JPS5913156A - 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法 - Google Patents
自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法Info
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- JPS5913156A JPS5913156A JP12105582A JP12105582A JPS5913156A JP S5913156 A JPS5913156 A JP S5913156A JP 12105582 A JP12105582 A JP 12105582A JP 12105582 A JP12105582 A JP 12105582A JP S5913156 A JPS5913156 A JP S5913156A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装置の制御
方法、特にクリープ防止装置を作動状態から゛ショック
な（解除させ得る制御方法に関する。
方法、特にクリープ防止装置を作動状態から゛ショック
な（解除させ得る制御方法に関する。
自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバーをドラ
イブ位置（前進位置）にセットしてお（、と、トルクコ
ンバータの引摺りトルクのために、運転車の意志に反し
て車が前に出ようとする所謂クリープ現象を示す。この
現象のために、運転者は停車中、ブレーキペダルをある
程度強く踏み続けてお（必要があったし、エンジンにと
っても、この引摺りトルクの分だけ余計に絞弁のアイド
ル開度を広げておく必要があったので、燃費を悪（した
りして好ましくない。
イブ位置（前進位置）にセットしてお（、と、トルクコ
ンバータの引摺りトルクのために、運転車の意志に反し
て車が前に出ようとする所謂クリープ現象を示す。この
現象のために、運転者は停車中、ブレーキペダルをある
程度強く踏み続けてお（必要があったし、エンジンにと
っても、この引摺りトルクの分だけ余計に絞弁のアイド
ル開度を広げておく必要があったので、燃費を悪（した
りして好ましくない。
従来、このクリープ現象を防止する装置として、消磁状
態で閉じ励磁状態で開（ようにした電磁弁を設けたもの
が知られている。このものは、停車中に限って電磁弁を
励磁させて、発進用クラッチへ供給される油圧を排出油
路へ逃がし、これにより発進用クラッチを遮断状態にし
、車両のクリープ現象を抑制するものであるが、これの
実用化に当っては、内法のような問題の解決が望まれる
。
態で閉じ励磁状態で開（ようにした電磁弁を設けたもの
が知られている。このものは、停車中に限って電磁弁を
励磁させて、発進用クラッチへ供給される油圧を排出油
路へ逃がし、これにより発進用クラッチを遮断状態にし
、車両のクリープ現象を抑制するものであるが、これの
実用化に当っては、内法のような問題の解決が望まれる
。
即ち、発進に際しては、クリープ防止装置を不作動にし
て発進用クラッチの再接続を行うわけであるが、このと
き、どうしてもある種のショックを伴い易いことである
。これを滑らかに再接続させるためには圧力漸増弁やア
キュムレータを用いることが考えられるが、その場合は
構造が大型且つ複雑化し、その上、油路も複雑罠なって
コスト高になるを免れない。
て発進用クラッチの再接続を行うわけであるが、このと
き、どうしてもある種のショックを伴い易いことである
。これを滑らかに再接続させるためには圧力漸増弁やア
キュムレータを用いることが考えられるが、その場合は
構造が大型且つ複雑化し、その上、油路も複雑罠なって
コスト高になるを免れない。
本発明は上記のような問題に鑑みなされたもので、クリ
ープ防止装置の電磁弁の通電回路を単にチョッピングす
るという極めて簡単な操作によって、圧力漸増弁等を用
いる場合と同様に発進用クラッチの再接続を滑らかに行
うことができるようにした、クリープ防止装置の制御方
法を提供することを目的とする。
ープ防止装置の電磁弁の通電回路を単にチョッピングす
るという極めて簡単な操作によって、圧力漸増弁等を用
いる場合と同様に発進用クラッチの再接続を滑らかに行
うことができるようにした、クリープ防止装置の制御方
法を提供することを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、エンジンＥの出力は、そのクラ
ンク軸１からトルクコンバータＴ。
、先ず第１図において、エンジンＥの出力は、そのクラ
ンク軸１からトルクコンバータＴ。
補助変速機Ｍ、差動装置Ｄｆを順次経て駆動車輪Ｗ、Ｐ
に伝達され、これらを駆動する。
に伝達され、これらを駆動する。
トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結したポンプ
羽根車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービ
ン羽根車３と、両羽根車２，３間に配設されたステータ
４とより構成される。クランク軸１からポンプ羽根車２
に伝達されるトルクは流体力学的にタービン羽根車３に
伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると、公
知のようにステータ４がその反力を負担する。ポンプ羽
根車、２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動する
ポンプ駆動軸７が設けられる。 、、 、 ′補助
変速機Ｍの互いに平行する人、出力軸５゜６間にはｌ両
歯車列Ｉ、２両歯車列■及び３両歯車列■が並列に設け
られる。ｌ・両歯車列Ｉは、・入力軸５にｌ速用、即ち
発進用クラッチＣ１を介して連結される駆動歯車８と、
出力軸６に一方向クラッチＣ６を介して連結されて上記
駆動歯車８と噛合する被動歯車９とより構成され、また
２両歯車列■は、入力軸５に２連用クラツチＣ２を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結されて上
記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１・１とより構成さ
れ、また３両歯車列■は、・入力軸５に連結した駆動歯
車１２と、出力軸６に３連用クラツチＣ８を介して連結
されて上記駆動歯車１２と噛合する被動歯車１３とより
構成される。
羽根車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連結したタービ
ン羽根車３と、両羽根車２，３間に配設されたステータ
４とより構成される。クランク軸１からポンプ羽根車２
に伝達されるトルクは流体力学的にタービン羽根車３に
伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われると、公
知のようにステータ４がその反力を負担する。ポンプ羽
根車、２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動する
ポンプ駆動軸７が設けられる。 、、 、 ′補助
変速機Ｍの互いに平行する人、出力軸５゜６間にはｌ両
歯車列Ｉ、２両歯車列■及び３両歯車列■が並列に設け
られる。ｌ・両歯車列Ｉは、・入力軸５にｌ速用、即ち
発進用クラッチＣ１を介して連結される駆動歯車８と、
出力軸６に一方向クラッチＣ６を介して連結されて上記
駆動歯車８と噛合する被動歯車９とより構成され、また
２両歯車列■は、入力軸５に２連用クラツチＣ２を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結されて上
記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１・１とより構成さ
れ、また３両歯車列■は、・入力軸５に連結した駆動歯
車１２と、出力軸６に３連用クラツチＣ８を介して連結
されて上記駆動歯車１２と噛合する被動歯車１３とより
構成される。
５−
而して、ｌ連用クラッチＣ８のみを接続すれば、駆動歯
車８が入力軸５に連結されてｌ両歯車列Ｉが確立し、こ
め歯車列Ｉを介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。次に、１速用゛クラツチＣ１の接続状態のま
まで、２速用クラツチＣ２を接続すれば、駆動歯車１０
が入力軸５に連結されで２□速両歯車■が確立し、この
歯車列■を介しイ入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。
車８が入力軸５に連結されてｌ両歯車列Ｉが確立し、こ
め歯車列Ｉを介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。次に、１速用゛クラツチＣ１の接続状態のま
まで、２速用クラツチＣ２を接続すれば、駆動歯車１０
が入力軸５に連結されで２□速両歯車■が確立し、この
歯車列■を介しイ入力軸５から出力軸６にトルクが伝達
される。
ご・め□間に、１，２両歯車列Ｉ、ＩＩの変速比の差に
よりｌ両歯車列■の被動歯車９に比べ出力軸６の方が大
きい速度で回転するので、一方向クララ≠ｃｏ″は空転
してｌ両歯車列■を実質上体止させる。
よりｌ両歯車列■の被動歯車９に比べ出力軸６の方が大
きい速度で回転するので、一方向クララ≠ｃｏ″は空転
してｌ両歯車列■を実質上体止させる。
また、ｌ連用クラッチＣ１の接続状態において、２速用
クラツチＣ６を遮断すると共に３連用クラツチＣ３を接
続すれば、被動歯□車１３が出力軸６に連結されて３両
歯車列■が確立し、この歯車列■を介して入力軸５から
出力軸６にトルクが伝達 ６− される。この場合も、２両歯車列■の確立時と同様に一
方向りラッチｃｏは空転してｌ両歯車例■を休止させる
。出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設け
た出力歯車１４から差動装置Ｄｆの大径歯車１５に伝達
される。尚、第１図には、後進歯車列及びパーキング装
置が説明の簡略のために省略されている。
クラツチＣ６を遮断すると共に３連用クラツチＣ３を接
続すれば、被動歯□車１３が出力軸６に連結されて３両
歯車列■が確立し、この歯車列■を介して入力軸５から
出力軸６にトルクが伝達 ６− される。この場合も、２両歯車列■の確立時と同様に一
方向りラッチｃｏは空転してｌ両歯車例■を休止させる
。出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部に設け
た出力歯車１４から差動装置Ｄｆの大径歯車１５に伝達
される。尚、第１図には、後進歯車列及びパーキング装
置が説明の簡略のために省略されている。
第２図において、油圧ポンプＰは前記ポンプ駆動軸７よ
り駆動されると、油タンク０１内の油を変速制御装置Ｃ
ｃに圧送する。変速制御装置ＣＣは車速信号ａと、エン
ジンＥの出力の大きさを代表する絞弁開度信号すとを受
けて、これらの信号の値が所定の基準値を超す毎に油圧
ポンプＰの吐出油圧を前記１，２，３速用クラッチＣ，
、Ｃ，。
り駆動されると、油タンク０１内の油を変速制御装置Ｃ
ｃに圧送する。変速制御装置ＣＣは車速信号ａと、エン
ジンＥの出力の大きさを代表する絞弁開度信号すとを受
けて、これらの信号の値が所定の基準値を超す毎に油圧
ポンプＰの吐出油圧を前記１，２，３速用クラッチＣ，
、Ｃ，。
Ｃ３に選択的に供給するようになっている。而して、各
クラッチは油圧を供給されることによって接続され、前
述のように対応する歯車列を確立する。変速制御装置Ｃ
ｃは、全油圧式あるいは電磁弁等を用いた電気・油圧式
など、その形式は問わない。また、前記トルクコンバー
タＴのトルク変換比信号Ｃを受けて油圧ポンプＰの吐出
圧力そのものを可変にすることもある。
クラッチは油圧を供給されることによって接続され、前
述のように対応する歯車列を確立する。変速制御装置Ｃ
ｃは、全油圧式あるいは電磁弁等を用いた電気・油圧式
など、その形式は問わない。また、前記トルクコンバー
タＴのトルク変換比信号Ｃを受けて油圧ポンプＰの吐出
圧力そのものを可変にすることもある。
ｌ速用、即ち発進用クラッチＣ１と変速制御装置Ｃｃと
の間にはクリープ防止装置Ｎｃが設けられる。この装置
Ｎｃは、変速制御装置Ｃｃと発進用クラッチＣ□の油圧
室とを結ぶ供給油路１６にオリフィス１７を設け、この
オリフィス１７の下流側から分岐して油タンクＯ６に至
る排出油路１８にパイロット形式の制御弁ｒを介装して
構成される。
の間にはクリープ防止装置Ｎｃが設けられる。この装置
Ｎｃは、変速制御装置Ｃｃと発進用クラッチＣ□の油圧
室とを結ぶ供給油路１６にオリフィス１７を設け、この
オリフィス１７の下流側から分岐して油タンクＯ６に至
る排出油路１８にパイロット形式の制御弁ｒを介装して
構成される。
制御弁Ｖはスプール弁１９を有し、それは、排出油路１
８を、供給油路１６に連なる上流部１８αと油タンクＯ
ｔに連なる下流部１８Ａとに分けるように、その中間部
に形成したシリンダ状の弁室２０に収容され、そして該
弁１９の上部と下部に油室２１．２２を画成する。その
上部油室２１にはスプール弁１９を下方へ弾発する戻し
ばね２３が収容される。このスプール弁１９は、上下一
対にそれぞれ連通させるオリフィス２４．２５とを有し
、環状溝１９Ｃは上流部１８αと常時連通し、上部ラン
ド１９αはその上下動により下流部１８Ａの弁室２０へ
の開口ボート２６を開閉するようになっている。ポート
２６は望ましくは円形断面形状のように、上部ランド１
９αの上動に応じてその有効開口面積が徐々に増大する
ようにつ（られる。弁室２０の上端にはオリフィス２７
を持った端壁部材２８が設けられ、更にその上部に上記
オリフィス２７を開閉するパイロット針弁３０を持った
電磁弁２９が設置される。その針弁３０はば ９− ね３１の力でオリフィス２７を閉じ、ソレノイド３２が
励磁されたときそれを開（ようになっており、またオリ
フィス２７はその開放時、排出油路１８の下流部１８Ａ
より分岐したバイパス油路３３と連通ずるようになって
いる。
８を、供給油路１６に連なる上流部１８αと油タンクＯ
ｔに連なる下流部１８Ａとに分けるように、その中間部
に形成したシリンダ状の弁室２０に収容され、そして該
弁１９の上部と下部に油室２１．２２を画成する。その
上部油室２１にはスプール弁１９を下方へ弾発する戻し
ばね２３が収容される。このスプール弁１９は、上下一
対にそれぞれ連通させるオリフィス２４．２５とを有し
、環状溝１９Ｃは上流部１８αと常時連通し、上部ラン
ド１９αはその上下動により下流部１８Ａの弁室２０へ
の開口ボート２６を開閉するようになっている。ポート
２６は望ましくは円形断面形状のように、上部ランド１
９αの上動に応じてその有効開口面積が徐々に増大する
ようにつ（られる。弁室２０の上端にはオリフィス２７
を持った端壁部材２８が設けられ、更にその上部に上記
オリフィス２７を開閉するパイロット針弁３０を持った
電磁弁２９が設置される。その針弁３０はば ９− ね３１の力でオリフィス２７を閉じ、ソレノイド３２が
励磁されたときそれを開（ようになっており、またオリ
フィス２７はその開放時、排出油路１８の下流部１８Ａ
より分岐したバイパス油路３３と連通ずるようになって
いる。
而して、変速制御装置Ｃｃが発進用クラッチＣ８を接続
すべく供給油路１６へ油圧を供給している場合に、電磁
弁２９が励磁されてオリフィス２７を開放すると、供給
油路１６のオリフィス１１を通過した作動油は排出油路
１８の上流部１８α、環状溝１？、オリフィス２４、上
部油室２１、オリフィス２７．バイパス油路３３、下流
部１８Ａを順次経て油タンクＯ６に排出され、このとき
弁室２０に生じる油の流れによってスプール弁１９は戻
しばね２３の力に抗して上動し、上部ランド１９αがボ
ート２６を開放する。このため、排出油路１８は完全な
導通状態となり、オリフィス１７−１〇− を通過１７た圧油は殆ど抵抗な（排出油路１８へ排出さ
れるので、発進用クラッチＣ１は遮断状態となり、車両
のクリープ現象が抑制される。この間、変速制御装置Ｃ
ｃから供給油路１６への圧油の流出量はオリフィス１７
により一定に制限される。
すべく供給油路１６へ油圧を供給している場合に、電磁
弁２９が励磁されてオリフィス２７を開放すると、供給
油路１６のオリフィス１１を通過した作動油は排出油路
１８の上流部１８α、環状溝１？、オリフィス２４、上
部油室２１、オリフィス２７．バイパス油路３３、下流
部１８Ａを順次経て油タンクＯ６に排出され、このとき
弁室２０に生じる油の流れによってスプール弁１９は戻
しばね２３の力に抗して上動し、上部ランド１９αがボ
ート２６を開放する。このため、排出油路１８は完全な
導通状態となり、オリフィス１７−１〇− を通過１７た圧油は殆ど抵抗な（排出油路１８へ排出さ
れるので、発進用クラッチＣ１は遮断状態となり、車両
のクリープ現象が抑制される。この間、変速制御装置Ｃ
ｃから供給油路１６への圧油の流出量はオリフィス１７
により一定に制限される。
電磁弁２９が消磁されてオリフィス２Ｔが閉鎖されると
、環状溝１９ｃから上部油室２１への油の流れが止めら
れるため、スプール弁１９は戻しばね２３の力を以て下
動して上部ランド１９αによりボート２６を閉鎖し、排
出油路１８を遮断状態にする。したがって、変速制御装
置Ｃｃから供給油路１６へ供給される油圧はすべて発進
用クラッチＣＩの油圧室に導入され、それを接続状態に
するので、発進が可能となる。
、環状溝１９ｃから上部油室２１への油の流れが止めら
れるため、スプール弁１９は戻しばね２３の力を以て下
動して上部ランド１９αによりボート２６を閉鎖し、排
出油路１８を遮断状態にする。したがって、変速制御装
置Ｃｃから供給油路１６へ供給される油圧はすべて発進
用クラッチＣＩの油圧室に導入され、それを接続状態に
するので、発進が可能となる。
この場合、排出油路１８を急速に遮断すると、発進用ク
ラッチＣ０の油圧室の油圧が急増してクリープ現象が急
激に生起するので、車両にショックが現われることは既
に述べた通りであり、このショックを緩和するために本
発明では、電磁弁２９の通電回路に所定時間内で所定回
数のチョッピングを行い、且つチョッピング中の非通電
時間長さを時間の経過と共に増加させるものである。こ
のようにすると、パイロット針弁３０が上記チョッピン
グ回数だけ開閉を繰返し、且つ時間の経過と共に閉じ時
間長さが長（なっていくので、オリフィス２１を通過す
る油量が漸減してスプール弁１９の下動が静かに起こり
、排出油路１８の遮断が緩徐に行われる。その結果、発
進用クラッチＣ１の油圧室の圧力は漸増するので、該ク
ラッチＣ１の再接続は滑らかで、ショックを伴わない。
ラッチＣ０の油圧室の油圧が急増してクリープ現象が急
激に生起するので、車両にショックが現われることは既
に述べた通りであり、このショックを緩和するために本
発明では、電磁弁２９の通電回路に所定時間内で所定回
数のチョッピングを行い、且つチョッピング中の非通電
時間長さを時間の経過と共に増加させるものである。こ
のようにすると、パイロット針弁３０が上記チョッピン
グ回数だけ開閉を繰返し、且つ時間の経過と共に閉じ時
間長さが長（なっていくので、オリフィス２１を通過す
る油量が漸減してスプール弁１９の下動が静かに起こり
、排出油路１８の遮断が緩徐に行われる。その結果、発
進用クラッチＣ１の油圧室の圧力は漸増するので、該ク
ラッチＣ１の再接続は滑らかで、ショックを伴わない。
このような電磁弁２９の通電制御のための電気回路の一
例を第３図に示す。
例を第３図に示す。
同図において、車速検知装置３４は、車輪に連動してダ
ネットロータ３５を回転させ、この回転により接点を断
続させるリードスイッチ、３６よりに入力され、ここで
入力パルスの周期より車速か演算される。
ネットロータ３５を回転させ、この回転により接点を断
続させるリードスイッチ、３６よりに入力され、ここで
入力パルスの周期より車速か演算される。
アクセル操作検知装置３９は、アクセルペダル４０が踏
まれたときにのみ閉、じる常開スイッチ４１を有し、こ
のスイッチ４１が閉じることにより発生する高レベル信
号はインタフェース回路４２を介してマイクロコンピュ
ータ３Ｂに入力される。
まれたときにのみ閉、じる常開スイッチ４１を有し、こ
のスイッチ４１が閉じることにより発生する高レベル信
号はインタフェース回路４２を介してマイクロコンピュ
ータ３Ｂに入力される。
ブレーキ操作検知装置４３は、ブレーキペダク４４が踏
まれたときにのみ閉じる常開スイッチ４５を有し、この
スイッチ４５が閉じることにより発生する高レベル信号
もインタフェース回路４６を、介してマイクロコンピュ
ータ３８に入力される。
まれたときにのみ閉じる常開スイッチ４５を有し、この
スイッチ４５が閉じることにより発生する高レベル信号
もインタフェース回路４６を、介してマイクロコンピュ
ータ３８に入力される。
エンジン回転数検知装置４Ｔは、エンジンの点火コイル
４８とイグナイタ４９間より点火パル、ス１３− 信号を取出すもので、この信号もインタフェース回路５
０を介してマイクロコンピュータ３８に入力され、ここ
で入力パルスの周期よりエンジン回転数が演算される。
４８とイグナイタ４９間より点火パル、ス１３− 信号を取出すもので、この信号もインタフェース回路５
０を介してマイクロコンピュータ３８に入力され、ここ
で入力パルスの周期よりエンジン回転数が演算される。
エンジン温度検知装置５１は、エンジンの冷却水温度が
一定値以上に上昇したときにのみ閉じる常開スイッチ５
２を有し、このスイッチ５２が閉じることによって発生
する高レベル信号もインタフェース回路５３を介してマ
イクロコンピュータ３８に入力される。
一定値以上に上昇したときにのみ閉じる常開スイッチ５
２を有し、このスイッチ５２が閉じることによって発生
する高レベル信号もインタフェース回路５３を介してマ
イクロコンピュータ３８に入力される。
ドライブ位置検知装置５４は、変速レバー５５がド？イ
ブ位置（前進位置）にセットされたときにのみ閉じる常
開スイッチ５６を有し、このスイッチ５６が閉じること
により発生する高レベル信号もインタフェース回路５７
を介してマイクロコン、ピユータ３８に入力される。
ブ位置（前進位置）にセットされたときにのみ閉じる常
開スイッチ５６を有し、このスイッチ５６が閉じること
により発生する高レベル信号もインタフェース回路５７
を介してマイクロコン、ピユータ３８に入力される。
マイクロコンピュータ３８には第４図のフロー１４−
カヤードに基づいてプログラムが組込まれており、上記
各種検知装置からの入力信号を処理し上記プログラムに
従ってドライブ回路５８に信号を送る。
各種検知装置からの入力信号を処理し上記プログラムに
従ってドライブ回路５８に信号を送る。
ドライブ回路５８は、その入力信号が例えば高レベルの
ときに作動して前記電磁弁２９０通電回路５９を閉路し
、低レベルのときに開路するようになっている。
ときに作動して前記電磁弁２９０通電回路５９を閉路し
、低レベルのときに開路するようになっている。
第３図のフローチャートより明らかなように、電磁弁２
９が励磁される、即ちクリープ防止装置Ｎｃが作動され
るのは、変速レバー５５がドライブ位置にセットされて
おり、エンジン温度が所定値Ｔ１以上に上っており、エ
ンジン回転数が所定値Ｎ１を下回っており、アクセルペ
ダル４０が解放されており、車速が所定値Ｖ１を下回っ
ており、且つブレーキペダル４４が踏まれているときで
ある。
９が励磁される、即ちクリープ防止装置Ｎｃが作動され
るのは、変速レバー５５がドライブ位置にセットされて
おり、エンジン温度が所定値Ｔ１以上に上っており、エ
ンジン回転数が所定値Ｎ１を下回っており、アクセルペ
ダル４０が解放されており、車速が所定値Ｖ１を下回っ
ており、且つブレーキペダル４４が踏まれているときで
ある。
クリープ防止装置Ｎｃの作動中に、ブレーキペダル４４
を解放すると、電磁弁２９のチョッピングが所定時間内
で所定回数ｎ行われ、それが確認されると電磁弁２９が
消磁され、したがってクリープ防止装置Ｎｃは不作動状
態に戻る。このチョッピングのタイムチャートを第４図
に示す。
を解放すると、電磁弁２９のチョッピングが所定時間内
で所定回数ｎ行われ、それが確認されると電磁弁２９が
消磁され、したがってクリープ防止装置Ｎｃは不作動状
態に戻る。このチョッピングのタイムチャートを第４図
に示す。
また、ブレーキペダル４４の解放に伴い電磁弁２９のチ
ョッピングが行われている最中に、アクセルペダル４０
が踏込まれると、電磁弁２９はチョッピングを止めて直
ちに消磁状態にされる。したがって、クリープ防止装置
Ｎｃは直ちに不作動状態に戻ることができる。このこと
は、発進用クラッチＣ８の接続遅れによるエンジン回転
数の吹き上り現象を防止し、車両の発進をスムーズに行
わせる効果をもたらす。
ョッピングが行われている最中に、アクセルペダル４０
が踏込まれると、電磁弁２９はチョッピングを止めて直
ちに消磁状態にされる。したがって、クリープ防止装置
Ｎｃは直ちに不作動状態に戻ることができる。このこと
は、発進用クラッチＣ８の接続遅れによるエンジン回転
数の吹き上り現象を防止し、車両の発進をスムーズに行
わせる効果をもたらす。
以上のように本発明によれば、クリープ防止装置の電磁
弁を励磁状態から消磁状態に戻す際には該電磁弁の通電
回路を所定回数チョッピングするので、排出油路が緩徐
に閉鎖されることに伴い発進用クラッチの作動油圧が漸
増し、該クラッチの再接続を、ショックを伴うことな（
滑らかに行うことができる。しかも、上記のよ゛うなチ
ョッピングを行うためには、電磁弁の従来の電気回路に
僅かな改造を加えるだけで済むから、構造が大型になっ
たり油路が複雑になったりすることもなく、コスト面で
も非常に有利である。
弁を励磁状態から消磁状態に戻す際には該電磁弁の通電
回路を所定回数チョッピングするので、排出油路が緩徐
に閉鎖されることに伴い発進用クラッチの作動油圧が漸
増し、該クラッチの再接続を、ショックを伴うことな（
滑らかに行うことができる。しかも、上記のよ゛うなチ
ョッピングを行うためには、電磁弁の従来の電気回路に
僅かな改造を加えるだけで済むから、構造が大型になっ
たり油路が複雑になったりすることもなく、コスト面で
も非常に有利である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法を適用する自動変速機付車両の動力
系概略図、第２図はその自動変速機のクリープ防止装置
を含む油圧回路図、第３図はそのクリープ防止装置の電
気制御回路図、第４図はクリープ防止装置の電磁弁の制
御のためのフローチャート、第５図はその電磁弁チョッ
ピング時のタイムチャートである。 Ｃｃ・・・変速制御装置、Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・
補助１７− 変速機、Ｎｃ・・・クリープ防止装置、０１・・・油タ
ンク、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・トルクコンバータ
、Ｖ・・・制御弁、１・・・クランク軸、２・・・ポン
プ羽根車、３・・・タービン羽根車、４・・・ステータ
、１６・・・供給油路、１８・・・排出油路、１９・・
・スプール弁、２９・・・電磁弁、３０・・・パイロッ
ト針弁、３２・・・ソレノイド、３４・・・車速検知装
置、３８・・・マイクロコンピュータ、３９・・・アク
セル操作検知装置、４３・・・ブレーキ操作検知装置、
４７・・・エンジン回転数検知装置、５１・・・エンジ
ン温度検知装置、５４・・・ドライブ位置検知装置、５
８・・・ドライブ回路、５９・・・通電回路 特許出願人 本田技研工業株式会社 １８− 第３し 叉 令・′＝− 註 値 手続補正書輸幻 昭和５７年８ 月１３ 日 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第１２１０５５号事件との関係
特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 １、明細書第２頁第８行、 「運転車」・・・・・・とあるを、 「運転者」・・・・・・と訂正する。 ２゜明細書第２頁第８、 「グネット」・・・・・・とあるを、 「マグネット」・・・・・と訂正する。 ３゜明細書第１３頁第９行、 ・・・「高レベル」とあるを削除する。 ４、明細書第１３頁第１４行、 ・・・「高レベル」とあるを削除する。 ５、明細書第１４頁第８行、 ・・・「高レベル」とあるを削除する。 ６、明細書第１４頁第１４行、 ・・「高レベル」とあるを削除する。 ７、明細書第１５行第８行、 「第３図」・・・・・・とあるを、 １ − 「第４図４・・・・・・と訂正する。 ８、明細書第１６頁第５行、 ・・・「第４図」・・・・・・とあるを、・・・「第５
図」・・・・・・と訂正する。 以上 ２− ３９３
系概略図、第２図はその自動変速機のクリープ防止装置
を含む油圧回路図、第３図はそのクリープ防止装置の電
気制御回路図、第４図はクリープ防止装置の電磁弁の制
御のためのフローチャート、第５図はその電磁弁チョッ
ピング時のタイムチャートである。 Ｃｃ・・・変速制御装置、Ｅ・・・エンジン、Ｍ・・・
補助１７− 変速機、Ｎｃ・・・クリープ防止装置、０１・・・油タ
ンク、Ｐ・・・油圧ポンプ、Ｔ・・・トルクコンバータ
、Ｖ・・・制御弁、１・・・クランク軸、２・・・ポン
プ羽根車、３・・・タービン羽根車、４・・・ステータ
、１６・・・供給油路、１８・・・排出油路、１９・・
・スプール弁、２９・・・電磁弁、３０・・・パイロッ
ト針弁、３２・・・ソレノイド、３４・・・車速検知装
置、３８・・・マイクロコンピュータ、３９・・・アク
セル操作検知装置、４３・・・ブレーキ操作検知装置、
４７・・・エンジン回転数検知装置、５１・・・エンジ
ン温度検知装置、５４・・・ドライブ位置検知装置、５
８・・・ドライブ回路、５９・・・通電回路 特許出願人 本田技研工業株式会社 １８− 第３し 叉 令・′＝− 註 値 手続補正書輸幻 昭和５７年８ 月１３ 日 １、事件の表示 昭和５７年 特 願第１２１０５５号事件との関係
特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 １、明細書第２頁第８行、 「運転車」・・・・・・とあるを、 「運転者」・・・・・・と訂正する。 ２゜明細書第２頁第８、 「グネット」・・・・・・とあるを、 「マグネット」・・・・・と訂正する。 ３゜明細書第１３頁第９行、 ・・・「高レベル」とあるを削除する。 ４、明細書第１３頁第１４行、 ・・・「高レベル」とあるを削除する。 ５、明細書第１４頁第８行、 ・・・「高レベル」とあるを削除する。 ６、明細書第１４頁第１４行、 ・・「高レベル」とあるを削除する。 ７、明細書第１５行第８行、 「第３図」・・・・・・とあるを、 １ − 「第４図４・・・・・・と訂正する。 ８、明細書第１６頁第５行、 ・・・「第４図」・・・・・・とあるを、・・・「第５
図」・・・・・・と訂正する。 以上 ２− ３９３
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１自動変速機の発進用クラッチその他の発進装置に
作動油圧を供給する供給油路より、油タンクに通じる排
出油路を分岐させ、この排出油路を消磁状態で閉じ励磁
状態で開くようにした電磁弁を設けてなるクリープ防止
装置において、前記電磁弁を励磁状態から消磁状態に戻
す際に該電磁弁の通電回路を所定回数チョッピングする
ことを特徴とする、自動変速機付車両のクリープ防止装
置の制御方法。 （２） 特許請求の範囲第（１１項記載のものにおい
て、前記チョッピング中の非通電時間長さを時間の経過
と共に増加させることを特徴とする、自動変速機付車両
のクリープ防止装置の制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12105582A JPS5913156A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法 |
| GB08317974A GB2126291B (en) | 1982-07-12 | 1983-07-01 | Method of controlling a creep preventing device for a vehicle equipped with automatic transmission |
| DE19833325002 DE3325002A1 (de) | 1982-07-12 | 1983-07-11 | Steuerverfahren fuer eine vorrichtung zur verhinderung des kriechens bei einem fahrzeug, das mit einem automatischen getriebe ausgeruestet ist |
| US06/924,177 US4709792A (en) | 1982-07-12 | 1986-10-27 | Method of controlling creep preventing device for vehicle equipment with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12105582A JPS5913156A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5913156A true JPS5913156A (ja) | 1984-01-23 |
| JPH0213185B2 JPH0213185B2 (ja) | 1990-04-03 |
Family
ID=14801718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12105582A Granted JPS5913156A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5913156A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60220247A (ja) * | 1984-04-13 | 1985-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の発進制御装置 |
| JPS61134440U (ja) * | 1985-02-12 | 1986-08-21 | ||
| DE3611256A1 (de) * | 1985-04-06 | 1986-10-16 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zum regeln der anfahrkupplung eines automatischen getriebes |
| JPS61244958A (ja) * | 1985-04-23 | 1986-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4859249A (ja) * | 1971-11-29 | 1973-08-20 | ||
| JPS55149453A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission for vehicle |
-
1982
- 1982-07-12 JP JP12105582A patent/JPS5913156A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4859249A (ja) * | 1971-11-29 | 1973-08-20 | ||
| JPS55149453A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Mitsubishi Motors Corp | Automatic transmission for vehicle |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60220247A (ja) * | 1984-04-13 | 1985-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の発進制御装置 |
| JPH0475418B2 (ja) * | 1984-04-13 | 1992-11-30 | ||
| JPS61134440U (ja) * | 1985-02-12 | 1986-08-21 | ||
| JPH0449408Y2 (ja) * | 1985-02-12 | 1992-11-20 | ||
| DE3611256A1 (de) * | 1985-04-06 | 1986-10-16 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vorrichtung zum regeln der anfahrkupplung eines automatischen getriebes |
| US4718525A (en) * | 1985-04-06 | 1988-01-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling start clutch of automatic transmission |
| JPS61244958A (ja) * | 1985-04-23 | 1986-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
| JPH0475422B2 (ja) * | 1985-04-23 | 1992-11-30 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0213185B2 (ja) | 1990-04-03 |
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