JPH0475418B2

JPH0475418B2 -

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Publication number: JPH0475418B2
Application number: JP59074591A
Authority: JP
Priority date: 1984-04-13
Filing date: 1984-04-13
Publication date: 1992-11-30
Also published as: JPS60220247A

Description

【発明の詳細な説明】 (1) 技術分野本発明は車両用変速機として有用な自動変速機
の発進制御装置に関するものである。

(2) 従来技術自動変速機は通常、エンジンからの動力をトル
クコンバータ等の流体継手を介して入力されるク
ラツチを具え、走行レンジで該クラツチを作動さ
せてエンジン動力をアウトプツトシヤフトに伝達
可能に構成される。

しかして、走行レンジでは上記クラツチの作動
により自動変速機が動力伝達可能な状態にされて
いるため、アクセルペダルを釈放したエンジンの
アイドリング運転中でも流体継手の引摺りにより
エンジン動力の一部がアウトプツトシヤフトに伝
達されるクリープ現象を生じ、車両が微速走行す
る。そこで、車両を停止状態にするためにブレー
キを作動させておくが、この間クリープ分の負荷
がエンジンにかかり、エンジンがアイドル振動を
発生したり、エンジンの燃費が悪化するのを避け
られない。

この問題解決のため従来特開昭58−128552号公
報に示されているように、走行レンジでも停車中
は上記クラツチを非作動にしてクリープを防止す
る技術が提案された。しかし、このクリープ防止
装置では、発進時クラツチが非作動から作動状態
になるのにロスストロークによる作動遅れを生
じ、この間にエンジンが空吹きしてその回転イナ
ーシヤ分の発進シヨツクを生ずる。

そこで、クリープ防止をクラツチの非作動によ
るのでなく、このクラツチを締結開始直前の状態
にして行ない、これにより上記発進シヨツクの問
題を解決することが考えられる。

しかして、かかるクリープ防止装置では発進時
クラツチを締結開始直前状態から完全締結状態へ
移行させることになるが、その移行速度が急激で
あることから、クラツチの締結シヨツクによつて
尚発進シヨツクの問題を生ずる。

(3) 発明の目的本発明はクラツチの締結作動を流体継手の出力
回転数がシヨスク防止上設定された目標変化率に
沿つて低下するよう制御することにより上記発進
シヨツクの問題を解決することを目的とする。と
ころで、上記出力回転数に関した発進シヨツク防
止上好適な目標変化率は発進操作時のスロツトル
開度に応じて異なり、本発明はこれに関する要求
も満足させることを目的とする。

(4) 発明の構成この目的のため本発明発進制御装置は第１図に
その概念を示すように、エンジンからの動力を流
体継手を介して入力されるクラツチを具え、走行
レンジでも発進操作がなければ該クラツチを非作
動にし、発進操作時該クラツチを作動させてエン
ジン動力をアウトプツトシヤフトに伝達可能な自
動変速機において、前記走行レンジを検出する走
行レンジ検出手段と、前記エンジンのスロツトル
開度が全閉から開くのを検知する発進検知手段
と、前記流体継手の出力回転数を検出する出力回
転数検出手段と、スロツトル開度を検出するスロ
ツトル開度検出手段と、この手段により検出した
スロツトル開度毎に、発進シヨツク防止上好適な
前記出力回転数に関した目標変化率を設定する目
標変化率設定手段と、走行レンジでスロツトル開
度を全閉から開く発進時前記出力回転数が前記目
標変化率に沿つて低下するよう前記クラツチを作
動制御するクラツチ制御手段とを設けてなること
を特徴とする。

(5) 実施例以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。

第２図は本発明発進制御装置の一実施例を示
し、図中１はエンジン、２は自動変速機のトルク
コンバータ（流体継手）、３は自動変速機のクラ
ツチである。エンジン１からの動力はそのクラン
クシヤフト１ａを経てトルクコンバータ２に入力
され、トルクコンバータ２はその出力軸２ａを経
てエンジン動力をクラツチ３に入力する。クラツ
チ３はクラツチハウジング３ａと、これに駆動結
合したドライブプレート３ｂ及び自動変速機のア
ウトプツトシヤフト４に駆動結合したドリブンプ
レート３ｃよりなるクラツチパツクと、クラツチ
ピストン３ｄとで構成し、室３ｅに油圧を供給す
る時クラツチ３は作動状態となつて軸２ａに達し
ているエンジン動力をアウトプツトシヤフト４に
伝達し、車両を走行させ得るものとする。

室３ｅには、自動変速機の走行レンジで供給さ
れる元圧（自動変速機のライン圧）P_Lを制御弁
５により調圧して得られるクラツチ圧P_Cを供給
し、これによりクラツチ３を作動制御するものと
する。制御弁５はスプール５ａを具え、その一端
を室５ｂに、又他端を室５ｃに臨ませ、スプール
５ａは室３ｅからの回路６を選択的に脈動減衰オ
リフイス７付の元圧回路８又はドレンポート９に
通じさせるものとする。室５ｂは脈動減衰オリフ
イス１０付の回路１１により回路６に接続し、室
５ｃは入口オリフイス１２付の回路１３により元
圧回路８に接続すると共にドレンオリフイス１４
に通じさせる。

ドレンオリフイス１４に電磁弁１５を対設し、
この電磁弁は常態でプランジヤ１５ａを進出させ
てドレンオリフイス１４を閉じ、付勢時プランジ
ヤ１５ａを図示の如く後退させてドレンオリフイ
ス１４を開くものとする。電磁弁１５は制御用コ
ンピユータ１６によりデユーテイ制御し、そのデ
ユーテイ比に応じた制御圧P_Sを室５ｃ内に発生さ
せる。

制御圧P_Sは、回路１１を経て室５ｂに達するク
ラツチ圧P_Cと対向するようスプール５ａに作用
し、P_S＞P_Cの時スプール５ａは図中左行してク
ラツチ圧P_Cを元圧P_Lの補充により高め、P_S＜P_C
の時スプール５ａは図中右行してクラツチ圧P_C
をポート９からのドレンにより低下せしめる。か
くて、制御弁５はクラツチ圧P_Cを制御圧P_Sと同
じ値に制御する作用をなし、制御圧P_Sを変更する
ことによりクラツチ圧P_Cを変更することができ
る。

電磁弁１５への通電は制御用コンピユータ１６
からの第３図ａ，ｂに示すようなパルス幅（オン
時間）中において行なわれるようデユーテイ制御
する。第３図ａに示すようにデユーテイ（％）が
小さい時電磁弁１５がドレンオリフイス１４を開
く時間は短かく、従つて制御圧P_Sは第４図に示す
ようにデユーテイ（％）の減少につれ上昇し、遂
には元圧P_Lと同じ値にされる。逆にデユーテイ
（％）が第３図ｂに示す如く大きい時電磁弁１５
がドレンオリフイス１４を開く時間は長く、従つ
て制御圧P_Sは第４図に示すようにデユーテイ
（％）の増大につれ減少し、遂にはオリフイス１
２，１４の開口面積差で決まる一定の最低値にさ
れる。ところで、制御弁５が前述したようにクラ
ツチ圧P_Cを制御圧P_Sと同じ値にすることから、
クラツチ圧P_Cもデユーテイ（％）に応じ第４図
のような特性をもつて変化する。

制御用コンピユータ１６は電源＋Ｖにより作動
され、トルクコンバータ入力回転数センサ１７か
らの信号S_ir、トルクコンバータ出力回転数セン
サ１８からの信号S_tr、変速機出力回転数センサ
１９からの信号S_pr、温度センサ２０からの自動
変速機作動油温（エンジン１の油温でもよい）に
関する信号S_T、スロツトル開度が全閉の時ONと
なるアイドルスイツチ２１からのエンジンアイド
リング運転に関した信号S_id、インヒビタスイツ
チ２２からの自動変速機選択レンジに関する信号
S_io及びスロツトル開度センサ２３からのエンジ
ンスロツトル開度に関する信号を夫々に受けてこ
れら入力情報の演算結果に基づき電磁弁１５をデ
ユーテイ制御する。

この目的のため制御用コンピユータ１６は例え
ば第５図に示すように、ランダムアクセスメモリ
（RAM）を含むマイクロプロセツサユニツト
（MPU）２４と、読取専用メモリ（ROM）２５
と、入出力インターフエース回路（Ｉ／Ｏ）２６
と、アナログ−デジタル変換器（Ａ／Ｄ）２７
と、波形整形回路２８と、増幅器２９とよりなる
マイクロコンピユータで構成し、第６図乃至第８
図の制御プログラムを実行するものとする。

第６図はメインルーチンを示し、そのステツプ
３０でエンジン１のイグニツシヨンスイツチが投
入されると、コンピユータ１６は作動を開始す
る。先ずステツプ３１においてMPU２４及び
Ｉ／Ｏ２６の初期値設定（イニシヤライズ）が行
なわれ、次のステツプ３２で、信号S_THをＡ／Ｄ
変換器２７によりデジタル信号に変換した後（但
し本例ではスロツトル全閉から全開迄の間を８分
割してデジタル信号を量子化しているものとす
る）Ｉ／Ｏ２６を経て読込み、エンジンスロツト
ル開度THの読込みを行なう。また、このステツ
プ３２でアイドルスイツチ２１からの信号S_idも
読み込む。

なお、この信号S_idは、スロツトル弁の全閉を
検出するスイツチ２１として別個に設けずに、上
述した量子化したスロツトル開度THで代用して
もよいことは勿論である。また、スロツトル開度
が全閉から開くことを検知できる手段であれば、
エンジン吸気、管負圧、燃料噴射装置の燃料噴射
量等を用いてもよいことも同様である。

次のステツプ３３では、信号S_TをＡ／Ｄ変換器
２７によりデシタル信号に変換した後Ｉ／Ｏ２６
を経て読込むことにより変速機作動油温Ｔを読込
む。

次で制御はステツプ３４に進み、ここで信号
S_irを基に第７図ａの割込みルーチンを実行して
トルクコンバータ入力回転数N_irを演算する。信
号S_irを発生する入力回転数センサ１７はクラン
クシヤフト１ａの回転中第７図ｂに示すような信
号S_irを出力する正弦波形発生器とし、該信号は
その振幅がスレツシヨールドレベルを越える毎に
波形整形器２８をトリガしてこれにより第７図ｂ
に示す矩形波信号S_ir′にされる。そしてMPU２
４は信号S_ir′の立上がり毎に第７図ａの割込みル
ーチンを開始し、先ずステツプ40で信号S_ir′を
Ｉ／Ｏ２６を経て読込む。次のステツプ41で前回
の信号S_ir′の読込みとの時間差から信号周期T₁を
測定し、この周期を基に入力回転数N_irを演算す
ることができる。その後制御はステツプ42に進
み、ここで第６図のメインルーチンに復帰する。

第６図中次のステツプ35では、上記入力回転数
N_irをエンジンアイドリング運転中の入力回転数
から例えば2000rpmまでの間で10等分して量子化
しN_irsとする。

次のステツプ36では信号S_trを基に、入力回転
数N_irを求めたと同様にしてトルクコンバータ出
力回転数N_trを演算し、次のステツプ37でも信号
S_prを基に、入力回転数N_irを求めたと同様にして
変速機出力回転数N_prを演算する。

最後のステツプ38では信号S_ioから自動変速機
の選択レンジを読込み、その後制御をステツプ32
に戻して上述のループを繰返す。

第８図は電磁弁１５をデユーテイ制御するため
の割込みルーチンで、この割込みルーチンはステ
ツプ50において図示さぜるタイマからの設定時間
隔ΔT_ns毎に入力される割込信号で繰返し実行さ
れる。

先ずステツプ51において、自動変速機の選択レ
ンジが走行(D)レンジであるか否かを判別する。Ｄ
レンジでなければ中立(N)又は駐車(P)レンジである
からステツプ52において出力デユーテイ
（（Duty）を100％にし、次のステツプ53で制御を
第６図のメインルーチンに戻す。出力デユーテイ
100％の場合、制御用コンピユータ１６は増幅器
２９を介し電磁弁１５を付勢し続けてドレンオリ
フイス１４を開放状態に保ち、クラツチ圧P_Cを
第４図から明らかなように最低値に保つ。従つて
クラツチ３は非作動状態に保たれ、軸２ａからア
ウトプツトシヤフト４への動力伝達を一切行なわ
ず、車両をＮ又はＰレンジで駐停車させておくこ
とができる。

Ｄレンジである場合ステツプ51はステツプ54を
選択し、ここで変速機出力回転数N_pr（車速）が
設定値N_lin以上か否かを判別する。そうであれ
ば、Ｄレンジでの通常走行であるから、制御をス
テツプ55に進めた後ステツプ53において第６図の
メインルーチンに復帰する。ステツプ55では出力
デユーテイ（Duty）を０％にするが、これによ
り電磁弁１５は一切付勢されず、ドレンオリフイ
ス１４を常閉する。かくてクラツチ圧P_Cは第４
図から明らかなように最高値にされ、クラツチ３
を完全締結状態に保ち、軸２ａに伝わるエンジン
動力を全てアウトプツトシヤフト４に伝えて車両
の通常走行を可能にする。

N_pr≧N_linでなければ、ステツプ54はステツプ
56を選択し、ここで信号S_idからアイドルスイツ
チ２１がONか否か、つまりエンジン１がアイド
リング運転中か否かを判別する。そうであればス
テツプ57より開始されるクリープ防止が以下の如
くに実行される。即ちステツプ57ではトルクコン
バータ入出力回転数差のクリープ防止上要求され
る上限値（制御目標値）ΔN_refをROM２５から
読込む。ところで、この制御目標値は当然自動変
速機作動油温Ｔ及びエンジンアイドリング運転中
におけるトルクコンバータ入力回転数N_irによつ
て異なるから、油温Ｔに対応するテーブルデータ
を基に第６図中ステツプ35で量子化したトルクコ
ンバータ入力回転数N_irsから制御目標値ΔN_refを
テーブルルツクアツプ方式により読込む。

次のステツプ58ではトルクコンバータ入出力回
転数差ΔN_realをΔN_real＝N_ir−N_trにより演算し、
次のステツプ59で目標値ΔN_refに対する実回転差
ΔN_realの偏差ΔN₁をΔN₁＝ΔN_real−ΔN_refの演算
により求める。次で制御はステツプ60に進み、偏
差ΔN₁が正か否かを判別する。ΔN₁＞０であれ
ば、ΔN_real＞ΔN_refであるからステツプ61に進ん
で、Duty（NEW）＝Duty（OLD）＋K₁・ΔN₁なる
出力デユーテイ増大方向の演算を行ない、ΔN₁
＞０でなければΔN_real＜ΔN_refであるからステツ
プ62に進んで、Duty（NEW）＝Duty（OLD）−
K₁・ΔN₁なる出力デユーテイ減少方向の演算を
行なう。ここでDuty（NEW）は更新すべきデユ
ーテイ、Duty（OLD）は前回のデユーテイ、K₁
は制御定数を夫々示す。

従つて、ΔN₁＞０の時デユーテイの増大によ
り第４図から明らかな如くクラツチ圧P_Cは低下
してクラツチ３の締結力を弱め、これによりトル
クコンバータ入出力回転数差ΔN_realを低下させて
目標値ΔN_refに近付けることができるし、又ΔN₁
＞０でない時デユーテイの減少により第４図から
明らかな如くクラツチ圧P_Cは上昇してクラツチ
３の締結力を弱め、これによりトルクコンバータ
入出力回転数差ΔN_realを増加させて目標値ΔN_ref
に近付けることができる。

ステツプ61又は62から制御はステツプ63に進
み、ここで発進制御開始判定子S₁を０にリセツト
する。この判定子は後述の発進制御が開始された
後に１にセツトされるものとする。

その後制御はステツプ64、65を経てステツプ53
に至り、第６図のメインルーチンに戻るが、ステ
ツプ64でDuty（OLD）をDuty（NEW）に置換え、
ステツプ65でDuty（NEW）を出力デユーテイと
することで、この出力デユーテイにより上述の如
くトルクコンバータ入出力回転数差ΔN_realを目標
値ΔN_refに近付けるクリープ防止制御が実行され
る。そして、かかるクリープ防止制御の繰返しに
より、クラツチ３はトルクコンバータ入出力回転
数差ΔN_realがクリープ防止上必要な所定値（制御
目標値）ΔN_refに保たれるよう制御され、自動変
速機のクリープをクラツチ３の滑り結合状態のま
まで防止することができる。

ところでその後車両の発進を所望して運転者が
アクセルペダルを踏込むと、アイドルスイツチ２
１がOFFになることから、これに対応した信号
S_idを基にステツプ56はステツプ66を選択するよ
うになり、以下の如くに本発明による発進制御が
実行される。

先ずステツプ66は前記の発進制御開始判定子S₁
が０か否か、つまり前回クリープ防止制御がなさ
れていたか否かを判別する。そうであれば制御は
ステツプ67に進み、ここで発進開始時に生ずべき
初回目の目標トルクコンバータ出力回転数N_refを
ROM２５から読込む。次でステツプ68におい
て、トルクコンバータ出力回転数に関した発進シ
ヨツク防止上好適な目標変化率dN₀／dtをROM２５から読込む。この目標変化率は発進シヨツクを生
じないできるだけ大きなものとし、当然発進時の
エンジン回転数に関与するスロツトル開度によつ
て異なり、大スロツトル開度では変化率を大きく
し、小スロツトル開度では変化率を小さくすべき
である。従つて、目標変化率dN₀／dtの読込みに当つては、第６図中ステツプ32で読込んだスロツト
ル開度THに対応する目標変化率を読込む。

次で、ステツプ69において発進制御が開始され
たことを示す判定子S₁を１にセツトする。従つて
以後はステツプ66がステツプ70を選択するように
なり、このステツプでは、２回目以後の目標トル
クコンバータ出力回転数N_ref（NEW）を次式によ
り演算する。

N_ref（NEW）＝N_ref（OLD） −ΔT_ns・（dN₀／dt）ここでN_ref（NEW）は今回更新すべき目標トル
クコンバータ出力回転数、N_ref（OLD）は前回
（前回が１回目ならN_ref）の目標トルクコンバー
タ出力回転数、ΔT_nsは第８図の割込みルーチン
が実行される時間隔を夫々示す。かくて、目標ト
ルクコンバータ出力回転数はN_refからΔT_ns毎に
ΔT_ns・（dN₀／dt）回転づつ減少してゆくことになり、目標変化率dN₀／dtが保たれる。なお、目標変化率dN₀／dtをこの例では上述の如くステツプ68でスロツトル開度THに応じ設定したが、ΔT_ns・
（dN₀／dt）の項に代えてΔT_nsの２次関数、又は３次関数とすることで、目標回転数の時間変化工合
を変更することができることは勿論である。

ステツプ71では、ステツプ67（初回）又は70（２
回目以後）において求めた目標値N_refに対するト
ルクコンバータ出力回転数N_trの偏差ΔN₂をΔN₂
＝N_tr−N_refにより演算し、その結果が正である
か否かを次のステツプ72で判別する。ΔN₂＞０
であれば、N_tr＞N_refであることから、ステツプ
73においてDuty（NEW）＝Duty（OLD）−K₂・
ΔN₂なる出力デユーテイ減少方向の演算を行な
い、ΔN₂＞０でなければ、N_tr＜N_refであること
からステツプ74においてDuty（NEW）＝Duty
（OLD）＋K₂・ΔN₂なる出力デユーテイ増大方向
の演算を行なう。なお、K₂は制御定数である。

従つて、ΔN₂＞０の時デユーテイの減少によ
り第４図から明らかな如くクラツチ圧P_Cは上昇
してクラツチ３の締結力を強め、これによりトル
クコンバータ出力回転数N_trを低下させて目標値
N_refに近付けることができるし、又ΔN₂＞０でな
い時デユーテイの増大により第４図から明らかな
如くクラツチ圧P_Cは低下してクラツチ３の締結
力を弱め、これによりトルクコンバータ出力回転
数N_trを上昇させて目標値N_refに近付けることが
できる。

この制御はステツプ73又は74からステツプ64、
65への移行により遂行され、かかる発進制御の繰
返しによりトルクコンバータ出力回転数N_trは目
標変化率dN₀／dtに沿つて変化（低下）され、発進シヨツクを生ずることなく滑らかに、それでいて
不必要なクラツチ３の滑りを生ずることなく速や
かに車両を発進させることができる。

又、前記クリープ防止はクラツチ３が滑り結合
状態のままで達成されているため、当該発進に際
し、クラツチ３が完全締結状態に移行する時ロス
ストロークを持たず、このクラツチ結合が時間遅
れを生ぜず、エンジンが空吹けしてその回転イナ
ーシヤにより発進シヨツクを生ずることもない。

以上の作用を第９図の動作タイムチヤートによ
り要約説明する。今自動変速機の選択レンジを瞬
時t₁においてＮレンジからＤレンジに切換え、そ
の後瞬時t₂においてアクセルペダルを踏込みによ
り発進を開始し、この踏込みによりトルクコンバ
ータ入力回転数N_ir及び変速機出力回転数N_prが
夫々図示の如く上昇する場合を想定すると、瞬時
t₁〜t₂間の停車中トルクコンバータ入出力回転数
差N_ir−N_trはクラツチ３の滑り結合制御により所
定値ΔN_refに保たれ、自動変速機のクリープを防
止することができる。又発進開始瞬時t₂以後トル
クコンバータ出力回転数N_trは変速機出力回転数
N_prと一致するまでの間クラツチ３の締結制御に
より目標変化率dN₀／dtに沿つて低下し、発進シヨツクを防止することができる。更に、この発進に
先立つクリープ防止制御中クラツチ３をすべり結
合状態にしているから、発進時クラツチ３を締結
開始する際、これを時間遅れなしに行なうことが
でき、エンジンの空吹けによる発進シヨツクの発
生も防止し得る。又、目標変化率dN₀／dtをスロツトル開度毎に設定するから、スロツトル開度に如
何にかかわらず、上記の作用効果を確実に達成し
得る。

(6) 発明の効果かくして本発明発進制御装置は上述の如く、ク
リープ防止中締結直前の状態にされていたクラツ
チ３を発進に際し締結させるに当り、この締結作
動を流体継手２の出力回転数N_trが発進シヨツク
防止上設定されたスロツトル開度毎の目標変化率
dN₀／dtに沿つて低下するよう（第９図参照）制御する構成としたから、クラツチ３が発進時急激に
締結してシヨツクを生ずることがなく、これにと
もなう発進シヨツクの問題をいかなるスロツトル
開度のもとでも生じなくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明発進制御装置の概念図、第２図
は本発明装置の一実施例を示すシステム図、第３
図ａ，ｂは同装置の制御用コンピユータが出力す
るデユーテイの変化状況を示すタイムチヤート、
第４図は同出力デユーテイに対する制御圧及びク
ラツチ圧の変化特性図、第５図は制御用コンピユ
ータのブロツク線図、第６図、第７図ａ及び第８
図は同コンピユータの制御プログラムを示すフロ
ーチヤート、第７図ｂはトルクコンバータ入力回
転数信号の波形説明図、第９図は本発明装置によ
るトルクコンバータ入出力回転数の変化工合を自
動変速機出力回転数と共に示す動作タイムチヤー
トである。１……エンジン、２……トルクコンバータ（流
体継手）、３……クラツチ、４……アウトプツト
シヤフト、５……制御弁、１５……電磁弁、１６
……制御用コンピユータ、１７……トルクコンバ
ータ入力回転数センサ、１８……トルクコンバー
タ出力回転数センサ、１９……変速機出力回転数
センサ、２０……温度センサ、２１……アイドル
スイツチ、２２……インヒビタスイツチ、２３…
…スロツトル開度センサ、２４……マイクロプロ
セツサユニツト、２５……読取専用メモリ、２６
……入出力インターフエース回路、２７……Ａ／
Ｄ変換器、２８……波形整形回路、２９……増幅
器。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンからの動力を流体継手を介して入力
されるクラツチを具え、走行レンジでも発進操作
がなければ該クラツチを非作動にし、発進操作時
該クラツチを作動させてエンジン動力をアウトプ
ツトシヤフトに伝達可能な自動変速機において、前記走行レンジを検出する走行レンジ検出手段
と、前記エンジンのスロツトル開度が全閉から開く
のを検知する発進検知手段と、前記流体継手の出力回転数を検出する出力回転
数検出手段と、スロツトル開度を検出するスロツトル開度検出
手段と、この手段により検出したスロツトル開度毎に、
発進シヨツク防止上好適な前記出力回転数に関し
た目標変化率を設定する目標変化率設定手段と、走行レンジでスロツトル開度を全閉から開く発
進時前記出力回転数が前記目標変化率に沿つて低
下するよう前記クラツチを作動制御するクラツチ
制御手段とを設けてなることを特徴とする自動変
速機の発進制御装置。