JPH09229182A - 車両用無段変速装置の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速装置の制御装置Info
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- JPH09229182A JPH09229182A JP8056947A JP5694796A JPH09229182A JP H09229182 A JPH09229182 A JP H09229182A JP 8056947 A JP8056947 A JP 8056947A JP 5694796 A JP5694796 A JP 5694796A JP H09229182 A JPH09229182 A JP H09229182A
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- F16H2061/6615—Imitating a stepped transmissions
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- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6615—Imitating a stepped transmissions
- F16H2061/6616—Imitating a stepped transmissions the shifting of the transmission being manually controlled
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用の無段変速装置の制御装置に、手動変
速装置をシミュレートした複数の変速段を設定し、手動
操作にてシフトアップ，シフトダウン操作できる手動変
速モード用の制御系を設けたものにおいて、使い勝手の
良い有段変速操作を可能とする。 【解決手段】 手動変速モード用として予め設定される
複数の変速段のそれぞれの変速比が、低速段側（例えば
１速〜４速）ではエンジン回転数が高くなるとアップシ
フト側に変化し、高速段側（例えば６速）は車速が高く
なるとダウンシフト側に変化するというように、エンジ
ン回転数，車速等の走行条件に応じて変速比が変化する
変速比パターンに設定した。又、ドライバがシフトダウ
ン操作を行なわないでエンジン回転数が下限値に達した
とき、この下限値に沿って自動的にダウンシフトするよ
うにした。
速装置をシミュレートした複数の変速段を設定し、手動
操作にてシフトアップ，シフトダウン操作できる手動変
速モード用の制御系を設けたものにおいて、使い勝手の
良い有段変速操作を可能とする。 【解決手段】 手動変速モード用として予め設定される
複数の変速段のそれぞれの変速比が、低速段側（例えば
１速〜４速）ではエンジン回転数が高くなるとアップシ
フト側に変化し、高速段側（例えば６速）は車速が高く
なるとダウンシフト側に変化するというように、エンジ
ン回転数，車速等の走行条件に応じて変速比が変化する
変速比パターンに設定した。又、ドライバがシフトダウ
ン操作を行なわないでエンジン回転数が下限値に達した
とき、この下限値に沿って自動的にダウンシフトするよ
うにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用無段変速装
置の制御装置に関するものである。
置の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】無段変速装置を備えた車両の動力伝達装
置において、ドライバの意志を反映させることができる
ようマニュアル操作可能な機構を設け、ドライバのマニ
ュアル操作にて任意に変速比を設定できるようにしたも
のが開発され、例えば特開平６−５８３９９号公報等に
て公開されている。また、無段変速装置にマニュアル操
作機構を設けた車両用動力伝達装置において、手動変速
装置（ＭＴ）をシミュレートさせるために、予め複数段
（６段程度）の固定変速比を設定し、ドライバがそれを
マニュアル操作にて選択できるようにしたものが、国際
出願番号ＰＣＴ／ＥＰ９２／０１１５５にて提案されて
いる。
置において、ドライバの意志を反映させることができる
ようマニュアル操作可能な機構を設け、ドライバのマニ
ュアル操作にて任意に変速比を設定できるようにしたも
のが開発され、例えば特開平６−５８３９９号公報等に
て公開されている。また、無段変速装置にマニュアル操
作機構を設けた車両用動力伝達装置において、手動変速
装置（ＭＴ）をシミュレートさせるために、予め複数段
（６段程度）の固定変速比を設定し、ドライバがそれを
マニュアル操作にて選択できるようにしたものが、国際
出願番号ＰＣＴ／ＥＰ９２／０１１５５にて提案されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のうち、特開平６
−５８３９９号公報等に開示されたものは、ドライバの
マニュアル操作にて任意に変速比が設定できるので、マ
ニュアル操作時に発生する加減速度の予測が難しく、運
転性を悪化させる虞れがある。また、複数段の固定変速
比を設定したものは、複数段の変速比がそれぞれ固定で
あるから加減速度の予測はできるが、あまりにマニュア
ル・トランスミッション（ＭＴ）的であるため、動力性
能や変速操作を忘れた場合の変速ショック等で、無段変
速装置の変速比が任意設定可能という良さを失ってしま
う、という課題を有している。
−５８３９９号公報等に開示されたものは、ドライバの
マニュアル操作にて任意に変速比が設定できるので、マ
ニュアル操作時に発生する加減速度の予測が難しく、運
転性を悪化させる虞れがある。また、複数段の固定変速
比を設定したものは、複数段の変速比がそれぞれ固定で
あるから加減速度の予測はできるが、あまりにマニュア
ル・トランスミッション（ＭＴ）的であるため、動力性
能や変速操作を忘れた場合の変速ショック等で、無段変
速装置の変速比が任意設定可能という良さを失ってしま
う、という課題を有している。
【０００４】本発明は、無段変速装置にマニュアル操作
機構を設けた車両用動力伝達装置において、上記のよう
な従来の課題を解消することを目的とするものである。
機構を設けた車両用動力伝達装置において、上記のよう
な従来の課題を解消することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のように
車両用の無段変速装置の制御装置に、手動変速装置をシ
ミュレートした複数の変速段を予め設定し、手動操作に
より該複数の変速段のシフトアップ及びシフトダウン操
作が行なわれる手動変速モード用の制御系を設けたもの
において、上記複数の変速段のそれぞれの変速比を、例
えば低速段側ではエンジン回転数が高くなるに従ってア
ップシフト側に変化し、高速段側は車速が高くなるとダ
ウンシフト側に変化するというように、走行条件に応じ
て変速比が変化する変速比パターンに設定したことによ
り、各変速段で使うことのできる車速領域が広がり、例
えば加速時にシフトアップ操作のタイミングが遅れても
加速性能が低下するようなことはなく、又ダウンシフト
を要求した場合に応答できる車速を上げることができ、
エンジンブレーキが使い易くなる。又、高速段で走れる
最高速度を伸ばすことができるというように、手動変速
操作が非常に容易となり、使い勝手の良い有段変速操作
が可能となる。
車両用の無段変速装置の制御装置に、手動変速装置をシ
ミュレートした複数の変速段を予め設定し、手動操作に
より該複数の変速段のシフトアップ及びシフトダウン操
作が行なわれる手動変速モード用の制御系を設けたもの
において、上記複数の変速段のそれぞれの変速比を、例
えば低速段側ではエンジン回転数が高くなるに従ってア
ップシフト側に変化し、高速段側は車速が高くなるとダ
ウンシフト側に変化するというように、走行条件に応じ
て変速比が変化する変速比パターンに設定したことによ
り、各変速段で使うことのできる車速領域が広がり、例
えば加速時にシフトアップ操作のタイミングが遅れても
加速性能が低下するようなことはなく、又ダウンシフト
を要求した場合に応答できる車速を上げることができ、
エンジンブレーキが使い易くなる。又、高速段で走れる
最高速度を伸ばすことができるというように、手動変速
操作が非常に容易となり、使い勝手の良い有段変速操作
が可能となる。
【０００６】又、手動変速モードでの減速時に、ドライ
バがシフトダウン操作を行なわずにエンジン回転数が下
限値に達したとき、該下限値に沿って自動的にダウンシ
フトさせるよう構成したことによって、変速ショックが
完全に防止される。
バがシフトダウン操作を行なわずにエンジン回転数が下
限値に達したとき、該下限値に沿って自動的にダウンシ
フトさせるよう構成したことによって、変速ショックが
完全に防止される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【０００８】図１は、本発明にかかる無段変速装置のシ
ステム図であって、１はエンジン、２は発進クラッチ
（通常電磁粉クラッチ）、３は前後進切換装置、４はプ
ライマリプーリ、５はセカンダリプーリ、６はプライマ
リプーリ４とセカンダリプーリ５に掛装された駆動ベル
トであり、エンジン１から発進クラッチ２，前後進切換
装置３を介してプライマリプーリ４が回転駆動し、その
回転が駆動ベルト６によりセカンダリプーリ５に伝達さ
れ、セカンダリプーリ５の出力軸より終減速機及びディ
ファレンシャル装置を介して駆動輪７を駆動するように
なっている。プライマリプーリ４及びセカンダリプーリ
５は、それぞれのプーリ幅を一方が広がると他方が狭ま
るよう制御するプライマリシリンダ８及びセカンダリシ
リンダ９を有しており、それぞれのシリンダ８及び９の
作動により、駆動ベルト６のプライマリプーリ４，セカ
ンダリプーリ５に対する巻付け径の比率が可変制御さ
れ、プライマリプーリ４からセカンダリプーリ５への回
転伝達比即ち変速比が無段的に制御されるようになって
いる。
ステム図であって、１はエンジン、２は発進クラッチ
（通常電磁粉クラッチ）、３は前後進切換装置、４はプ
ライマリプーリ、５はセカンダリプーリ、６はプライマ
リプーリ４とセカンダリプーリ５に掛装された駆動ベル
トであり、エンジン１から発進クラッチ２，前後進切換
装置３を介してプライマリプーリ４が回転駆動し、その
回転が駆動ベルト６によりセカンダリプーリ５に伝達さ
れ、セカンダリプーリ５の出力軸より終減速機及びディ
ファレンシャル装置を介して駆動輪７を駆動するように
なっている。プライマリプーリ４及びセカンダリプーリ
５は、それぞれのプーリ幅を一方が広がると他方が狭ま
るよう制御するプライマリシリンダ８及びセカンダリシ
リンダ９を有しており、それぞれのシリンダ８及び９の
作動により、駆動ベルト６のプライマリプーリ４，セカ
ンダリプーリ５に対する巻付け径の比率が可変制御さ
れ、プライマリプーリ４からセカンダリプーリ５への回
転伝達比即ち変速比が無段的に制御されるようになって
いる。
【０００９】上記構成の無段変速装置の油圧制御系につ
いて以下説明する。
いて以下説明する。
【００１０】エンジン１により駆動されるオイルポンプ
１０の吐出側のライン圧油路１１がセカンダリシリンダ
９，ライン圧制御弁１２，変速制御弁１３に連通し、変
速制御弁１３から油路１４を介してプライマリシリンダ
８に連通する。ライン圧油路１１は、更にオリフィス１
１ａを介してソレノイド弁１７，１８及び変速制御弁１
３の一方に連通し、ライン圧がソレノイド弁１７，１８
の元圧になっている。各ソレノイド弁１７，１８は、制
御ユニット３０からのデユーティ信号により、例えばオ
ンして排圧し、オフしてライン圧と等しい油圧を出力
し、パルス状の制御圧を生成する。そして、ソレノイド
弁１７からの制御圧は、油路１５によりライン圧制御弁
１２に作用する。それに対して、他方のソレノイド弁１
８からの制御圧は、油路１６により変速制御弁１３の他
方に作用する。尚、図１において、符号１９はプライマ
リプーリ４に係合して変速比に応じ機械的にライン圧を
制御するセンサシュー、２０はオイルパンである。
１０の吐出側のライン圧油路１１がセカンダリシリンダ
９，ライン圧制御弁１２，変速制御弁１３に連通し、変
速制御弁１３から油路１４を介してプライマリシリンダ
８に連通する。ライン圧油路１１は、更にオリフィス１
１ａを介してソレノイド弁１７，１８及び変速制御弁１
３の一方に連通し、ライン圧がソレノイド弁１７，１８
の元圧になっている。各ソレノイド弁１７，１８は、制
御ユニット３０からのデユーティ信号により、例えばオ
ンして排圧し、オフしてライン圧と等しい油圧を出力
し、パルス状の制御圧を生成する。そして、ソレノイド
弁１７からの制御圧は、油路１５によりライン圧制御弁
１２に作用する。それに対して、他方のソレノイド弁１
８からの制御圧は、油路１６により変速制御弁１３の他
方に作用する。尚、図１において、符号１９はプライマ
リプーリ４に係合して変速比に応じ機械的にライン圧を
制御するセンサシュー、２０はオイルパンである。
【００１１】ライン圧制御弁１２は、ソレノイド弁１７
からの制御圧により、変速比ｉ，エンジントルクＴに基
づいてライン圧ＰL の制御を行なう。
からの制御圧により、変速比ｉ，エンジントルクＴに基
づいてライン圧ＰL の制御を行なう。
【００１２】変速制御弁１３は、元圧のライン圧とソレ
ノイド弁１８からのパルス状の制御圧との関係により、
油路１１，１４を接続する給油位置と、油路１４をドレ
ーンする排油位置とに動作する。そして、デユーティ比
により、２位置の動作状態を変えてプライマリシリンダ
８への給油又は排油の油量Ｑを制御するようになってい
る。
ノイド弁１８からのパルス状の制御圧との関係により、
油路１１，１４を接続する給油位置と、油路１４をドレ
ーンする排油位置とに動作する。そして、デユーティ比
により、２位置の動作状態を変えてプライマリシリンダ
８への給油又は排油の油量Ｑを制御するようになってい
る。
【００１３】次に、制御ユニット３０の電子制御系につ
いて図２を参照して説明する。
いて図２を参照して説明する。
【００１４】図２に示すように、制御ユニット３０に
は、プライマリプーリ４の回転数を検出するプライマリ
プーリ回転数センサ３１，セカンダリプーリ５の回転数
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２，エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数センサ３３およびス
ロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ
３４の少なくとも４種のセンサの各検出信号と、後述す
るセレクト操作部２１の各種スイッチの信号とが入力さ
れる。
は、プライマリプーリ４の回転数を検出するプライマリ
プーリ回転数センサ３１，セカンダリプーリ５の回転数
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ３２，エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数センサ３３およびス
ロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ
３４の少なくとも４種のセンサの各検出信号と、後述す
るセレクト操作部２１の各種スイッチの信号とが入力さ
れる。
【００１５】セレクト操作部２１は、Ｐ（パーキン
グ），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドラ
イブ）及びＤS 等の各レンジのポジションを一直線上に
配列した自動変速モード（以下、ＡＴモードと称する）
用の変速列２２と、該ＡＴモード用変速列２２の横に平
行に配設された手動変速モード（以下、ＭＴモードと称
する）用の変速列２３と、上記ＡＴモード用変速列２２
のＤレンジ位置とＭＴモード用変速列２３のほぼ中央部
位置とを連通するＡＴ−ＭＴ連通部２４とをもち、セレ
クトレバー２１ａがＡＴ−ＭＴ連通部２４を通過したこ
とを検出して切換信号を発する切換スイッチ２６と、Ｍ
Ｔモード用変速列２３内にてセレクトレバー２１ａを一
方例えば前方に操作したことを検出してシフトアップ信
号を発するアップシフトスイッチ２７と、セレクトレバ
ー２１ａをＭＴモード用変速列２３内にて他方例えば後
方に操作したことを検出してシフトダウン信号を発する
ダウンシフトスイッチ２８とが設けられている。又、Ａ
Ｔモード用変速列２２内にてセレクトレバー２１ａがど
のレンジを選択しているかを検出して信号を発するイン
ヒビタスイッチ２５が設けられている。そして、上述し
たように、これらのスイッチ２５，２６，２７及び２８
の各信号は制御ユニット３０に入力される。
グ），Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（ドラ
イブ）及びＤS 等の各レンジのポジションを一直線上に
配列した自動変速モード（以下、ＡＴモードと称する）
用の変速列２２と、該ＡＴモード用変速列２２の横に平
行に配設された手動変速モード（以下、ＭＴモードと称
する）用の変速列２３と、上記ＡＴモード用変速列２２
のＤレンジ位置とＭＴモード用変速列２３のほぼ中央部
位置とを連通するＡＴ−ＭＴ連通部２４とをもち、セレ
クトレバー２１ａがＡＴ−ＭＴ連通部２４を通過したこ
とを検出して切換信号を発する切換スイッチ２６と、Ｍ
Ｔモード用変速列２３内にてセレクトレバー２１ａを一
方例えば前方に操作したことを検出してシフトアップ信
号を発するアップシフトスイッチ２７と、セレクトレバ
ー２１ａをＭＴモード用変速列２３内にて他方例えば後
方に操作したことを検出してシフトダウン信号を発する
ダウンシフトスイッチ２８とが設けられている。又、Ａ
Ｔモード用変速列２２内にてセレクトレバー２１ａがど
のレンジを選択しているかを検出して信号を発するイン
ヒビタスイッチ２５が設けられている。そして、上述し
たように、これらのスイッチ２５，２６，２７及び２８
の各信号は制御ユニット３０に入力される。
【００１６】上記において、先ずＡＴモード用の制御系
について説明する。
について説明する。
【００１７】プライマリプーリ回転数センサ３１，セカ
ンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号ＮP ，Ｎ
S は実変速比算出部３５に入力し、実変速比ｉを求め
る。この実変速比ｉとスロットル開度センサ３４からの
スロットル開度θの信号とは目標プライマリプーリ回転
数検索部３６に入力する。
ンダリプーリ回転数センサ３２からの検出信号ＮP ，Ｎ
S は実変速比算出部３５に入力し、実変速比ｉを求め
る。この実変速比ｉとスロットル開度センサ３４からの
スロットル開度θの信号とは目標プライマリプーリ回転
数検索部３６に入力する。
【００１８】目標プライマリプーリ回転数検索部３６に
はＡＴモードでのＤレンジ，ＤS レンジ及びＲレンジ等
の走行レンジの各レンジ毎の目標プライマリプーリ回転
数検索部が設定されており、ＡＴモードにおけるセレク
トレバー２１ａのセレクト位置を検出するインヒビタス
イッチ２５からの検出信号に基づき、そのレンジに対応
する目標プライマリプーリ回転数検索部から目標プライ
マリプーリ回転数ＮPDを検索し目標変速比算出部３７に
出力する。
はＡＴモードでのＤレンジ，ＤS レンジ及びＲレンジ等
の走行レンジの各レンジ毎の目標プライマリプーリ回転
数検索部が設定されており、ＡＴモードにおけるセレク
トレバー２１ａのセレクト位置を検出するインヒビタス
イッチ２５からの検出信号に基づき、そのレンジに対応
する目標プライマリプーリ回転数検索部から目標プライ
マリプーリ回転数ＮPDを検索し目標変速比算出部３７に
出力する。
【００１９】目標変速比算出部３７は、上記目標プライ
マリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数センサ
３２のセカンダリプーリ回転数Ｎs の信号とから、目標
変速比ｉs をｉs ＝ＮPD／Ｎs にて算出する。
マリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数センサ
３２のセカンダリプーリ回転数Ｎs の信号とから、目標
変速比ｉs をｉs ＝ＮPD／Ｎs にて算出する。
【００２０】このようにして、プライマリプーリ回転数
ＮP とセカンダリプーリ回転数Ｎsとスロットル開度θ
と実変速比ｉの各要素で、種々の運転と走行条件に応じ
て設定される無段変速機の変速パターンをベースとし
て、目標プライマリプーリ回転数ＮPDと目標変速比ｉs
とが求められる。
ＮP とセカンダリプーリ回転数Ｎsとスロットル開度θ
と実変速比ｉの各要素で、種々の運転と走行条件に応じ
て設定される無段変速機の変速パターンをベースとし
て、目標プライマリプーリ回転数ＮPDと目標変速比ｉs
とが求められる。
【００２１】次に、変速制御弁１３によりプライマリシ
リンダ８の油量を変化させて変速制御する場合の制御態
様について説明する。
リンダ８の油量を変化させて変速制御する場合の制御態
様について説明する。
【００２２】プライマリシリンダ８の油量ｖをプーリ位
置ｅの関数とすると、流量Ｑは、 Ｑ＝ｄｖ／ｄｔ＝ｄｆ（ｅ）／ｄｔ となる。ここで、プライマリシリンダ８の形状は一定
で、油量ｖとプーリ位置ｅとは比例関係であるから、流
量Ｑは完全にプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１で
対応することになる。又、操作量のデユーティ比Ｄを変
速制御弁１３に出力した場合に制御される流量Ｑは、デ
ユーティ比Ｄ，ライン圧ＰL ，プライマリ圧ＰP の関数
になり、エンジントルクを一定とすると、ライン圧Ｐ
L ，プライマリ圧ＰP は実変速比ｉに相当するプーリ位
置ｅの関数になり、Ｑ＝ｆ（Ｄ，ｅ）が成立する。従っ
て、ｄｅ／ｄｔ＝ｆ（Ｄ，ｅ）になり、 Ｄ＝ｆ（ｄｅ／ｄｔ，ｅ） が成立する。このことからデユーティ比Ｄは、プーリ位
置変化速度ｄｅ／ｄｔ，実プーリ位置ｅにより全く修正
することなく定め得ることがわかる。
置ｅの関数とすると、流量Ｑは、 Ｑ＝ｄｖ／ｄｔ＝ｄｆ（ｅ）／ｄｔ となる。ここで、プライマリシリンダ８の形状は一定
で、油量ｖとプーリ位置ｅとは比例関係であるから、流
量Ｑは完全にプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１で
対応することになる。又、操作量のデユーティ比Ｄを変
速制御弁１３に出力した場合に制御される流量Ｑは、デ
ユーティ比Ｄ，ライン圧ＰL ，プライマリ圧ＰP の関数
になり、エンジントルクを一定とすると、ライン圧Ｐ
L ，プライマリ圧ＰP は実変速比ｉに相当するプーリ位
置ｅの関数になり、Ｑ＝ｆ（Ｄ，ｅ）が成立する。従っ
て、ｄｅ／ｄｔ＝ｆ（Ｄ，ｅ）になり、 Ｄ＝ｆ（ｄｅ／ｄｔ，ｅ） が成立する。このことからデユーティ比Ｄは、プーリ位
置変化速度ｄｅ／ｄｔ，実プーリ位置ｅにより全く修正
することなく定め得ることがわかる。
【００２３】一方、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔは、
目標プーリ位置ｅs と実プーリ位置ｅとの偏差で表すこ
とができる。又、無段変速機の駆動系の一次遅れによる
収束性を改善するために、位相進み要素として目標プー
リ位置変化速度ｄｅs ／ｄｔを予め加味すると、プーリ
位置変化速度ｄｅ／ｄｔは以下のように定められる。 ｄｅ／ｄｔ＝Ｋ1 （ｅs −ｅ）＋Ｋ2 ・ｄｅs ／ｄｔ (1式) （Ｋ1 ，Ｋ2 は係数） 以上により、実変速比ｉ，目標変速比ｉs を実プーリ位
置ｅ，目標プーリ位置ｅs に置き換え、プーリ位置変化
速度ｄｅ／ｄｔを上式から算出してデユーティ比Ｄを定
めれば良いことになる。
目標プーリ位置ｅs と実プーリ位置ｅとの偏差で表すこ
とができる。又、無段変速機の駆動系の一次遅れによる
収束性を改善するために、位相進み要素として目標プー
リ位置変化速度ｄｅs ／ｄｔを予め加味すると、プーリ
位置変化速度ｄｅ／ｄｔは以下のように定められる。 ｄｅ／ｄｔ＝Ｋ1 （ｅs −ｅ）＋Ｋ2 ・ｄｅs ／ｄｔ (1式) （Ｋ1 ，Ｋ2 は係数） 以上により、実変速比ｉ，目標変速比ｉs を実プーリ位
置ｅ，目標プーリ位置ｅs に置き換え、プーリ位置変化
速度ｄｅ／ｄｔを上式から算出してデユーティ比Ｄを定
めれば良いことになる。
【００２４】そこで、実変速比ｉは実プーリ位置変換部
３９に、目標変速比ｉs は目標プーリ位置変換部３８に
入力し、マップにより低速段では実プーリ位置ｅ，目標
プーリ位置ｅs が小さい値であり、高速段ではそれらが
大きい値に変換される。目標プーリ位置ｅs の信号は目
標プーリ位置変化速度算出部４０に入力され、一定時間
Δｔ毎の目標プーリ位置ｅs の変化量Δｅs により、目
標プーリ位置変化速度ｄｅs ／ｄｔが算出される。そし
て上記実プーリ位置ｅ，目標プーリ位置ｅs ，目標プー
リ位置変化速度ｄｅs ／ｄｔ及び係数設定部４１の係数
Ｋ1 ，Ｋ2 はプーリ位置変化速度算出部４２に入力し、
上記した(1式) によりプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔが
算出される。このプーリ位置変化速度算出部４２と実プ
ーリ位置変換部３９の信号は、更にデユーティ比検索部
４３に入力する。
３９に、目標変速比ｉs は目標プーリ位置変換部３８に
入力し、マップにより低速段では実プーリ位置ｅ，目標
プーリ位置ｅs が小さい値であり、高速段ではそれらが
大きい値に変換される。目標プーリ位置ｅs の信号は目
標プーリ位置変化速度算出部４０に入力され、一定時間
Δｔ毎の目標プーリ位置ｅs の変化量Δｅs により、目
標プーリ位置変化速度ｄｅs ／ｄｔが算出される。そし
て上記実プーリ位置ｅ，目標プーリ位置ｅs ，目標プー
リ位置変化速度ｄｅs ／ｄｔ及び係数設定部４１の係数
Ｋ1 ，Ｋ2 はプーリ位置変化速度算出部４２に入力し、
上記した(1式) によりプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔが
算出される。このプーリ位置変化速度算出部４２と実プ
ーリ位置変換部３９の信号は、更にデユーティ比検索部
４３に入力する。
【００２５】デユーティ比検索部４３には、前述のＤ＝
ｆ（ｄｅ／ｄｔ，ｅ）の関係によりプーリ位置変化速度
ｄｅ／ｄｔ，実プーリ位置ｅに基づくデユーティ比Ｄの
テーブルが設定されており、このテーブルからデユーテ
ィ比Ｄを検索する。このデユーティ比検索部４３にて検
索されたデユーティ比Ｄの信号にて、駆動部４４を介し
てソレノイド弁１８が作動し、実変速比ｉと目標変速比
ｉs との偏差をゼロにするよう制御するようになってい
る。
ｆ（ｄｅ／ｄｔ，ｅ）の関係によりプーリ位置変化速度
ｄｅ／ｄｔ，実プーリ位置ｅに基づくデユーティ比Ｄの
テーブルが設定されており、このテーブルからデユーテ
ィ比Ｄを検索する。このデユーティ比検索部４３にて検
索されたデユーティ比Ｄの信号にて、駆動部４４を介し
てソレノイド弁１８が作動し、実変速比ｉと目標変速比
ｉs との偏差をゼロにするよう制御するようになってい
る。
【００２６】ライン圧制御系について説明すると、スロ
ットル開度センサ３４の信号θとエンジン回転数センサ
３３の信号ＮE とがエンジントルク算出部４５に入力し
て、θ−ＮE のトルク特性のテーブルからエンジントル
クＴを求める。又、前述の実プーリ位置変換部３９から
の実プーリ位置ｅの信号に基づき、必要ライン圧設定部
４６にて単位トルク当たりの必要ライン圧ＰLUをマップ
により求める。この必要ライン圧ＰLUと上記エンジント
ルク算出部４５のエンジントルクＴとが目標ライン圧算
出部４８に入力して、目標ライン圧ＰL を算出する。
ットル開度センサ３４の信号θとエンジン回転数センサ
３３の信号ＮE とがエンジントルク算出部４５に入力し
て、θ−ＮE のトルク特性のテーブルからエンジントル
クＴを求める。又、前述の実プーリ位置変換部３９から
の実プーリ位置ｅの信号に基づき、必要ライン圧設定部
４６にて単位トルク当たりの必要ライン圧ＰLUをマップ
により求める。この必要ライン圧ＰLUと上記エンジント
ルク算出部４５のエンジントルクＴとが目標ライン圧算
出部４８に入力して、目標ライン圧ＰL を算出する。
【００２７】一方、エンジン回転数によりオイルポンプ
１０の吐出圧が変化するとライン圧の最大値も変動す
る。そこで、エンジン回転数ＮE ，実プーリ位置ｅの信
号が入力する最大ライン圧検索部４７を設け、該最大ラ
イン圧検索部４７にてマップにより各プーリ位置ｅでの
エンジン回転数ＮE に対する最大ライン圧ＰLMを検索す
る。そして、上記目標ライン圧ＰL 及び最大ライン圧Ｐ
LMの信号はデユーティ比検索部４９に入力し、最大ライ
ン圧ＰLMに対する目標ライン圧ＰL の割合を求める。更
に、目標ライン圧ＰL に相当するデユーティ比Ｄを検索
し、このデユーティ比Ｄの信号にて駆動部５０を介して
ソレノイド弁１７が作動し、ライン圧を制御するように
なっている。
１０の吐出圧が変化するとライン圧の最大値も変動す
る。そこで、エンジン回転数ＮE ，実プーリ位置ｅの信
号が入力する最大ライン圧検索部４７を設け、該最大ラ
イン圧検索部４７にてマップにより各プーリ位置ｅでの
エンジン回転数ＮE に対する最大ライン圧ＰLMを検索す
る。そして、上記目標ライン圧ＰL 及び最大ライン圧Ｐ
LMの信号はデユーティ比検索部４９に入力し、最大ライ
ン圧ＰLMに対する目標ライン圧ＰL の割合を求める。更
に、目標ライン圧ＰL に相当するデユーティ比Ｄを検索
し、このデユーティ比Ｄの信号にて駆動部５０を介して
ソレノイド弁１７が作動し、ライン圧を制御するように
なっている。
【００２８】以上のＡＴモード用の制御系における制御
は、従来より公知の車両用無段変速装置の制御とほぼ同
じである。
は、従来より公知の車両用無段変速装置の制御とほぼ同
じである。
【００２９】次に、ＭＴモード用の制御系について説明
する。
する。
【００３０】図２において、セレクトレバー２１ａをＡ
Ｔモード用変速列２２のＤレンジ位置からＡＴ−ＭＴ連
通部２４を通ってＭＴモード用変速列２３に操作する
と、切換スイッチ２６がそれを検出してＭＴモードへの
切換信号を発し、この切換信号は制御ユニット３０の固
定変速比設定部５１に入力し、それまでのＡＴモードの
制御からＭＴモードの制御へと切り換わる。
Ｔモード用変速列２２のＤレンジ位置からＡＴ−ＭＴ連
通部２４を通ってＭＴモード用変速列２３に操作する
と、切換スイッチ２６がそれを検出してＭＴモードへの
切換信号を発し、この切換信号は制御ユニット３０の固
定変速比設定部５１に入力し、それまでのＡＴモードの
制御からＭＴモードの制御へと切り換わる。
【００３１】即ち、固定変速比設定部５１には、目標変
速比算出部３７の目標変速比ｉs の信号が入力されてお
り、切換スイッチ２６からＭＴモードへの切換信号が入
力されると固定変速比設定部５１はその時点の目標変速
比ｉs を初期固定目標変速比として固定する信号を目標
変速比切換部５２に発し、目標プーリ位置変換部３８は
該初期固定目標変速比に対応する目標プーリ位置ｅs を
マップ検索により決定し、前述したＡＴモードの制御の
場合と同様に、図２の符号３９〜４４で表される部分に
て、実プーリ位置ｅをその初期固定目標変速比に対応す
る目標プーリ位置ｅs に一致させるようソレノイド弁１
８を作動させる。
速比算出部３７の目標変速比ｉs の信号が入力されてお
り、切換スイッチ２６からＭＴモードへの切換信号が入
力されると固定変速比設定部５１はその時点の目標変速
比ｉs を初期固定目標変速比として固定する信号を目標
変速比切換部５２に発し、目標プーリ位置変換部３８は
該初期固定目標変速比に対応する目標プーリ位置ｅs を
マップ検索により決定し、前述したＡＴモードの制御の
場合と同様に、図２の符号３９〜４４で表される部分に
て、実プーリ位置ｅをその初期固定目標変速比に対応す
る目標プーリ位置ｅs に一致させるようソレノイド弁１
８を作動させる。
【００３２】次に、セレクトレバー２１ａの操作による
アップシフトスイッチ２７又はダウンシフトスイッチ２
８のシフトアップ信号又はシフトダウン信号が固定変速
比設定部５１に入力されると、該固定変速比設定部５１
は予め設定されている複数の変速段のうち上記初期固定
目標変速比に対しシフトアップ方向又はシフトダウン方
向に最も近い変速段を選択し、その選択した変速段に対
応する変速比を固定目標変速比とする信号を目標変速比
切換部５２に発し、該固定目標変速比は目標プーリ位置
変換部３８にて目標プーリ位置ｅs に変換され、前記と
同様に実プーリ位置ｅをその固定目標変速比に対応する
目標プーリ位置ｅs に一致させるようソレノイド弁１８
を作動させる。
アップシフトスイッチ２７又はダウンシフトスイッチ２
８のシフトアップ信号又はシフトダウン信号が固定変速
比設定部５１に入力されると、該固定変速比設定部５１
は予め設定されている複数の変速段のうち上記初期固定
目標変速比に対しシフトアップ方向又はシフトダウン方
向に最も近い変速段を選択し、その選択した変速段に対
応する変速比を固定目標変速比とする信号を目標変速比
切換部５２に発し、該固定目標変速比は目標プーリ位置
変換部３８にて目標プーリ位置ｅs に変換され、前記と
同様に実プーリ位置ｅをその固定目標変速比に対応する
目標プーリ位置ｅs に一致させるようソレノイド弁１８
を作動させる。
【００３３】以後は、ドライバがセレクトレバー２１ａ
を操作して、アップシフトスイッチ２７又はダウンシフ
トスイッチ２８がシフトアップ信号又はシフトダウン信
号を発する度毎に変速段が１段づつシフトアップ又はシ
フトダウンされ、該シフトアップ又はシフトダウンされ
た変速段に対応する変速比を固定目標変速比として固定
し、実プーリ一位置ｅを該固定目標変速比に対応する目
標プーリ位置ｅs に一致させるようソレノイド弁１８を
作動させる。
を操作して、アップシフトスイッチ２７又はダウンシフ
トスイッチ２８がシフトアップ信号又はシフトダウン信
号を発する度毎に変速段が１段づつシフトアップ又はシ
フトダウンされ、該シフトアップ又はシフトダウンされ
た変速段に対応する変速比を固定目標変速比として固定
し、実プーリ一位置ｅを該固定目標変速比に対応する目
標プーリ位置ｅs に一致させるようソレノイド弁１８を
作動させる。
【００３４】このように、ＭＴモードを選択することに
より、ドライバの意志に基づき、予め設定されている複
数の変速段を自由にシフトアップ又はシフトダウンさせ
る、という手動変速操作を行うことができる。
より、ドライバの意志に基づき、予め設定されている複
数の変速段を自由にシフトアップ又はシフトダウンさせ
る、という手動変速操作を行うことができる。
【００３５】上記ＭＴモード用の制御系における変速段
の切換態様は、図３のフローチャートに示す通りであ
る。
の切換態様は、図３のフローチャートに示す通りであ
る。
【００３６】即ち、セレクト操作部２１に設けられたイ
ンヒビタスイッチ２５、切換スイッチ２６、アップシフ
トスイッチ２７、ダウンシフトスイッチ２８からの信号
を読み込み（Ｓ１０１）、ドライバがセレクトレバー２
１ａをＭＴモード用変速列２３に移動させると、切換ス
イッチ２６からＭＴモードへの切換信号が入力されＭＴ
モードによる制御に移行する（Ｓ１０２）。
ンヒビタスイッチ２５、切換スイッチ２６、アップシフ
トスイッチ２７、ダウンシフトスイッチ２８からの信号
を読み込み（Ｓ１０１）、ドライバがセレクトレバー２
１ａをＭＴモード用変速列２３に移動させると、切換ス
イッチ２６からＭＴモードへの切換信号が入力されＭＴ
モードによる制御に移行する（Ｓ１０２）。
【００３７】先ず、固定変速段Ｄの有無を判断する（Ｓ
１０３）が、ＡＴモードからＭＴモードへの移行当初は
固定変速段Ｄが存在しないため現在の変速比ｉs に固定
したままにする（Ｓ１０４）。そしてセレクトレバー２
１ａの操作によりアップシフトスイッチ２７がシフトア
ップ信号を発すると（Ｓ１０５）、現在の変速比ｉsか
らアップシフト側に最も近い固定変速段Ｄをマップから
検索し、設定する（Ｓ１０６）。設定された固定変速段
Ｄは目標変速比切換部５２に出力され（Ｓ１０９）、現
在の固定変速段Ｄとして設定される（Ｓ１１０）。
１０３）が、ＡＴモードからＭＴモードへの移行当初は
固定変速段Ｄが存在しないため現在の変速比ｉs に固定
したままにする（Ｓ１０４）。そしてセレクトレバー２
１ａの操作によりアップシフトスイッチ２７がシフトア
ップ信号を発すると（Ｓ１０５）、現在の変速比ｉsか
らアップシフト側に最も近い固定変速段Ｄをマップから
検索し、設定する（Ｓ１０６）。設定された固定変速段
Ｄは目標変速比切換部５２に出力され（Ｓ１０９）、現
在の固定変速段Ｄとして設定される（Ｓ１１０）。
【００３８】一方、セレクトレバー２１ａの操作により
ダウンシフトスイッチ２８がシフトダウン信号を発する
と（Ｓ１０７）、現在の変速比ｉs からダウンシフト側
に最も近い固定変速段Ｄをマップから検索し、設定する
（Ｓ１０８）。設定された固定変速段Ｄは目標変速比切
換部５２に出力され（Ｓ１０９）、現在の固定変速段Ｄ
として設定される（Ｓ１１０）。
ダウンシフトスイッチ２８がシフトダウン信号を発する
と（Ｓ１０７）、現在の変速比ｉs からダウンシフト側
に最も近い固定変速段Ｄをマップから検索し、設定する
（Ｓ１０８）。設定された固定変速段Ｄは目標変速比切
換部５２に出力され（Ｓ１０９）、現在の固定変速段Ｄ
として設定される（Ｓ１１０）。
【００３９】この状態でセレクトレバー２１ａの操作に
よりアップシフトスイッチ２７がシフトアップ信号を発
すると（Ｓ１１１）、現在の固定変速段Ｄよりも１段ア
ップシフト側の変速段Ｄ＋１を設定し（Ｓ１１２）、新
しい固定変速段Ｄとして出力する。一方、セレクトレバ
ー２１ａの操作によりシフトダウン信号を発すると（Ｓ
１１３）、現在の固定変速段Ｄよりも１段ダウンシフト
側の変速段Ｄ−１を設定し（Ｓ１１４）、新しい固定変
速段Ｄとして出力する。
よりアップシフトスイッチ２７がシフトアップ信号を発
すると（Ｓ１１１）、現在の固定変速段Ｄよりも１段ア
ップシフト側の変速段Ｄ＋１を設定し（Ｓ１１２）、新
しい固定変速段Ｄとして出力する。一方、セレクトレバ
ー２１ａの操作によりシフトダウン信号を発すると（Ｓ
１１３）、現在の固定変速段Ｄよりも１段ダウンシフト
側の変速段Ｄ−１を設定し（Ｓ１１４）、新しい固定変
速段Ｄとして出力する。
【００４０】このようなＭＴモードでの制御中に、ドラ
イバがセレクトレバー２１ａをＡＴモード用変速列２２
に移動させると切換スイッチ２６からＡＴモードへの切
換信号が入力されることでＡＴモードによる制御に戻
る。
イバがセレクトレバー２１ａをＡＴモード用変速列２２
に移動させると切換スイッチ２６からＡＴモードへの切
換信号が入力されることでＡＴモードによる制御に戻
る。
【００４１】上記のように、無段変速装置にて、予め固
定変速比の複数の変速段を設定し、セレクト操作部でＭ
Ｔモードを選択したとき、セレクトレバーの操作によっ
て、ドライバが任意の変速段を選択できるＭＴモード用
の制御系を設けたものにおいて、従来装置（国際出願番
号ＰＣＴ／ＥＰ９２／０１１５５の明細書及び図面参
照）では、図５に示すように、予め設定されている複数
段例えば１速から６速までの各変速段のそれぞれの変速
比を、歯車式変速装置の場合と全く同様に、入力プーリ
回転数と出力プーリ回転数とが１次式で表される関係に
設定している。このように、各変速段のそれぞれの変速
比がリニアに設定されていると、歯車式変速装置の場合
と同様に、不慣れなドライバにとってはシフトアップ，
シフトダウン操作のタイミング等、変速操作がなかなか
難しく、熟練したドライバでなくても常に理想的な変速
比に自動制御される無段変速装置のＡＴモード用の制御
系を備えていながら、その良さがＭＴモードでは全く生
かされないことになる。
定変速比の複数の変速段を設定し、セレクト操作部でＭ
Ｔモードを選択したとき、セレクトレバーの操作によっ
て、ドライバが任意の変速段を選択できるＭＴモード用
の制御系を設けたものにおいて、従来装置（国際出願番
号ＰＣＴ／ＥＰ９２／０１１５５の明細書及び図面参
照）では、図５に示すように、予め設定されている複数
段例えば１速から６速までの各変速段のそれぞれの変速
比を、歯車式変速装置の場合と全く同様に、入力プーリ
回転数と出力プーリ回転数とが１次式で表される関係に
設定している。このように、各変速段のそれぞれの変速
比がリニアに設定されていると、歯車式変速装置の場合
と同様に、不慣れなドライバにとってはシフトアップ，
シフトダウン操作のタイミング等、変速操作がなかなか
難しく、熟練したドライバでなくても常に理想的な変速
比に自動制御される無段変速装置のＡＴモード用の制御
系を備えていながら、その良さがＭＴモードでは全く生
かされないことになる。
【００４２】即ち、エンジントルクは通常エンジン回転
数３０００〜４０００rpm をピークとしてそれ以上の回
転数では低下するので、加速する場合は、エンジン回転
数をチェックしながらタイミングよくシフトアップ操作
を行なうことにより効果的な加速を行なうことができる
が、シフトアップ操作のタイミングが遅れると、加速性
能が低下するという難しさがある。又、各変速段の変速
比がリニアに設定されていると、ダウンシフトする場合
の車速領域は限られており、特に低速段側はダウンシフ
トできる車速領域が非常に狭く、エンジンブレーキが使
いにくいという難しさがある。更に、最高速段で走れる
車速は限られており更に車速を上げたいときはシフトダ
ウンさせなければならない、という難しさがある。
数３０００〜４０００rpm をピークとしてそれ以上の回
転数では低下するので、加速する場合は、エンジン回転
数をチェックしながらタイミングよくシフトアップ操作
を行なうことにより効果的な加速を行なうことができる
が、シフトアップ操作のタイミングが遅れると、加速性
能が低下するという難しさがある。又、各変速段の変速
比がリニアに設定されていると、ダウンシフトする場合
の車速領域は限られており、特に低速段側はダウンシフ
トできる車速領域が非常に狭く、エンジンブレーキが使
いにくいという難しさがある。更に、最高速段で走れる
車速は限られており更に車速を上げたいときはシフトダ
ウンさせなければならない、という難しさがある。
【００４３】そこで、本発明においては、ＭＴモード用
として設定される複数の変速段において、各変速段のそ
れぞれの変速比を、低速段側では入力プーリ回転数（プ
ライマリプーリ回転数）が高くなるに従ってアップシフ
ト側へ変速比が変化し、高速段側では出力プーリ回転数
（セカンダリプーリ回転数）が高くなるとダウンシフト
側に変速比が変化するよう設定したことを特徴とするも
のである。
として設定される複数の変速段において、各変速段のそ
れぞれの変速比を、低速段側では入力プーリ回転数（プ
ライマリプーリ回転数）が高くなるに従ってアップシフ
ト側へ変速比が変化し、高速段側では出力プーリ回転数
（セカンダリプーリ回転数）が高くなるとダウンシフト
側に変速比が変化するよう設定したことを特徴とするも
のである。
【００４４】具体的には、例えば図４に示すように、１
速乃至６速の各変速段において、入力プーリ（プライマ
リプーリ）回転数と出力プーリ（セカンダリプーリ）回
転数との関係を、低速段側（１速乃至４速）では、入力
プーリ回転数が高くなるとアップシフト側へ折れ曲が
り、高速段側（６速）では、出力プーリ回転数が高くな
るとダウンシフト側へ折れ曲がるよう、２本以上の直線
で表される変速比パターンに設定している。
速乃至６速の各変速段において、入力プーリ（プライマ
リプーリ）回転数と出力プーリ（セカンダリプーリ）回
転数との関係を、低速段側（１速乃至４速）では、入力
プーリ回転数が高くなるとアップシフト側へ折れ曲が
り、高速段側（６速）では、出力プーリ回転数が高くな
るとダウンシフト側へ折れ曲がるよう、２本以上の直線
で表される変速比パターンに設定している。
【００４５】上記のような１速乃至６速の各変速段のそ
れぞれの変速比パターンは、固定変速比設定部５１に予
めマップ設定されており、該固定変速比設定部５１は、
シフトアップ信号又はシフトダウン信号の入力により選
択した変速段に対応する変速比パターンをマップ検索
し、マップ検索にて選定した変速比パターンに基づき、
入力されるプライマリプーリ回転数ＮP とセカンダリプ
ーリ回転数ＮS とスロットル開度θの各信号から固定目
標変速比を検索決定して、その信号を目標変速比切換部
５２に出力し、前述したように該固定目標変速比に対応
する目標プーリ位置ｅs と実プーリ位置ｅとの偏差をゼ
ロとするようソレノイド弁１８を作動させるものであ
る。
れぞれの変速比パターンは、固定変速比設定部５１に予
めマップ設定されており、該固定変速比設定部５１は、
シフトアップ信号又はシフトダウン信号の入力により選
択した変速段に対応する変速比パターンをマップ検索
し、マップ検索にて選定した変速比パターンに基づき、
入力されるプライマリプーリ回転数ＮP とセカンダリプ
ーリ回転数ＮS とスロットル開度θの各信号から固定目
標変速比を検索決定して、その信号を目標変速比切換部
５２に出力し、前述したように該固定目標変速比に対応
する目標プーリ位置ｅs と実プーリ位置ｅとの偏差をゼ
ロとするようソレノイド弁１８を作動させるものであ
る。
【００４６】上記のように、ＭＴモード用の複数の変速
段のそれぞれの変速比を、低速段側では入力プーリ回転
数（即ちエンジン回転数）が高くなるとアップシフト側
へ変速比が変化し、高速段側では出力プーリ回転数（車
速に対応する）が高くなるとダウンシフト側へ変速比が
変化するよう設定したことにより、低速段側で加速して
いく場合、シフトアップ操作のタイミングが遅れエンジ
ン回転数がエンジントルクのピーク（通常３０００〜４
０００rpm ）を越えたとき、そのエンジントルクのピー
ク付近から変速比が高速段側へ少しアップシフトした特
性になっているので、加速性能が低下するようなことは
なくなり、各変速段で使うことのできる車速領域が広が
る。又、ダウンシフトを要求した場合に応答できる車速
を上げることもでき、特に低速段側でダウンシフトでき
る車速領域が広くなり、エンジンブレーキが使い易くな
る。更に、高速段、特に最高速段で走れる車速は限られ
ているが、この最高速段の変速比を高車速域で若干ダウ
ンシフト側へ変化させたことにより、最高速段で走るこ
とができる最高速度を伸ばすことが可能となる。
段のそれぞれの変速比を、低速段側では入力プーリ回転
数（即ちエンジン回転数）が高くなるとアップシフト側
へ変速比が変化し、高速段側では出力プーリ回転数（車
速に対応する）が高くなるとダウンシフト側へ変速比が
変化するよう設定したことにより、低速段側で加速して
いく場合、シフトアップ操作のタイミングが遅れエンジ
ン回転数がエンジントルクのピーク（通常３０００〜４
０００rpm ）を越えたとき、そのエンジントルクのピー
ク付近から変速比が高速段側へ少しアップシフトした特
性になっているので、加速性能が低下するようなことは
なくなり、各変速段で使うことのできる車速領域が広が
る。又、ダウンシフトを要求した場合に応答できる車速
を上げることもでき、特に低速段側でダウンシフトでき
る車速領域が広くなり、エンジンブレーキが使い易くな
る。更に、高速段、特に最高速段で走れる車速は限られ
ているが、この最高速段の変速比を高車速域で若干ダウ
ンシフト側へ変化させたことにより、最高速段で走るこ
とができる最高速度を伸ばすことが可能となる。
【００４７】上記において、図４に示す例では、各変速
段の変速比を２本以上の直線で表されるパターンに設定
した例を示しているが、その他例えば低速段側では入力
プーリ回転数（エンジン回転数）が高くなるに従って変
速比がアップシフト側に次第に変化していき、高速段側
は出力プーリ回転数（車速）が高くなると変速比が次第
にダウンシフト側に変化していくよう、各変速段のそれ
ぞれの変速比を曲線或は直線と曲線との組合せで表され
る変速比パターンに設定してもよい。
段の変速比を２本以上の直線で表されるパターンに設定
した例を示しているが、その他例えば低速段側では入力
プーリ回転数（エンジン回転数）が高くなるに従って変
速比がアップシフト側に次第に変化していき、高速段側
は出力プーリ回転数（車速）が高くなると変速比が次第
にダウンシフト側に変化していくよう、各変速段のそれ
ぞれの変速比を曲線或は直線と曲線との組合せで表され
る変速比パターンに設定してもよい。
【００４８】尚、図４に示すように各変速段のそれぞれ
の変速比を２本以上の直線の組合せで表される変速比パ
ターンに設定した場合は、上記マップ設定の代りに、各
変速比パターンを２つ以上の１次式にて固定変速比設定
部５１にそれぞれ記憶させておき、変速段の選択信号と
プライマリプーリ回転数ＮP ，セカンダリプーリ回転数
ＮS の各信号から、固定変速比設定部５１にて固定目標
変速比を算出するよう構成してもよい。
の変速比を２本以上の直線の組合せで表される変速比パ
ターンに設定した場合は、上記マップ設定の代りに、各
変速比パターンを２つ以上の１次式にて固定変速比設定
部５１にそれぞれ記憶させておき、変速段の選択信号と
プライマリプーリ回転数ＮP ，セカンダリプーリ回転数
ＮS の各信号から、固定変速比設定部５１にて固定目標
変速比を算出するよう構成してもよい。
【００４９】又、従来装置では、図５に示すように、減
速時にドライバがシフトダウン操作を行わず、入力プー
リ回転数（エンジン回転数）が下限値に達した場合、ス
テップ的に変速比を変更する構成を採っているので、該
ステップ的変速による変速ショックが発生する、という
課題を有している。
速時にドライバがシフトダウン操作を行わず、入力プー
リ回転数（エンジン回転数）が下限値に達した場合、ス
テップ的に変速比を変更する構成を採っているので、該
ステップ的変速による変速ショックが発生する、という
課題を有している。
【００５０】上記に対し本発明では、図４に示すよう
に、入力プーリ回転数（エンジン回転数）が下限値に達
した場合、エンジン回転数の下限値を変速目標値とする
ことにより、ＡＴモードでの制御の場合と同様に、エン
ジン回転数の下限値に沿って自動的にダウンシフトさせ
る構成を採っており、これによって従来のような変速シ
ョックが発生しない。
に、入力プーリ回転数（エンジン回転数）が下限値に達
した場合、エンジン回転数の下限値を変速目標値とする
ことにより、ＡＴモードでの制御の場合と同様に、エン
ジン回転数の下限値に沿って自動的にダウンシフトさせ
る構成を採っており、これによって従来のような変速シ
ョックが発生しない。
【００５１】以上のように本発明によれば、エンジン特
性に応じて各変速段の使い勝手を向上させた無段変速装
置の有段変速操作が可能となる。
性に応じて各変速段の使い勝手を向上させた無段変速装
置の有段変速操作が可能となる。
【００５２】尚、本発明が適用される無段変速機の具体
的構造及びＡＴモード用制御系での変速比の具体的制御
方法等は、図示の実施形態に限らず、従来より公知の任
意構成のものを採用できる。又発進クラッチ２として
は、ロックアップ式トルクコンバータ，湿式油圧クラッ
チ或は電磁クラッチ等が考えられる。
的構造及びＡＴモード用制御系での変速比の具体的制御
方法等は、図示の実施形態に限らず、従来より公知の任
意構成のものを採用できる。又発進クラッチ２として
は、ロックアップ式トルクコンバータ，湿式油圧クラッ
チ或は電磁クラッチ等が考えられる。
【００５３】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、それぞれ
異なる変速比をもった複数の変速段を予め固定的に設定
しドライバが任意にシフトアップ，シフトダウン操作を
行ない得るＭＴモード用の制御系を設けた車両用の無段
変速装置において、上記予め設定される複数の変速段の
それぞれの変速比を、低速段側ではエンジン回転数が高
くなるに従ってアップシフト側に変化し、高速段側では
車速が高くなるとダウンシフト側に変化する変速比パタ
ーンに設定したことにより、加速時にシフトアップ操作
のタイミングが遅れても加速性能が低下することがな
く、又ダウンシフトできる車速領域が広がり、エンジン
ブレーキが使い易くなり、更に高速段で走れる最高車速
を伸ばすことができ、ＭＴモードの使い勝手を著しく向
上させることができる。
異なる変速比をもった複数の変速段を予め固定的に設定
しドライバが任意にシフトアップ，シフトダウン操作を
行ない得るＭＴモード用の制御系を設けた車両用の無段
変速装置において、上記予め設定される複数の変速段の
それぞれの変速比を、低速段側ではエンジン回転数が高
くなるに従ってアップシフト側に変化し、高速段側では
車速が高くなるとダウンシフト側に変化する変速比パタ
ーンに設定したことにより、加速時にシフトアップ操作
のタイミングが遅れても加速性能が低下することがな
く、又ダウンシフトできる車速領域が広がり、エンジン
ブレーキが使い易くなり、更に高速段で走れる最高車速
を伸ばすことができ、ＭＴモードの使い勝手を著しく向
上させることができる。
【００５４】又、上記ＭＴモードにおいて、エンジン回
転数が下限値に達したときは、そのエンジン回転数の下
限値に沿って自動的にダウンシフトさせるようにしたこ
とによって、ドライバがシフトダウン操作を行わないで
エンジン回転数が下限値に達したときステップ的に変速
比を変更していく従来装置に比し、変速ショックが全く
ないという効果を奏する。
転数が下限値に達したときは、そのエンジン回転数の下
限値に沿って自動的にダウンシフトさせるようにしたこ
とによって、ドライバがシフトダウン操作を行わないで
エンジン回転数が下限値に達したときステップ的に変速
比を変更していく従来装置に比し、変速ショックが全く
ないという効果を奏する。
【図１】本発明を適用する車両用無段変速装置の一例を
示す概略システム図である。
示す概略システム図である。
【図２】本発明の実施の形態を示すもので、無段変速装
置の制御ユニットのブロック図である。
置の制御ユニットのブロック図である。
【図３】ＭＴモードにおける変速段の設定ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】本発明において固定的に設定される複数の変速
段の変速比パターンの一例を示す図である。
段の変速比パターンの一例を示す図である。
【図５】従来装置において固定的に設定される複数の変
速段の変速比パターンを示す図である。
速段の変速比パターンを示す図である。
１ エンジン ２ 発進クラッチ ３ 前後進切換装置 ４ プライマリプーリ ５ セカンダリプーリ ６ 駆動ベルト ７ 駆動輪 ８ プライマリシリンダ ９ セカンダリシリンダ ２１ セレクト操作部 ２１ａ セレクトレバー ２２ 自動変速モード用変速列 ２３ 手動変速モード用変速列 ２４ ＡＴ−ＭＴ連通部 ２６ 切換スイッチ ２７ アップシフトスイッチ ２８ ダウンシフトスイッチ ３０ 制御ユニット ３１ プライマリプーリ回転数センサ ３２ セカンダリプーリ回転数センサ ３３ エンジン回転数センサ ３４ スロットル開度センサ ５１ 固定変速比設定部 ５２ 目標変速比切換部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44
Claims (3)
- 【請求項１】 少なくともエンジン回転数と車速とスロ
ットル開度とから変速比の目標値を求め、変速比の実際
値を該目標値に一致させるよう自動制御する自動変速モ
ード用の制御系と、予め手動変速装置をシミュレートし
た複数の変速段を設定し、手動操作により該変速段のシ
フトアップ及びシフトダウンが行なわれ、選択された変
速段に対応する変速比を目標値として変速比の実際値を
該目標値に一致させるよう制御する手動変速モード用の
制御系とをもち、上記自動変速モード用の制御系と手動
変速モード用の制御系との切換操作手段をもった車両用
無段変速装置の制御装置において、上記手動変速モード
用の制御系の複数の変速段のそれぞれの変速比を、エン
ジン回転数，車速等の走行条件に応じて変化する変速比
パターンに設定したことを特徴とする車両用無段変速装
置の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の手動変速モード用の制
御系の複数の変速段のそれぞれの変速比が、低速段側は
エンジン回転数が高くなるに従ってアップシフト側に変
化し、高速段側は車速が高くなるとダウンシフト側に変
化する変速比パターンに設定されていることを特徴とす
る車両用無段変速装置の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の車両用無
段変速装置の制御装置において、手動変速モード用の制
御系にて、シフトダウン操作が行なわれずにエンジン回
転数が下限値に達したとき、該エンジン回転数の下限値
に沿って自動的にダウンシフトさせるようになっている
ことを特徴とする車両用無段変速装置の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05694796A JP3513314B2 (ja) | 1996-02-20 | 1996-02-20 | 車両用無段変速装置の制御装置 |
| US08/779,670 US5890991A (en) | 1996-02-20 | 1997-01-07 | Control system and method of continuously variable transmission |
| GB9701367A GB2310470B (en) | 1996-02-20 | 1997-01-23 | A continuously variable transmission for a vehicle and a method of control of a continuously variable transmission in a vehicle |
| DE19706545A DE19706545B4 (de) | 1996-02-20 | 1997-02-19 | System und Verfahren zur Steuerung eines stufenlos variablen Getriebes |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05694796A JP3513314B2 (ja) | 1996-02-20 | 1996-02-20 | 車両用無段変速装置の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09229182A true JPH09229182A (ja) | 1997-09-02 |
| JP3513314B2 JP3513314B2 (ja) | 2004-03-31 |
Family
ID=13041755
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP3513314B2 (ja) |
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1997
- 1997-01-07 US US08/779,670 patent/US5890991A/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-01-23 GB GB9701367A patent/GB2310470B/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-02-19 DE DE19706545A patent/DE19706545B4/de not_active Expired - Fee Related
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