JPH0449408Y2

JPH0449408Y2 -

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Publication number: JPH0449408Y2
Application number: JP1985018222U
Authority: JP
Priority date: 1985-02-12
Filing date: 1985-02-12
Publication date: 1992-11-20
Also published as: JPS61134440U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は、自動変速機の制御装置に利用され得
るもので、特に、セレクトレンジが非走行レンジ
から走行レンジに切換わる際に生じるセレクトシ
ヨツクを軽減させるようにした自動変速機のセレ
クトシヨツク軽減装置に関する。

（従来の技術）従来の自動変速機は、トルクコンバータ等の流
体伝動装置の出力軸と、変速比切換用の補助変速
装置の入力軸との結合／離間を行うクラツチ（通
常、油圧式のクラツチが用いられる）を備えてお
り、セレクトレンジがニュートラル「Ｎ」やパー
キング「Ｐ」のレンジにある状態では、このクラ
ツチを解放状態として、補助変速装置の入力軸へ
エンジン出力トルクが入力されないようにし、走
行レンジ（前進「Ｄ」、後退「Ｒ」）にある状態で
は、クラツチを締結して補助変速装置へエンジン
出力トルクを入力し、これを変速してドライブシ
ヤフトへ出力させる。

具体的には、昭和57年11月、日産自動車株式会
社発行の「ニツサンOD付オートマチツクのトラ
ンスミツシヨンL4ND1B型、E4N71B型整備要領
書（A261C04）」に記載のものがある。この自動
変速機は、第６図に示すように、トルクコンバー
タ１と、ODブレーキB₁、セカンドブレーキB₂、
リヤクラツチC₁、フロントクラツチC₂、ダイレ
クトクラツチC₃、ロー・リバースブレーキC₄、
およびワンウエイクラツチS₁、そして遊星ギヤ
（図示略）を備え、同図に示す制御用油圧回路に
より、上記変速要素の作動を制御する。

この油圧回路は、セレクトレバーに連動してス
プールが移動するマニユアルバルブ２８、１速と
２速の間のシフトを行う１−２シフトバルブ２
１、２速と３速の間のシフトを行う２−３シフト
バルブ２２、３速と４速の間のシフトを行う３−
４シフトバルブ２３、ダウンシフトを行うダウン
シフトバルブ３４とそのスプールを操作するダウ
ンシフトソレノイド３６、オーバードライブ
（OD）のときに作動するODソレノイド２４と
OD制御バルブ３９を備え、その他、ロツクアツ
プ制御バルブ２５、ロツクアツプ制御ソレノイド
２６、プレツシヤーレギユレーターバルブ２７、
セカンドロツクバルブ２９、セカンダリーガバナ
バルブ３０、プライマリーガバナバルブ３１、バ
キユームスロツトルバルブ３２、スロツトルバツ
クアツプバルブ３３、バキユームダイヤフラム３
５、オイルポンプ３７、アキユムレーターバルブ
３８等を備えている。

そして、セレクトレバーが走行レンジにあると
きには、マニユアルバルブ２８から油路４２を通
つてライン圧P_LがリアクラツチC₁へ供給され、
このリアクラツチC₁の締結が行われる。

リアクラツチC₁は、トルクコンバータ１の出
力軸と上記各変速要素B₁，B₂，C₂，C₃，C₄，S₁
および遊星ギヤを備える補助変速装置の入力軸と
の結合／離間を行う。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、上記従来の自動変速機にあつて
は、非走行レンジから走行レンジに切換えが行わ
れたときに、リアクラツチC₁が急激に締結され
てセレクトシヨツクが生じることを防止するため
の手段としては、リアクラツチC₁に供給される
ライン圧を絞るオリフイス４０を設けるとともに
第７図に示すように、リアクラツチC₁内部にデ
イシユプレート４４を設けて、リアクラツチC₁
の締結時間を長くする方法を用いているのみであ
るため、十分なセレクトシヨツク軽減効果を得ら
れなかつた。

これは、リアクラツチC₁の締結がなされる時
のエンジン回転数の大小により、締結時のシヨツ
クの大きさも変化するため、締結速度を一様に遅
延させるのみの従来装置では、常に適正なセレク
トシヨツク軽減を行えないからである。

（問題点を解決するための手段）上記問題点を解決するために、本考案は、第１
図に示す手段を備える。

本考案の適用対象となる自動変速機１００は、
流体伝動装置１０１の出力軸１０１ａと補助変速
装置１０３の入力軸１０３ａとの結合／離間を行
うクラツチ１０２、および前記補助変速装置１０
３の制御用油圧回路１０４を備え、マニユアルレ
バー１０５が走行レンジ位置にあるときに、前記
油圧回路１０４内にあつて、マニユアルレバー１
０５と連動するマニユアルバルブ１０６を介して
供給される作動油圧により、前記クラツチ１０２
の締結を行うものである。

そして、本考案は、上記のような自動変速機１
００に生じるセレクトシヨツクを軽減する装置で
あつて、クラツチ作動油圧調整弁１０７と、マニ
ユアルレバー位置検出手段１０８と、レンジ切換
検出手段１０９と、エンジン回転数検出手段１１
０、およびクラツチ作動油圧制御手段１１１とを
備える。

クラツチ作動油圧調整弁１０７は、マニユアル
バルブ１０６とクラツチ１０２との間の油圧回路
間に設けられ、クラツチ１０２の作動油圧を制御
する。

レンジ切換判別手段１０９は、マニユアルレバ
ー位置検出手段１０８により検出されるマニユア
ルレバー位置に基づいて、非走行レンジから走行
レンジへの切換えが行われたか否かを判別する。

そして、クラツチ作動油圧制御手段１１１は、
レンジ切換判別手段１０９によつて、非走行レン
ジから走行レンジへの切換えが行われたことが判
定された場合に、前記クラツチ作動油圧調整弁１
０７を用いて、クラツチ１０２の作動油圧の経時
的上昇率を、エンジン回転数検出手段１１０で検
出されるエンジン回転数が高いほど小さくなるよ
う制御する。

（作用）非走行レンジから走行レンジへの切換えがなさ
れると、クラツチ作動油圧制御手段１１１でクラ
ツチ１０２の作動油圧の経時的上昇率は、エンジ
ン回転数が高いほど小さくなるよう制御される。
これにより、エンジン回転数が高いほど大きくな
るセレクトシヨツクを的確に緩和し得ることとな
り、エンジン回転数に応じてセレクトシヨツクの
大きさが異なると雖も、常に適正なセレクトシヨ
ツクの軽減効果を呈することができる。

（実施例）本考案の一実施例の概略構成を第２図に示す。
なお、同図は、本考案に係るセレクトシヨツク軽
減動作に関連する部分のみを取出して示すもの
で、他の構成は、第６図に示す構成を採るものと
して図示および説明は省略する。

エンジン１の出力トルクは、クランクシヤフト
１ａを介して自動変速機を構成するトルクコンバ
ータ２へ伝達される。このトルクコンバータ２の
出力軸２ａ（タービン翼車出力）の回転トルクは、
リアクラツチC₁を介して自動変速機を構成する
補助変速装置（図示略）の入力軸４に伝達され
る。ここで、補助変速装置は、第６図れに示され
るODブレーキB₁、セカンドブレーキB₂、フロン
トクラツチC₂、ダイレクトクラツチC₃、ロー・
リバースブレーキC₄、およびワンウエイクラツ
チS₁、そして遊星ギヤ（図示略）を備えるもので
あり、同じく第６図に示される制御用油圧回路に
より、上記変速要素の作動が制御される。

上記出力軸２ａには、この出力軸２ａの回転数
（回転速度）を検出する回転センサ１８が設けら
れており、出力軸２ａの回転速度に比例した周波
数のパルス列信号を発生して、この信号S₁を制御
用コンピユータ１６へ送る。ここで、出力軸２ａ
の回転数は、エンジン１の回転数に対応して変化
するので、上記回転センサ１８は、間接的にエン
ジン回転数N_Eを検出するエンジン回転数検出器
として働く。

リアクラツチC₁は、第７図に示すものと同一
構造であり、本実施例においては、第６図に示さ
れるマニユアルバルブ２８から通ずる油路４２の
間に、第２図に示すようなクラツチ作動油圧調整
弁５が介在されている。

このクラツチ作動油圧調整弁５は、ドレーンオ
リフイス１４の開放量を電磁弁１５によつて変化
させることで、室５ｃの圧力（調整圧）P_Sを調圧
し、室５ｂの圧力P_Cを第６図のオリフイス４０
を介してリアクラツチC₁へ供給するものである。
また、マニユアルバルブ２８から供給されるライ
ン圧P_Lは、室５ｃとスプール５ａの中央部に導
入されており、スプール５ａは、スプリング５ｄ
により付勢されている。

電磁弁１５は、制御用コンピユータ１６から供
給される励磁電流S₅のデユーテイ比D_t（ON時間
の割合）により、ニードル弁１５ａの位置が調整
され、これにより、ドレーンオリフイス１４の開
放量を調整する。この電磁弁１５は、励磁電流S₅
のデユーテイ比D_tが大きい程ニードル弁１５ａ
が前方に押出される構造のもので、第３図に示す
ように、デユーテイ比D_tが大きくなるにつれて、
ドレーンオリフイス１４は徐々に閉じられ、これ
に伴つて室５ｃの調整圧P_Sは上昇する。

従つて、リアクラツチC₁に供給される作動油
圧P_Cは、調整圧P_Sの上昇に伴つて低下すること
になり、電磁弁１５が非励磁状態すなわち、デユ
ーテイ比D_tが０％のときに、リアクラツチの作
動油圧P_Cは最大となつて、リアクラツチC₁は完
全締結状態になる。

また、クラツチ作動油圧調整弁５に供給される
ライン圧P_Lは、マニユアルバルブ２８が非走行
レンジ位置（ニユートラル「Ｎ」またはパーハン
グ「Ｐ」のレンジの状態）にあるときには、供給
されない。従つて、この状態では、電磁弁１５の
作動状態には無関係に、リアクラツチC₁の作動
油圧P_Cは「０」になり、リアクラツチC₁は解放
状態になる。

制御用コンピユータ１６は、マイクロプロセツ
サを中心として構成されており、回転センサ１８
からの回転数検出信号S₁、エンジン１がアイドリ
ング状態にあるときにONとなるアイドルスイツ
チ２１のON／OFF信号S₂およびマニユアルレバ
ー操作で選択されたセレクトレンジを検出するイ
ンヒビタスイツチ２２からのセレクトレンジ信号
S₃が入力されている。そして、これらの入力信号
S₁〜S₃に基づいて電磁弁１５に与える励磁電流S₅
のデユーテイ制御を行う。

第４図は、制御用コンピユータ１６において定
時割込により所定時間毎に繰り返し実行される制
御内容を示すフローチヤートであり、以下このフ
ローチヤートを用いて本実施例の制御動作を説明
する。

ステツプ50の処理では、上記デユーテイ比D_t、
および後述するデユーテイ比の減少量αのイニシ
ヤライズを行う。すなわち、D_t＝100％、α＝０
にセツトする。

次のステツプ51の処理では、上記インヒビタス
イツチ２２からのセレクトレンジ信号S₃に基づい
て、現在のセレクトレンジが非走行レンジ（ニユ
ートラル「Ｎ」）か否かを判別し、次のステツプ
52の処理では、走行レンジ（ドライブ「Ｄ」）で
あるか否かの判別を行う。

今、車両の発進を行うために、エンジンを始動
し、発進前のアイドリング状態にあるとすると、
マニユアルレバーがニュートラル「Ｎ」レンジに
ある間は、ステツプ51の処理が繰返されて、以下
の処理は待機状態にあり、発進のために、マニユ
アルレバーをドライブ「Ｄ」レンジに切換える
と、ステツプ５１の判定がNO、ステツプ52の判
定がYESとなり、セレクトレンジが非走行レン
ジから走行レンジへ切換えられたことが判別され
る。

以後は、ステツプ53の処理によつて、アイドル
スイツチ２１からの信号S₂に基づいて、現在アイ
ドリング状態にあるか否かの判別がなされ、未だ
アクセルペダルの踏込みがなされておらず、アイ
ドリング状態にあれば、以下のステツプ54〜57の
処理によつてセレクシヨツク軽減制御が行われ
る。

ステツプ５４の処理では、回転センサ１８から
の信号S₁に基づいて、エンジン回転数N_Eを求め
る演算が行われ、ステツプ55の処理で、求めたエ
ンジン回転数N_Eに対応するデユーテイ比の減少
量αを所定のデータテーブルのルツクアツプ処
理により求める。このデユーテイ比の減少量α
は、エンジン回転数N_Eが大きい程小さな値に設
定されており、例えばN_E＝650〔rpm〕のときα
＝3.0〔％〕、N_E＝700のときα＝2.5、N_E＝750の
ときα＝2.0、……のようなデータが上記データ
テーブルに格納されている。

次に、ステツプ56の処理では、上記のようにし
て求めたデユーテイ比の減少量αをデユーテイ比
D_tから差引いて、この演算結果を出力デユーテ
イ比D_tとする処理が行われ、このデユーテイ比
D_tにより、電磁弁１５の励磁電流S₅が出力され
る。

そして、ステツプ57のD_t＝０％か否かの判別
処理により、以後、励磁電流のデユーテイ比D_t
が０％となるまで、ステツプ53〜57の処理が繰返
し実行され、各サイクル毎に、その時点における
エンジン回転数N_Eに対応する減少量αが決定さ
れる。

従つて、セレクトレンジが非走行レンジから走
行レンジへ切換わつたときには、セレクトシヨツ
クの大小に関与するエンジン回転数の大小に対応
して、リアクラツチC₁の作動油圧P_cの上昇率が
高エンジン回転数ほど小さくなるよう制御され、
リアクラツチC₁はエンジン回転数の如何にかか
わらず、セレクトシヨツクを生じることなく、ス
ムーズに締結されることになる。

すなわち、ニユートラル「Ｎ」レンジのときに
は、トルクコンバータ２の出力軸２ａの回転数
（これを「タービン回転数N_T」とする）は、トル
クコンバータ２が殆んど無負荷状態で回転してい
るため、N_T≒N_Eであり、ドライブ「Ｄ」レンジ
に切換えられて、急激にリアクラツチC₁を締結
すると、補助変速装置の静慣性により、タービン
翼車に大きな負荷が加わり、タービン回転数N_T
は略０に低下する。このとき、セレクトシヨツク
が生じるのであり、このセレクトシヨツクの大き
さは、リアクラツチC₁が締結される前（半締結
状態を含む）のタービン回転数N_Tが大きい程大
きなシヨツクが発生する。

そこで、本実施例は、リアクラツチC₁の締結
前のタービン回転数N_T（すなわち、エンジン回転
数N_E）が大きい程、リアクラツチC₁の作動油圧
P_cの上昇率を小さくして、ゆつくりとリアクラツ
チC₁の締結を行うことで、エンジン回転数変化
に応じた適切なセレクトシヨツク軽減動作を行う
ことができる。特に、エンジン始動直後のフアー
ストアイドル時（いわゆる「コールド時」）には、
このような制御は有効である。

第５図は、本実施例によるセレクトシヨツク軽
減効果（同図ｂに示す）を従来例におけるセレク
トレンジ切換時の軸トルク変化（同図ａに示す）
と比較して示す図であり、セレクトレンジが非走
行レンジ「Ｎ」から走行レンジ「Ｄ」に切換えら
れた後、従来例では、大きく軸トルクが変動して
セレクトシヨツクを生じるのに対し、本実施例の
場合には、滑らかに軸トルクが変化してセレクト
シヨツクが効果的に軽減されていることが判る。

他方、上記セレクトシヨツク軽減動作中に、も
しも、アクセルペダルが踏込まれて、発進が行わ
れると、アイドルスイツチ２１はOFFとなるた
め、ステツプ53の判定は、以後NOとなり、ステ
ツプ58の処理によつて、デユーテイ比D_tは強制
的に０％とされる。従つて、リアクラツチC₁は
完全締結されて、エンジンの空吹かし現象が生じ
る虞れはない。

なお、上記実施例では、エンジン回転数N_Eを、
トルクコンバータ２の出力軸回転数（タービン回
転数N_T）により間接的に検出する例を示したが、
これは、エンジン回転数N_Eを直接検出するもの
でも良いことは言うまでもない。

また、制御対象となる自動変速機の構成は、上
記実施例のものに限定をされることはなく、非走
行レンジから走行レンジへの切換えにより、締結
がなされて、エンジン出力を駆動軸側へ伝達する
クラツチを備えるものであれば広く適用可能であ
る。

さらに、上記実施例においては、ニユートラル
「Ｎ」レンジからドライブ「Ｄ」レンジへの切換
時のセレクトシヨツク軽減を行う例を示したが、
その他、ニユートラル「Ｎ」レンジから後退
「Ｒ」レンジへの切換時、ニユートラル「Ｎ」レ
ンジから第１速「」や第２速「」への切換時
等にも、同様にして適用可能であり、この場合に
は、第６図に示すリアクラツチC₁の他の変速要
素（例えば、フロントクラツチC₂等）のライン
圧P_Lの供給路に第２図に示したような調圧弁を
設けて、これを制御するようにすればよい。

（考案の効果）以上詳細に説明したように、本考案は、非走行
レンジから走行レンジへの切換えがなされたとき
に、エンジン出力を伝達するクラツチの締結用作
動油圧の上昇率をエンジン回転数が高いほど小さ
くなるよう制御する構成としたから、エンジン回
転数が高いほど大きくなるセレクトシヨツクを的
確に緩和することができ、エンジン回転数のに如
何にかかわらず常に適正なセレクトシヨツク軽減
効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の構成図、第２図は本考案の一
実施例の概略構成図、第３図は同実施例における
電磁弁の励磁電流のデユーテイ比とクラツチ作動
油圧調整弁に生じる圧力との関係図、第４図は同
実施例における制御用コンピユータによる制御内
容を示すフローチヤート、第５図は同実施例の効
果を従来例の動作と比較して示す図、第６図は同
実施例が適用される自動変速機の構成要素とその
制御用油圧回路の構成図、第７図はリアクラツチ
内部の構成を示す断面図である。１００……自動変速機、１０１……流体伝動装
置、１０１ａ……出力軸、１０２……クラツチ、
１０３……補助変速装置、１０３ａ……入力軸、
１０４……油圧回路、１０５……マニユアルレバ
ー、１０６……マニユアルバルブ、１０７……ク
ラツチ作動油圧調整弁、１０８……マニユアルレ
バー位置検出手段、１０９……レンジ切換判別手
段、１１０……エンジン回転数検出手段、１１１
……クラツチ作動油圧制御手段、１……エンジ
ン、２……トルクコンバータ、２ａ……出力軸、
４……入力軸、５……クラツチ作動油圧調整弁、
１５……電磁弁、１６……制御用コンピユータ、
１８……回転センサ、２１……アイドルスイツ
チ、２２……インヒビタスイツチ、２８……マニ
ユアルバルブ、４２……油路、C₁……リアクラ
ツチ、P_L……ライン圧、P_C……作動油圧。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】流体伝動装置の出力軸と補助変速装置の入力軸
との結合／離間を行うクラツチ、および補助変速
装置制御用油圧回路を備え、マニユアルレバーが
走行レンジ位置にあるときに、前記油圧回路内に
あつてマニユアルレバーと連動するマニユアルバ
ルブを介して供給される作動油圧により、前記ク
ラツチの締結を行う自動変速機において、エンジン回転数検出手段と、前記マニユアルバルブとクラツチとの間の油圧
回路間に設けられ、クラツチの作動油圧を制御す
るクラツチ作動油圧調整弁と、前記マニユアルレバー位置を検出するマニユア
ルレバー位置検出手段と、前記マニユアルレバー位置に基づいて、非走行
レンジから走行レンジへの切換えが行われたか否
かを判別するレンジ切換判別手段と、前記レンジ切換判別手段で非走行レンジから走
行レンジへの切換えが行われたことが判定された
場合に、前記クラツチ作動油圧調整弁を用いて、
クラツチの作動油圧の経時的上昇率を前記エンジ
ン回転数検出手段で検出したエンジン回転数が高
いほど小さくするクラツチ作動油圧制御手段とを
具備してなることを特徴とする自動変速機のセレ
クトシヨツク軽減装置。