JP2748642B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機の変速制御を行なう制
御装置に関し、特に自動変速と手動変速とに切換えるこ
とのできる自動変速機の制御装置に関するものである。
御装置に関し、特に自動変速と手動変速とに切換えるこ
とのできる自動変速機の制御装置に関するものである。
従来の技術 周知のように自動変速機は遊星歯車機構などによって
構成された歯車列における駆動力の伝達経路を、クラッ
チやブレーキなどの係合手段によって変えて複数の変速
段に設定するよう構成されており、また各変速段への変
速は、エンジン負荷に対応するスロットル開度などの第
１の信号と車速やこれに対応する第２の信号とに基づい
てシフトバルブ（切換弁）を動作させて所定の摩擦係合
手段に対して油圧を供給あるいは排出することによって
行なっている。すなわち実質的な変速はシフトバルブの
切換動作によって行なわれるのであり、したがってこれ
らのシフトバルブを手動操作に基づいて切換動作させれ
ば、手動変速を行なうことができる。このような所謂自
動変速モードと手動変速モードとに切換えることのでき
る装置の一例が特公昭48−210号によって提案されてい
る。
構成された歯車列における駆動力の伝達経路を、クラッ
チやブレーキなどの係合手段によって変えて複数の変速
段に設定するよう構成されており、また各変速段への変
速は、エンジン負荷に対応するスロットル開度などの第
１の信号と車速やこれに対応する第２の信号とに基づい
てシフトバルブ（切換弁）を動作させて所定の摩擦係合
手段に対して油圧を供給あるいは排出することによって
行なっている。すなわち実質的な変速はシフトバルブの
切換動作によって行なわれるのであり、したがってこれ
らのシフトバルブを手動操作に基づいて切換動作させれ
ば、手動変速を行なうことができる。このような所謂自
動変速モードと手動変速モードとに切換えることのでき
る装置の一例が特公昭48−210号によって提案されてい
る。
これはシフトレバーによって自動変速モードと手動変
速モードとを選択し、シフトレバーが自動変速モードを
選択した第１の位置にある状態では、スロットル開度や
車速などの走行状態を表わす信号に基づいて変速を行な
い、またシフトレバーが手動変速モードを選択した第２
の位置にある状態では、自動変速モードで選択される変
速段のうち第１速ないし第３速をシフトレバーによって
選択するよう構成されている。
速モードとを選択し、シフトレバーが自動変速モードを
選択した第１の位置にある状態では、スロットル開度や
車速などの走行状態を表わす信号に基づいて変速を行な
い、またシフトレバーが手動変速モードを選択した第２
の位置にある状態では、自動変速モードで選択される変
速段のうち第１速ないし第３速をシフトレバーによって
選択するよう構成されている。
発明が解決しようとする課題 自動変速は上述したように車両の走行状態に基づいて
行なわれ、多くの場合、運転者の意図に拘らず変速が生
じるのでスムースに変速が行なわれないと運転者に大き
な違和感を与えることになる。そのため上述した従来の
装置においても自動変速モードでは、変速が頻繁に生じ
ないよう各変速段を設定するので通常である。これに対
して手動変速は運転者の意図に基づいて行なうものであ
るから、変速のタイミングと走行状態とが必ずしも適合
しない場合があり、その際の変速ショックを軽減するに
は、変速比の差を小さくして変速前後のトルク段差を少
なくすることが好ましい。しかるに上記従来の装置で
は、自動変速モードの際に選択する変速段を手動変速モ
ードでも選択するから、変速前後でのトルク段差が大き
く、変速ショックが悪化するおそれがあり、またこれと
は反対に変速比の差を小さくして手動変速の際の変速シ
ョックを軽減すると、自動変速モードの際にも変速比の
際の小さい変速段の間で変速を行なうことになるので、
変速が頻繁に生じ、所謂ビジーシフトとなって乗員に与
える乗車感触（フィーリング）が悪くなるおそれがあ
る。
行なわれ、多くの場合、運転者の意図に拘らず変速が生
じるのでスムースに変速が行なわれないと運転者に大き
な違和感を与えることになる。そのため上述した従来の
装置においても自動変速モードでは、変速が頻繁に生じ
ないよう各変速段を設定するので通常である。これに対
して手動変速は運転者の意図に基づいて行なうものであ
るから、変速のタイミングと走行状態とが必ずしも適合
しない場合があり、その際の変速ショックを軽減するに
は、変速比の差を小さくして変速前後のトルク段差を少
なくすることが好ましい。しかるに上記従来の装置で
は、自動変速モードの際に選択する変速段を手動変速モ
ードでも選択するから、変速前後でのトルク段差が大き
く、変速ショックが悪化するおそれがあり、またこれと
は反対に変速比の差を小さくして手動変速の際の変速シ
ョックを軽減すると、自動変速モードの際にも変速比の
際の小さい変速段の間で変速を行なうことになるので、
変速が頻繁に生じ、所謂ビジーシフトとなって乗員に与
える乗車感触（フィーリング）が悪くなるおそれがあ
る。
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、自動
変速がビジーシフトとならず、かつ手動変速の際の変速
ショックが良好となる自動変速機用制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
変速がビジーシフトとならず、かつ手動変速の際の変速
ショックが良好となる自動変速機用制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、複数の係
合手段の係合・解放の状態に応じて複数の変速段に設定
可能な歯車列を備えた自動変速機において、自動変速モ
ードと手動変速モードとを選択するモード選択手段と、
予め定められた第１の変速段列から自動変速モードの際
に車両の走行状態に応じて変速段を選択して変速信号を
出力する自動変速出力手段と、手動変速モードの際の手
動によるアップシフト操作およびダウンシフト操作によ
ってアップシフト信号およびダウンシフト信号をそれぞ
れ出力する変速段選択手段と、予め定めた第２の変速段
列から前記変速段選択手段からの各信号に基づいて変速
段を選択して変速信号を出力する手動変速出力手段と、
これら自動変速出力手段と手動変速出力手段とからの出
力信号で指示される変速段を設定するよう前記係合手段
に対して油圧を供給・排出する油圧制御手段とを備え、
前記第１の変速段列における変速段相互の変速比の差よ
り第２の変速段列における変速段相互の変速比の差が小
さくなるよう各変速段列が設定されていることを特徴と
するものである。
合手段の係合・解放の状態に応じて複数の変速段に設定
可能な歯車列を備えた自動変速機において、自動変速モ
ードと手動変速モードとを選択するモード選択手段と、
予め定められた第１の変速段列から自動変速モードの際
に車両の走行状態に応じて変速段を選択して変速信号を
出力する自動変速出力手段と、手動変速モードの際の手
動によるアップシフト操作およびダウンシフト操作によ
ってアップシフト信号およびダウンシフト信号をそれぞ
れ出力する変速段選択手段と、予め定めた第２の変速段
列から前記変速段選択手段からの各信号に基づいて変速
段を選択して変速信号を出力する手動変速出力手段と、
これら自動変速出力手段と手動変速出力手段とからの出
力信号で指示される変速段を設定するよう前記係合手段
に対して油圧を供給・排出する油圧制御手段とを備え、
前記第１の変速段列における変速段相互の変速比の差よ
り第２の変速段列における変速段相互の変速比の差が小
さくなるよう各変速段列が設定されていることを特徴と
するものである。
作用 この発明の装置では、選択手段によって自動変速モー
ドと手動変速モードとが選択可能であって、自動変速モ
ードにすることにより変速段列として第１の変速段列が
選択され、また手動変速モードにすることにより変速段
列として第２の変速段列が選択される。自動変速モード
においては、車両の走行状態に応じて自動変速出力手段
が第１の変速段列のなかから変速段を選択し、その変速
段を設定するべく油圧制御手段に変速信号を出力し、油
圧制御手段によって係合手段に油圧が供給・排出されて
所期の変速段が設定される。また一方、手動変速モード
においては、変速段選択手段をアップシフト操作するこ
とによりアップシフト信号が出力され、またダウンシフ
ト操作することによりダウンシフト信号が出力される。
これらのアップシフト信号あるいはダウンシフト信号を
入力された手動変速出力手段は、第２の変速段列に従っ
て１段づつ高速側あるいは低速側の変速段を選択し、そ
の変速段を設定するべく油圧制御手段に変速信号を出力
する。その結果、歯車列は、油圧制御手段から係合手段
に油圧が給排されることによって第２の変速段列におけ
るいずれかの変速段に順次設定される。このような自動
変速および手動変速の場合、第１の変速段列における変
速比の差より第２の変速段列における変速比の差が小さ
いので、自動変速は所謂ビジーシフトとならず、また手
動変速ではトルク変動が少ないので変速ショックが良好
になる。
ドと手動変速モードとが選択可能であって、自動変速モ
ードにすることにより変速段列として第１の変速段列が
選択され、また手動変速モードにすることにより変速段
列として第２の変速段列が選択される。自動変速モード
においては、車両の走行状態に応じて自動変速出力手段
が第１の変速段列のなかから変速段を選択し、その変速
段を設定するべく油圧制御手段に変速信号を出力し、油
圧制御手段によって係合手段に油圧が供給・排出されて
所期の変速段が設定される。また一方、手動変速モード
においては、変速段選択手段をアップシフト操作するこ
とによりアップシフト信号が出力され、またダウンシフ
ト操作することによりダウンシフト信号が出力される。
これらのアップシフト信号あるいはダウンシフト信号を
入力された手動変速出力手段は、第２の変速段列に従っ
て１段づつ高速側あるいは低速側の変速段を選択し、そ
の変速段を設定するべく油圧制御手段に変速信号を出力
する。その結果、歯車列は、油圧制御手段から係合手段
に油圧が給排されることによって第２の変速段列におけ
るいずれかの変速段に順次設定される。このような自動
変速および手動変速の場合、第１の変速段列における変
速比の差より第２の変速段列における変速比の差が小さ
いので、自動変速は所謂ビジーシフトとならず、また手
動変速ではトルク変動が少ないので変速ショックが良好
になる。
実 施 例 つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する。
第１図はこの発明の基本構成の一例を示すブロック図
であって、自動変速機Ａは後述する複数組の遊星歯車機
構を主体とし、複数の摩擦係合手段の係合・解放の組合
せによって複数の変速段に設定するよう構成された歯車
列を備えている。また各変速段を設定するべく各摩擦係
合手段に油圧を供給し、あるいは排出する油圧制御装置
10が設けられており、この油圧制御装置10としては、油
圧ポンプ、調圧弁、シフトバルブ、電磁弁等を含む従来
一般の自動変速機で採用されている構成のものを使用す
ることができる。この油圧制御装置10には、各変速段を
設定させるべく信号を出力する電子コントロールユニッ
ト11が接続されており、この電子コントロールユニット
11には、スロットル開度θや車速Ｖ等の走行状態に応じ
て変速段を選択し、かつ変速信号を出力する自動変速制
御部12と、シフトレバー13を操作することによって出力
される信号により変速段を選択し、かつ変速信号を出力
する手動変速制御部14とを備えている。これら自動変速
制御部12で選択される変速段列と手動変速制御部14で選
択される変速段列とは、一部共通するものの全体として
は相違しており、手動変速制御部14で選択される変速段
列の変速比相互の差が、自動変速制御部12で選択される
変速段列の変速比相互の差より小さく設定されている。
具体的には後述する。
であって、自動変速機Ａは後述する複数組の遊星歯車機
構を主体とし、複数の摩擦係合手段の係合・解放の組合
せによって複数の変速段に設定するよう構成された歯車
列を備えている。また各変速段を設定するべく各摩擦係
合手段に油圧を供給し、あるいは排出する油圧制御装置
10が設けられており、この油圧制御装置10としては、油
圧ポンプ、調圧弁、シフトバルブ、電磁弁等を含む従来
一般の自動変速機で採用されている構成のものを使用す
ることができる。この油圧制御装置10には、各変速段を
設定させるべく信号を出力する電子コントロールユニッ
ト11が接続されており、この電子コントロールユニット
11には、スロットル開度θや車速Ｖ等の走行状態に応じ
て変速段を選択し、かつ変速信号を出力する自動変速制
御部12と、シフトレバー13を操作することによって出力
される信号により変速段を選択し、かつ変速信号を出力
する手動変速制御部14とを備えている。これら自動変速
制御部12で選択される変速段列と手動変速制御部14で選
択される変速段列とは、一部共通するものの全体として
は相違しており、手動変速制御部14で選択される変速段
列の変速比相互の差が、自動変速制御部12で選択される
変速段列の変速比相互の差より小さく設定されている。
具体的には後述する。
シフトレバー13は自動変速モードと手動変速モードと
を選択するモード選択手段を兼ねたもののであって、第
２図に示すように、自動変速モードと手動変速モードと
を選択するべく前後あるいは左右に傾動させる得るよう
構成されており、第２図の左側で自動変速モードを選択
した位置にあるときは、パーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、３速（３）、２速（２）、ロ
ー（Ｌ）の各レンジを選択し、それらに応じて公知のマ
ニュアルバルブを切換え動作させるようになっている。
また自動変速モードと手動変速モードとの切換えはＤレ
ンジで行ない、自動変速モードから手動変速モードに切
換えた場合にはその直前の変速段を保持するとともに、
マニュアルバルブとの連結が解除されるようになってい
る。またシフトレバー13は手動変速モードで変速段選択
部13aに連結され、Ｄレンジの状態からシフトレバー13
を第２図の上側に倒すことにより変速段選択部13aから
アップシフト信号が出力され、また反対に下側に倒すこ
とにより変速段選択部13aからダウンシフト信号が出力
されて、前記の手動変速制御部14に入力されるようにな
っている。
を選択するモード選択手段を兼ねたもののであって、第
２図に示すように、自動変速モードと手動変速モードと
を選択するべく前後あるいは左右に傾動させる得るよう
構成されており、第２図の左側で自動変速モードを選択
した位置にあるときは、パーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ドライブ（Ｄ）、３速（３）、２速（２）、ロ
ー（Ｌ）の各レンジを選択し、それらに応じて公知のマ
ニュアルバルブを切換え動作させるようになっている。
また自動変速モードと手動変速モードとの切換えはＤレ
ンジで行ない、自動変速モードから手動変速モードに切
換えた場合にはその直前の変速段を保持するとともに、
マニュアルバルブとの連結が解除されるようになってい
る。またシフトレバー13は手動変速モードで変速段選択
部13aに連結され、Ｄレンジの状態からシフトレバー13
を第２図の上側に倒すことにより変速段選択部13aから
アップシフト信号が出力され、また反対に下側に倒すこ
とにより変速段選択部13aからダウンシフト信号が出力
されて、前記の手動変速制御部14に入力されるようにな
っている。
ここで上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一例を示
すと第３図のとおりである。すなわちここに示す例は、
三組のシングルピニオン型遊星歯車機構1,2,3を主体と
して歯車列を構成した例を示すものであって、それらの
遊星歯車機構1,2,3における各要素が次のように連結さ
れている。すなわち第１遊星歯車機構１のキャリヤ1Cと
第３遊星歯車機構３のリングギヤ3Rとが一体となって回
転するよう連結されるとともに、第２遊星歯車機構２の
リングギヤ2Rと第３遊星歯車機構３のキャリヤ3Cとが一
体となって回転するよう連結されている。また第１遊星
歯車機構１のリングギヤ1Sは第２クラッチ手段K2を介し
て第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cに連結される一方、
第４クラッチ手段K4を介して第２遊星歯車機構２のサン
ギヤ2Sに連結され、さらに第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cは第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sに連結されてい
る。
すと第３図のとおりである。すなわちここに示す例は、
三組のシングルピニオン型遊星歯車機構1,2,3を主体と
して歯車列を構成した例を示すものであって、それらの
遊星歯車機構1,2,3における各要素が次のように連結さ
れている。すなわち第１遊星歯車機構１のキャリヤ1Cと
第３遊星歯車機構３のリングギヤ3Rとが一体となって回
転するよう連結されるとともに、第２遊星歯車機構２の
リングギヤ2Rと第３遊星歯車機構３のキャリヤ3Cとが一
体となって回転するよう連結されている。また第１遊星
歯車機構１のリングギヤ1Sは第２クラッチ手段K2を介し
て第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cに連結される一方、
第４クラッチ手段K4を介して第２遊星歯車機構２のサン
ギヤ2Sに連結され、さらに第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cは第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sに連結されてい
る。
なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。
入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力
伝達手段を介してエンジン（それぞれ図示せず）に連結
されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のサン
ギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１クラッ
チ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯車機構
１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結する第
３クラッチ手段K3が設けられている。
伝達手段を介してエンジン（それぞれ図示せず）に連結
されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のサン
ギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１クラッ
チ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯車機構
１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結する第
３クラッチ手段K3が設けられている。
なお、実用にあたっては、上記の各クラッチ手段K1,
〜K4を多板クラッチや一方向クラッチあるいはこれらを
組合せた構成とすることができ、また各構成部材の配置
上の制約があるから、各クラッチ手段K1,〜K4に対する
連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の中間
部材を介在させ得ることは勿論である。
〜K4を多板クラッチや一方向クラッチあるいはこれらを
組合せた構成とすることができ、また各構成部材の配置
上の制約があるから、各クラッチ手段K1,〜K4に対する
連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の中間
部材を介在させ得ることは勿論である。
また上記の遊星歯車機構1,2,3における回転部材の回
転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構２
のキャリヤ2Cとトランスミッションケース（以下、単に
ケースと記す）６との間に配置した第２ブレーキ手段B2
と、第２遊星歯車機構２のサンギヤＳとケース６との間
に配置した第３ブレーキ手段B3とが設けられている。こ
れらのブレーキ手段B2,B3としては、多板ブレーキやバ
ンドブレーキあるいはこれらと一方向クラッチとを組合
せた構成などを採用することができ、またこれらのブレ
ーキ手段B2,B3とそのブレーキ手段B2,B3によって固定す
べき部材との間もしくはケース６との間に適宜の連結部
材を介在させ得ることは勿論である。
転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構２
のキャリヤ2Cとトランスミッションケース（以下、単に
ケースと記す）６との間に配置した第２ブレーキ手段B2
と、第２遊星歯車機構２のサンギヤＳとケース６との間
に配置した第３ブレーキ手段B3とが設けられている。こ
れらのブレーキ手段B2,B3としては、多板ブレーキやバ
ンドブレーキあるいはこれらと一方向クラッチとを組合
せた構成などを採用することができ、またこれらのブレ
ーキ手段B2,B3とそのブレーキ手段B2,B3によって固定す
べき部材との間もしくはケース６との間に適宜の連結部
材を介在させ得ることは勿論である。
そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cとに対して連結されている。
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cとに対して連結されている。
上記の歯車列を備えた自動変速機Ａで設定することの
できる変速段およびそれぞれの変速段での変速比は第１
表のとおりである。これらの変速段は、第１表で○印を
付した摩擦係合手段を係合させるとともに空欄の摩擦係
合手段を解放させることによって設定され、これらの変
速段への変速は、前述した電子コントロールユニット11
からの指令信号に基づいて油圧制御装置10が所定の摩擦
係合手段に油圧を送ってこれを係合させ、あるいは排圧
して解放させることによって達成される。なお、第１表
に示す各変速比は、各遊星歯車機構1,2,3のギヤ比（サ
ンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）を、ρ１＝0.
450、ρ２＝0.405、ρ３＝0.405とした場合の値であ
り、また＊印は係合させてもよいことを示す。さらに
，…の符号を付した欄は、当該変速段を設定するた
めのそれぞれ異なる係合・解放パターンを示すものであ
る。
できる変速段およびそれぞれの変速段での変速比は第１
表のとおりである。これらの変速段は、第１表で○印を
付した摩擦係合手段を係合させるとともに空欄の摩擦係
合手段を解放させることによって設定され、これらの変
速段への変速は、前述した電子コントロールユニット11
からの指令信号に基づいて油圧制御装置10が所定の摩擦
係合手段に油圧を送ってこれを係合させ、あるいは排圧
して解放させることによって達成される。なお、第１表
に示す各変速比は、各遊星歯車機構1,2,3のギヤ比（サ
ンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）を、ρ１＝0.
450、ρ２＝0.405、ρ３＝0.405とした場合の値であ
り、また＊印は係合させてもよいことを示す。さらに
，…の符号を付した欄は、当該変速段を設定するた
めのそれぞれ異なる係合・解放パターンを示すものであ
る。
第１表に示す変速段のうち自動変速モードで選択され
る第１の変速段列は、変速比が等比級数に近い関係とな
る第１速、第２速、第３速、第４速、第５速であって、
これらの変速段は車両の走行状態、例えばスロットル開
度θと車速Ｖとに基づいて選択され、その方法として
は、例えば従来一般の自動変速機におけると同様に、ス
ロットル開度θと車速Ｖとをパラメータとした変速線図
を自動変速制御部12に記憶させておき、スロットル開度
センサーや車速センサー（それぞれ図示せず）から入力
されるデータに基づき変速線図に従って各変速段を選択
する方法を採用することができる。
る第１の変速段列は、変速比が等比級数に近い関係とな
る第１速、第２速、第３速、第４速、第５速であって、
これらの変速段は車両の走行状態、例えばスロットル開
度θと車速Ｖとに基づいて選択され、その方法として
は、例えば従来一般の自動変速機におけると同様に、ス
ロットル開度θと車速Ｖとをパラメータとした変速線図
を自動変速制御部12に記憶させておき、スロットル開度
センサーや車速センサー（それぞれ図示せず）から入力
されるデータに基づき変速線図に従って各変速段を選択
する方法を採用することができる。
他方、手動変速モードで選択される第２の変速段列
は、第１表に掲げる全ての前進段からなるものであっ
て、第２速と第３速との間に第2.5速が介在し、また第
３速と第４速との間に第3.2速と第3.5速とが介在してお
り、その結果、これらの変速段の間での変速比の差が小
さくなっている。この第２の変速段列に従った変速は、
シフトレバー13を第２図の上側もしくは下側に倒す都
度、変速段選択部13aからアップシフト信号あるいはダ
ウンシフト信号を出力させて行なう。すなわちアップシ
フト信号が一回出力されると、手動変速制御部14は現行
の変速段より１段高速側の変速段を選択し、その変速段
を設定するための変速信号を油圧制御装置10に出力す
る。例えば第３速で走行している状態でアップシフト信
号が出力されると、第３速を設定するべく係合している
第１クラッチ手段K1、第３クラッチ手段K3、第２ブレー
キ手段B2のうち第３クラッチ手段K3と第２ブレーキ手段
B2とを解放させ、かつ第２クラッチ手段K2と第３ブレー
キ手段B3とを係合させるよう信号を出力し、油圧制御装
置10はこれに従った油圧の供給・排出の制御を行ない、
その結果、第3.2速が設定される。また反対にダウンシ
フト信号が一回出力されると、手動変速制御部14は現行
の変速段より１段低速側の変速段を選択し、その変速段
を設定するための変速信号を油圧制御装置10に出力す
る。具体的には、第３速で走行している状態でダウンシ
フト信号が出力されると、第３クラッチ手段K3と第２ブ
レーキ手段B2とを解放するとともに、第４クラッチ手段
K4と第３ブレーキ手段B3とを係合させるよう信号を出力
し、油圧制御装置10はこれに従った油圧の供給・排出を
行ない、その結果、第2.5速が設定される。
は、第１表に掲げる全ての前進段からなるものであっ
て、第２速と第３速との間に第2.5速が介在し、また第
３速と第４速との間に第3.2速と第3.5速とが介在してお
り、その結果、これらの変速段の間での変速比の差が小
さくなっている。この第２の変速段列に従った変速は、
シフトレバー13を第２図の上側もしくは下側に倒す都
度、変速段選択部13aからアップシフト信号あるいはダ
ウンシフト信号を出力させて行なう。すなわちアップシ
フト信号が一回出力されると、手動変速制御部14は現行
の変速段より１段高速側の変速段を選択し、その変速段
を設定するための変速信号を油圧制御装置10に出力す
る。例えば第３速で走行している状態でアップシフト信
号が出力されると、第３速を設定するべく係合している
第１クラッチ手段K1、第３クラッチ手段K3、第２ブレー
キ手段B2のうち第３クラッチ手段K3と第２ブレーキ手段
B2とを解放させ、かつ第２クラッチ手段K2と第３ブレー
キ手段B3とを係合させるよう信号を出力し、油圧制御装
置10はこれに従った油圧の供給・排出の制御を行ない、
その結果、第3.2速が設定される。また反対にダウンシ
フト信号が一回出力されると、手動変速制御部14は現行
の変速段より１段低速側の変速段を選択し、その変速段
を設定するための変速信号を油圧制御装置10に出力す
る。具体的には、第３速で走行している状態でダウンシ
フト信号が出力されると、第３クラッチ手段K3と第２ブ
レーキ手段B2とを解放するとともに、第４クラッチ手段
K4と第３ブレーキ手段B3とを係合させるよう信号を出力
し、油圧制御装置10はこれに従った油圧の供給・排出を
行ない、その結果、第2.5速が設定される。
このような手動変速は、第１表に示す各変速段を設定
するための摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターン
を手動変速制御部14に記憶させておき、アップシフト信
号あるいはダウンシフト信号が入力される都度、現行の
変速段に比較して１段高速側あるいは低速側の変速段を
設定する係合・解放パターンとなるよう所定の摩擦係合
手段を係合あるいは解放する信号を出力する構成とすれ
ばよい。
するための摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターン
を手動変速制御部14に記憶させておき、アップシフト信
号あるいはダウンシフト信号が入力される都度、現行の
変速段に比較して１段高速側あるいは低速側の変速段を
設定する係合・解放パターンとなるよう所定の摩擦係合
手段を係合あるいは解放する信号を出力する構成とすれ
ばよい。
上記の変速制御の手順を第４図に示すフローチャート
に従って説明すれば以下のとおりである。
に従って説明すれば以下のとおりである。
先ず自動変速モードでのＤレンジか否かの判断を行な
う（ステップ１）。これは、第１図に示す構成ではシフ
トレバー13が第２図の左側にあって自動変速制御部12が
動作する状態にあるか否かの判断であり、その判断結果
が“イエス”であれば、スロットル開度θおよび車速Ｖ
等の車両の走行状態に基づいて自動変速制御部12が第１
の変速段列から所定の変速段を選択し（ステップ２）、
その変速段を設定するべく変速信号を油圧制御装置10に
出力し（ステップ３）、さらにその変速段を設定するよ
う油圧制御装置10が前述した摩擦係合手段に対して油圧
を供給あるいは排出することにより変速を実行する（ス
テップ４）。
う（ステップ１）。これは、第１図に示す構成ではシフ
トレバー13が第２図の左側にあって自動変速制御部12が
動作する状態にあるか否かの判断であり、その判断結果
が“イエス”であれば、スロットル開度θおよび車速Ｖ
等の車両の走行状態に基づいて自動変速制御部12が第１
の変速段列から所定の変速段を選択し（ステップ２）、
その変速段を設定するべく変速信号を油圧制御装置10に
出力し（ステップ３）、さらにその変速段を設定するよ
う油圧制御装置10が前述した摩擦係合手段に対して油圧
を供給あるいは排出することにより変速を実行する（ス
テップ４）。
他方、ステップ１の判断結果が“ノー”であれば、ス
テップ５に進んで手動変速モードか否かの判断を行な
う。これはシフトレバー13が第２図の右側にあってアッ
プシフト信号あるいはダウンシフト信号を出力し得る状
態にあるか否かの判断であり、その判断結果が“ノー”
であれば本制御は終了し、また“イエス”であれば手動
変速制御部14を動作可能状態とさせて変速段列として前
述した第２の変速段列を選択する（ステップ６）。この
状態で変速段選択部13aからアップシフト信号が出力さ
れれば（ステップ７で“イエス”）、アップシフトを実
行する（ステップ８）。すなわち油圧制御装置10は手動
変速制御部14から入力された信号に基づいて現行の変速
段より１段高速側の変速段を設定する摩擦係合手段の係
合・解放パターンとなるよう油圧を給排する。また変速
段選択部13aからダウンシフト信号が出力されれば、す
なわちステップ７の判断結果が“ノー”でかつステップ
９の判断結果が“イエス”であればダウンシフトを実行
する（ステップ10）。すなわち油圧制御装置10は手動変
速制御部14から入力された信号に基づいて現行の変速段
より１段低速側の変速段を設定する摩擦係合手段の係合
・解放パターンとなるよう油圧を給排する。そしてステ
ップ９の判断結果が“ノー”の場合には、手動変速モー
ドでアップシフト信号およびダウンシフト信号のいずれ
も出力されないことになるから現行の変速段を維持する
（ステップ11）。
テップ５に進んで手動変速モードか否かの判断を行な
う。これはシフトレバー13が第２図の右側にあってアッ
プシフト信号あるいはダウンシフト信号を出力し得る状
態にあるか否かの判断であり、その判断結果が“ノー”
であれば本制御は終了し、また“イエス”であれば手動
変速制御部14を動作可能状態とさせて変速段列として前
述した第２の変速段列を選択する（ステップ６）。この
状態で変速段選択部13aからアップシフト信号が出力さ
れれば（ステップ７で“イエス”）、アップシフトを実
行する（ステップ８）。すなわち油圧制御装置10は手動
変速制御部14から入力された信号に基づいて現行の変速
段より１段高速側の変速段を設定する摩擦係合手段の係
合・解放パターンとなるよう油圧を給排する。また変速
段選択部13aからダウンシフト信号が出力されれば、す
なわちステップ７の判断結果が“ノー”でかつステップ
９の判断結果が“イエス”であればダウンシフトを実行
する（ステップ10）。すなわち油圧制御装置10は手動変
速制御部14から入力された信号に基づいて現行の変速段
より１段低速側の変速段を設定する摩擦係合手段の係合
・解放パターンとなるよう油圧を給排する。そしてステ
ップ９の判断結果が“ノー”の場合には、手動変速モー
ドでアップシフト信号およびダウンシフト信号のいずれ
も出力されないことになるから現行の変速段を維持する
（ステップ11）。
したがって上述した自動変速機の制御装置によれば、
自動変速モードでは前進段で５段の変速を行ない、かつ
それぞれの変速段の変速比が等比級数に近い関係となっ
ており、さらにはそれぞれの変速比の差がある程度大き
い値に設定されているので、ビジーシフト感を生じるこ
となく円滑な変速を行なうことができる。また手動変速
モードでは、前進段が合計で８段であって、第２速から
第４速までの間の変速比の差が小さいために、変速ショ
ックの少ない変速を行なうことができる。
自動変速モードでは前進段で５段の変速を行ない、かつ
それぞれの変速段の変速比が等比級数に近い関係となっ
ており、さらにはそれぞれの変速比の差がある程度大き
い値に設定されているので、ビジーシフト感を生じるこ
となく円滑な変速を行なうことができる。また手動変速
モードでは、前進段が合計で８段であって、第２速から
第４速までの間の変速比の差が小さいために、変速ショ
ックの少ない変速を行なうことができる。
なお、上記の説明から明らかなようにこの発明は変速
比が等比級数に近い関係となる第１の変速段列に対し
て、変速比の差がより小さい変速段からなる第２の変速
段列を設定することのできる自動変速機を対象としてよ
り有効に作用させることができるのであり、そのような
歯車列の他の列を示せば以下のとおりである。
比が等比級数に近い関係となる第１の変速段列に対し
て、変速比の差がより小さい変速段からなる第２の変速
段列を設定することのできる自動変速機を対象としてよ
り有効に作用させることができるのであり、そのような
歯車列の他の列を示せば以下のとおりである。
第５図に示す例は、第３図に示す構成のうち第２遊星
歯車機構２のキャリヤ2Cと第３遊星歯車機構３のサンギ
ヤ3Cとの間に両者を選択的に連結する第５クラッチ手段
K5を配置し、また第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sを単
独で固定できる第１ブレーキ手段B1と、第１遊星歯車機
構１のサンギヤ1Sを単独で固定できる第４ブレーキ手段
B4とを更に設けたものである。その作動表を第２表に示
す。
歯車機構２のキャリヤ2Cと第３遊星歯車機構３のサンギ
ヤ3Cとの間に両者を選択的に連結する第５クラッチ手段
K5を配置し、また第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sを単
独で固定できる第１ブレーキ手段B1と、第１遊星歯車機
構１のサンギヤ1Sを単独で固定できる第４ブレーキ手段
B4とを更に設けたものである。その作動表を第２表に示
す。
したがって第５図に示す歯車列を備えていれば、自動
変速モードの際に選択する第１の変速段列を、第１速、
第２速、第３速、第４速、第５速とし、また手動変速モ
ードの際に選択する第２の変速段列をこれら第１速ない
し第５速に、第2.2速、第2.5速、第2.7速、第3.2速、第
3.5速のいずれかもしくは全てを付加した変速段列とす
ればよい。
変速モードの際に選択する第１の変速段列を、第１速、
第２速、第３速、第４速、第５速とし、また手動変速モ
ードの際に選択する第２の変速段列をこれら第１速ない
し第５速に、第2.2速、第2.5速、第2.7速、第3.2速、第
3.5速のいずれかもしくは全てを付加した変速段列とす
ればよい。
また第６図に示す例は、第５図に示す構成のうち第２
遊星歯車機構２のリングギヤ2Rを第３遊星歯車機構３の
キャリヤ3Cに替えてリングギヤ3Rに連結し、かつ第４ブ
レーキ手段B4を廃止し、他の構成は第５図に示す構成と
同様としたものである。その作動表を第３表に示す。
遊星歯車機構２のリングギヤ2Rを第３遊星歯車機構３の
キャリヤ3Cに替えてリングギヤ3Rに連結し、かつ第４ブ
レーキ手段B4を廃止し、他の構成は第５図に示す構成と
同様としたものである。その作動表を第３表に示す。
この第６図に示す例においても、第１の変速段列は、
上記の各実施例におけると同様に、変速比が等比級数に
近い関係となる第１速ないし第５速とし、これに対して
第２の変速段列は、第2.2速、第2.5速、第3.2速、第3.5
速のいずれかあるいは全てを付加した変速段列とすれば
よい。
上記の各実施例におけると同様に、変速比が等比級数に
近い関係となる第１速ないし第５速とし、これに対して
第２の変速段列は、第2.2速、第2.5速、第3.2速、第3.5
速のいずれかあるいは全てを付加した変速段列とすれば
よい。
さらに上述したように変速比が等比級数に近い関係と
ならない変速段を利用した変速が可能な歯車列の他の例
としては、例えば本出願人が既に提案した特願平１−18
5151号、特願平１−185152号、特願平１−186991号、特
願平１−186992号、特願平１−205478号、特願平１−28
0957号などの明細書および図面に記載した各構成のもの
を挙げることができる。
ならない変速段を利用した変速が可能な歯車列の他の例
としては、例えば本出願人が既に提案した特願平１−18
5151号、特願平１−185152号、特願平１−186991号、特
願平１−186992号、特願平１−205478号、特願平１−28
0957号などの明細書および図面に記載した各構成のもの
を挙げることができる。
発明の効果 以上説明したようにこの発明によれば、自動変速モー
ドで選択する第１の変速段列と手動変速モードで選択す
る第２の変速段列とでは、後者の変速段列における変速
比の差が小さいために、自動変速モードでの変速をビジ
ーシフト感を生じるこなく円滑に行なうことができ、か
つ手動変速の際の変速ショックが悪化することを防止で
きる。
ドで選択する第１の変速段列と手動変速モードで選択す
る第２の変速段列とでは、後者の変速段列における変速
比の差が小さいために、自動変速モードでの変速をビジ
ーシフト感を生じるこなく円滑に行なうことができ、か
つ手動変速の際の変速ショックが悪化することを防止で
きる。
第１図はこの発明の基本構成の一例を示すブロック図、
第２図はシフトレバーの操作機構の概略図、第３図は歯
車列の一例を示すスケルトン図、第４図は制御ルーチン
を示すフローチャート、第５図および第６図は歯車列の
他の例をそれぞれ示すスケルトン図である。 1,2,3……遊星歯車機構、1S,2S,3S……サンギヤ、1C,2
C,3C……キャリヤ、1R,2R,3R……リングギヤ、４……入
力軸、５……出力軸、10……油圧制御装置、11……電子
コントロールユニット、12……自動変速制御部、13……
シフトレバー、13a……変速段選択部、14……手動変速
制御部、Ａ……自動変速機。
第２図はシフトレバーの操作機構の概略図、第３図は歯
車列の一例を示すスケルトン図、第４図は制御ルーチン
を示すフローチャート、第５図および第６図は歯車列の
他の例をそれぞれ示すスケルトン図である。 1,2,3……遊星歯車機構、1S,2S,3S……サンギヤ、1C,2
C,3C……キャリヤ、1R,2R,3R……リングギヤ、４……入
力軸、５……出力軸、10……油圧制御装置、11……電子
コントロールユニット、12……自動変速制御部、13……
シフトレバー、13a……変速段選択部、14……手動変速
制御部、Ａ……自動変速機。
Claims (1)
- 【請求項１】複数の係合手段の係合・解放の状態に応じ
て複数の変速段に設定可能な歯車列を備えた自動変速機
において、 自動変速モードと手動変速モードとを選択するモード選
択手段と、予め定められた第１の変速段列から自動変速
モードの際に車両の走行状態に応じて変速段を選択して
変速信号を出力する自動変速出力手段と、手動変速モー
ドの際の手動によるアップシフト操作およびダウンシフ
ト操作によってアップシフト信号およびダウンシフト信
号をそれぞれ出力する変速段選択手段と、予め定めた第
２の変速段列から前記変速段選択手段からの各信号に基
づいて変速段を選択して変速信号を出力する手動変速出
力手段と、これら自動変速出力手段と手動変速出力手段
とからの出力信号で指示される変速段を設定するよう前
記係合手段に対して油圧を供給・排出する油圧制御手段
とを備え、前記第１の変速段列における変速段相互の変
速比の差より第２の変速段列における変速段相互の変速
比の差が小さくなるよう各変速段列が設定されているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2060849A JP2748642B2 (ja) | 1990-03-12 | 1990-03-12 | 自動変速機の制御装置 |
| US07/668,171 US5127288A (en) | 1990-03-12 | 1991-03-12 | Shift control system with an automatic first sequence and a manual second sequence of gear stages |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2060849A JP2748642B2 (ja) | 1990-03-12 | 1990-03-12 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03265752A JPH03265752A (ja) | 1991-11-26 |
| JP2748642B2 true JP2748642B2 (ja) | 1998-05-13 |
Family
ID=13154238
Family Applications (1)
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