるエンジン回転数が低いため、上記液圧低下
手段ｄは作動されず、通常の高い締結圧を確保して摩擦
要素ｃを確実に締結することができる。

また、このように通常の発進時には液圧低下を伴わな
いことから、前者のエンジン回転を高くしてセレクトす
る場合の液圧低下量を任意に設定することができ、レー
シングセレクト時のショック度合いを自由に選定するこ
とができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す自動変速機の
変速制御装置の概略図で、10は変速制御装置としてのコ
ントロールユニットで、該コントロールユニット10から
出力される制御信号により、自動変速機１の変速が行わ
れるようになっている。

上記自動変速機１は例えば第３図に示すパワートレー
ンをもって構成され、トルクコンバータ２を介してエン
ジン３に結合され、該エンジン３の回転は該トルクコン
バータ２および該自動変速機１を介して図外の駆動輪側
に出力される。

ところで、上記自動変速機１のパワートレーンは、フ
ロントサンギア12s,フロントピニオンギア12p,フロント
インターナルギア12i,フロントプラネットキャリア12c
からなるフロント遊星歯車組12と、リアサンギア14s,リ
アピニオンギア14p,リアインターナルギア14i,リアプラ
ネットキャリア14cからなるリア遊星歯車組14とを備
え、これら２組の遊星歯車組12,14がタンデム配置され
ている。

また、上記パワートレーンには図示するように、イン
プットシャフト16とフロントサンギア12sとを接続する
リバースクラッチR/C、インプットシャフト22とフロン
トプラネットキャリア12cとを接続するハイクラッチH/
C、フロントプラネットキャリア12cとリアインターナル
ギア14iとを接続するフォワードクラッチF/C、フロント
サンギア12sをハウジング側に固定するブレーキバントB
/B、フロントプラネットキャリア12cをハウジング側に
固定するローアンドリバースブレーキＬ＆R/B等の摩擦
要素が設けられる。

更に、上記フォワードクラッチF/Cとリアインターナ
ルギア14iとの間にフォワードワンウエイクラッチF/O・
Ｃが設けられると共に、フロントプラネットキャリア12
cとハウジングとの間にローワンウエイクラッチL/O・Ｃ
が設けられ、かつ、フロントプラネットキャリア12cと
リアインターナルギア14iとの間で上記フォワードワン
ウエイクラッチF/O・Ｃと並列にオーバーランクラッチ
Ｏ・R/Cが配置される。

ところで、かかる構成になるパワートレーンでは次に
示す第１表のように、各種摩擦要素が後述の液圧制御回
路から供給されるライン圧によって締結および解放され
ることにより、各種変速段が得られるようになってい
る。

尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を
表す。

また、上記フォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃ
は、フロントプラネットキャリア12cに対してリアイン
ターナルギア14iが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされると共に、上記ローワンウエイ
クラッチL/O・Ｃはフロントプラネットキャリア12cの正
転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックさ
れる。

ところで、上記オーバーランクラッチＯ・R/Cは第１
表には示していないが、該オーバーランクラッチＯ・R/
Cを締結することにより、上記フォワードワンウエイク
ラッチF/O・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキが
作動されるようになっている。

第４図は上記各摩擦要素に供給される液圧を制御する
ための液圧制御回路を示し、該液圧制御回路から供給さ
れる制御液圧によって、該摩擦要素が締結又は解放され
る。

即ち、上記液圧制御回路では、プレシャレギュレータ
弁20,プレシャモディファイヤ弁22,ライン圧ソレノイド
24,パイロット弁26,トルクコンバータレギュレータ弁2
8,ロックアップコントロール弁30,シャトル弁32,ロック
アップソレノイド34,マニュアル弁36,第１シフト弁38,
第２シフト弁40,第１シフトソレノイド42,第２シフトソ
レノイド44,フォワードクラッチコントロール弁46,3−
２タイミング弁48,4−２リレー弁50,4−２シーケンス弁
52,Iレンジ減圧弁54,シャトル弁56,オーバーランクラッ
チコントロール弁58,第３シフトソレノイド60,オーバー
ランクラッチ減圧弁62,2速サーボアプライ圧アキュムレ
ータ64,3速サーボリリース圧アキュムレータ66,4速サー
ボアプライ圧アキュムレータ68およびアキュムレータコ
ントロール弁70が設けられる。

そして、上記液圧制御回路の各構成部品は図示する関
係をもって、上記リバースクラッチR/C,ハイクラッチH/
C,フォワードクラッチF/C,ブレーキバントB/B,ローアン
ドリバースブレーキＬ＆R/B,オーバーランクラッチＯ・
R/Cの各摩擦要素およびオイルポンプO/Pに接続され、第
１シフト弁38と第２シフト弁40の切り換え組み合わせに
より、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行われる
と共に、各摩擦要素に供給される締結圧としてのライン
圧の圧力制御が行われる。

尚、上記液圧制御回路の各構成部品の詳細な構成およ
び機能は、特開昭62-62047号公報に記載されたものと同
様であり、その詳細な説明は省略する。

因に、上記バントブレーキB/BはバンドサーボB/Sによ
って作動され、該バンドサーボB/Sは２速サーボアプラ
イ圧室2S/A,3速サーボリリース圧室3S/Rおよび４速サー
ボアプライ圧室4S/Aからなり、２速サーボアプライ圧室
2S/Aに液圧が供給されることによりバントブレーキB/B
は締結され、この状態で３速サーボリリース圧室3S/Rに
液圧が供給されることにりバントブレーキB/Bは解放さ
れ、更にこの状態で４速サーボアプライ圧室4S/Aに液圧
が供給されることによりバントブレーキB/Bは締結され
る構造となっている。

ところで、上記第1,第２シフト弁38,40の切り換え
は、第1,第２シフトソレノイド42,44のON,OFFによって
行われ、ON時にはこれら第1,第２シフト弁38,40にパイ
ロット圧が供給されて図中右半部位置（上方位置）とな
り、かつ、OFF時にはパイロット圧がドレンされて第1,
第２シフト弁38,40は図中左半部位置（下方位置）とな
る。

そして、上記第1,第２シフト弁38,40は次の第２表に
示すように各変速段に応じてON,OFF切り換えが行われる
ようになっている。

また、上記液圧制御回路ではエンジン駆動される上記
オイルポンプO/Pの吐出圧が、上記プレシャーレギュレ
ータ弁20によってライン圧として調圧されるようになっ
ている。

上記プレシャーレギュレータ弁20は、第４図に示した
ように受圧面20dに作用するオイルポンプO/Pの吐出圧が
図中下方向に作用する力として働き、一方、プラグ20c
との間に縮設されるスプリング20aの付勢力および回路7
6を介して該プラグ20c下端に作用するモディファイア圧
が図中上方に作用する力としてそれぞれ働き、これら力
の釣り合い位置にスプール20bが移動されて、ポート20e
にライン圧が調圧される。

ところで、上記モディファイア圧はプレシャーモディ
ファイア弁22によって作り出されるが、該プレシャーモ
ディファイア弁22は、ライン圧ソレノイド24から供給さ
れる信号圧によって制御される。

上記ライン圧ソレノイド24はオン・ドレーンタイプの
ソレノイドバルブで、該ライン圧ソレノイド24がデュー
ティ制御されることにより、パイロット弁26から出力さ
れるパイロット圧を圧力制御し、この制御圧を信号圧と
して上記プレシャーモディファイア弁22に供給する。

従って、上記ライン圧ソレノイド24で信号圧を制御す
ることにより、上記モディファイア圧を変化させ、延い
ては、上記プレシャーレギュレータ弁20によるライン圧
の制御を行うことができるようになっている。

上記ライン圧ソレノイド24は、第２図に示したコント
ロールユニット10に内蔵されたライン圧ソレノイド制御
手段80から出力される制御信号により駆動され、通常は
スロットル開度に対応した信号圧として制御される。

ここで、本実施例では上記コントロールユニット10内
に、インヒビタースイッチ82からのレンジ切り換え信号
を導入して、動力遮断レンジとしてのニュートラル
（Ｎ）レンジから走行レンジとしての自動運転（Ｄ）レ
ンジに切り換えられたことを検出するレンジ切換検出手
段84を設けると共に、エンジン回転センサ86の検出信号
を入力してエンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段88を設ける。

また、上記エンジン回転数検出手段88で検出された値
は、回転数判断手段90に出力され、該回転数判断手段90
でエンジン回転数が予め設定された所定回転数より大き
いかどうかが判断される。

そして、上記レンジ切換検出手段84および上記回転数
判断手段90の検出信号は、上記ライン圧ソレノイド制御
手段80に出力され、該レンジ切換検出手段84からＮ→Ｄ
切り換え信号が入力された時に、該回転数判断手段90で
所定回転数以上の信号が入力された時には、該ライン圧
ソレノイド制御手段80から上記ライン圧ソレノイド24
に、ライン圧を通常制御で設定される値よりも低下させ
る信号を所定時間だけ出力するように設定され、該ライ
ン圧ソレノイド制御手段80を液圧低下手段として用いる
ようになっている。

尚、上記実施例では動力遮断レンジをＮレンジとし、
走行レンジをＤレンジとした場合を示したが、動力遮断
レンジとしてパーキング（Ｐ）レンジを用い、かつ、走
行レンジとしてリバース（Ｒ）レンジを用いた場合でも
よい。

第５図は上記コントロールユニツト10で行われる制御
のフローを示し、まずステップＩでは現在のレンジ選択
位置がＰレンジ又はＮレンジの動力遮断レンジであるか
どうかが判断され、「YES」の場合はステップIIに進ん
で減算タイマーをセットし、次のステップIIIではエン
ジン回転数が予め設定されたレーシングセレクト発進状
態を示すストール回転数Ａ以上かどうかが判断される
（回転状態判断手段）。

そして、上記ステップIIIで「YES」の場合はステップ
IVに進んでライン圧下げフラグを“1"とし、該ステップ
IIIで「NO」の場合はステップＶに進んでライン下げフ
ラグを“0"とする。

次に、上記ステップＩで「NO」と判断された場合は、
走行レンジにあるものとしてステップVIに進み、該ステ
ップVIでタイマーの減算を行い、次のステップVIIでタ
イマーが“0"であるかどうかか判断され、該ステップVI
Iで「NO」と判断された場合は、ステップVIIIに進んで
エンジン回転数が予め設定された、所定回転数Ｂ以上で
あるかどうかが判断される。

即ち、上記所定回転数Ｂはライン圧を低下させるため
の基準回転数であり、上記ストール回転数Ａより高い回
転数に設定される。

そして、次のステップIXではライン圧下げフラグが
“1"であるかどうかが判断され、「YES」の場合は動力
遮断レンジで既にエンジン回転数がストール回転数以上
に上昇されている場合であり、レーシングセレクトされ
ている状態であるため、ステップＸに進んでライン圧を
低下させる信号をライン圧ソレノイド24に出力する。

一方、上記ステップVIIで「YES」と判断された場合
は、走行レンジに切り換えられてから所定時間が経過し
たことを示し、ステップXIによってライン圧下げフラグ
を“0"に設定して、ライン圧の低下制御を停止する。

尚、上記ステップVIIIおよびステップIXでそれぞれ
「NO」と判断された場合は、通常の液圧制御に従う。

以上のように本実施例の自動変速機の変速制御装置に
あっては、Ｎ→Ｄ切り換えに例をとって述べると、Ｎレ
ンジからＤレンジに切り換えられたときの回転数が、所
定回転数Ｂより高い場合にのみライン圧が低下される一
方、該所定回転数Ｂより低い場合は通常のライン圧制御
が行われることになる。

従って、このときの制御は第６図に示すような特性図
として表すことができ、特性Ｑで示すエンジン回転数が
実線で表すようにＮレンジ位置から上昇し、Ｄレンジに
切り換えられた時にはＢ回転数を上回っているようなレ
ーシングセレクト時には、特性Ｐに示すようにライン圧
を低下させる。

このため、走行レンジで締結される摩擦要素、例え
ば、第１速では上記第１表に示すようにフォワードクラ
ッチF/Cに供給される締結圧としての上記ライン圧が低
下されることにより、該フォワードクラッチF/Cは締結
される時のショックが大幅に低減される。

一方、上記Ｑ特性で破線に示すようにＤレンジに切り
換えられた後にエンジン回転数が上昇するようなストー
ル発進時には、Ｎ→Ｄの切り換え時点の回転数はＡ回転
数より低いため、ライン圧の低下制御は行われず、通常
のライン圧制御による高い締結圧が供給されることにな
り、フォワードクラッチF/Cの締結を確実に行って高い
トルク伝達を行うことができ、加速性能の向上をはかる
ことができる。

従って、本実施例ではストール発進時のライン圧が低
下されるのを防止することができるため、上記Ｂ回転数
をより低く設定することができるようになり、レーシン
グセレクト発進時の切換ショックの大幅な低減を行うこ
とができると共に、該レーシングセレクト時のライン圧
の低下量を任意に設定して、レーシングセレクト時のシ
ョック度合いの調整を幅広くチューニングすることがで
きるようになる。

尚、このことはＮ→Ｄ切り換えに限ることなく、Ｎ→
Ｒ切換えとかＰ→R,P→Ｄ切換え時にあっても、同様の
ことがいえる。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の変速制御装
置にあっては、動力遮断レンジから走行レンジに切り換
えられた時のエンジン回転数を判断基準として締結圧制
御を行うようにし、このときのエンジン回転数がレーシ
ングセレクト発進状態を示す所定回転数以上である場合
のみに、締結圧を下げ制御するようにしたので、レーシ
ングセレクト時には締結圧が低下されるため、摩擦要素
の締結ショック、つまり、変速ショックを大幅に低減す
ることができる。

また、ストール発進時には上記レンジ切り換え時点で
のエンジン回転数が所定回転数より低くなるため、締結
圧の低下制御は行われず、従って、摩擦要素は確実に締
結されて十分な発進加速性能を確保することができる。

更に、本発明では上記ストール発進時の締結圧が確保
されることにより、レーシングセレクト発進時の締結圧
低下量を任意に設定することができ、このときのショッ
ク度合いを自由に選定してチューニング領域を拡大する
ことができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用
される自動変速機のパワートレーンを示す概略構成図、
第４図は本発明が適用される自動変速機の液圧制御回路
を示す概略構成図、第５図は本発明の制御を実行するた
めの一処理例を示すフローチャート、第６図は本発明で
達成される摩擦要素締結圧，エンジン回転数の各特性の
一実施例を示す説明図である。 １……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……エ
ンジン、10……コントロールユニット、80……ライン圧
ソレノイド制御手段（液圧低下手段）、82……インヒビ
タースイッチ、84……レンジ切換え検出手段、86……エ
ンジン回転センサ、88……エンジン回転数検出手段、90
……回転数判断手段、R/C……リバースクラッチ（摩擦
要素）、H/C……ハイクラッチ（摩擦要素）、F/C……フ
ォワードクラッチ（摩擦要素）、B/B……ブレーキバン
ド（摩擦要素）、Ｌ＆R/B……ローアンドリバースブレ
ーキ（摩擦要素）、Ｏ・R/C……オーバーランクラッチ
（摩擦要素）。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力遮断レンジから前進又は後進の走行レ
   ンジへのセレクトを検知するレンジ切換検出手段と、 上記動力遮断レンジでのエンジン回転数を検知する回転
   数検出手段と、 上記レンジ切換検出手段で上記動力遮断レンジから前進
   又は後進の走行レンジへのセレクト信号が検知された時
   に、上記回転数検出手段で検知されたエンジン回転数
   が、レーシングセレクト発進状態を示す所定回転数以上
   であるか否かを判断する回転状態判断手段と、 該回転状態判断手段でエンジン回転数が上記所定回転数
   以上であると判断された場合に、摩擦要素の締結圧を通
   常制御で設定された値よりも低下させる液圧低下手段
   と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。