CN115492929B - 变速器速比的控制方法、控制装置、存储介质、车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种变速器速比的控制方法、控制装置、存储介质、车辆。方法，包括：获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。本实施例根据不同工作模式调节至目标速比从而提升车辆的经济性，通过限制变速器的速比增量可以实现保持车辆的行驶平顺性的目的。本发明解决了相关技术的控制变速器速比时无法兼顾经济性和车辆行驶平顺性的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种变速器速比的控制方法、控制装置、存储介质、车辆。
背景技术
随着能源问题的出现和环保理念的日益高涨，新能源汽车已成为政府、企业和研究机构的研究热点。变速器也迎来了新一轮技术革新，传统的手动变速箱由于操作复杂，容易引起驾驶员疲劳、对于新手驾驶不够友好等原因市场份额逐年下降，取而代之的是操作更加简单、便捷的变速器产品，如电控机械自动变速器(AMT)、自动挡变速器(AT)、双离合变速器(DCT)以及无级变速器(CVT)等。其中，由于CVT的速比能够实现连续变化，变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中相对平稳等众多优点是当下最受消费者青睐的变速器产品之一。但是CVT也存在一定的不足，当驾驶员满踩油门踏板状态下，当车辆的工作模式发生变化(如由起机模式跳转进入发动机模式)时，CVT速比响应存在较大的波动，导致车辆抖动，影响驾驶员的操作感受以及车辆的驾驶平顺性。
目前，CVT速比控制方法大都针对车辆的单一性能提升，例如，现有技术中公开了一种基于整车经济性的CVT速比控制策略确定方法，通过基于整车经济性的CVT速比控制策略确定方法，进行CVT速比控制策略的优化计算，保证了车辆不同工况下均能工作于发动机经济性区域的最优速比，确保了整车的燃油经济性；现有技术还公开了一种基于CVT效率的动力性速比优化方法及系统，其中，基于CVT效率的动力性速比优化方法实现了CVT输出该优化后的动力性速比，可使整车动力性一直保持最好。上述两种方法都只针对车辆的经济性能或行驶平顺性能，而无法同时提升两种性能，在实际应用中有较大局限。
因此，现有技术中对于混合动力汽车，如何在控制CVT速比时兼顾经济性和车辆行驶平顺性成为目前的关键问题。针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种变速器速比的控制方法、控制装置、存储介质、车辆，以至少解决相关技术的控制变速器速比时无法兼顾经济性和车辆行驶平顺性的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种变速器速比的控制方法，包括：获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。
可选地，在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，包括：获取预设速比变化率阈值；实时监测变速器的速比增量；在确定速比增量小于预设速比变化率阈值的情况下，生成控制指令集。
可选地，整车工作模式包括制动模式，方法包括：在确定整车工作模式为制动模式的情况下，获取车辆执行制动模式前的实际速比，确定目标速比为实际速比。
可选地，整车工作模式包括蠕行模式、纯电动模式和发动机起机模式，方法还包括：在确定车辆处于蠕行模式、纯电动模式、发动机起机模式中的至少一个的情况下，确定目标速比为预设速比阈值。
可选地，整车工作模式包括发动机工作模式，方法包括：在确定整车工作模式为发动机工作模式的情况下，获取速比计算模型；基于车速、踏板开度信号和速比计算模型，计算获得目标速比。
可选地，整车工作状态包括低速状态，方法还包括：在确定车辆处于低速状态的情况下，确定目标速比为预设速比阈值。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种变速器速比的控制装置，装置包括：获取模块，获取模块用于获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；第一确定模块，第一确定模块用于基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；第二确定模块，第二确定模块用于基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；生成模块，生成模块用于在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述变速器速比的控制方法。
根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序被设置为运行时执行前述任一项中的变速器速比的控制方法。
根据本发明实施例的又一方面，，还提供了一种车辆，车辆采用上述任一项中的变速器速比的控制方法控制变速器速比。
在本发明实施例中，获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。本实施例通过根据整车工作模式确定目标速比并调节变速器的速比至目标速比，使得车辆的变速器速比可以根据不同工作模式调节至最优速比，从而控制发动机工作在油耗较小的区域内，实现车辆的经济性目的，同时，在变速器的速比增量满足预设条件的情况下，控制变速器的速比调节至目标速比，使得变速器的速比增量处于限制的范围内，通过设置预设条件，可以实现保持车辆的行驶平顺性的目的，进而解决了相关技术的控制变速器速比时无法兼顾经济性和车辆行驶平顺性的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明其中一实施例的的车辆的电子装置的硬件结构框图；
图2是根据本发明其中一可选实施例的变速器速比的控制方法的流程图；
图3是根据本发明其中一实施例的变速器速比的控制装置的结构框图；
图4是根据本发明其中一可选实施例的变速器速比的控制方法的流程图；
图5是根据本发明其中一可选实施例的发动机工作模式下的目标速比的计算流程示意图；
图6是根据本发明其中一可选实施例的变速器速比的协调控制流程示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
根据本发明其中一实施例，提供了一种变速器速比的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
该方法实施例可以在车辆中包含存储器和处理器的电子装置或者类似的运算装置中执行。以运行在车辆的电子装置上为例，如图1所示，车辆的电子装置可以包括一个或多个处理器102(处理器可以包括但不限于中央处理器(CPU)、图形处理器(GPU)、数字信号处理(DSP)芯片、微处理器(MCU)、可编程逻辑器件(FPGA)、神经网络处理器(NPU)、张量处理器(TPU)、人工智能(AI)类型处理器等的处理装置)和用于存储数据的存储器104。可选地，上述车辆的电子装置还可以包括用于通信功能的传输设备106、输入输出设备108以及显示器110。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述车辆的电子装置的结构造成限定。例如，车辆的电子装置还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件，或者具有与上述结构描述不同的配置。
存储器104可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的信息处理方法对应的计算机程序，处理器102通过运行存储在存储器104内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的信息处理方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至移动终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器(Network Interface Controller，简称为NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频(Radio Frequency，简称为RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
显示器110可以例如触摸屏式的液晶显示器(LCD)。该液晶显示器可使得用户能够与移动终端的用户界面进行交互。在一些实施例中，上述移动终端具有图形用户界面(GUI)，用户可以通过触摸触敏表面上的手指接触和/或手势来与GUI进行人机交互，此处的人机交互功能可选的包括如下交互：创建网页、绘图、文字处理、制作电子文档、游戏、视频会议、即时通信、收发电子邮件、通话界面、播放数字视频、播放数字音乐和/或网络浏览等，用于执行上述人机交互功能的可执行指令被配置/存储在一个或多个处理器可执行的计算机程序产品或可读存储介质中。
本实施例中提供了一种运行于上述车辆的电子装置的变速器速比的控制方法，图2是根据本发明其中一实施例的变速器速比的控制方法的流程图，如图2所示，该流程包括如下步骤：
步骤S21，获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；
步骤S22，基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；
步骤S23，基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；
步骤S24，在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。
通过上述步骤，获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。本实施例通过根据整车工作模式确定目标速比并调节变速器的速比至目标速比，使得车辆的变速器速比可以根据不同工作模式调节至最优速比，从而控制发动机工作在油耗较小的区域内，实现车辆的经济性目的，同时，在变速器的速比增量满足预设条件的情况下，控制变速器的速比调节至目标速比，使得变速器的速比增量处于限制的范围内，通过设置预设条件，可以实现保持车辆的行驶平顺性的目的，进而解决了相关技术的控制变速器速比时无法兼顾经济性和车辆行驶平顺性的技术问题。
可选地，在步骤S24中，在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集包括以下执行步骤：
步骤S241，获取预设速比变化率阈值；
优选地，在步骤S241中，预设速比变化率阈值为速比变化率最大值。
步骤S242，实时监测变速器的速比增量；
步骤S242，在确定速比增量小于预设速比变化率阈值的情况下，生成控制指令集。
通过步骤S241-步骤S242，通过将变速器的速比增量限制在一定范围内，可以使得变速器的速比变化处于变速器的速比调节能力内，从而使得车辆在进行速比变化响应时抖动较小，提升车辆的行驶平顺性。
可选地，整车工作模式包括制动模式，步骤S23中，基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比，包括以下执行步骤：
步骤S231，在确定整车工作模式为制动模式的情况下，获取车辆执行制动模式前的实际速比，确定目标速比为实际速比。
需要说明的是，制动模式包括机械制动、再生制动和滑行制动三种，当车辆处于制动模式时，车辆对变速器的速比没有特殊要求，车辆的实际速比可以由TCU(自动变速箱控制模块)获取。
通过步骤S231，在制动模式下保持变速器的速比为车辆切换至制动模式前一时刻的实际速比，可以减少由于变速器变化引起的能量消耗，同时简化控制流程。
可选地，整车工作模式包括蠕行模式、纯电动模式和发动机起机模式，步骤S23中，基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比，还包括以下执行步骤：
步骤S232，在确定车辆处于蠕行模式、纯电动模式、发动机起机模式中的至少一个的情况下，确定目标速比为预设速比阈值。
需要说明的是，在本实施例中，车辆处于蠕行模式和纯电动模式时，对应的电机转速较低，控制CVT可动带轮的液压油压力不足，不能响应速比变化，车辆处于发动机起机模式时，离合器未结合，电动机单独驱动车辆，发动机没有动力输出，CVT速比变化并不能调节发动机工作点，且此时CVT输入端转速也较低，速比响应不佳。
优选地，在步骤S232中，预设速比阈值为预设的最大速比。
通过步骤S232，车辆处于蠕行模式、纯电动模式、发动机起机模式时，将变速器的目标速比确定为最大速比，可以控制车速处于较低范围，符合用户需求，同时减少速比切换，节省能量。
可选地，整车工作模式包括发动机工作模式，步骤S23中，基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比，还包括以下执行步骤：
步骤S233，在确定整车工作模式为发动机工作模式的情况下，获取速比计算模型；基于车速、踏板开度信号和速比计算模型，计算获得目标速比。
具体地，在步骤S233中，发动机工作模式包括发动机直驱、发动机驱动并发电以及联合驱动三种模式，在发动机工作模式下，速比计算模型为驾驶员需求功率与车速二维map表，基于车速、踏板开度信号和速比计算模型，计算获得目标速比具体包括以下步骤：
1、根据车辆的车速和踏板开度信号求解驾驶员需求功率；
2、计算不同驾驶需求功率下发动机最优转速；
3、根据发动机最优转速和车速计算目标速比。
通过步骤S233，基于车速、踏板开度信号计算目标速比，可以使得变速器的速比调整后车辆的车速符合驾驶员需求，用户使用体验更好。
可选地，整车工作状态包括低速状态，步骤S23中，基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比，还包括以下执行步骤：
步骤S234，在确定车辆处于低速状态的情况下，确定目标速比为预设速比阈值。
优选地，预设速比阈值为预设的最大速比。需要说明的是，车辆的低速状态仅用于表述车速在一定范围内时的车辆运行状态，车辆在处于低速状态时，车辆也有可能同时处于蠕行模式、纯电动模式等车速较低的运行状态下。根据设定的低速范围，处于低速范围内时即可确定目标速比为预设速比阈值。并且，由于蠕行模式、纯电动模式下的车速并不一定处于设定的低速范围内，所以，当车辆不处于低速状态时，车辆仍有可能处于蠕行模式、纯电动模式下。
通过步骤S234，车辆处于低速状态时，由于车辆的动力输入端的转速较低，此时将速比调整至最大速比，可以确保车辆的车速处于低速范围内。
结合上述实施例，通过对车辆不同工作模式和运行状态下的目标速比进行确定并按照目标速比调节变速器，使得发动机可以工作在油耗较小的区域内，实现车辆不同模式下的经济型最优目标，通过对车辆的速比变化率进行限制，确保车辆的速比变化需求处于变速器调节能力之内，使得变速器可以较好地响应速比需求，提升车辆的行驶平顺性。
图4-图6是根据本发明其中一优选实施例的变速器速比的控制方法的示意图。在本实施例中，变速器为CVT变速器(即无级变速器)，具有该变速器的车辆为混合动力汽车。
图4为变速器速比的控制方法的总体流程示意图，如图4所示，具体包括如下步骤：
步骤S401：顶层车辆不同工作模式下目标速比求解；
具体地，在步骤S401中，车辆的工作模式包括制动模式、EV模式(即纯电动模式)、蠕行模式、发动机起机模式、发动机工作模式，车辆不同工作模式下目标速比求解具体包括如下步骤：
步骤S4011，制动模式速比确定：制动模式又可以分为机械制动、再生制动和滑行制动三种，制动模式下对CVT速比没有特殊要求，为了简化控制，同时减少CVT速比变化所引起的能量消耗，速比保持不变；为此识别得到切换至制动模式前一时刻的TCU反馈的实际速比，并在制动模式中进行维持。
步骤S4012，EV模式、蠕行模式速比确定：车辆处于上述两种模式时车速较低，对应的电机转速相应较低，控制CVT可动带轮的液压油压力不足，不能响应速比变化，因此按照最大速比进行控制。
步骤S4013，发动机起机模式速比确定：发动机起机模式下，离合器未结合，电动机单独驱动车辆，发动机没有动力输出，CVT速比变化并不能调节发动机工作点，且此时CVT输入端转速也较低，速比响应不佳。因此发动机起机模式目标速比设定为最大速比。
步骤S4014，发动机工作模式速比确定：发动机工作模式又可以分为发动机直驱、发动机驱动并发电以及联合驱动三种，此模式下通过驾驶员需求功率与车速二维map查表计算目标速比；
图5为发动机工作模式下的目标速比的计算流程示意图，如图5所示，具体包括如下步骤：
步骤S501，根据车辆车速和踏板开度信号求解驾驶员需求功率；
步骤S502，计算不同驾驶需求功率下发动机最优转速；
步骤S503，根据发动机最优转速和车速计算目标速比。
步骤S402：速比变化率限制；
具体地，在步骤S402中，通过限制增量的形式，保证速比增量的绝对值不大于CVT速比变化率最大阈值。通过步骤S402，在求解出车辆在不同工作模式下的CVT目标速比后，对其变化率进行限制，可以保证速比变化需求处于CVT速比调节能力之内。
步骤S403：底层CVT速比协调控制；
具体地，图6为变速器速比的协调控制流程示意图，如图6所示，具体包括如下步骤：
步骤S601，当车辆处于低速状态时，控制CVT变速器速比设定为最大速比；
步骤S602，当车辆处于制动模式时，控制CVT变速器维持当前速比；
步骤S603，当车辆处于EV或者蠕行模式时，控制根据所述步骤1-C中方法设定速比；
步骤S604，当车辆处于发动机工作模式时，HCU监测系统是否由发动机起机模式跳转进入发动机工作模式；若存在离合器结合动作，则对CVT速比进行限制，即消除需求速比的波动；否则直接按照步骤S4014中的方法计算目标速比值。
通过步骤S601-步骤S604，在HCU中建立CVT速比的协调控制策略，降低TCU控制器的控制精度需求，消除需求速比的抖动，有效解决TCU中针对CVT速比控制动态响应精度不够问题。
采用本实施例中的方法进行混合动力汽车CVT速比协调控制，顶层进行不同工作模式下的目标速比确定，保证车辆的经济性最优，底层进行CVT速比协调控制，消除速比抖动现象，兼顾整车经济性和行驶平顺性，实现整车综合品质的提升。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
在本实施例中还提供了一种变速器速比的控制装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
图3是根据本发明其中一实施例的一种变速器速比的控制装置的结构框图，如图3所示，该装置包括：获取模块30，获取模块30用于获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；第一确定模块32，第一确定模块32用于基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；第二确定模块34，第二确定模块34用于基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；生成模块36，生成模块36用于在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。
通过上述装置，获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。本实施例通过根据整车工作模式确定目标速比并调节变速器的速比至目标速比，使得车辆的变速器速比可以根据不同工作模式调节至最优速比，从而控制发动机工作在油耗较小的区域内，实现车辆的经济性目的，同时，在变速器的速比增量满足预设条件的情况下，控制变速器的速比调节至目标速比，使得变速器的速比增量处于限制的范围内，通过设置预设条件，可以实现保持车辆的行驶平顺性的目的，进而解决了相关技术的控制变速器速比时无法兼顾经济性和车辆行驶平顺性的技术问题。
需要说明的是，上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的，对于后者，可以通过以下方式实现，但不限于此：上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
本发明的实施例还提供了一种存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序：
步骤S1，获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；
步骤S2，基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；
步骤S3，基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；
步骤S4，在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称为ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称为RAM)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质。
本发明的实施例还提供了一种处理器，该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤。
可选地，在本实施例中，上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤：
步骤S1，获取车辆信息，车辆信息至少包括如下之一：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；
步骤S2，基于车辆信息，确定车辆的整车工作模式和整车工作状态；
步骤S3，基于整车工作模式和整车工作状态，确定变速器的目标速比；
步骤S4，在确定变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，控制指令集用于调节变速器的速比至目标速比。
本发明的实施例还提供了一种车辆，车辆采用上述任一项中的变速器速比的控制方法控制变速器速比。本实施例中的车辆可以为混合动力汽车、新能源汽车等，本实施例中的车辆采用的变速器为无级变速器(即CVT)。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (7)
1.一种变速器速比的控制方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
获取车辆信息，所述车辆信息至少包括：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；
基于所述车辆信息，确定所述车辆的整车工作模式和整车工作状态；
基于所述整车工作模式和所述整车工作状态，确定变速器的目标速比；
在确定所述变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，所述控制指令集用于调节所述变速器的速比至所述目标速比；
在确定所述变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，包括：
获取预设速比变化率阈值；
实时监测所述变速器的速比增量；
在确定所述速比增量小于所述预设速比变化率阈值的情况下，生成所述控制指令集；
所述整车工作模式包括制动模式，所述方法包括：
在确定所述整车工作模式为所述制动模式的情况下，获取所述车辆执行所述制动模式前的实际速比，确定所述目标速比为所述实际速比；
所述整车工作状态包括低速状态，所述方法还包括：
在确定所述车辆处于所述低速状态的情况下，确定所述目标速比为预设速比阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车工作模式包括蠕行模式、纯电动模式和发动机起机模式，所述方法还包括：
在确定所述车辆处于所述蠕行模式、所述纯电动模式、所述发动机起机模式中的至少一个的情况下，确定所述目标速比为预设速比阈值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车工作模式包括发动机工作模式，所述方法包括：
在确定所述整车工作模式为所述发动机工作模式的情况下，获取速比计算模型；
基于所述车速、所述踏板开度信号和所述速比计算模型，计算获得所述目标速比。
4.一种变速器速比的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，所述获取模块用于获取车辆信息，所述车辆信息至少包括：车速、车内传感器信号、离合器状态信号、踏板开度信号；
第一确定模块，所述第一确定模块用于基于所述车辆信息，确定所述车辆的整车工作模式和整车工作状态；
第二确定模块，所述第二确定模块用于基于所述整车工作模式和所述整车工作状态，确定变速器的目标速比；
生成模块，所述生成模块用于在确定所述变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，所述控制指令集用于调节所述变速器的速比至所述目标速比；
在确定所述变速器的速比增量满足预设条件的情况下，生成控制指令集，包括：
获取预设速比变化率阈值；
实时监测所述变速器的速比增量；
在确定所述速比增量小于所述预设速比变化率阈值的情况下，生成所述控制指令集；
所述整车工作模式包括制动模式，基于所述整车工作模式确定变速器的目标速比包括：
在确定所述整车工作模式为所述制动模式的情况下，获取所述车辆执行所述制动模式前的实际速比，确定所述目标速比为所述实际速比；
所述整车工作状态包括低速状态，基于所述整车工作状态确定变速器的目标速比包括：
在确定所述车辆处于所述低速状态的情况下，确定所述目标速比为预设速比阈值。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质，所在设备执行权利要求1至3中任意一项所述变速器速比的控制方法。
6.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至3中任意一项所述变速器速比的控制方法。
7.一种车辆，其特征在于，所述车辆采用权利要求1至3中任意一项所述变速器速比的控制方法控制变速器速比。
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