JPH0454365Y2

JPH0454365Y2 -

Info

Publication number: JPH0454365Y2
Application number: JP1984148906U
Authority: JP
Priority date: 1984-10-01
Filing date: 1984-10-01
Publication date: 1992-12-21
Also published as: JPS6164548U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、車両の自動変速装置に関し、特に
走行車両の急加速を行なうキツクダウン制御の改
良に関するものである。

〔従来の技術〕

近年、自動車のイージードライブ性の向上、運
転の省力化を図る観点から自動変速機を装備した
車両が出現してきている。この種の自動変速機
は、車種、走行条件等に応じて予め設定した自動
変速線図に基づいて自動的にシフトアツプ及びシ
フトダウン制御されるものであり、各種の車両に
広く採用されている。

このうち、例えば本出願人により実願昭58−
42481号として提案されたものにおける自動変速
線図は、一般に第４図に示すようになつており、
その変速線図に相当するデータはシフトチエンジ
判定手段に格納されている。上記判定手段は、シ
フトレバー（シフトセレクタ）の位置、車速、ア
クセル開度から現時点の車両の運転状態を演算
し、自動変速線図を参照しながらシフトチエンジ
すべきか否かを判定するとともに、シフトチエン
ジすべきと判定されたときは最適変速段を演算し
て、この変速段へギアチエンジするよう自動制御
するものである。

第４図において、領域が、例えば通常のドラ
イブレンジ制御領域であり、領域がこのドライ
ブレンジに対応するキツクダウン制御領域であ
る。従つて、このドライブレンジ制御領域におい
て、アクセル開度を1/4に保持すれば、車両は１
速から発進し、車速が上昇するにつれて２速〜５
速へとシフトアツプする。また、アクセル開度が
大きくなれば、１速から２速、２速から３速等へ
のシフトアツプする変速点が線Ｌに沿つて高くな
る。

一方、車速が下がると、５速→４速→３速→２
速→１速へと自動的にシフトダウンすることにな
る。

また、３速等で走行中に先行車追越しなどの急
加速を必要とする場合、アクセルペダルを一杯に
踏み込むと、アクセル開度は全開（アクセル開度
100％に踏み込まれた状態）されキツクダウン制
御領域に入るとともに、キツクダウンスイツチ
がオンしてシフトダウン指令をギアチエンジ機構
に与え、これにより３速から２速へ強制的にシフ
トダウンさせる。このとき、アクセル全開である
ため、加速力は最大となり、車両は急加速され、
発進加速と同様に２速から３速、４速へと自動変
速していくことになる。

しかるに、自動変速線図のキツクダウン制御領
域は、車両が通常のドライブレンジで走行して
いるときにキツクダウンに移行されると、変速機
は自動的にシフトダウンできる制御プログラムに
なつているが、第４図に示す如くキツクダウン制
御領域の１速〜４速の各変速点を横軸の車速に
対して単純に区分したのでは、シフトダウンされ
た変速段での急加速する領域が少ない場合が生じ
る。例えば、車両が通常ドライブレンジ制御領域
のＸ点で走行しているときにキツクダウン制御
領域に移行したとすると、そのＸ点に対応する
２速から３速への変速点Ａまでの間隔ａが僅かで
あり、このため、キツクダウン制御領域の２速
での最大加速力により十分に急加速されないうち
に３速にシフトアツプしてしまい、シフトダウン
による急加速効果が減少するほか、走行中の急加
速を円滑に行なうことができない問題があつた。

〔考案が解決しようとする課題〕

この考案は上記従来の問題を解決するためにな
されたもので、その目的とするところは、キツク
ダウン制御領域で十分な加速が得られるように
し、もつてキツクダウンによる急加速が円滑に行
なわれ得るようにした車両の自動変速装置を提供
するにある。

〔課題を解決するための手段〕

斯かる目的を達成するためにこの考案による車
両の自動変速装置は、車速及びアクセル開度から
走行状態を判定し、この判定結果を自動変速線図
を参照しながら最適変速段を算出してシフトチエ
ンジ制御するようにした車両の自動変速装置にお
いて、該自動変速線図は通常のドライブレンジ制
御領域とキツクダウン制御領域とに分けて形成さ
れ、更に該キツクダウン制御領域はキツクダウン
制御領域に入る場合の線図とキツクダウン制御領
域内でシフトアツプする場合の線図とから構成さ
れて、該線図によつて制御される２つの領域はヒ
ステリシスを付けて設定されていると共に、キツ
クダウンスイツチのオン時、車速センサ、エンジ
ン回転センサ、アクセル開度センサ及びギアシフ
ト位置センサからの各出力信号によりキツクダウ
ン制御領域に入る場合か、及びキツクダウン制御
領域内でシフトアツプする場合かを判定し、該当
するキツクダウン制御線図に従つて変速する判定
制御手段を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

そして、キツクダウン制御領域をキツクダウン
制御領域に入る場合の線図とキツクダウン制御領
域内でシフトアツプする場合の線図とから構成
し、２つの領域にヒステリシスを付けることによ
り、通常のドライブレンジ制御領域からキツクダ
ウン制御領域に入れば、必ず十分な急加速が得ら
れることになつてキツクダウンによる急加速が円
滑に行なわれる。

〔実施例〕以下、この考案の実施例を第１図〜第３図につ
いて説明する。

第１図はこの考案による機械式の全自動変速装
置の一例を示すブロツク図である。この第１図に
おいて、１０はエンジン、２０は機械式のクラツ
チ、３０は変速機であり、エンジン１０の駆動力
は上記クラツチ２０及び変速機３０を介して図示
しない推進軸に伝達できる構成になつている。

上記エンジン１０には、その出力軸の回転数を
検知する回転センサ１１と、通常時にエンジン回
転数をリミツトスピードに制御するとともに変速
時にはオールスピード制御するガバナ装置１２が
設けられている。また、上記クラツチ２０は、そ
の断続位置を検知するクラツチ位置センサ２１及
びクラツチ２０を断続操作するクラツチ用アクチ
ユエータ２２を備えている。さらにまた、上記変
速機３０には、変速機３０の出力軸の回転数を検
出することにより車速を検知する車速センサ３１
と、カウンタシヤフトの回転数を検知するカウン
クシヤフト回転センサ３２と、変速機３０のギア
シフト位置を検知するシフト位置センサ３３及び
変速機３０のギアシフトを行なわせるギアシフト
用のアクチユエータ３４とがそれぞれ設けられて
いる。

上記エンジン１０のスロツトルバルブ（図示せ
ず）に連動するアクセルペダル４０には、その開
度を検知するアクセル開度センサ４１が連結され
ているとともに、アクセルペダル４０を全開状態
に踏み込んだときオンされるキツクダウンスイツ
チ４２を備えている。

５０は上記ガバナ装置１２、クラツチ用アクチ
ユエータ２２及びギアシフト用アクチユエータ３
４をそれぞれ制御する制御装置であり、この制御
装置５０は、車速センサ３１、シフト位置センサ
３３、アクセル開度センサ４１及びキツクダウン
スイツチ４２の各出力信号と、シフトセレクタ６
０からのセレクタレンジ信号に基づいてシフトチ
エンジすべきか否かを判定するとともに、シフト
チエンジ指令、ガバナ制御指令、クラツチ制御指
令及びキツクダウン制御指令を送出するシフトチ
エンジ判定制御回路（ギアシフト判定制御回路）
５１と、このシフトチエンジ判定制御回路５１か
らのガバナ制御指令とエンジン回転センサ１１の
出力信号に基づいて上記ガバナ装置１２を制御し
エンジン回転数をギアシフトに際し最適にするガ
バナ制御回転５２と、上記シフトチエンジ判定制
御回路５１からのクラツチ制御指令及びクラツチ
位置センサ２１の出力信号に基づいてクラツチ用
アクチユエータ２２を制御しクラツチ２０を断続
するクラツチ制御回路５３と、上記シフトチエン
ジ判定制御回路５１からのシフトチエンジ指令、
及び車速センサ３１、カウンタシヤフト回転セン
サ３２、シフト位置センサ３３の各出力信号に基
づいて変速機３０のカウントシヤフトとメインシ
ヤフトの回転を同期させた状態でギアシフト用ア
クチユエータ３４を制御するとともにキツクダウ
ン制御指令によキツクダウン動作させるトランス
ミツシヨン制御回路５４とから構成されている。

第２図は縦軸にアクセル開度を、横軸に車速を
とつて示したこの考案の自動変速線図であり、こ
の自動変速線図に相当する変速データは上記シフ
トチエンジ判定制御回路５１のメモリ部に格納さ
れている。

この第２図において、領域が通常の自動変速
で走るドライブレンジ制御領域で、各実線は１速
〜５速の変速点を示し、この変速点はアクセル開
度と車速によつて決定されるものである。また、
領域はドライブレンジのキツクダウン制御領域
を表し、このキツクダウン制御領域は通常の変
速レンジ、例えばドライブレンジ制御領域から
キツクダウン制御領域に入る場合の線図₁と
キツクダウン制御領域内でシフトアツプする場
合の線図₂とから構成する。即ち、各変速点
A₁₂，A₂₃，A₃₄……が低車速位置にあるキツクダ
ウン制御領域に入る場合の線図₁と各変速点
B₁₂，B₂₃，B₃₄……が高車速位置にあるキツクダ
ウン制御領域内でシフトアツプする場合の線図
₂で構成する。そして、キツクダウン制御領域
に入る場合の線図₁の１速から２速、２速か
ら３速、……への各変速点A₁₂，A₂₃，……と、
キツクダウン制御領域内でシフトアツプする場
合の線図₂の１速から２速、２速から３速……
への各変速点B₁₂，B₂₃，……との間にはヒステ
リシスが付けてある。これによりキツクダウン制
御領域では必ず十分な急加速が得られるように
してある。

次に、上記のように構成された本実施例の動作
について説明する。

今、シフトセレクタ６０がＤレンジに選定さ
れ、このＤレンジで車両が走行しているものとす
る。

この状態ではシフトチエンジ制御回路５１がそ
の演算周期に従つて車速センサ３１及びアクセル
開度センサ４１の各出力信号を読み込み、これに
より車両の走行状態を判定し、記憶した自動変速
線図のドライブレンジのデータを参照しながら最
適変速段を読み出す。そして現在使用中の変速段
をシフト位置センサ３３の出力信号から確認し、
この使用中の変速段と上記読み出した結果とを比
較して変速すべきか否かを判定する。変速すべき
と判断されたときは、シフトチエンジ判定制御回
路５１からガバナ制御回路５２、クラツチ制御回
路５３及びトランスミツシヨン制御回路５４にそ
れぞれ制御指令を与えてガバナ装置１２及びクラ
ツチ用アクチユエータ２２を作動させ、かつギア
シフト用アクチユエータ３４を作動させてシフト
アツプ又はシフトダウンさせる。

また、上記走行状態において、先行車の追い越
し、あるいは高速道への進入などに際し急加速す
るためにアクセルペダル４０をキツクダウン操作
すると、第３図に示すプログラムがスタートす
る。

即ち、シフトチエンジ判定制御回路５１では、
ステツプＳ１においてアクセルペダル４０を一杯
に踏み込むことによりキツクダウンスイツチ４２
がオンしたかを判定し、「NO」の場合は他処理
に移行する。また、「YES」の場合は、次のステ
ツプに移行して現時点の車速を車速センサ３１の
出力信号から検出する。これにより、例えば第２
図に示す通常レンジのＸ点で走行中にキツクダウ
ンに移行したとすると、まず、キツクダウン制御
領域に入る場合の線図₁において、２速への
シフトダウンによる急加速が効果的になし得る車
速であるかどうか判断し、効果的な急加速ができ
ると判断されたときは、次のステツプＳ３におい
て変速段を指定する。即ち、走行中の変速段より
１段下の２速を指定する。この結果、シフトチエ
ンジ判定制御回路５１は変速機３０を２速にシフ
トダウンさせるために、クラツチ制御指令をクラ
ツチ制御回路５３に与えてクラツチ用アクチユエ
ータ２２でクラツチ２０を切り操作し、これと同
時にトランスミツシヨン制御回路５４に制御指令
を与えてギアシフト用アクチユエータ３４を２速
へシフトダウン操作し、そして再びクラツチ２０
を接続させる。これがステツプＳ４，Ｓ５であ
る。そして、第２図に示すように、通常のドライ
ブレンジ制御領域の３速域Ｘ点からキツクダウ
ン制御領域、即ち、キツクダウン制御領域の
キツクダウン制御領域に入る場合の線図₁に
移行し、一旦３速から２速にシフトダウンする。
更に、キツクダウン制御領域に入る場合の線図
₁からキツクダウン制御領域内でシフトアツ
プする場合の線図₂に移行する。

通常のドライブレンジ制御領域の３速域Ｘ点
に対応するキツクダウン制御領域内の２速から
３速への変速点B₂₃までの間隔ｂは大きく、その
ため、キツクダウン制御領域内の２速での最大
加速力により十分な急加速がなされて３速にシフ
トアツプされる。従つて、シフトダウンによる急
加速が円滑に行なわれる。

その後、ステツプＳ６において、キツクダウン
スイツチ４２がONされているか否かを再びチエ
ツクする。この判定結果が「YES」のときは再
びステツプＳ２に戻り、ステツプＳ３以下の処理
を実行する。

以下、上記の手順が繰り返されることにより、
キツクダウン制御領域のプログラムに従つて３
速から４速……への急加速運転状態でシフトアツ
プされることになる。

また、上記車速の検出段階で、効果的な急加速
ができない、即ち第２図の破線に示すようなドラ
イブレンジ制御領域の３速域の走行時点Ｙ点か
らキツクダウン制御領域のキツクダウン制御領
域に入る場合の線図₁に移行された場合は、
キツクダウン制御に移行されたにもかかわら
ず、Ｙ点に対応するキツクダウン制御領域に入
る場合の線図₁の３速から４速への変速点A₂₄ま
での間隔Ｃは大きいから、２速へシフトダウンす
る必要がなく３速で十分に急加速できると判断し
てシフトダウンせずに４速にシフトアツプする。

〔考案の効果〕

以上説明した通りこの考案によれば、各センサ
からの信号によりキツクダウン制御領域に入る場
合か、キツクダウン制御領域内でシフトアツプす
る場合かを判定し、その該当するキツクダウン制
御線図に従つて変速するようにしたものであるか
ら、通常のドライブレンジ制御領域からキツクダ
ウン制御領域に入れば、必ず十分な急加速が得ら
れることになり、キツクダウンによる急加速を円
滑に行なうことができる。

また、キツクダウン制御領域に入つた後のキツ
クダウン制御領域内での変速シフト点を高くする
ような領域を設けるので、高い速度まで加速する
ことができ、更に、キツクダウン制御領域に入る
場合の領域を設けるので、例えば３速からいきな
り１速へシフトダウンさせてしまうような車速に
おける不必要なキツクダウン制御を防止する効果
をも奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案による車両の自動変速装置を
示すブロツク図、第２図はこの考案における自動
変速線図、第３図はこの考案における動作説明用
のフローチヤート、第４図は従来の自動変速線図
である。１０……エンジン、１１……エンジン回転セン
サ、１２……ガバナ装置、２０……クラツチ、２
１……クラツチ位置センサ、２２……クラツチ用
アクチユエータ、３０……変速機、３１……車速
センサ、３３……シフト位置センサ、３４……ギ
アシフト用アクチユエータ、４１……アクセル開
度センサ、４２……キツクダウンスイツチ、５０
……制御装置、５１……ギアシフト判定制御回
路、５２……ガバナ制御回路、５３……クラツチ
制御回路、５４……トランスミツシヨン制御回
路、６０……シフトセレクタ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車速及びアクセル開度から走行状態を判定し、
この判定結果を自動変速線図を参照しながら最適
変速段を算出してシフトチエンジ制御するように
した車両の自動変速装置において、該自動変速線
図は通常のドライブレンジ制御領域とキツクダウ
ン制御領域とに分けて形成され、更に該キツクダ
ウン制御領域はキツクダウン制御領域に入る場合
の線図とキツクダウン制御領域内でシフトアツプ
する場合の線図とから構成されて、該線図によつ
て制御される２つの領域はヒステリシスを付けて
設定されていると共に、キツクダウンスイツチの
オン時、車速センサ、エンジン回転センサ、アク
セル開度センサ及びギアシフト位置センサからの
各出力信号によりキツクダウン制御領域に入る場
合か、及びキツクダウン制御領域内でシフトアツ
プする場合かを判定し、該当するキツクダウン制
御線図に従つて変速する判定制御手段を設けたこ
とを特徴とする車両の自動変速装置。