JPH0570753B2 - - Google Patents

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JPH0570753B2
JPH0570753B2 JP61058019A JP5801986A JPH0570753B2 JP H0570753 B2 JPH0570753 B2 JP H0570753B2 JP 61058019 A JP61058019 A JP 61058019A JP 5801986 A JP5801986 A JP 5801986A JP H0570753 B2 JPH0570753 B2 JP H0570753B2
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speed
shift
engine
automatic transmission
engine speed
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Eaton Corp
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Publication of JPH0570753B2 publication Critical patent/JPH0570753B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/10—Controlling shift hysteresis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に使用される、複数段の変速
段数を備えた自動変速装置に関するものである。
（従来の技術） 自動変速機の一般的な構造は、この自動変速機
を制御するシステムとともに公知である。この制
御システムにおいてギヤの選定ならびにシフトの
決定を、自動車の速度、エンジン回転数、自動車
速度の変化率、エンジン回転数の変化率、スロツ
トル開度、スロツトル開度の変化率、スロツトル
ペダルの踏込みによるキツクダウン、ブレーキ機
構の作動状況、現在結合している変速段数、最新
シフト方向等の各条件によつて行なわれる自動変
速機用のシステムも公知である。
自動車用のこのような自動変速システムの例と
しては、米国特許第4361060号、4073203号、
4253348号、4038889号、4226295号、3776048号、
4208929号、4039061号、3974720号および3942393
号に開示されているので、これを参照されたい。
電子変速機制御装置としては、Holmes，Smyth
およびSperanza著の技術論文「機械式変速機の
自動化」、合同TEEE／SAE「運輸エレクトロニク
スについての国際会議」の公表議事録第章第11
〜23ページ、IEEEカタログ第84CH号、1998−５
で検討されている。
上記の米国特許第4361060号を参照すればわか
るように、自動変速機がシフトアツプした後の運
転者の不適切な急激なシフトダウン、あるいは自
動変速機がシフトダウンした後に運転者が不適切
な急激なシフトアツプを行なうことにより「ハン
チンオグ」が生ずるのを回避するために、シフト
ダウン後にシフトアツプしてエンジンの回転数を
増大させること、またはシフトアツプ後のシフト
ダウンによりエンジンの回転数を減少させること
により、シフトポイントまたはシフト後のシフト
パターンをノーマルポジシヨンに調整ないしはリ
セツトすることは公知である。
米国特許第4361060号に述べてあるような自動
変速制御システムは所望のギヤ比を選定すること
によつて自動変速機を制御するにあたつて非常に
効果的であつて検知パラメータによつて自動車の
燃費や性能を最適化し、選定ギヤ比へのシフトを
指令するものである。
（発明が解決しようとする課題） このような制御システムは全体的に言つて満足
のいくものではなかつた。これは、変速操作が自
動車の挙動に高度に応答しないからである。
本発明は、このような問題点を解決することを
目的になされたものであり、自動変速機用の新し
い改良された制御システムを有する自動変速装置
を提供しようとするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するための手段とし
て、スロツトル開度に対応する入力信号と、エン
ジンの回転数を指示する入力信号と、自動車の速
度を指示する入力信号と、運転者の行なう変速操
作がシフトアツプであるかシフトダウンであるか
を識別する入力信号等、複数の入力信号を受ける
情報処理装置を備えた自動変速装置において、前
記情報処理装置は、前記複数の入力信号に対して
これを一定の規則（プログラム）に従つて処理
し、所望の変速段数を選択して変速段数がこの選
択されたものになるよう自動変速機の変速機駆動
装置に出力すると共に、運転者が行なつた最新の
変速操作がシフトアツプであるかシフトダウンで
あるかを判断し、運転者のシフトアツプ後に自動
変速機がシフトダウンしたときには、その信号に
よりスロツトル開度とエンジン回転数との関係を
正規のシフトダウンパターンである第１動作モー
ドにより低めに切換え、運転者のシフトダウン後
に自動変速機がシフトアツプをしたときには、そ
の信号により正規のシフトアツプパターンである
第２動作モードより高めに切換えるよに前記変速
機駆動装置に指令するような構成としたものであ
る。
（作用） 本発明は、このような構成としたことにより、
自動変速機の自動的な変速切換に、運転者の意図
した運転モードを加味することできることにな
る。これにより、自動変速機を搭載した自動車に
おいても、手動式の変速機を搭載した自動車に近
似した運転感覚を得ることができることになり、
燃料効率も向上する。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図について説明す
る。第１図において１２はエンジンであり、運転
者が踏むスロツトルペダルの踏込み量によつて回
転数が変わるように制御される公知のデイーゼル
エンジンである。エンジン１２の出力軸（図示せ
ず）にはクラツチ１４を介して自動変速機１０が
結合されている。１６は自動変速機１０の出力軸
である。出力軸１６には公知の駆動車軸差動歯
車、トランスフアケース等が結合される。
エンジン１２にはスロツトルバルブ（図示せ
ず）の開度に対応する信号を発信するスロツトル
開度センサ１８、エンジン１２の回転数を検出
し、この回転数を指示する信号を発信するエンジ
ン回転数センサ２０が設けられ、後述する情報処
理装置３０に入力するようになつている。クラツ
チ１４にはクラツチオペレータ２２が結合されて
おり、情報処理装置３０からの指令でクラツチの
断接を行なうようになつている。
自動変速機１０には、この自動変速機１０の入
力軸（図示せず）の回転数を検出し、その値を出
力信号として発信する変速機入力軸センサ２４な
らびにこの自動変速機１０の出力軸（図示せず）
の回転数を検出し、その値を出力信号として発信
する変速機出力軸センサ２８が設けられている。
これらの出力信号は、情報処理装置３０に入力さ
れる。自動変速機１０にはさらに変速機駆動装置
２６が装着されており、情報処理装置３０からの
指令で適切な変速段数に切換えるようになつてい
る。
符号３２で示すものは、運転者が操作する変速
操作装置である。この変速操作装置３２は、シフ
トレバー（図示せず）で操作するものであり、運
転者の意思により、自動変速機１０をニユートラ
ル（Ｎ）の状態から自動車を前進あるいは後退
（Ｒ）させ、さらに前進のモードを、たとえば
「ハイウエイ」用と「オフロード」用というよう
に、いくつかのモード（Ｄ，D1，DL）に選択し、
走行状態を変えることができるようになつてい
る。変速操作装置３２の出力信号は情報処理装置
３０に入力され、ここで判断されて変速機駆動装
置２６に出力され、自動変速機１０がこの切換え
を行なうことになる。
運転者が変速操作装置３２をＤモード（高速道
路での運転）を選択すると、情報処理装置３０は
変速機駆動装置２６に、高速道路での走行におい
て何が燃費を高めるために必要であるかの判断を
行ない、それに応じてシフトアツプまたはシフト
ダウンを指令する。運転者が変速操作装置３２の
ドライブ１（D1）あるいはロードライブ（DL）
モードを選択すると、情報処理装置３０は、燃費
を犠牲にしてエンジン回転数が高回転側で動作す
るという要望を指示する。
これらの制御ならびに駆動には、電源および加
圧液体源が必要になるが、これらの図示は省略し
てある。これらの駆動列制御器は従来技術で公知
である。詳細は上記の米国特許第4361060号、
3776048号、4038889号、4226295号および4361060
号に記載されているので、これらを参照された
い。
前述のように情報処理装置３０には各信号が直
接入力されるが、情報処理装置３０には、これら
のほか、エンジン回転数センサ２０ならびに変速
機出力軸センサ２８からの入力信号を微分し、エ
ンジンまたは自動車の加速率を示す算定信号を得
る回路、また理論ルーチン、変速機入力軸センサ
２４および変速機出力軸センサ２８からの入力信
号を比較して現行ギヤ比を算出する手段、現行ギ
ヤ比を変速機出力軸センサ２８からの信号と比較
して算定エンジン回転数を得る手段、スロツトル
バルブの全開を検知する手段、ならびに所定の噛
合比等を算出する手段を設けることができる。
情報処理装置３０に組込まれた判断手段は、運
転者が行なつた最後の変速操作がシフトアツプで
あるかシフトダウンであるかの判断をしてその結
果と、スロツトル開度、スロツトル開度の変比
率、自動車速度等の情報等をメモリ手段に記憶す
ることができる。
運転者が変速操作装置３２でＤモードを選択し
たときには、燃料効率に重きが置かれ、D1ない
しDLモードでは、性能に重きが置かれる。第２
図にグラフ表示したものは、スロツトルペダルの
最大開度の百分率で表わされるスロツトル開度
と、エンジン回転数との函数である。エンジン回
転数は直接検知することができるが、従来技術で
公知であるように、変速操作時に変動しないこと
が望ましい。
第２動作モード４０と第１動作モード４２は、
運転者が制御するスロツトル開度によつて調整さ
れる速度の函数であつて、このモードによつて、
自動変速機１０が切換えられる。両動作モードと
も、エンジン１２の特性からおもに導出される。
エンジン１２の出力はスロツトル開度に関して実
質的に直線的な変化状態にある。
本発明に係る自動変速装置の作動を、第２図を
用いて説明する。基本的な作動として、情報処理
装置３０は複数の入力信号に対してこれを一定の
規則（プログラム）に従つて処理し、所望の変速
段数を選択して変速段数がこの選択されたものに
なるよう自動変速機１０の変速機駆動装置２６に
出力すると共に、運転者が行なつた最新の変速操
作シフトアツプであるかシフトダウンであるかを
判断し、シフトアツプ後に自動変速機１０がシフ
トダウンしたときにはスロツトル開度とエンジン
回転数との回転を正規のシフトダウンパターンで
ある第１動作モード４２より低めに切換え、シフ
トダウン後に自動変速機１０がシフトアツプをし
たときには正規のシフトアツプパターンである第
２動作モード４０より高めに変速するように変速
機駆動装置２６に指令する。具体例については後
述する。
シフトパターンには、自動変速機１例をシフト
アツプしなければならないシフトアツプ限界
（UL）と、エンジン１２に回転数上の打撃を与え
ないよう、これ以上では自動変速機１０をシフト
ダウンしてはならないシフトダウン・イネーブル
限界（DE）とが含まれる。シフトアツプ限界
（UL）およびシフトダウン・イネーブル限界
（DE）は、スロツトル開度の函数ではない。
動作点４０ないしULプロフイールの右方へ移
動した場合には、シフトダウンが行われる。動作
点がDEおよび第１動作モード４２の左方へ移動
した場合には、シフトダウンが行われる。これら
の変速操作は、各センサの検出値および情報処理
装置３０の算出信号に応答して移動することを条
件とする。これらの移動およびその原理について
は以下で説明する。
周知のとおり、重トラツクで使用されるターボ
チヤージ・デイーゼル・エンジン等の特定内燃機
関では、各スロツトル開度について、エンジンの
燃料効率がもつとも高い、（通常１分間あたりの
回転数、即ち「RPM」で表現される）エンジン
回転数の範囲がある。この最適燃料効率運転状態
は図２においてライン４４で表現される。クラツ
チ１４が結合すると、エンジン１２の回転数は自
動車の速度および噛合ギア比によつて決定され
る。従つて、燃料効率の最大のものとするには、
自動変速機１０をできるだけ迅速かつ頻繁シフト
し、エンジン１２を最大燃料効率ライン４４にで
きるだけ近いところに維持すべきである。このこ
とは第１動作モード４２と第２動作モード４０を
できるだけ近づけて設定するのがよい。
第２図では、運転者が行なつたシフトダウンの
後、自動変速機１０がシフトアツプしたときの状
態はライン４６の右方に移動し、ついで既定の時
間（通常は１秒未満）後、ライン４８の左方に移
動するように制御される。同様に、運転者が行な
つたシフトアツプの後、自動変速機１０がシフト
ダウンしたときの状態はライン５０の左方に移動
するように制御される。
本発明は、第２図におけるライン４８および５
２に表す駆動状態を、正規の位置である第１動作
モード４０ならびに第２動作モード４２に変える
ものである。本発明では、エンジン回転数が既定
の値に達すると、シフトパターンは、ライン４８
および５２から、正規の位置、即ち、第１動作モ
ード４２および第２動作モード４０へと切換えら
れる。この切換えは最新シフト時に算出され、最
新の噛合ギア比、最新シフト時のエンジン回転
数、ならびに以降のハンチングを最小化するのに
必要な最新シフト後の自動車性能を反映する。
そして、変速復帰手段が、最新シフト時の自動
車速度と比べて、あらかじめ定める第１既定値だ
けの自動車速度の増大、および第２既定値だけの
自動車速度の減少を示す双方のエンジン速度に応
答するようになつている。
例えば、スロツトルが80パーセント（80％）
で、1.00：１から0.732：１比へのシフトアツプ
が情報処理装置３０によつて開示されたと仮定し
よう。これはエンジン回転数が約1800RPMのと
き、点Ａで生じる。自動車の速度が一定である場
合、新しい比での予想エンジン回転数は
1800RPM×（0.732／1.00）＝1317RPMである。ス
ロツトル位置が不変であると仮定すると、これは
点Ｂであつて、正規のシフトダウンパタ−ンであ
る第１動作モード４２上にある。さらに、運転者
がスロツトル開度を増大させ、シフト後のエンジ
ン出力と同一に保つた場合には、増大スロツトル
位置は点B′となり、第１動作モード４２の左方
にくる。シフトダウンパターンがライン５０にズ
レたり変更されたりせず、数秒後にライン５２へ
ズレたり変更されたりすると、とりわけ自動車が
わずかに減速して、ギヤのハンチングが生じた場
合には、即時のシフトダウンが指令されることが
ある。
0.732：１比へのシフトアツプが開始されると、
情報処理装置３０は新しい比での予想エンジン速
度、約1317RPMを算出し、この予想エンジン回
転数に基いて下方切換え値５４および上方切換え
値５６を規定する。この下方および上方切換え値
５４および５６はエンジン回転数の切換え値５８
の帯域ないし範囲５８を規定する。
運転者が行なうシフトアツプの後、エンジン回
転数が点Ｃに増大した場合には、自動車がシフト
アツプ後加速したことを示す。動作点は正規のシ
フトアツプパターンである第１動作モード４２の
さらに右方となり、従つてハンチングを起す可能
性はほとんどなくなる。上方切換え値５６は点
B′のスロツトル位置で第１動作モード４２の値
を越えることに留意されたい。運転者が高ギヤ比
で、シフトアツプ前と実質的に同じ自動車性能を
維持したいとしていると仮定した場合、帯域５８
の幅は、運転者が選択しようとしているスロツト
ル設定値を十分含むものである必要がある。帯域
はエンジン特性によつて決定される実帯域より広
くし、運転者が正しいスロツトル調整を決定でき
なくなる場合も考慮することが望ましい。
運転者が行なうシフトアツプの後、エンジン回
転数が点Ｄに減少した場合には、スロツトル位置
に応じて、シフトダウンを要求することができ
る。シフトダウンによりエンジン回転数は点Ｂお
よびＣ間の差によつて決定される量だけシフトア
ツプパターンの左方に設定されるので、ハンチン
グが起ることはまずない。例えば、シフトダウン
パターンをライン５２から第１動作モード４２へ
と切換えることによつて生じた点Ｄでのシフトダ
ウンにより、エンジン回転数は約1230RPM×
（1.00／0.732）＝1680RPMとなり、これはシフト
アツプ点Ａ（1800RPM）より約120RPM低い。
第２図では、80パーセントのスロツトルで、
0.732：１から1.00：１比へのシフトダウンにつ
いて、類似の例が示されている。これは点Ｅの約
1300RPMで生じよう。
新しい比（1.00：１）での自動車速度が不変の
場合、シフトダウン後のエンジン回転数は
1300RPM×（1.00／0.732）＝1776RPMとなる。ス
ロツトル位置が不変であると仮定した場合、これ
は点Ｆであつて、第２動作モード４０上にある。
エンジン出力が一定となるようにスロツトルを再
調整した後、動作点は点F′に移行する。
ハンチングを回避するため、シフトアツプパタ
ーンはライン４６に設定され、ついで規定時間の
後、ライン４８に設定される。
シフトダウンの開始時、上方処理装置３０は新
しい比（1.00：１）での予想RPM、約1776RPM
を算出し、この予想エンジン回転数に基づいて、
下方切換え値６０および上方切換え値６２を規定
する。この上方および下方切換え値６０，６２
は、切換え値の帯域ないし範囲６４を規定する。
運転者が行なうシフトダウンの後、エンジン回
転数が点Ｇに減少した場合、これは、自動車速度
がシフトダウン以降低下したことを示す。動作点
は第２動作モード４０のさらに左方へ移行し、ハ
ンチングの可能性を最小化する。シフトダウンの
後、エンジン回転数が点Ｈに増大すると、スロツ
トル開度に応じて、シフトアツプが要求される。
シフトアツプにより、エンジン回転数は点Ｆおよ
びＨ間の差にほぼ等しい量だけ、第１動作モード
４２の右方に設定されるので、ハンチングの可能
性はまずない。例えば、シフトアツプパターンが
その正規の位置である第１動作モード４０に復帰
されたことによつて生じる点Ｈでのシフトアツプ
により、エンジン回転数はシフトアツプ後約
1870RPM（0.732／1.00）＝1370RPMとなり、これ
は点Ｅより約70RPM大きく、80パーセント・ス
ロツトルでの静的最新アツプ・オフセツト・ダウ
ンシフト・パターンであるライン５２のシフトダ
ウン点より約170RPM大きい。
以上シフトアツプで検討したとおり、帯域６４
はスロツトル位置の運転者による変動を考慮し
て、自動車性能を一定に維持すべきである。
第３図は、本発明に係る自動変速装置の作動を
説明するフローチヤートである。この説明を、ス
タート点であるＸ点から始める。ステツプ102は
情報処理装置３０が、検知・算出および記憶入力
に従つて、シフトが必要であるかどうかを決定
し、必要であれば、シフト実行のための指令出力
を出す過程である。続くステツプ104では、これ
によつて自動変速機１０のシフトが実行されたか
どうかの判断をする。シフトが実行されていなけ
れば、ステツプ106で、シフト・ロジツクが目下
利用しているシフトパターンを変更する（即ち、
シフトパターン４８ないし５２を利用する）かど
うかを決定する。変更パターンを利用しなけれ
ば、ロジツク・ルーチンは開始点Ｘに戻る。シフ
トパターンを変更する場合には、ロジツク・ルー
チンは以下で説明する点Ｙへ行く。
ステツプ104で決定したとおり、ステツプ102が
自動変速機１０のシフトを指令したのであれば、
ステツプ108で、最新シフトがシフトアツプであ
つたのかシフトダウンであつたのかを決定する。
最新シフトがシフトアツプであつた場合には、シ
フトダウンを指令するエンジン回転数を低下する
ことにより、ステツプ110でシフト・ロジツクを
変更する（通常利用のシフトパターンである第２
動作モード４２に代わつて、シフトパターン５２
を利用する）。ついで、ステツプ112で、ロジツク
はエンジン回転数の非変速帯域（５８）を算定す
る。
最新シフトがシフトダウンであつた場合には、
シフトアツプを指令するエンジン回転数を上げる
ことにより、ステツプ114でシフト・ロジツクを
変更する（通常利用の第２動作モード４０に代わ
つて、ライン４８を利用する）。ついで、ステツ
プ116で、ロジツクはエンジン回転数の非変速帯
域６４を算定する。
ステツプ118では、シフトが指令された場合、
ないしステツプ106で決定されたとおり、前シフ
トの結果としてシフトパターンを変更する場合、
現行エンジン回転数を算出または検知する。ステ
ツプ120では、現行エンジン回転数を非変速帯域
５８ないし６４と比較し、現行エンジン回転数が
帯域外であるかどうかを決定する。現行エンジン
回転数が帯域外にない場合、ロジツク・ルーチン
は開始点Ｘに戻り、シフトパターンは変更された
ままである。現行エンジン回転数が非変速帯域外
にある場合には、ステツプ122で、変更シフトパ
ターン４８ないし５２をそれぞれ正規の非変更位
置である第２動作モード４０または第１動作モー
ド４２に変速し、ロジツク・ルーチンは開始点Ｘ
に戻る。
変速範囲５８および６０設定の目的は、最新噛
合ギア比、スロツトル開度の運転者による変更、
最新シフト開始時のエンジン回転数、およびシフ
ト後の要求自動車性能に基づいてパラメータを設
定し、最新シフト・オフセツト・シフトアツプ・
ダウンパターン４８および５２からの正規のシフ
トアツプ・ダウンパターンである第２動作モード
４０および第１動作モード４２への復帰によつて
ギヤのハンチングが生じない旨示すことにある。
第２動作モード４０および第１動作モード４２
へ復帰することにより、自動車はシフトパターン
オフセツトでなく情報処理装置３０の正規のロジ
ツクないし最適化ロジツクに従つて再び作動し、
燃料効率を低下させる傾向のあるギヤ・ハンチン
グを回避する。
以上説明した実施例においては、運転者が踏み
込むスロツトルペダルに関連して、すなわちスロ
ツトル開度に関連してエンジン回転数が変化し、
これによつて変速値の最大および最小値を得るよ
うにしたが、本発明はこれに限られるものではな
く、スロツトル開度は固定状態で運転者が変速操
作を行なつたような場合にも、それによつてエン
ジン回転数が変化したときには、同様に作動し、
所期の効果を得ることができるものである。
（発明の効果） 自動車が一定速度を維持して走行をしていると
き、変速段数が高速側に選択されていれば、低速
段側に選択されているときよりエンジンの回転数
は小さくなるので、燃費特性は向上する。しかし
ながらエンジンの回転数が小さいので、瞬発力や
急加速には対応することは難しい。したがつて、
状況によつては運転者にフイーリングの点で不満
を抱かせることがある。一方、一定速度の維持を
低速側のギヤで行なつているときには、エンジン
の回転数は高いので、燃費特性には不満がでて
も、瞬発力や急加速特性には満足を与えることが
できる。
運転者が変速操作を行なうのは、走行中の道路
の状況やフイーリングのためであり、そのときそ
のときの要望で変わるものである。もとより自動
変速機を搭載した自動車においては、自動車の速
度、エンジンの回転数および運転者のスロツトル
ペダルの踏込み度等により、マイクロコンピユー
タが状況を判断し、シフトアツプあるいはシフト
ダウンを変速機駆動装置に指令するようになつて
いるが、運転者にすれば、この自動変速動作では
必ずしも満足を受けられない場合もあるので、自
動変速機を搭載した自動車においても、手動で変
速操作を行なうことがあるのである。
本発明においては、この点に着目し、運転者が
瞬発力や急加速性能は多少犠牲にしても良好な燃
費特性を得たいと願つて高速側の変速段数を選択
した後に、自動変速機が各センサからの状況判断
により低速側の変速段数に切換えたときには情報
処理装置がこれを判断してスロツトル開度とエン
ジン回転数の関係を運転者の要求側に戻すように
したものである。また、これとは逆に運転者が燃
費特性は多少犠牲にしても瞬発力や急加速性能で
満足を得たいと願つて低速側の変速段数を選択し
た後に、自動変速機が高速側の変速段数に切換え
たときには、運転者の要求側に戻すようにしたも
のである。
そしてこれらの場合において、スロツトル開度
とエンジン回転数の関係を、まつたく制限なく運
転者が求める関係にするのではなく、運転者がシ
フトアツプをした後に自動変速機がシフトダウン
をした時と、運転者がシフトダウンをした後に自
動変速機がシフトアツプしたときに変速段数を戻
すときの理想的な特性を第１動作モードならびに
第２動作モードとして決めておき、上記の場合
に、これら第１、第２の動作モードより僅かに低
く、あるいは僅かに高くするようにしたものであ
る。これにより、自動車性能の向上と燃費改善の
双方を、同時に適えることができることになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係る自動変速機装置の構成
概略を示すブロツク図である。第２図は、本発明
に係る自動変速装置が出力するシフトパターンお
よび変速値をエンジン回転数とスロツトル位置と
の関係を示したグラフである。第３図は、本発明
の作動を説明するフローチヤート図である。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ スロツトル開度に対応する入力信号と、 エンジンの回転数を指示する入力信号と、 自動車の速度を指示する入力信号と、 運転者の行なう変速操作がシフトアツプである
    かシフトダウンであるかを識別する入力信号等、
    複数の入力信号を受ける情報処理装置を備えた自
    動変速装置において、 前記情報処理装置は、前記複数の入力信号に対
    してこれを一定の規則に従つて処理し、所望の変
    速段数を選択して変速段数がこの選択されたもの
    になるよう変速機駆動装置に出力すると共に、 運転者が行なつた最新の変速操作がシフトアツ
    プであるかシフトダウンであるかを判断し、 運転者のシフトアツプ後に自動変速機がシフト
    ダウンしたときには、その信号によりスロツトル
    開度とエンジン回転数との関係を正規のシフトダ
    ウンパターンである第１動作モードより低めに切
    換え、 運転者のシフトダウン後に自動変速機がシフト
    アツプをしたときには、その信号により正規のシ
    フトアツプパターンである第２動作モードより高
    めに切換えるように前記変速機駆動装置に指令す
    るように構成したことを特徴とする自動変速装
    置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の自動変速装置に
    おいて、 前記情報処理装置が有する規則に、前記変速機
    駆動装置が変速機を第１動作モードに変速するの
    が、最後に変速が行なわれたことの検知によつて
    行なうように設定し、 該規則によつてエンジンの回転数に合わせて変
    速し、第１動作モードとなるようにしたもの。 ３ 特許請求の範囲第１項記載の自動変速装置に
    おいて、 変速時は、エンジンの最低回転数から最高回転
    数の間で定められ、 前記変速機駆動装置は、エンジン回転数が最大
    変速値を超えるか、最低変速値より小さくなつた
    場合には、スロツトル開度とエンジン回転数との
    関係を第１動作モードに戻すようにしたもの。 ４ 特許請求の範囲第３項記載の自動変速装置に
    おいて、 前記情報処理装置は、各入力信号を処理し、最
    後に行なわれた変速操作時の自動変速度における
    選定変速段数の組合わせでのエンジンの予想回転
    数を得る手段を具備し、 前記第１動作モードへの復帰時のエンジン回転
    数は、該エンジンの予想回転数より小さく、また
    前記第２動作モードへの復帰時のエンジン回転数
    は、該エンジンの予想回転数より大きく設定され
    ているもの。 ５ スロツトル開度に対応する入力信号と、 エンジンの回転数を指示する入力信号と、 自動車の速度を指示する入力信号と、 運転者の行なう変速操作がシフトアツプである
    かシフトダウンであるかを識別する入力信号等、
    複数の入力信号を受ける情報処理装置を備えた自
    動変速装置において、 前記情報処理装置は、前記複数の入力信号に対
    してこれを一定の規則に従つて処理し、所望の変
    速段数を選択して変速段数がこの選択されたもの
    になるよう変速機駆動装置に出力すると共に、 運転者が行なつた最新の変速操作がシフトアツ
    プであるかシフトダウンであるかを判断し、 運転者のシフトアツプ後に自動変速機がシフト
    ダウンしたときには、その信号によりスロツトル
    開度とエンジン回転数との関係を正規のシフトダ
    ウンパターンである第１動作モードより低めに切
    換え、 運転者のシフトダウン後に自動変速機がシフト
    アツプをしたときには、その信号により正規のシ
    フトアツプパターンである第２動作モードより高
    めに切換えるように前記変速機駆動装置に指令す
    るように構成し、 前記情報処理装置が有する規則に、前記変速機
    駆動装置が変速機を第１動作モードに変速するの
    が、最後に変速が行なわれたときの噛合ギヤ比と
    エンジンの回転数とによつて行なうように設定
    し、 該規則によつて、エンジンの回転数に合わせて
    第１動作モードとなるように構成したことを特徴
    とする自動変速装置。 ６ 特許請求の範囲第５項記載の自動変速装置に
    おいて、 変速値は、エンジンの最低回転数から最高回転
    数の間で定められ、 前記変速手段は、エンジン回転数が最大変速値
    を超えるか最低変速値より小さくなつた場合には
    規則を第２動作モードに戻すもの。 ７ 特許請求の範囲第６項記載の自動変速装置に
    おいて、 前記情報処理装置は、各入力信号を処理し、最
    後に行なわれた変速操作時の自動車変速度におけ
    る選定変速段数の組合わせでのエンジンの予想回
    転数を得る手段を具備し、 前記第１動作モードへの復帰時のエンジン回転
    数は、該エンジンの予想回転数より小さく、また
    前記第２動作モードへの復帰時のエンジン回転数
    は、該エンジンの予想回転数より大きく設定され
    ているもの。 ８ 特許請求の範囲第７項記載の自動変速装置に
    おいて、 シフトアツプおよびシフトダウンが指令される
    エンジン回転数が、スロツトル開度の函数となる
    関係を有し、 実質的に一定のエンジン動力を維持するために
    増大させたスロツトル開度でのシフトアツプ後、 前記第２動作モードでシフトダウンが指令され
    るエンジン回転数が予想回転数より小さいもの。 ９ 特許請求の範囲第８項記載の自動変速装置に
    おいて、 実質的に一定のエンジン動力を維持するために
    増大させたスロツトル開度でのシフトアツプ後、 前記第２動作モードでシフトダウンが指令され
    るエンジン回転数が、前記第１動作モードへの復
    帰時のエンジン回転数より小さいもの。 １０ 特許請求の範囲第９項記載の自動変速装置
    において、 実質的に一定のエンジン動力を維持するために
    減少させたスロツトル開度における前記第２動作
    モードでのシフトダウン後、 シフトアツプが指令されるエンジン回転数が予
    想回転数より大きいもの。 １１ 特許請求の範囲第１０項記載の自動変速装
    置において、 実質的に一定のエンジン動力を維持するために
    減少させた前記スロツトル開度における前記第２
    動作モードでのシフトダウン後、 シフトアツプが指令されるエンジン回転数が、
    前記第２動作モードへの復帰時のエンジン回転数
    より小さいもの。 １２ 特許請求の範囲第８項記載の自動変速装置
    において、 変速値が、スロツトル開度に関係なく、最大お
    よび最小値を得ることができるもの。 １３ 特許請求の範囲第９項記載の自動変速装置
    において、 変速値が、スロツトル開度に関係なく、最大お
    よび最小値を得ることができるもの。 １４ 特許請求の範囲第１０項記載の自動変速装
    置において、 変速値が、スロツトル開度に関係なく、最大お
    よび最小値を得ることができるもの。 １５ 特許請求の範囲第１１項記載の自動変速装
    置において、 変速値が、スロツトル開度に関係なく、最大お
    よび最小値を得ることができるもの。 １６ 特許請求の範囲第５項記載の自動変速装置
    において、 変速復帰手段が、最新シフト時の自動車速度と
    比べて、あらかじめ定める第１既定値だけの自動
    車速度の増大、および第２既定値だけの自動車速
    度の減少を示す双方のエンジン速度に応答するも
    の。 １７ 特許請求の範囲第５項記載の自動変速装置
    において、 変速値が、スロツトル開度に関係なく、最大お
    よび最小値を得ることができるもの。 １８ 特許請求の範囲第１６項記載の自動変速装
    置において、 エンジン回転数が、スロツトル開度に関係な
    く、最大および最小値を得ることができるもの。 １９ 特許請求の範囲第４項記載の自動変速装置
    において、 エンジン回転数が、スロツトル開度に関係な
    く、最大および最小値を得ることができるもの。
JP61058019A 1985-03-15 1986-03-15 自動変速装置 Granted JPS61223363A (ja)

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