JPS5950261A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動変速機の変速制御方法に関するものであ
る。

従来、自動変速装置には変速パターン（変速線図）が設
定されており、これに基づいてシフトアップ及びシフト
ダウンがなされている。ところで、この変速パターンは
通常１つ設定されるか若しくは３つのパターンを手動で
切り変えて使用するようになっているが、前者の場合に
は平均的な走行条件を想定して変速パターンが設定され
ているので車両の個々の走行状態に対してきめ細かく対
応することができず、結局はエンジンの燃費、動力性等
の最適化を図ることができないという問題があった。又
、後者の場合には三つの変速パターンをいちいち手で切
り変えて使用するのは煩雑性を伴うとともにドライバー
に対する負担が増加することになるので自動変速装置ゆ
えのイージードライブの利点が損なわれるという問題が
あった。

そこで、本発明ではドライバーの負担をまったく増やす
ことなくかつあらゆる走行条件に対して常に最適な走行
状態を得ることができる自動変速機の変速制御方法の提
供を目的とするものである。

本発明では上記目的を達成するために、複数の変速パタ
ーンへの変更が可能な自動変速機において、スロットル
開度が増加しておりかっ車速が一定着しくは増加してい
る際にシフトダウンがなされた場合には、車両の現在の
変速パターンよ）もよシ動力性の高いパターンにマイク
ロコンピータによって変速パターンを変更し、またスロ
ットル開度が減少しておりかっ車速が一定着しくは減少
している際にシフトアップがなされた場合には、車両の
現在の変速パターンよシもより経済的な走行のできるパ
ターンにマイクロコンピュータによって変速パターンを
変更することを特徴とするものである。

以下、本発明の一実施例を図面によって詳細に説明する
。

第１図に電子制鍔式自動変速機の概略図を示す。

ただし、これは既に公知のものであるのでここでは簡単
に説明する。

エンジン１の回転はロックアツプクラッチ２ａを含むト
ルクコンバータを介してプラネタリギヤユニット３へ伝
達され、所定の回転比にて変速されてから車速センサ４
によってその回転速度を検出されるとともにディファレ
ンシャルギヤ５を介して駆動輪６に伝達される。そして
、プラネタリギヤユニット３の変速は油圧制御部７のソ
レノイドバルブ７ａ、７ｂによって制御される油圧とサ
ーボ機構８とによって行なわれ、まだ、トルクコンバー
タ２のロックアツプクラッチ２ａの作動はコンピュータ
ＥＣＵによって行なわれるわけであるが、このマイクロ
コンビーータＥＣＵにはスロットル開度に関するスロッ
トルポジションセンサρからの信号と、車速に関する車
速センサ４からの信号と、オーバードライブカットスイ
ッチ（以後ＯＤカットスイッチという）１０の操作信号
と。

シフトポジションセンサ１１からのシフト位置に関する
信号とが入力されている。なお、このマイクロコンピュ
ータＥＣＵには他にノックセンサ、エンジン水温センサ
、高度センサ、ブレーキセンサ等からの信号が入力され
ているが図では省略しである。

マイクロコンピュータＥＣＵには第２図に示すような変
速パターンがこれの記憶回路に予め設定されている。こ
の図では横軸に車速をとり縦軸にスロットル開度をとっ
て各変速股間の変速パターンを示している。つまり、マ
イクロコンビーータＥＣＵは前記スロットル開度、車速
、シフト位置等を入力信号として図に示すような変速パ
ターンに従ってソレノイドパルプ７ａ、７ｂ、７ｃ制御
用の信号を出力することにより油圧によってサーボ機構
８等を作動させて変速を行うわけである。

ただし、この線図では説明簡単化のために１〜３速への
アップシフトラインのみを示しである。また、図で示す
Ｅはエコノミーパターン、Ｎｆｄノーマルパターン、Ｐ
はパワーパターンをそれぞれ示している。

次に、本例電子制御式自動変速機の制御方法を第３図に
基づいて説明する。

まず、この第３図に示す制御は変速があったことをステ
ップ１で検知してスタートされる。これは割込み処理と
して行ってもよくあるいは、サブルーチンとしてコ２．
了戸してもよい。そして、ステップ１よりステップ２へ
進むと前記変速が、スロットルポジションセンサ９から
の信号と車速センサ４からの信号とにより、スロットル
開度が増加しておりかつ車速が一定着しくは増加してい
る走行条件のもとにおいてシフトダウンがなされたか否
か（以後この条件をキックダウンという）の判断がなさ
れる。そしてこの判断がＮＯであればステップ７へ進み
ＹＥＳであればステップ３へ進む。

ステップ３へ進むと現在の変速パターンがエコノミーパ
ターンＥであるか否かの判断がなされる。

そしてこの判断がＹＥｌｌ、Ｓ、即ちエコノミーパター
ンＥの場合にはステップ４へ進んで変速パターンをより
動力性の高いノーマルパターンＮに変更してからリター
ン文を実行し、ＮＯの場合にはステップ５へ進む。

ステップ５では現在の変速パターン７５（／　−マルバ
ターンＮであるか否かの判断がなされる。ぞして、この
判断がＹＥＳ、即ちノーマルパターンＮのときにはステ
ップ６へ進んで変速パターンをよシ動力性の高いパワー
パターンＰにしてからリターン文を実行し、ＮＯの場合
にはそのままリターン文を実行して図示しないメインル
ーチンへ戻る。

一方、前記ステップ２での判断がＮＯの場合にはステッ
プ７へ進ミ、スロットルポジションセンサ９からの信号
と車速センサ４からの信号とにより、スロットル開度が
減少［７ておりかつ車速が一定着しくは減少している走
行条件のもとにおいてシフトアンプがなされたか否か（
以後この条件をオファノブという）の判断がなされる。

そして、これがＮＯの場合にはリターン文を実行してメ
インルーチンへ戻り、ＹＥＳの場合にはステップ８へ進
む。

ステップ８では現在の変速パターンがパワーパターンＰ
であるか否かの判断がなされ、これがＹＥＳ、即しパワ
ーパターンＰの場合にはステップ９へ進んで変速パター
ンを燃費等のよいノーマルパターンＮにしてからリター
ン文を実行し、Ｎ。

の場合にはステップ１０へ進ム。

ステップ１０では現在の変速パターンがノーマルパター
ンＮであるか否かの判断がなされ、これがＹＥＳ、即ち
ノーマルパターンＮの場合にはステップ１１へ進んで変
速パターンを燃費等のよいエコノミーパターンＥにして
からリターン文を実行し、ＮＯの場合には何も行なわず
にリターン文を実行してメインルーチンへ戻る。

このように、本実施例では変速制御の信号が出された際
に、車速センサとスロットルポジションセンサ９からの
信号により、マイクロコンピ−タＥＣＵによって現在の
車両の走行状態を把握して前記変速がキックダウンに相
当するか、あるいはオファノブに相当するかを判断する
とともに、これがキックダウンに相当する場合には覗１
在の変速パターンよりも動力性能の高いパターンに変速
パターンを変更し、オファツブの場合には現在の変速パ
ターンよりも経済的な走行ができる変速パターンに変更
するわけである。

なお、当然のことながら本発明はプラネタリギヤユニッ
トによって構成された自動変速機のみならず、他のあら
ゆるタイプの自動変速機に適用できることはもちろんで
ある。

即ち、本発明は特許請求の範囲に記載した方法によって
動力性が必要なときにはより動力性の高い変速パターン
に切替られ、まだより経済性が必要なときには経済性の
高い変速パターンにマイクロコンピュータによって自動
的に切替えられるので、ドライバーの負担をまったく増
やすことなくあらゆる走行条件に対して常に最適の走行
状態を得ることができるという優れた特徴がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を具体化した一実施例を示すもので、第１
図は電子制御式自動変速機を示す説明図、第２図は変速
パターンを示す線図、第３図は本例制御の一実施例を示
すフローチャートである。 ２・・・トルクコンバータ ３・・・プラネタリギヤユニット ４・・・車速センサ ９・・・スロットルポジションセンサ 出　願　人　　　　トヨタ自動車株式会社代　理　人　
　　　弁理士　岡　１）英　彦第　１　図 ＩＵｌｌ ヵ９８１．い、　　第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速を検出する手段、スロットル開度を検出する手段及
   び内部にシフトアップ及びシフトダウンの変速制御用の
   複数の変速パターンを記憶したマイクロコンビーータと
   を有しこのマイクロコンビーータによって各変速段への
   変速制御がなされる自動変速機の変速［！す借方法であ
   って、スロットル開度が増加しておりかつ変速が一定着
   しくは増加している際にシフトダウンがなされた場合に
   は、車両の現在の変速パターンよりもより動力性の高い
   パターンにマイクロコンピュータによっで変速パターン
   を変更し、またスロットル開度が減少しておりかつ」Ｖ
   速が一定着しくは減少している際にシフトアップがなさ
   れだ場合には、Ｊｙ両の現在の変速パターンよシもより
   経済的な走行のできるパターンニマイクロコンピュータ
   によって変速パターンを変更することを特徴とする自動
   変速機の変速制御方法。