JPS6215134A

JPS6215134A - 自動変速機搭載車両の変速時のエンジン制御装置

Info

Publication number: JPS6215134A
Application number: JP60155625A
Authority: JP
Inventors: Toshibumi Koshizawa; 俊文越沢
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1985-07-15
Filing date: 1985-07-15
Publication date: 1987-01-23
Also published as: JPH0450213B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、電子制御装置の制御信号に基づいて自動変速
機とクラッチを変速制御する自動変速機１１−４９　ｆ
　Ｉｆ　１１日　１　　　　　ｍ　　Ｉｆ　　蝉　ＩＪ
ｎ　　Ｉｆ　　Ｉ上　　　−Δ−古賞１　／Ｎ　ｙｔｇ
　５台　−ヒのエンジン制御装置に関する。

（従来技術）近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
搭載した車両が広く利用されている。係る車両には、自
動クラッチが用いられ、摩擦クラッチ（例えば、乾式単
板クラッチ）を電子制御装置により制御する流体アクチ
ュエータによって駆動するものが提案されている。

そして、自動変速作動時には変速後のエンジン回転数に
応じたスロットル開度を演算して、エンジン回転を制御
する提案（特開昭６Ｏ−８４３６）がなされている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、制動時には変速中も車速が著しく低下（
急減速）するため、エンジン回転数合わせの目標となる
計算上のエンジン回転数（以下「目標エンジン回転数」
と略称する）もそれに応じて著しく減少することになる
。従って、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数
の減少に十分に追従できずに、クラッチ接動作を高いエ
ンジン回転数状態で行なうことになってしまう。この場
合、変速ショックが発生して運転者が運転フィーリング
上不快感を持つ恐れがある。また、クラッチ板の滑りが
大きくなってクラッチ負担が増大してクラッチ寿命の劣
化が生じたり、燃費が悪化してしまう欠点が生じていた
。

このような従来の自動変速機の変速時のエンジン制御に
付随する問題点を解決するため、本発明の目的は、変速
ショックやクラッチ板の滑りの発生を防止した、自動変
速機搭載車両の変速時のエンジン制御装置を提供するこ
とである。

（問題点を解決するための手段）本発明は電子制御装置の出力する制御信号に基づいて変
速制御する自動変速機搭載車両の変速時のエンジン制御
装置において、制動中の変速時に変速開始直前の車両の
減速度を算出する手段と、現車速と総減速比から現車速
における変速後のギア位置でのエンジン回転数を算出す
る手段と、前記減速度と前記総減速比から変速中の目標
エンジン回転数減少量を算出する手段とを有し、これら
の手段により変速後のエンジン回転数を算出して回転合
わせ制御をする自動変速機搭載車両の変速時のエンジン
制御装置が提供され・る。

（作用）電子制御装置の制御信号に基づいて自動変速機とクラッ
チを変速制御する自動変速機付車両において変速開始時
に、現車速を測定すると共に、変速開始直前の減速度、
総減速比、変速所要時間から目標エンジン回転数の変速
中の減少量を計算することにより、減速中の場合、現車
速と減速比より求められる変速後のギア位置でのエンジ
ン回転数から該減少量を減算した値を目標エンジン回転
数としてエンジン回転数を制御してエンジン回転数合わ
せを行なう。

（実施例）以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的に説明す
る。

第１図は、本発明を実現するための一実施例ブロック図
である。第１図において、１１はエンジン、１２はフラ
イホイール、１３はクラッチ、１４は油圧によるクラッ
チアクチュエータ、１５はピストンロッド、１６はレリ
ーズレバ−１１７はエンジン回転数を検出するエンジン
回転センサであり、１３ないし１６によりクラッチ機構
が構成されている。なお、１４ａはクラッチボジシ重ン
センサであってクラッチ位置を検出する。また、１８は
油圧機構、１９はインプットシャフト、２０は変速機、
２１ａは変速機のアクチュエータ、２１ｂはギア位置を
検出するセンサ、２２はアウトプットシャフト、２３は
車速センサ、２４はドライバ操作用のセレクトレバー、
２５はセレクトレバーの位置を検出するセレクトセンサ
、２６はアクセルペダル、２７はアクセルペダルの踏み
込み量を検出するアクセルペダルセンサ、２８はエンジ
ンシリンダ、２９は燃料噴射ノズル、３０はノズルに加
圧燃料を供給する燃料噴射ポンプであり、２９と３０で
通常の燃料噴射装置を構成している。３１は電子制御装
置！あって、例えばマイコンで構成できる。すなわち、
電子制御装置３１は、読取り専用メモリ（ＲＯＭ）３１
ａと、演算結果、入力データ等を記憶する読み／書き可
能なデータメモリ（ＲＡＭ）３　ｌ　ｂと、入出力イン
ターフェース３１ｃと、プロセッサ３１ｄとから構成さ
れる。ＲＯＭ３１ａには、（１）自動制御のための制御
プログラム、（２）自動変速線パターン、（３）各ギア
位置毎に、変速時における燃料噴射量とエンジン回転数
との対応関係等が記憶されている他、本発明では、後述
するように、（４）変速開始直前のエンジン回転数を計
算する諸定数や変速中の目標エンジン回転数の減少量を
計算するための諸定数が記憶されている。

次に、第２図のエンジン回転数のグラフおよび第３図の
処理フローチャートに従って本発明のエンジン回転合わ
せ装置を説明する。

第２図を参照すると、本発明において、エンジン回転数
をＮｅとして、変速開始直前の現車速における変速後の
ギア位置でのエンジン回転数Ｎｓの変速中の減少量ΔＮ
ｅは次式で表わされる。

ΔＮｅ＝に１ｅΔｖ−Δｔ　−ｃ　ｒ　　・（ｉ　）こ
こで、ΔＶは変速開始直前の車両の減速度、Δｔは変速
開始から変速終了までの変速所要時間、Ｇｒは変速後の
ギア位置のミッションギア比と一定（Ｈのファイナルギ
ア比の積で表わされる総減速比、およびに、は係数であ
る６変速開始時に、現車速Ｖより以下の式で現車速にお
ける変速後のギア位置でのエンジン回転数Ｎｓ、を求め
る。

Ｎｓ＝に２・Ｖ−Ｇｒ・　（Ｌ／Ｌ）−（２）ここで、
Ｌは車両の駆動輪のタイヤ円周長、ｋ２は同じく係数で
ある。変速中にＮｓの低下が生じる車両の減速中、目標
エンジン回転数をＮｔとすれば、第２図から、Ｎｔ＝Ｎｓ−ΔＮｅ　　　　　　　　−（３）で求めら
れるＮｔを目標エンジン回転数とみなして、エンジン回
転数合わせを行なう。

これを第３図のフローチャートを参照して更に詳細に説
明する。

電子制御装置３１は、セレクトレ、＜−２４の、たとえ
ば、Ｄレンジ、ルンジ、２レンジにおける自動変速線パ
ターンを記憶すると共に、セレクトレバー２４の位置を
示す信号、アクセル踏込量（燃料噴射Ｎ）、変速ギア位
置を示す信号を各センサ２５．２７．２１ｂから受信し
ている。従って、電子制御装置３１は、動作点が自動変
速線パターンにより区切られる１速、２速、３速領域の
それぞれに他の領域から変速するかどうかを検出できる
。この変速の必要を検出すると、電子制御装置３１は、
以下のエンジン回転数合わせ制御をスタートする。

電子制御装置３１は、クラッチアクチュエータ１４を制
御してクラッチ１３をオンからオフにする。なお、変速
時回転数合わせ制御をスタートした後は、この制御が完
了してクラッチ接になる迄アクセルの踏込量と燃料噴射
量は無関係になり、回転合わせ制御は以下のステップで
実行される。

（ａ）車速センサ２３で求めた変速開始直前の現車速Ｖ
の時間に対する変化率ｄＶ／ｄｔを求めることにより車
両の減速度ΔＶを計算する。

（ｂ）前述の（２）式より変速開始直前の現車速におけ
る変速後のギア位置でのエンジン回転数ＮＳを計算する
。この計算において、現車速Ｖはセンサ２３より検出し
、総減速比Ｇｒは、ギア位置に対するミッションギア比
をＲＡＭ３１ｂに記憶しておくと共にファイナルギア比
をＲＯＭ３１ａに記憶しておき、センサ２１ｂで検出し
た変速しようとするギア位置に対するミッションギア比
をＲＡＭ３　ｌ　ｂから読み出して、それとＲＯＭ３１
ａのファイナルギア比との積から求められる。また、タ
イヤ円周長りはＲＯＭ３１ａから読み出す、なお、係数
に２は、一般に変速後のミッションギア比と円周長りに
依存する定数であって、ＲＯＭ３１ａから読み出せばよ
い。

（ｅ）ステップ（ａ）で求めた現車速Ｖの変化率ｄＶ／
ｄｔから車両の走行状態を判断する。すなわち、ｄＶ／
ｄｔ＜０であれば、減速中であると判断して、以後のス
テップ（ｄ）に進む、逆にｄＶ／ｄｔ≧Ｏであれば、減
速中でないと判断して、別のステップ（ｆ）に進む。

（ｄ）前述の（１）式より、目標エンジン回転数の変速
中の減少量ΔＮｅを計算する。この計算に飼いイ　〕誹
′４Ｊ昨ＡＶｔ＋ス÷、、プ（＾）で田いト齢値を転用
すればよい、同じく、絶減速度Ｇｒもステップ（ｂ）の
値を用いる。また、変速所要時間Δｔは、たとえば、予
め設定したクラッチ断・接の時間差（第２図参照）でＲ
ＯＭ３１ａに記憶しておく、なお、係数ｋｌは、変速後
のミッションギア比に依存する定数であって実験的に求
めてＲＯＭ３１ａに記憶しておけばよい。

（ｅ）目標エンジン回転数Ｎｔを（３）式から求める。

（ｆ）ステップ（Ｃ）で減速中でないと判断したら、第
２図の場合と異なり、エンジン回転数の減少はなく、ス
テップ（ｂ）で求めたエンジン回転数Ｎｓがそのまま目
標エンジン回転数Ｎｔである。

（ｇ）電子制御装置３１のＲＯＭ３１ａには各位置毎に
変速時の燃料噴射量と目標エンジン回転数Ｎｔとの対応
関係が記憶されている。すなわち。

第３速（Ｄレンジ）において、燃料噴射量工がＩ＝ｆ’
（Ｎｔ）　　　　　　　　　　・・・（４）で表わされ
、第１速（ルンジ）におい、て、ＩがＩ＝ｇ（Ｎｔ）　
　　　　　　　　　　　　・・・　（５）で表わされ、
第２速（２レンジ）において、工がＩ＝ｈ（Ｎｔ）　　
　　　　　　　　・・・（６）で表わされるものとする
と、離散的に（４）ないしく６）式で定められるＩがＮ
ｔの関数として各ギア位置毎にテーブルとしてＲＯＭ３
１ａに記憶されている。

従って、目標エンジン回転数Ｎｔは、減速中の場合（３
）式より求められ、減速中でない場合現車速における変
速後のギア位置でのエンジン回転数Ｎｓをそのまま用い
ることができるので、プロセッサ３１ｄは、上述のテー
ブルを用いて目標燃料噴射量Ｉｔを求める。次に、プロ
セッサ３１ｄは、現燃料噴射量工とその目標値Ｉｔの差
分を演算し、この差分に応じて燃料噴射量ポンプ３０を
制御して燃料噴射ノズル２９の噴射量を目標値に設定す
る。その結果、現車速における変速後のギア位置でのエ
ンジン回転数Ｎｓは目標値Ｎｔに向って変化する。

なお、本発明による変速時のエンジン制御装置は、燃料
噴射装置を備えた車両に適用した実施例について説明し
たが、本発明はそれに限るものではなく１通常のように
スロットルバルブを備えた車両においても実施できるこ
とは明らかである。

ただ、燃料噴射装置と共に用いた方が、限られた所要変
速時間に対しては、より正確で応答性の優れた制御が可
能である。

（発明の効果）以上詳細に説明したように、本発明によれば、自動変速
機付車両の変速開始直前の減速度に応じて変速操作終了
後のエンジン回転数を予測し、この予測値を目標エンジ
ン回転数としてエンジン回転合わせ制御を行なうように
したので、変速終了のクラッチ接動作を目標エンジン回
転数で行なうことができる。従って、変速ショックの発
生もなく運転者がスムーズな変速フィーリングを楽しむ
ことができる。また、クラッチ板の滑りを減少できるの
で、クラッチの寿命を延ばし燃費を向上させる効果も奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実現するための一実施例ブロック図、
第２図はエンジン回転数の変速前後の変化を示す特性図
、第３図は第１図構成の処理フローチャートである。１．１・・・フライホイール、１３　・・・クラッチ、
１７・・・エンジン回転センサ、２０・・・変速機、２
１ｂ・・・ギア位置センサ、２３・・・車速センサ、２
８・・・エンジンシリンダ、２９・・・燃料噴射ノズル
、３０・・・燃料噴射ポンプ、３１・・・電子制御装置
、３１ａ・・・ＲＯＭ、３１ｂ・・・ＲＡＭ、３１ｄ・
・・プロセッサ。特許出願人　　いすぐ自動車株式会社代　　理　　人　　　弁理士　辻　　　　　　實第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

電子制御装置の出力する制御信号に基づいて変速制御す
る自動変速機搭載車両の変速時のエンジン制御装置にお
いて、制動中の変速時に変速開始直前の車両の減速度を
算出する手段と、現車速と総減速比から現車速における
変速後のギア位置でのエンジン回転数を算出する手段と
、前記減速度と前記総減速比から変速中の目標エンジン
回転数減少量を算出する手段とを有し、これらの手段に
より変速後のエンジン回転数を算出して回転合わせ制御
をすることを特徴とする自動変速機搭載車両の変速時の
エンジン制御装置。