JPH0450213B2

JPH0450213B2 -

Info

Publication number: JPH0450213B2
Application number: JP60155625A
Authority: JP
Inventors: Toshibumi Koshizawa
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1985-07-15
Filing date: 1985-07-15
Publication date: 1992-08-13
Also published as: JPS6215134A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、電子制御装置の制御信号に基づいて
自動変速機とクラツチを変速制御する自動変速機
付車両に関し、更に詳細には、この車両の変速時
のエンジン制御装置に関する。

（従来技術）近年、車両の運転操作を容易にするため、自動
変速機を搭載した車両が広く利用されている。係
る車両には、自動クラツチが用いられ、摩擦クラ
ツチ（例えば、乾式単板クラツチ）を電子制御装
置により制御する流体アクチユエータによつて駆
動するものが提案されている。

そして、自動変速作動時には変速後のエンジン
回転数に応じたスロツトル開度を演算して、エン
ジン回転を制御する提案（特開昭60−8436）がな
されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、制動時には変速中も車速が著し
く低下（急減速）するため、エンジン回転数合わ
せの目標となる計算上のエンジン回転数（以下
「目標エンジン回転数」と略称する）もそれに応
じて減少することになる。従つて、実際のエンジ
ン回転数が目標エンジン回転数の減少に十分に追
従できずに、クラツチ接動作を高いエンジン回転
数状態で行なうことになつてしまう。この場合、
変速シヨツクが発生して運転者が運転フイーリン
グ上不快感を持つ恐れがある。また、クラツチ板
の滑りが大きくなつてクラツチ負担が増大してク
ラツチ寿命の劣化が生じたり、燃費が悪化してし
まう欠点が生じていた。

このような従来の自動変速機の変速時のエンジ
ン制御に付随する問題点を解決するため、本発明
の目的は、変速シヨツクやクラツチ板の滑りの発
生を防止した、自動変速機搭載車両の変速時のエ
ンジン制御装置を提供することである。

（問題点を解決するための手段）本発明は電子制御装置の出力する制御信号に基
づいて変速制御する自動変速機搭載車両の変速時
のエンジン制御装置において、制動中の変速時に
変速開始直前の車両の減速度を算出する手段と、
現車速と総減速比から現車速における変速後のギ
ア位置でのエンジン回転数を算出する手段と、前
記減速度と前記総減速比から変速中の目標エンジ
ン回転数減少量を算出する手段とを有し、これら
の手段により変速後のエンジン回転数を算出して
回転合わせて制御する自動変速機搭載車両の変速
時のエンジン制御装置が提供される。

（作用）電子制御装置の制御信号に基づいて自動変速機
とクラツチを変速制御する自動変速機付車両にお
いて変速開始時に、現車速を測定すると共に、変
速開始直前の減速度、総減速比、変速所要時間か
ら目標エンジン回転数の変速中の減少量を計算す
ることにより、減速中の場合、現車速と減速比よ
り求められる変速後のギア位置でのエンジン回転
数から該減少量を減算した値を目標エンジン回転
数としてエンジン回転数を制御してエンジン回転
数合わせを行なう。

（実施例）以下、本発明を図示の実施例基づいて具体的に
説明する。

第１図は、本発明を実現するための一実施例ブ
ロツク図である。第１図において、１１はエンジ
ン、１２はフライホイール、１３はクラツチ、１
４は油圧によるクラツチアクチユエータ、１５は
ピストンロツド、１６はレリーズレバー、１７は
エンジン回転数を検出するエンジン回転センサで
あり、１３ないし１６によりクラツチ機構が構成
されている。なお、１４ａはクラツチポジシヨン
センサであつてクラツチ位置を検出する。また、
１８は油圧機構、１９はインプツトシヤフト、２
０は変速機、２１ａは変速機のアクチユエータ、
２１ｂはギア位置を検出するセンサ、２２はアウ
トプツトシヤフト、２３は車速センサ、２４はド
ライバ操作用のセレクトレバー、２５はセレクト
レバーの位置を検出するセレクトセンサ、２６は
アクセルペダル、２７はアクセルペダルの踏み込
み量を検出するアクセルペダルセンサ、２８はエ
ンジンシリンダ、２９は燃料噴射ノズル、３０は
ノズルに加圧燃料を供給する燃料噴射ポンプであ
り、２９と３０で通常の燃料噴射装置を構成して
いる。３１は電子制御装置であつて、例えばマイ
コンで構成できる。すなわち３電子制御装置３１
は、読取り専用メモリ（ROM）３１ａと、演算
結果、入力データ等を記憶する読み／書き可能な
データメモリ（RAM）３１ｂと、入出力インタ
ーフエース３１ｃと、プロセツサ３１ｄとから構
成される。ROM３１ａには、(1)自動制御のため
の制御プログラム、(2)自動変速線パターン、(3)各
ギア位置毎に、変速時における燃料噴射量とエン
ジン回転数との対応関係等が記憶されている他、
本発明では、後述するように、(4)変速開始直前の
エンジン回転数を計算する諸定数や変速中の目標
エンジン回転数の減少量を計算するための諸定数
が記憶されている。

次に、第２図のエンジン回転数のグラフおよび
第３図の処理フローチヤートに従つて本発明のエ
ンジン回転合わせ装置を説明する。

第２図を参照すると、本発明において、エンジ
ン回転数をNeとして、変速開始直前の現車速に
おける変速後のギア位置でのエンジン回転数Ns
の変速中の減少量△Neは次式で表わされる。

ΔNe＝k₁・ΔV・Δt・Gr ……(1) ここで、ΔVは変速開始直前の車両の減速度、
Δtは変速開始から変速終了までの変速所要時間、
Grは変速後のギア位置のミツシヨンギア比と一
定値のフアイナルギア比の積で表わされる総減速
比、およびk₁は係数である。変速開始時、現車速
Ｖより以下の式で現車速における変速後のギア位
置でのエンジン回転数Nsを求める。

Ns＝K₂・Ｖ・Gr・（１／Ｌ） ……(2) ここで、Ｌは車両の駆動輪のタイヤ円周長、
K₂は同じく係数である。変速中にNsの低下が生
じる車両の減速中、目標エンジン回転数をNtと
すれば、第２図から、 Nt＝Ns−ΔNe ……(3) で求められるNtを目標エンジン回転数とみなし
て、エンジン回転数合わせを行なう。

これを第３図のフローチヤートを参照して更に
詳細に説明する。

電子制御装置３１は、セレクトレバー２４の、
たとえば、Ｄレンジ、１レンジ、２レンジにおけ
る自動変速線パターンを記憶すると共に、セレク
トレバー２４の位置を示す信号、アクセル踏込量
（燃料噴射量）、変速ギア位置を示す信号を各セン
サ２５，２７，２１ｂから受信している。従つ
て、電子制御装置３１は、動作点が自動変速線パ
ターンにより区切られる１速、２速、３速領域の
それぞれに他の領域から変速するかどうかを検出
できる。この変速の必要を検出すると、電子制御
装置３１は、以下のエンジン回転数合わせ制御を
スタートする。

電子制御装置３１は、クラツチアクチユエータ
１４を制御してクラツチ１３をオンからオフにす
る。なお、変速時回転数合わせ制御をスタートし
た後は、この制御が完了してクラツチ接になる迄
アクセルの踏込量と燃料噴射量は無関係になり、
回転合わせ制御は以下のステツプで実行される。

(a) 車速センサ２３で求めた変速開始直前の現車
速Ｖの時間に対する変化率dV／dtを求めるこ
とにより車両の減速度ΔVを計算する。

(b) 前述の(2)式より変速開始直前の現車速におけ
る変速後のギア位置でのエンジン回転数Nsを
計算する。この計算において、現車速Ｖはセン
サ２３より検出し、総減速比Grは、ギア位置
に対するミツシヨンギア比をRAM３１ｂに記
憶しておくと共にフアイナルギア比をROM３
１ａに記憶しておき、センサ２１ｂで検出した
変速しようとするギア位置に対するミツシヨン
ギア比をRAM３１ｂから読み出して、それと
ROM３１ａのフアイナルギア比との積から求
められる。また、タイヤ円周長ＬはROM３１
ａから読み出す。なお、係数k₂は、一般に変速
後のミツシヨンギア比と円周長Ｌに依存する定
数であつて、ROM３１ａから読み出せばよ
い。

(c) ステツプ(a)で求めた現車速Ｖの変化率dV／
dtから車両の走行状態を判断する。すなわち、
dV／dt＜０であれば、減速中であると判断し
て、以後のステツプ(d)に進む。逆にdv／dt≧
０であれば、減速中でないと判断して、別のス
テツプ(f)に進む。

(d) 前述の(1)式より、目標エンジン回転数の変速
中の減少量ΔNeを計算する。この計算におい
て、減速度ΔVはステツプ(a)で用いた数値を転
用すればよい。同じく、総現速度Grもステツ
プ(b)の値を用いる。また、変速所要時間Δtは、
たとえば、予め設定したクラツチ断・接の時間
差（第２図参照）でROM３１ａに記憶してお
く。なお、係数k₁は、変速後のミツシヨンギア
比に依存する定数であつて実験的に求めて
ROM３１ａに記憶しておけばよい。

(e) 目標エンジン回転数Ntを(3)式から求める。

(f) ステツプ(c)で減速中でないと判断したら、第
２図の場合と異なり、エンジン回転数の減少は
なく、ステツプ(b)で求めたエンジン回転数Ns
がそのまま目標エンジン回転数Ntである。

(g) 電子制御装置３１のROM３１ａには各位置
毎に変速時の燃料噴射量と目標エンジン回転数
Ntとの対応関係が記憶されている。すなわち、
第３速（Ｄレンジ）において、燃料噴射量ＩがＩ＝ｆ（Nt） ……(4) で表わされ、第１速（１レンジ）において、Ｉ
がＩ＝ｇ（Nt） ……(5) で表わされ、第２速（２レンジ）において、Ｉ
がＩ＝ｈ（Nt） ……(6) で表わされるものとすると、離散的に(4)ないし
(6)式で定められるＩがNtの関数として各ギア
位置毎にテーブルとしてROM３１ａに記憶さ
れている。

従つて、目標エンジン回転数Ntは、減速中
の場合(3)式より求められ、減速中でない場合現
車速における変速後のギア位置でのエンジン回
転数Nsをそのまま用いることができるので、
プロセツサ３１ｄは、上述のテーブルを用いて
目標燃料噴射量Itを求める。次に、プロセツサ
３１ｄは、現燃料噴射量Ｉのその目標値Itの差
分を演算し、この差分に応じて燃料噴射量ポン
プ３０を制御して燃料噴射ノズル２９の噴射量
を目標値に設定する。その結果、現車速におけ
る変速後のギア位置でのエンジン回転数Nsは
目標値Ntに向つて変化する。

なお、本発明による変速時のエンジン制御装置
は、燃料噴射装置を備えた車両に適用した実施例
について説明したが、本発明はそれに限るもので
はなく、通常のようにスロツトバルブを備えた車
両においても実施できることは明らかである。た
だ、燃料噴射装置と共に用いた方が、限られた所
要変速時間に対しては、より正確で応答性の優れ
た制御が可能である。

（発明の効果）以上詳細に説明したように、本発明によれば、
自動変速機付車両の変速開始直前の減速度に応じ
て変速操作終了後のエンジン回転数を予測し、こ
の予測値を目標エンジン回転数としてエンジン回
転合わせ制御を行なうようにしたので、変速終了
のクラツチ接動作を目標エンジン回転数で行なう
ことができる。従つて、変速シヨツクの発生もな
く運転者がスムーズな変速フイーリングを楽しむ
ことができる。また、クラツチ板の滑りを減少で
きるので、クラツチの寿命は延ばし燃費を向上さ
せる効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実現するための一実施例ブロ
ツク図、第２図はエンジン回転数の変速前後の変
化を示す特性図、第３図は第１図構成の処理フロ
ーチヤートである。１１……フライホイール、１３……クラツチ、
１７……エンジン回転センサ、２０……変速機、
２１ｂ……ギア位置センサ、２３……車速セン
サ、２８……エンジンシリンダ、２９……燃料噴
射ノズル、３０……燃料噴射ポンプ、３１……電
子制御装置、３１ａ……ROM、３１ｂ……
RAM、３１ｄ……プロセツサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１電子制御装置の出力する制御信号に基づいて
変速制御する自動変速機搭載車両の変速時のエン
ジン制御装置において、制動中の変速時に変速開
始直前の車両の減速度を算出する手段と、現車速
と総減速比から現車速における変速後のギア位置
でのエンジン回転数を算出する手段と、前記減速
度と前記総減速比から変速中の目標エンジン回転
数減少量を算出する手段とを有し、これらの手段
により変速後のエンジン回転数を算出して回転合
わせ制御をすることを特徴とする自動変速機搭載
車両の変速時のエンジン制御装置。