JP3514148B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の制御
装置に関し、特に、変速フィーリングを損なうことなく
多重変速時の変速応答性を高める技術に関するものであ
る。 【０００２】 【従来の技術】アキュムレータが接続された第１油圧式
摩擦係合装置の係合により第１のギヤ段が成立させら
れ、その第１油圧式摩擦係合装置の解放と第２油圧式摩
擦係合装置の係合とにより第２のギヤ段が成立させられ
ると共に、解放側の第１油圧式摩擦係合装置からの作動
油またはその圧力に関連して係合側の第２油圧式摩擦係
合装置の係合圧の立上がりが制御される形式の車両用自
動変速機が知られている。たとえば、特開平６−３４６
９６２号公報に記載された車両用自動変速機がそれであ
る。この車両用自動変速機では、Ｂ３アキュムレータが
接続されたブレーキＢ３の係合により第２速ギヤ段が成
立させられ、そのブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の
係合とにより第３速ギヤ段が成立させられるとどもに、
解放側のブレーキＢ３およびＢ３アキュムレータからの
作動油に関連してブレーキＢ２の係合圧の立上がりが制
御されるようになっている。なお、上記第１のギヤ段か
ら第２のギヤ段への変速は、１対の油圧式摩擦係合装置
のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧
式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行させることによ
りギヤ段を切り換えるものであるからクラッチツウクラ
ッチ変速と称されるものである。 【０００３】上記のように構成された車両用自動変速機
では、第２速ギヤ段を成立させる過程で第３速ギヤ段を
成立させる多重変速判断が行われた場合には、所定の遅
延時間の待機を行ってＢ３アキュムレータ内に作動油を
充満させた後に、第３速ギヤ段を成立させる変速制御を
開始させる制御装置が設けられるので、ブレーキＢ２の
係合が不都合なく行われてエンジンの吹きなどが好適に
解消されるようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用自動変速機の制御装置では、第１のギヤ段
（第２速ギヤ段）を成立させる第１油圧式摩擦係合装置
（ブレーキＢ３）における回転同期の完了前の多重変速
しか考慮されておらず、その回転同期後すなわち第１の
ギヤ段への変速期間の後端部に多重変速が判断された場
合には、上記第１のギヤ段（ブレーキＢ３）から第２の
ギヤ段（ブレーキＢ２）への変速開始が前記遅延時間に
よって遅らされるので、変速応答性が得られないという
不都合があった。 【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、第１のギヤ段へ
の変速期間内において第２のギヤ段への変速を行う多重
変速が判断された場合にも変速応答性が得られる車両用
自動変速機の制御装置を提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、アキュムレータが接
続された第１油圧式摩擦係合装置の係合により第１のギ
ヤ段が成立させられ、その第１油圧式摩擦係合装置の解
放と第２油圧式摩擦係合装置の係合とにより第２のギヤ
段が成立させられると共に、解放側の第１油圧式摩擦係
合装置からの作動油またはその圧力に関連して係合側の
第２油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上がりが制御され
る形式の車両用自動変速機の制御装置であって、(a) 前
記第１のギヤ段への変速制御中においてその第１のギヤ
段の変速比を成立させるための前記自動変速機の回転同
期が完了したか否かを判定する回転同期判定手段と、
(b)前記第１のギヤ段への変速制御中においてその第１
のギヤ段から前記第２のギヤ段への変速を行う多重変速
が予想される車両状態であるか否かを判定する多重変速
予想状態判定手段と、(c) 前記回転同期判定手段により
前記自動変速機の回転同期が完了したことが判定され、
且つ前記多重変速予想状態判定手段により多重変速が予
想される車両状態であることが判定された場合には、前
記第１油圧式摩擦係合装置の係合圧を速やかに上昇させ
る昇圧手段とを、含むことにある。 【０００７】 【発明の効果】このようにすれば、回転同期判定手段に
より自動変速機の回転同期が完了したことが判定され、
且つ多重変速予想状態判定手段により多重変速が予想さ
れる車両状態であることが判定された場合には、昇圧手
段により第１油圧式摩擦係合装置の係合圧が速やかに上
昇させられるとともに、その第１油圧式摩擦係合装置に
接続されたアキュムレータ内にも作動油が速やかに充満
させられる。したがって、上記自動変速機の回転同期が
完了したことが判定された後においては、第２のギヤ段
への変速を行う多重変速が判断されたとき、解放側の油
圧式摩擦係合装置からの作動油またはその圧力に関連し
て係合側の油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上がりが制
御されることが可能となっており、その第２のギヤ段へ
の変速を比較的速やかに開始することができるので、十
分な変速応答性が得られる。 【０００８】 【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１のギヤ
段は前記第２のギヤ段よりも上段のギヤ段であり、その
第１のギヤ段への変速および第２のギヤ段への変速は共
にクラッチツウクラッチ変速である。また、第１のギヤ
段への変速中における第１のギヤ段への変速および第２
のギヤ段への多重変速時において、係合側となる第２油
圧式摩擦係合装置の係合圧の立上がりは、解放側となる
第１油圧式摩擦係合装置の圧力変化に関連して制御され
るものである。 【０００９】また、好適には、昇圧手段による第１油圧
式摩擦係合装置の係合圧の上昇開始からの経過時間が予
め設定された判断基準値に到達したら前記多重変速の出
力を許容する経過時間判定手段が設けられる。このよう
にすれば、第１油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュ
ムレータ内に作動油が十分に満たされてから多重変速が
出力されるので、その多重変速の実行時において滑らか
な変速が行われて変速ショックが好適に抑制される。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。 【００１１】図１には、車両のエンジン１０に連結され
るトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装
置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制
御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１
８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されてい
る。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トル
クコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車
装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しな
い駆動輪へ伝達される。 【００１２】上記トルクコンバータ１２は、上記エンジ
ン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８
と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービ
ン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定の
ハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼
車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ４０とを備えてい
る。 【００１３】上記自動変速機１４は、前進４速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラ
ビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回
転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を
前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４
８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸と
して機能するカウンタ軸５０とを備えている。 【００１４】上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組
のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピ
ニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リン
グギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングル
ピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャ
リヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リ
ングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブ
ルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一
体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態
で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニ
オンギヤ６６とにより構成されている。 【００１５】上記シングルピニオン遊星歯車装置５２お
よび上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結さ
れるようになっている。また、上記シングルピニオン遊
星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置
５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，
Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、
さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッ
チＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジン
グ３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ
１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以
外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に
構成されているため、図１においてはその軸心の下側を
省略して示してある。 【００１６】油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば
多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本
のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記
変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前
記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合
解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すよう
に変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の
回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段
が得られる。図２の「１ST」、「２ND」、「３RD」、
「４TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギ
ヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記
変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従
って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレ
バー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキン
グ（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル
（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）
レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記
ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選
択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２
レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるた
めの走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、
車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発
生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。 【００１７】また、図２において、○印は係合或いは作
動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示してい
る。Ｄレンジにおける第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との
間の変速は、２つの摩擦係合装置のうちの一方の開放作
動と他方の係合作動により実現される所謂クラッチツウ
クラッチ変速であって、たとえば第３速ギヤ段から第４
速ギヤ段への３→４アップ変速は、ブレーキＢ１の開放
作動とクラッチＣ１の係合作動とがオーバラップ状態ま
たはアンダーラップ状態で実行されることにより行われ
る。 【００１８】上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機
１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁
ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６に
より検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの
制御油圧ＰS を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、た
とえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その
摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための
油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧
制御回路１８中の作動油の油温ＴOIL を検出する作動油
温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えてい
る。 【００１９】前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７
０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インタ
ーフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数ＮEを
検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車
３２の回転数ＮT すなわち入力軸３０の回転数ＮINを検
出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の
回転数ＮC すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ
８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置セ
ンサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する
油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、
エンジン回転数ＮE (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数
ＮIN(r.p.m.)を表す信号、出力軸回転数ＮC (r.p.m.)す
なわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置
ＰSTを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度Ｔ
OIL を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子
制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶さ
れたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力
信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車
両の走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ
３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を
実行する。 【００２０】図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構
成を概略説明する図である。図３において、元圧発生装
置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポ
ンプ９２から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負
荷に応じた値に調圧したライン油圧ＰL を、各油圧式摩
擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧
としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９
６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたも
のであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作
に応答して上記ライン油圧ＰL を切り換えることによ
り、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲ
レンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフ
ト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およ
びＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電
子制御装置２０によって作動させられることにより、信
号圧をシフト弁装置９４へ出力する。 【００２１】上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６
からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉
弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号と
に基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えてお
り、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的
に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧す
なわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュム
レータＡC1、Ｃ２アキュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレ
ータＡC3、Ｂ１アキュムレータＡB1、Ｂ２アキュムレー
タＡB2がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレ
ータＡC1およびＢ１アキュムレータＡ B1と、上記Ｃ２ア
キュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレータＡC3、およびＢ
２アキュムレータＡB2とには、変速用電子制御装置２０
からの指令によって変化され得るライン油圧ＰL がその
アキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡
期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節
する変速過渡制御が行われるようになっている。 【００２２】なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ
１およびＣ１アキュムレータＡC1との間には、第３電磁
開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合
圧Ｐ B1に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えるこ
とにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミン
グまたは解放タイミングを調節するための、オリフィス
を備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油
路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設け
られている。ブレーキＢ１の係合圧ＰB1がオリフィス切
換弁装置９８に作用されていることにより、クラッチＣ
１の係合圧ＰC1の立上がりおよび立ち下がりは、上記ブ
レーキＢ１の係合圧ＰB1の立ち下がりおよび立上がりに
関連して制御されるようになっている。たとえば、４→
３ダウン変速では、解放側のブレーキＢ１およびＢ１ア
キュムレータＡB1内の作動油が流出させられるが、その
係合圧ＰB1が高いうちはオリフィス切換弁装置９８によ
りクラッチＣ１への流通抵抗が低くされて速やかに作動
油が供給されるが、所定値を下回ると、その流通抵抗が
高くされてクラッチＣ１の係合圧ＰC1がゆっくりと上昇
させられるようになっている。 【００２３】図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前
記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動
油の元圧であるライン油圧ＰL を発生させる元圧発生装
置９０を詳しく説明する図である。図４において、エン
ジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ
９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸
引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。 【００２４】ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１
０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の
移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの
間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子
１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するス
プリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供
給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リ
ニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給さ
れる制御油圧ＰS に基づいて、エンジン１０の負荷すな
わち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのラ
イン油圧ＰL に調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の
入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィード
バック油圧として供給されている。上記スプリング１１
６の付勢力をＷREG 、上記スプール弁子１１２のランド
１１８の環状の受圧面の面積をＡ REG1、上記スプール弁
子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジ
ャ１１０の受圧面の面積をＡREG2とすれば、上記ライン
油圧ＰL は次式（１）で表される。ここで、（１）式
は、上記ライン油圧ＰL が上記制御油圧ＰS に比例して
発生させられることを示している。制御油圧ＰS がエン
ジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴINの大
きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧Ｐ L は、油
圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ
充分な値となるようなエンジン負荷、或いは自動変速機
１４の入力トルクＴINの大きさに対応した大きさとなる
通常の調圧値に調圧されている。 【００２５】 【数１】 ＰL ＝（ＡREG2／ＡREG1）・ＰS ＋ＷREG ／ＡREG1 ・・・（１） 【００２６】上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入
力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁
子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢
するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポート
ａには、一定圧ＰSOL が供給され、その一定圧ＰSOL が
変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳSLTへ
出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前
記制御油圧ＰS が出力ポートｂにおいて発生させられ
る。上記リニアソレノイドＳSLT の励磁電流に応じて上
記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ
付勢する付勢力をＦI 、上記スプリング１２２の付勢力
をＷSLT 、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の
受圧面の面積をＡSLT とすると、上記ランド１２４とラ
ンド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは
油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４
の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧ＰS とな
っているので、上記制御油圧ＰS は式（２）で表され
る。 【００２７】 【数２】 ＰS ＝ＷSLT ／ＡSLT −ＦI ／ＡSLT ・・・（２） 【００２８】図４において、減圧弁１３２は、入力ポー
トａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するス
プリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給され
る上記ライン油圧ＰL を、上記一定圧ＰSOL に調圧して
その出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁
ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給す
る。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポ
ートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されてい
る。上記一定圧ＰSOL は、上記スプール弁子１３６の上
記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡMOD 、上記スプ
リング１３８の付勢力をＷMOD とすれば、式（３）で表
される一定圧となる。 【００２９】 【数３】ＰSOL ＝ＷMOD ／ＡMOD ・・・（３） 【００３０】図５は、前記変速用電子制御装置２０の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５
において、変速制御手段１４２は、シフトレバー８４の
走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線図
から、車速センサ８２から得られた車速Ｖとスロットル
開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダ
ル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷と
に基づいて自動変速機１４の変速判断を行うとともに変
速指令を出力する変速点制御と、自動変速機１４の変速
期間内において変速の度合いを上記車速Ｖに基づいて判
定し、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合油
圧を過渡的に制御して変速フィーリングを改善する変速
過渡制御とを実行する。 【００３１】すなわち、上記変速点制御では、実際の車
速Ｖを表す車速軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸
とから成る二次元座標において、実際の車速Ｖとエンジ
ン負荷とを表す点が変速線を横切ってその変速線により
区分されたいずれのギヤ段領域へ入ったかに基づいて変
速判断を行う。たとえば、実際の車速Ｖとエンジン負荷
とを表す点がたとえば３→４アップ変速線を高車速側へ
越えた場合には、３→４アップ変速が判断される。ま
た、上記変速過渡制御では、たとえば３→４アップ変速
期間内においては、３→４アップ変速に関与するクラッ
チＣ１の解放とブレーキＢ１の係合とが適切なタイミン
グで実行されるように、たとえば図６の前半部に示すよ
うな、クラッチツウクラッチ変速の進行度合いに応じて
クラッチＣ１の係合圧ＰC1を低下させるとともにブレー
キＢ１の係合圧ＰB1を上昇させる油圧が基本的に形成さ
れる。すなわち、３→４アップ変速の変速出力に伴って
クラッチＣ１の解放が開始させられた後、オーバシュー
トやタイアップが発生しないように、そのクラッチＣ１
の係合圧ＰC1の低下に応じてブレーキＢ１の係合圧Ｐ B1
が上昇させられる。そして、実際の入力軸回転速度ＮIN
が第４速ギヤ段成立後の入力軸回転速度（Ｇ4 ×ＮC1、
但し、Ｇ4 は第４速ギヤ段の変速比）に同期したか否か
を判定し、判定された場合には所定時間後にクラッチＣ
２の係合油圧Ｐ C2を最大値（＝ＰL ）として３→４変速
制御を終了させる。 【００３２】ライン圧制御手段１４４は、変速中に係合
している他の油圧式摩擦係合装置にすべりを発生させな
いように、図示しないガード圧決定手段により入力軸ト
ルクＴINすなわちタービントルクＴT に基づいて決定さ
れたガード圧ＰLGRDと同じ圧またはそれに余裕値αを加
えた圧（ＰLGRD＋α）と同じ大きさのライン圧ＰL をラ
イン圧調圧弁１０２から出力させるように前記リニヤソ
レノイド弁ＳＬＴを駆動する。また、ライン圧制御手段
１４４は、変速期間内では、変速過渡制御のために、図
示しない学習制御手段或いは後述の昇圧手段１５０から
の指令に基づいて上記ガード圧ＰLGRDを下まわらない範
囲でライン圧ＰL を変化させ、変速に関与する油圧式摩
擦係合装置の係合圧たとえば３→４アップ変速ではクラ
ッチＣ１の係合圧ＰC1を制御する。 【００３３】多重変速予想状態判定手段１４６は、第４
速ギヤ段（第１のギヤ段）への変速制御中すなわち３→
４変速制御期間中において、その第４速ギヤ段から他の
ギヤ段たとえば第３速ギヤ段への４→３ダウン変速を行
う多重変速が予想される車両状態であるか否かを、たと
えばアクセルペダルがアイドル位置（非加速位置）から
所定量踏み込まれた位置（加速位置）への変化、すなわ
ちパワーオフ走行状態（非加速走行状態）からパワーオ
ン走行状態（加速走行状態）への変化があったか否に基
づいて判定する。 【００３４】回転同期判定手段１４８は、第４速ギヤ段
への変速期間中すなわち３→４変速期間中において、入
出力軸回転数からその第４速ギヤ段の変速比Ｇ4 が得ら
れたことが判定されて第４速ギヤ段への変速が終了した
か否か、すなわち第４速ギヤ段の変速比Ｇ4Wを成立させ
るための自動変速機１４の回転同期が行われた（ブレー
キＢ１の回転同期或いは回転停止）か否かを、たとえば
入力軸回転速度ＮINが第４速ギヤ段成立後の回転速度
（Ｇ4 ×ＮC ）に到達したか否かに基づいて判定する。 【００３５】昇圧手段１５０は、上記回転同期判定手段
１４８によりブレーキＢ１（第１油圧式摩擦係合装置）
の回転同期が完了したことが判定され、且つ上記多重変
速予想判定手段１４６により多重変速が予想される車両
状態であることが判定された場合には、３→４アップ変
速のために変速制御手段１４２内の変速過渡制御手段に
より定められる値よりもリニヤソレノイド弁ＳＬＴへの
駆動信号ＤSLT を低下させることによりライン圧ＰL を
通常の３→４アップ変速期間内の値よりも上昇させて、
３→４変速期間中の上記クラッチＣ１の係合圧ＰC1を速
やかに上昇させる。上記駆動信号ＤSLT はリニヤソレノ
イド弁ＳＬＴへの駆動電流（ＩSLT ）或いはディユーテ
ィ比（％）に対応するものである。またリニヤソレノイ
ド弁ＳＬＴは、その駆動信号ＤSLT の増加に伴ってそれ
から出力される制御圧ＰS を低下させる特性を備えてい
る。したがって、駆動信号ＤSLT が低下させることによ
りライン圧ＰL が増加させられる。 【００３６】多重変速判断検出手段１５２は、上記第４
速ギヤ段（第１のギヤ段）への変速制御中すなわち３→
４変速制御期間中において、その第４速ギヤ段から他の
ギヤ段たとえば第３速ギヤ段への４→３ダウン変速を行
う多重変速の判断が行われたか否かを、変速制御手段１
４２からの信号に基づいて検出する。経過時間判定手段
１５４は、上記昇圧手段１４８による昇圧開始からの経
過時間ｔが、４→３ダウン変速時には解放側となるブレ
ーキＢ１に接続されたＢ１アキュムレータＡB1内に作動
油が十分に満たされるようにすなわちＢ１アキュムレー
タＡB1内のピストンがその終端まで到達するように予め
設定された判断基準値（すなわち遅れ時間）ｔ1 に到達
したか否かを判定する。また、経過時間判定手段１５４
は、上記多重変速判断検出手段１５２により多重変速が
検出されている場合には、上記経過時間ｔが判断基準値
ｔ1 に到達するまではその多重変速出力を禁止するが、
その経過時間ｔが判断基準値ｔ1 に到達したと判定した
場合にはその多重変速出力を許容する。 【００３７】以下、変速用電子制御装置２０の制御作動
の要部を図７を用いて説明する。図７は、多重変速制御
ルーチンを示している。 【００３８】図７のＳＡ１では、パワーオン３→４アッ
プ変速中であるか否か、すなわち３→４アップ変速の変
速出力が出された後であってその３→４アップ変速の変
速制御終了までの期間内であるか否かが、たとえば変速
制御手段１４２およびライン圧制御手段１４４の出力な
どに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、前記多重変速予想状態判定手段１４６に対応する
ＳＡ２において、多重変速が予想される車両状態、すな
わちパワーオフ走行状態（非加速走行状態）からパワー
オン走行状態（加速走行状態）への変化があったか否が
判断される。 【００３９】上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、多
重変速が予想されない状態であるので、前記多重変速判
断検出手段１５２に対応するＳＡ３において前記３→４
アップ変速期間中においてパワーオン４→３ダウン変速
判断が行われか否かが判断される。このＳＡ３の判断が
否定される場合は多重変速制御が不要であるので本ルー
チンが終了される。そのＳＡ３の判断が肯定される場合
はＳＡ４以下が実行される。クラッチＣ１の回転同期完
了する前であれば、続くＳＡ４において回転同期が完了
していないと判断されて本ルーチンが終了させられ、図
示しない他のステップにおいて、従来と同様に所定の遅
れ時間後に４→３ダウン変速が出力される。しかし、Ｓ
Ａ２の判断が肯定されるクラッチＣ１の回転同期完了し
た後であれば、後述のＳＡ７において４→３ダウン変速
が出力されるようになっている。 【００４０】上記パワーオン４→３ダウン変速が判断さ
れる場合には、それに先立って上記ＳＡ２の判断が肯定
される。このため、前記回転同期判定手段１４８に対応
するＳＡ４において第４速ギヤ段を成立させるブレーキ
Ｂ１の回転同期が完了したか否か、すなわち回転数の上
で３→４変速が終了したか否かが判断される。このＳＡ
４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定される場合は、前記昇圧手段１５０に対応す
るＳＡ５において、３→４アップ変速のために変速制御
手段１４２内の変速過渡制御手段により定められる値よ
りもリニヤソレノイド弁ＳＬＴへの駆動信号ＤSLT を低
下させることによりライン圧ＰL すなわちアキュムレー
タＡB1の背圧を通常の３→４アップ変速期間内の値より
も上昇させて、３→４変速期間中の上記ブレーキＢ１の
係合圧ＰB1を直ちに上昇開始させる。図６のｔ3 時点は
この状態を示している。なお、図６のｔ1 時点は３→４
アップ変速出力時点を示し、ｔ2 時点は回転同期時点を
示している。 【００４１】次いで、前記経過時間判定手段１５４に対
応するＳＡ６において、上記ＳＡ５においてクラッチＣ
１の係合圧ＰC1が急速に昇圧させられてからの経過時間
ｔが予め設定された判断基準値ｔ1 以上となったか否か
が判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合は本
ルーチンが終了させられる。しかし、ＳＡ２の判断が肯
定された以後の制御サイクルにおいて図７のｔ4 時点に
示すようにＳＡ３の判断が肯定されている場合には、Ｓ
Ａ７において４→３ダウン変速の出力が行われる。図７
のｔ5 時点はこの状態を示している。 【００４２】上述のように、本実施例によれば、回転同
期判定手段１４８（ＳＡ４）によりクラッチＣ１（第１
油圧式摩擦係合装置）の回転同期が完了したことが判定
され、且つ多重変速予想状態判定手段１４６（ＳＡ２）
により多重変速が予想される車両状態であることが判定
された場合には、昇圧手段１５０（ＳＡ５）によりブレ
ーキＢ１の係合圧ＰB1が速やかに上昇させられるととも
に、そのブレーキＢ１に接続されたアキュムレータＡB1
内にも作動油が速やかに充満させられる。したがって、
３→４アップ変速期間内において第４速ギヤ段の自動変
速機１４の回転同期が完了したことが判定された後にお
いては、第３速ギヤ段への４→３変速を行う多重変速が
判断されたとき、その４→３変速時において解放側とな
るブレーキＢ１からの作動油またはその圧力に関連して
係合側となるクラッチＣ１の係合圧ＰC1の立上がりが制
御されることが可能となっており、その第３速ギヤ段へ
の変速を比較的速やかに開始することができるので、十
分な変速応答性が得られる。 【００４３】また、本実施例によれば、昇圧手段１５０
（ＳＡ５）によるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の上昇開始
からの経過時間ｔが予め設定された判断基準値ｔ1 に到
達したら４→３ダウン変速出力を許容する経過時間判定
手段１５４（ＳＡ６）が設けられていることから、ブレ
ーキＢ１のアキュムレータＡB1内に作動油が十分に満た
されてから４→３ダウン変速出力が行われるので、多重
変速である４→３ダウン変速の実行時においても滑らか
な変速が行われて変速ショックが好適に抑制される。 【００４４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。 【００４５】たとえば、前述の実施例では、クラッチツ
ウクラッチ変速である３→４アップ変速期間中において
４→３ダウン変速判断が行われる多重変速について説明
されていたが、２→３アップ変速期間中において３→４
アップ変速判断が行われる多重変速であってもよい。 【００４６】また、前述の自動変速機１４が第２速ギア
段と第３速ギヤ段との間でクラッチツウクラッチ変速を
行う場合には、２→３アップ変速期間中において４→３
ダウン変速判断が行われる多重変速であってもよいし、
自動変速機１４が前進５速となるように構成されていて
も差し支えない。 【００４７】また、前述の実施例では、４→３ダウン変
速時において解放側であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の
低下に関連して係合側であるクラッチＣ１の係合圧ＰC1
が昇圧させられるように構成されていたが、ブレーキＢ
１に接続されたアキュムレータＡB1内の作動油量を油圧
源として調圧作動する調圧弁によって上記係合側である
クラッチＣ１の係合圧ＰC1が昇圧させられるものであっ
てもよい。 【００４８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
の変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の制御
装置に関し、特に、変速フィーリングを損なうことなく
多重変速時の変速応答性を高める技術に関するものであ
る。 【０００２】 【従来の技術】アキュムレータが接続された第１油圧式
摩擦係合装置の係合により第１のギヤ段が成立させら
れ、その第１油圧式摩擦係合装置の解放と第２油圧式摩
擦係合装置の係合とにより第２のギヤ段が成立させられ
ると共に、解放側の第１油圧式摩擦係合装置からの作動
油またはその圧力に関連して係合側の第２油圧式摩擦係
合装置の係合圧の立上がりが制御される形式の車両用自
動変速機が知られている。たとえば、特開平６−３４６
９６２号公報に記載された車両用自動変速機がそれであ
る。この車両用自動変速機では、Ｂ３アキュムレータが
接続されたブレーキＢ３の係合により第２速ギヤ段が成
立させられ、そのブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の
係合とにより第３速ギヤ段が成立させられるとどもに、
解放側のブレーキＢ３およびＢ３アキュムレータからの
作動油に関連してブレーキＢ２の係合圧の立上がりが制
御されるようになっている。なお、上記第１のギヤ段か
ら第２のギヤ段への変速は、１対の油圧式摩擦係合装置
のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧
式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行させることによ
りギヤ段を切り換えるものであるからクラッチツウクラ
ッチ変速と称されるものである。 【０００３】上記のように構成された車両用自動変速機
では、第２速ギヤ段を成立させる過程で第３速ギヤ段を
成立させる多重変速判断が行われた場合には、所定の遅
延時間の待機を行ってＢ３アキュムレータ内に作動油を
充満させた後に、第３速ギヤ段を成立させる変速制御を
開始させる制御装置が設けられるので、ブレーキＢ２の
係合が不都合なく行われてエンジンの吹きなどが好適に
解消されるようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用自動変速機の制御装置では、第１のギヤ段
（第２速ギヤ段）を成立させる第１油圧式摩擦係合装置
（ブレーキＢ３）における回転同期の完了前の多重変速
しか考慮されておらず、その回転同期後すなわち第１の
ギヤ段への変速期間の後端部に多重変速が判断された場
合には、上記第１のギヤ段（ブレーキＢ３）から第２の
ギヤ段（ブレーキＢ２）への変速開始が前記遅延時間に
よって遅らされるので、変速応答性が得られないという
不都合があった。 【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、第１のギヤ段へ
の変速期間内において第２のギヤ段への変速を行う多重
変速が判断された場合にも変速応答性が得られる車両用
自動変速機の制御装置を提供することにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、アキュムレータが接
続された第１油圧式摩擦係合装置の係合により第１のギ
ヤ段が成立させられ、その第１油圧式摩擦係合装置の解
放と第２油圧式摩擦係合装置の係合とにより第２のギヤ
段が成立させられると共に、解放側の第１油圧式摩擦係
合装置からの作動油またはその圧力に関連して係合側の
第２油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上がりが制御され
る形式の車両用自動変速機の制御装置であって、(a) 前
記第１のギヤ段への変速制御中においてその第１のギヤ
段の変速比を成立させるための前記自動変速機の回転同
期が完了したか否かを判定する回転同期判定手段と、
(b)前記第１のギヤ段への変速制御中においてその第１
のギヤ段から前記第２のギヤ段への変速を行う多重変速
が予想される車両状態であるか否かを判定する多重変速
予想状態判定手段と、(c) 前記回転同期判定手段により
前記自動変速機の回転同期が完了したことが判定され、
且つ前記多重変速予想状態判定手段により多重変速が予
想される車両状態であることが判定された場合には、前
記第１油圧式摩擦係合装置の係合圧を速やかに上昇させ
る昇圧手段とを、含むことにある。 【０００７】 【発明の効果】このようにすれば、回転同期判定手段に
より自動変速機の回転同期が完了したことが判定され、
且つ多重変速予想状態判定手段により多重変速が予想さ
れる車両状態であることが判定された場合には、昇圧手
段により第１油圧式摩擦係合装置の係合圧が速やかに上
昇させられるとともに、その第１油圧式摩擦係合装置に
接続されたアキュムレータ内にも作動油が速やかに充満
させられる。したがって、上記自動変速機の回転同期が
完了したことが判定された後においては、第２のギヤ段
への変速を行う多重変速が判断されたとき、解放側の油
圧式摩擦係合装置からの作動油またはその圧力に関連し
て係合側の油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上がりが制
御されることが可能となっており、その第２のギヤ段へ
の変速を比較的速やかに開始することができるので、十
分な変速応答性が得られる。 【０００８】 【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１のギヤ
段は前記第２のギヤ段よりも上段のギヤ段であり、その
第１のギヤ段への変速および第２のギヤ段への変速は共
にクラッチツウクラッチ変速である。また、第１のギヤ
段への変速中における第１のギヤ段への変速および第２
のギヤ段への多重変速時において、係合側となる第２油
圧式摩擦係合装置の係合圧の立上がりは、解放側となる
第１油圧式摩擦係合装置の圧力変化に関連して制御され
るものである。 【０００９】また、好適には、昇圧手段による第１油圧
式摩擦係合装置の係合圧の上昇開始からの経過時間が予
め設定された判断基準値に到達したら前記多重変速の出
力を許容する経過時間判定手段が設けられる。このよう
にすれば、第１油圧式摩擦係合装置に接続されたアキュ
ムレータ内に作動油が十分に満たされてから多重変速が
出力されるので、その多重変速の実行時において滑らか
な変速が行われて変速ショックが好適に抑制される。 【００１０】 【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。 【００１１】図１には、車両のエンジン１０に連結され
るトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装
置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制
御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１
８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されてい
る。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トル
クコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車
装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しな
い駆動輪へ伝達される。 【００１２】上記トルクコンバータ１２は、上記エンジ
ン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８
と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービ
ン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定の
ハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼
車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ４０とを備えてい
る。 【００１３】上記自動変速機１４は、前進４速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラ
ビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回
転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を
前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４
８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸と
して機能するカウンタ軸５０とを備えている。 【００１４】上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組
のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピ
ニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リン
グギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングル
ピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャ
リヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リ
ングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブ
ルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一
体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態
で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニ
オンギヤ６６とにより構成されている。 【００１５】上記シングルピニオン遊星歯車装置５２お
よび上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結さ
れるようになっている。また、上記シングルピニオン遊
星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置
５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，
Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、
さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッ
チＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジン
グ３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ
１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以
外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に
構成されているため、図１においてはその軸心の下側を
省略して示してある。 【００１６】油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば
多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本
のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記
変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前
記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合
解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すよう
に変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の
回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段
が得られる。図２の「１ST」、「２ND」、「３RD」、
「４TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギ
ヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記
変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従
って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレ
バー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキン
グ（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル
（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）
レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記
ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選
択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２
レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるた
めの走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、
車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発
生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。 【００１７】また、図２において、○印は係合或いは作
動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示してい
る。Ｄレンジにおける第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との
間の変速は、２つの摩擦係合装置のうちの一方の開放作
動と他方の係合作動により実現される所謂クラッチツウ
クラッチ変速であって、たとえば第３速ギヤ段から第４
速ギヤ段への３→４アップ変速は、ブレーキＢ１の開放
作動とクラッチＣ１の係合作動とがオーバラップ状態ま
たはアンダーラップ状態で実行されることにより行われ
る。 【００１８】上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機
１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁
ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６に
より検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの
制御油圧ＰS を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、た
とえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その
摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための
油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧
制御回路１８中の作動油の油温ＴOIL を検出する作動油
温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えてい
る。 【００１９】前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７
０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インタ
ーフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数ＮEを
検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車
３２の回転数ＮT すなわち入力軸３０の回転数ＮINを検
出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の
回転数ＮC すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ
８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置セ
ンサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する
油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、
エンジン回転数ＮE (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数
ＮIN(r.p.m.)を表す信号、出力軸回転数ＮC (r.p.m.)す
なわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置
ＰSTを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度Ｔ
OIL を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子
制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶さ
れたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力
信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車
両の走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ
３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を
実行する。 【００２０】図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構
成を概略説明する図である。図３において、元圧発生装
置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポ
ンプ９２から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負
荷に応じた値に調圧したライン油圧ＰL を、各油圧式摩
擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧
としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９
６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたも
のであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作
に応答して上記ライン油圧ＰL を切り換えることによ
り、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲ
レンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフ
ト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およ
びＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電
子制御装置２０によって作動させられることにより、信
号圧をシフト弁装置９４へ出力する。 【００２１】上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６
からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉
弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号と
に基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えてお
り、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的
に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧す
なわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュム
レータＡC1、Ｃ２アキュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレ
ータＡC3、Ｂ１アキュムレータＡB1、Ｂ２アキュムレー
タＡB2がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレ
ータＡC1およびＢ１アキュムレータＡ B1と、上記Ｃ２ア
キュムレータＡC2、Ｃ３アキュムレータＡC3、およびＢ
２アキュムレータＡB2とには、変速用電子制御装置２０
からの指令によって変化され得るライン油圧ＰL がその
アキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡
期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節
する変速過渡制御が行われるようになっている。 【００２２】なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ
１およびＣ１アキュムレータＡC1との間には、第３電磁
開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合
圧Ｐ B1に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えるこ
とにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミン
グまたは解放タイミングを調節するための、オリフィス
を備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油
路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設け
られている。ブレーキＢ１の係合圧ＰB1がオリフィス切
換弁装置９８に作用されていることにより、クラッチＣ
１の係合圧ＰC1の立上がりおよび立ち下がりは、上記ブ
レーキＢ１の係合圧ＰB1の立ち下がりおよび立上がりに
関連して制御されるようになっている。たとえば、４→
３ダウン変速では、解放側のブレーキＢ１およびＢ１ア
キュムレータＡB1内の作動油が流出させられるが、その
係合圧ＰB1が高いうちはオリフィス切換弁装置９８によ
りクラッチＣ１への流通抵抗が低くされて速やかに作動
油が供給されるが、所定値を下回ると、その流通抵抗が
高くされてクラッチＣ１の係合圧ＰC1がゆっくりと上昇
させられるようになっている。 【００２３】図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前
記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動
油の元圧であるライン油圧ＰL を発生させる元圧発生装
置９０を詳しく説明する図である。図４において、エン
ジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ
９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸
引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。 【００２４】ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１
０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の
移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの
間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子
１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するス
プリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供
給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リ
ニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給さ
れる制御油圧ＰS に基づいて、エンジン１０の負荷すな
わち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのラ
イン油圧ＰL に調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の
入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィード
バック油圧として供給されている。上記スプリング１１
６の付勢力をＷREG 、上記スプール弁子１１２のランド
１１８の環状の受圧面の面積をＡ REG1、上記スプール弁
子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジ
ャ１１０の受圧面の面積をＡREG2とすれば、上記ライン
油圧ＰL は次式（１）で表される。ここで、（１）式
は、上記ライン油圧ＰL が上記制御油圧ＰS に比例して
発生させられることを示している。制御油圧ＰS がエン
ジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴINの大
きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧Ｐ L は、油
圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ
充分な値となるようなエンジン負荷、或いは自動変速機
１４の入力トルクＴINの大きさに対応した大きさとなる
通常の調圧値に調圧されている。 【００２５】 【数１】 ＰL ＝（ＡREG2／ＡREG1）・ＰS ＋ＷREG ／ＡREG1 ・・・（１） 【００２６】上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入
力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁
子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢
するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポート
ａには、一定圧ＰSOL が供給され、その一定圧ＰSOL が
変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳSLTへ
出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前
記制御油圧ＰS が出力ポートｂにおいて発生させられ
る。上記リニアソレノイドＳSLT の励磁電流に応じて上
記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ
付勢する付勢力をＦI 、上記スプリング１２２の付勢力
をＷSLT 、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の
受圧面の面積をＡSLT とすると、上記ランド１２４とラ
ンド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは
油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４
の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧ＰS とな
っているので、上記制御油圧ＰS は式（２）で表され
る。 【００２７】 【数２】 ＰS ＝ＷSLT ／ＡSLT −ＦI ／ＡSLT ・・・（２） 【００２８】図４において、減圧弁１３２は、入力ポー
トａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するス
プリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給され
る上記ライン油圧ＰL を、上記一定圧ＰSOL に調圧して
その出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁
ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給す
る。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポ
ートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されてい
る。上記一定圧ＰSOL は、上記スプール弁子１３６の上
記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡMOD 、上記スプ
リング１３８の付勢力をＷMOD とすれば、式（３）で表
される一定圧となる。 【００２９】 【数３】ＰSOL ＝ＷMOD ／ＡMOD ・・・（３） 【００３０】図５は、前記変速用電子制御装置２０の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５
において、変速制御手段１４２は、シフトレバー８４の
走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線図
から、車速センサ８２から得られた車速Ｖとスロットル
開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダ
ル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷と
に基づいて自動変速機１４の変速判断を行うとともに変
速指令を出力する変速点制御と、自動変速機１４の変速
期間内において変速の度合いを上記車速Ｖに基づいて判
定し、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合油
圧を過渡的に制御して変速フィーリングを改善する変速
過渡制御とを実行する。 【００３１】すなわち、上記変速点制御では、実際の車
速Ｖを表す車速軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸
とから成る二次元座標において、実際の車速Ｖとエンジ
ン負荷とを表す点が変速線を横切ってその変速線により
区分されたいずれのギヤ段領域へ入ったかに基づいて変
速判断を行う。たとえば、実際の車速Ｖとエンジン負荷
とを表す点がたとえば３→４アップ変速線を高車速側へ
越えた場合には、３→４アップ変速が判断される。ま
た、上記変速過渡制御では、たとえば３→４アップ変速
期間内においては、３→４アップ変速に関与するクラッ
チＣ１の解放とブレーキＢ１の係合とが適切なタイミン
グで実行されるように、たとえば図６の前半部に示すよ
うな、クラッチツウクラッチ変速の進行度合いに応じて
クラッチＣ１の係合圧ＰC1を低下させるとともにブレー
キＢ１の係合圧ＰB1を上昇させる油圧が基本的に形成さ
れる。すなわち、３→４アップ変速の変速出力に伴って
クラッチＣ１の解放が開始させられた後、オーバシュー
トやタイアップが発生しないように、そのクラッチＣ１
の係合圧ＰC1の低下に応じてブレーキＢ１の係合圧Ｐ B1
が上昇させられる。そして、実際の入力軸回転速度ＮIN
が第４速ギヤ段成立後の入力軸回転速度（Ｇ4 ×ＮC1、
但し、Ｇ4 は第４速ギヤ段の変速比）に同期したか否か
を判定し、判定された場合には所定時間後にクラッチＣ
２の係合油圧Ｐ C2を最大値（＝ＰL ）として３→４変速
制御を終了させる。 【００３２】ライン圧制御手段１４４は、変速中に係合
している他の油圧式摩擦係合装置にすべりを発生させな
いように、図示しないガード圧決定手段により入力軸ト
ルクＴINすなわちタービントルクＴT に基づいて決定さ
れたガード圧ＰLGRDと同じ圧またはそれに余裕値αを加
えた圧（ＰLGRD＋α）と同じ大きさのライン圧ＰL をラ
イン圧調圧弁１０２から出力させるように前記リニヤソ
レノイド弁ＳＬＴを駆動する。また、ライン圧制御手段
１４４は、変速期間内では、変速過渡制御のために、図
示しない学習制御手段或いは後述の昇圧手段１５０から
の指令に基づいて上記ガード圧ＰLGRDを下まわらない範
囲でライン圧ＰL を変化させ、変速に関与する油圧式摩
擦係合装置の係合圧たとえば３→４アップ変速ではクラ
ッチＣ１の係合圧ＰC1を制御する。 【００３３】多重変速予想状態判定手段１４６は、第４
速ギヤ段（第１のギヤ段）への変速制御中すなわち３→
４変速制御期間中において、その第４速ギヤ段から他の
ギヤ段たとえば第３速ギヤ段への４→３ダウン変速を行
う多重変速が予想される車両状態であるか否かを、たと
えばアクセルペダルがアイドル位置（非加速位置）から
所定量踏み込まれた位置（加速位置）への変化、すなわ
ちパワーオフ走行状態（非加速走行状態）からパワーオ
ン走行状態（加速走行状態）への変化があったか否に基
づいて判定する。 【００３４】回転同期判定手段１４８は、第４速ギヤ段
への変速期間中すなわち３→４変速期間中において、入
出力軸回転数からその第４速ギヤ段の変速比Ｇ4 が得ら
れたことが判定されて第４速ギヤ段への変速が終了した
か否か、すなわち第４速ギヤ段の変速比Ｇ4Wを成立させ
るための自動変速機１４の回転同期が行われた（ブレー
キＢ１の回転同期或いは回転停止）か否かを、たとえば
入力軸回転速度ＮINが第４速ギヤ段成立後の回転速度
（Ｇ4 ×ＮC ）に到達したか否かに基づいて判定する。 【００３５】昇圧手段１５０は、上記回転同期判定手段
１４８によりブレーキＢ１（第１油圧式摩擦係合装置）
の回転同期が完了したことが判定され、且つ上記多重変
速予想判定手段１４６により多重変速が予想される車両
状態であることが判定された場合には、３→４アップ変
速のために変速制御手段１４２内の変速過渡制御手段に
より定められる値よりもリニヤソレノイド弁ＳＬＴへの
駆動信号ＤSLT を低下させることによりライン圧ＰL を
通常の３→４アップ変速期間内の値よりも上昇させて、
３→４変速期間中の上記クラッチＣ１の係合圧ＰC1を速
やかに上昇させる。上記駆動信号ＤSLT はリニヤソレノ
イド弁ＳＬＴへの駆動電流（ＩSLT ）或いはディユーテ
ィ比（％）に対応するものである。またリニヤソレノイ
ド弁ＳＬＴは、その駆動信号ＤSLT の増加に伴ってそれ
から出力される制御圧ＰS を低下させる特性を備えてい
る。したがって、駆動信号ＤSLT が低下させることによ
りライン圧ＰL が増加させられる。 【００３６】多重変速判断検出手段１５２は、上記第４
速ギヤ段（第１のギヤ段）への変速制御中すなわち３→
４変速制御期間中において、その第４速ギヤ段から他の
ギヤ段たとえば第３速ギヤ段への４→３ダウン変速を行
う多重変速の判断が行われたか否かを、変速制御手段１
４２からの信号に基づいて検出する。経過時間判定手段
１５４は、上記昇圧手段１４８による昇圧開始からの経
過時間ｔが、４→３ダウン変速時には解放側となるブレ
ーキＢ１に接続されたＢ１アキュムレータＡB1内に作動
油が十分に満たされるようにすなわちＢ１アキュムレー
タＡB1内のピストンがその終端まで到達するように予め
設定された判断基準値（すなわち遅れ時間）ｔ1 に到達
したか否かを判定する。また、経過時間判定手段１５４
は、上記多重変速判断検出手段１５２により多重変速が
検出されている場合には、上記経過時間ｔが判断基準値
ｔ1 に到達するまではその多重変速出力を禁止するが、
その経過時間ｔが判断基準値ｔ1 に到達したと判定した
場合にはその多重変速出力を許容する。 【００３７】以下、変速用電子制御装置２０の制御作動
の要部を図７を用いて説明する。図７は、多重変速制御
ルーチンを示している。 【００３８】図７のＳＡ１では、パワーオン３→４アッ
プ変速中であるか否か、すなわち３→４アップ変速の変
速出力が出された後であってその３→４アップ変速の変
速制御終了までの期間内であるか否かが、たとえば変速
制御手段１４２およびライン圧制御手段１４４の出力な
どに基づいて判断される。このＳＡ１の判断が否定され
る場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、前記多重変速予想状態判定手段１４６に対応する
ＳＡ２において、多重変速が予想される車両状態、すな
わちパワーオフ走行状態（非加速走行状態）からパワー
オン走行状態（加速走行状態）への変化があったか否が
判断される。 【００３９】上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、多
重変速が予想されない状態であるので、前記多重変速判
断検出手段１５２に対応するＳＡ３において前記３→４
アップ変速期間中においてパワーオン４→３ダウン変速
判断が行われか否かが判断される。このＳＡ３の判断が
否定される場合は多重変速制御が不要であるので本ルー
チンが終了される。そのＳＡ３の判断が肯定される場合
はＳＡ４以下が実行される。クラッチＣ１の回転同期完
了する前であれば、続くＳＡ４において回転同期が完了
していないと判断されて本ルーチンが終了させられ、図
示しない他のステップにおいて、従来と同様に所定の遅
れ時間後に４→３ダウン変速が出力される。しかし、Ｓ
Ａ２の判断が肯定されるクラッチＣ１の回転同期完了し
た後であれば、後述のＳＡ７において４→３ダウン変速
が出力されるようになっている。 【００４０】上記パワーオン４→３ダウン変速が判断さ
れる場合には、それに先立って上記ＳＡ２の判断が肯定
される。このため、前記回転同期判定手段１４８に対応
するＳＡ４において第４速ギヤ段を成立させるブレーキ
Ｂ１の回転同期が完了したか否か、すなわち回転数の上
で３→４変速が終了したか否かが判断される。このＳＡ
４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定される場合は、前記昇圧手段１５０に対応す
るＳＡ５において、３→４アップ変速のために変速制御
手段１４２内の変速過渡制御手段により定められる値よ
りもリニヤソレノイド弁ＳＬＴへの駆動信号ＤSLT を低
下させることによりライン圧ＰL すなわちアキュムレー
タＡB1の背圧を通常の３→４アップ変速期間内の値より
も上昇させて、３→４変速期間中の上記ブレーキＢ１の
係合圧ＰB1を直ちに上昇開始させる。図６のｔ3 時点は
この状態を示している。なお、図６のｔ1 時点は３→４
アップ変速出力時点を示し、ｔ2 時点は回転同期時点を
示している。 【００４１】次いで、前記経過時間判定手段１５４に対
応するＳＡ６において、上記ＳＡ５においてクラッチＣ
１の係合圧ＰC1が急速に昇圧させられてからの経過時間
ｔが予め設定された判断基準値ｔ1 以上となったか否か
が判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合は本
ルーチンが終了させられる。しかし、ＳＡ２の判断が肯
定された以後の制御サイクルにおいて図７のｔ4 時点に
示すようにＳＡ３の判断が肯定されている場合には、Ｓ
Ａ７において４→３ダウン変速の出力が行われる。図７
のｔ5 時点はこの状態を示している。 【００４２】上述のように、本実施例によれば、回転同
期判定手段１４８（ＳＡ４）によりクラッチＣ１（第１
油圧式摩擦係合装置）の回転同期が完了したことが判定
され、且つ多重変速予想状態判定手段１４６（ＳＡ２）
により多重変速が予想される車両状態であることが判定
された場合には、昇圧手段１５０（ＳＡ５）によりブレ
ーキＢ１の係合圧ＰB1が速やかに上昇させられるととも
に、そのブレーキＢ１に接続されたアキュムレータＡB1
内にも作動油が速やかに充満させられる。したがって、
３→４アップ変速期間内において第４速ギヤ段の自動変
速機１４の回転同期が完了したことが判定された後にお
いては、第３速ギヤ段への４→３変速を行う多重変速が
判断されたとき、その４→３変速時において解放側とな
るブレーキＢ１からの作動油またはその圧力に関連して
係合側となるクラッチＣ１の係合圧ＰC1の立上がりが制
御されることが可能となっており、その第３速ギヤ段へ
の変速を比較的速やかに開始することができるので、十
分な変速応答性が得られる。 【００４３】また、本実施例によれば、昇圧手段１５０
（ＳＡ５）によるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の上昇開始
からの経過時間ｔが予め設定された判断基準値ｔ1 に到
達したら４→３ダウン変速出力を許容する経過時間判定
手段１５４（ＳＡ６）が設けられていることから、ブレ
ーキＢ１のアキュムレータＡB1内に作動油が十分に満た
されてから４→３ダウン変速出力が行われるので、多重
変速である４→３ダウン変速の実行時においても滑らか
な変速が行われて変速ショックが好適に抑制される。 【００４４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。 【００４５】たとえば、前述の実施例では、クラッチツ
ウクラッチ変速である３→４アップ変速期間中において
４→３ダウン変速判断が行われる多重変速について説明
されていたが、２→３アップ変速期間中において３→４
アップ変速判断が行われる多重変速であってもよい。 【００４６】また、前述の自動変速機１４が第２速ギア
段と第３速ギヤ段との間でクラッチツウクラッチ変速を
行う場合には、２→３アップ変速期間中において４→３
ダウン変速判断が行われる多重変速であってもよいし、
自動変速機１４が前進５速となるように構成されていて
も差し支えない。 【００４７】また、前述の実施例では、４→３ダウン変
速時において解放側であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の
低下に関連して係合側であるクラッチＣ１の係合圧ＰC1
が昇圧させられるように構成されていたが、ブレーキＢ
１に接続されたアキュムレータＡB1内の作動油量を油圧
源として調圧作動する調圧弁によって上記係合側である
クラッチＣ１の係合圧ＰC1が昇圧させられるものであっ
てもよい。 【００４８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力
伝達装置の構成を説明する図である。 【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた
摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速
段を説明する図である。 【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要
部構成を概略説明するブロック図である。 【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に
説明する油圧回路図である。 【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。 【図６】図１の変速用電子制御装置の変速過渡制御の作
動を説明するタイムチャートである。 【図７】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートであって、多重変速制御ルーチンを示
す図である。 【符号の説明】 １４：自動変速機 １４６：多重変速予想状態判定手段 １４８：回転同期判定手段 １５０：昇圧手段 １５４：経過時間判定手段 Ｂ１：ブレーキ（第１油圧式摩擦係合装置） ＡB1：アキュムレータ Ｃ１：クラッチ（第２油圧式摩擦係合装置）
伝達装置の構成を説明する図である。 【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた
摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速
段を説明する図である。 【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要
部構成を概略説明するブロック図である。 【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に
説明する油圧回路図である。 【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。 【図６】図１の変速用電子制御装置の変速過渡制御の作
動を説明するタイムチャートである。 【図７】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートであって、多重変速制御ルーチンを示
す図である。 【符号の説明】 １４：自動変速機 １４６：多重変速予想状態判定手段 １４８：回転同期判定手段 １５０：昇圧手段 １５４：経過時間判定手段 Ｂ１：ブレーキ（第１油圧式摩擦係合装置） ＡB1：アキュムレータ Ｃ１：クラッチ（第２油圧式摩擦係合装置）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 田中 義和
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 鈴木 俊成
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 河野 克己
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平９−26023（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−285072（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−42434（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−273626（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−346962（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−281277（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−312771（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−59（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 アキュムレータが接続された第１油圧式
摩擦係合装置の係合により第１のギヤ段が成立させら
れ、該第１油圧式摩擦係合装置の解放と第２油圧式摩擦
係合装置の係合とにより第２のギヤ段が成立させられる
と共にその時に解放側となる第１油圧式摩擦係合装置か
らの作動油またはその圧力に関連して係合側となる第２
油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上がりが制御される形
式の車両用自動変速機の制御装置であって、 前記第１のギヤ段への変速制御中においてその第１のギ
ヤ段の変速比を成立させるための前記自動変速機の回転
同期が完了したか否かを判定する回転同期判定手段と、 前記第１のギヤ段への変速制御中において該第１のギヤ
段から前記第２のギヤ段への変速を行う多重変速が予想
される車両状態であるか否かを判定する多重変速予想判
定手段と、 前記回転同期判定手段により前記自動変速機の回転同期
が完了したことが判定され、且つ前記多重変速予想判定
手段により多重変速が予想される車両状態であることが
判定された場合には、前記第１油圧式摩擦係合装置の係
合圧を速やかに上昇させる昇圧手段とを、含むことを特
徴とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP567299A JP3514148B2 (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP567299A JP3514148B2 (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000205390A JP2000205390A (ja) | 2000-07-25 |
| JP3514148B2 true JP3514148B2 (ja) | 2004-03-31 |
Family
ID=11617603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP567299A Expired - Fee Related JP3514148B2 (ja) | 1999-01-12 | 1999-01-12 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3514148B2 (ja) |
-
1999
- 1999-01-12 JP JP567299A patent/JP3514148B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2000205390A (ja) | 2000-07-25 |
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