CN101865043B - 动力传动系统的发动机转速控制装置 - Google Patents

动力传动系统的发动机转速控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN101865043B
CN101865043B CN2010101486216A CN201010148621A CN101865043B CN 101865043 B CN101865043 B CN 101865043B CN 2010101486216 A CN2010101486216 A CN 2010101486216A CN 201010148621 A CN201010148621 A CN 201010148621A CN 101865043 B CN101865043 B CN 101865043B
Authority
CN
China
Prior art keywords
speed
operating point
engine
fuel consumption
engine speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN2010101486216A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101865043A (zh
Inventor
石户昌典
小林淳文
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN101865043A publication Critical patent/CN101865043A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101865043B publication Critical patent/CN101865043B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/087—Interaction between the driver and the control system where the control system corrects or modifies a request from the driver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
    • F16H2061/0448—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear using a particular sequence of gear ratios or friction members

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

本发明得到一种动力传动系统的发动机转速控制装置，其即使在踏下加速踏板后对加速踏板进行返回操作时，也不会使发动机转速无益地上升，从而防止燃料消耗的恶化。通常，在加速时，在最佳燃料消耗线上使运行点例如从Y向X1移动，实现增大后发动机要求输出Pe3，但在此情况下，发动机转速上升量较大，其所消耗的燃料量较多，在此之后迅速使加速踏板返回的情况下，产生燃料消耗的恶化。因此，在加速时，暂时在低于该运行点X1的低发动机转速Nex2的低转速运行点X2实现增大后发动机要求输出Pe3，在判定X2相对于X1的燃料消耗恶化部分燃料增大量与Y→X1时的发动机转速上升用燃料消耗量相比较大时，使运行点从X2向X1转移。

Description

动力传动系统的发动机转速控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的动力传动系统，其利用无级变速器对发动机的旋转进行变速并输出。特别地，涉及一种动力传动系统的发动机转速控制装置，其降低对发动机要求输出进行增减时的燃料消耗。
背景技术
作为降低发动机的燃料消耗的发动机转速控制，存在例如专利文献1中记载的技术。其进行下述控制，即，对于每个发动机要求输出时，使其沿最佳燃料消耗运行线，该最佳燃料消耗运行线是将最佳燃料消耗运行点彼此连结而成的，该最佳燃料消耗运行点是以最低燃料消耗实现该发动机要求输出的发动机转速以及发动机扭矩的组合。即，经由无级变速器的变速控制，对发动机转速进行控制，以始终在最佳燃料消耗运行线上的最佳燃料消耗运行点处实现发动机要求输出。
专利文献1：日本特开2003-035191号公报
发明内容
但是，在这样始终在最佳燃料消耗运行线上的最佳燃料消耗运行点处实现发动机要求输出的现有的发动机转速控制中，存在下述问题，即，在通过频繁的加速踏板操作等对发动机的要求输出进行增减时，由于以下的原因，使发动机的燃料消耗不一定如期待值那样好。
说明车辆的驾驶员踏下加速踏板，并立刻抬起加速踏板的情况。
在踏下加速踏板时，为了实现由此增大的发动机要求输出，发动机的运行点从踏下前最佳燃料消耗运行点向踏下后最佳燃料消耗运行点转移，使发动机转速以及发动机扭矩增大。
然后，在加速踏板抬起时，与由此减少的发动机要求输出呼应，发动机的运行点从踏下后(抬起前)最佳燃料消耗运行点向抬起后最佳燃料消耗运行点转移，使发动机转速以及发动机扭矩降低。
为了与加速踏板的踏下呼应，使发动机转速从踏下前最佳燃料消耗运行点处的发动机转速向踏下后最佳燃料消耗运行点处的发动机转速上升，作为该发动机转速上升用而消耗比较大量的燃料。
该发动机转速上升用的燃料消耗量，与通过从踏下前最佳燃料消耗运行点向踏下后最佳燃料消耗运行点的转移而实现增大后发动机要求输出，从而得到的燃料消耗量改善部分相比较多。
尽管如此，如现有技术所示，在踏下加速踏板时，立刻使发动机运行点从踏下前最佳燃料消耗运行点向踏下后最佳燃料消耗运行点转移，通过发动机转速以及发动机扭矩的增大，实现增大后发动机要求输出，在加速踏板抬起时，使发动机运行点从踏下后(抬起前)最佳燃料消耗运行点向抬起后最佳燃料消耗运行点转移，通过发动机转速以及发动机扭矩的降低，实现减少后发动机要求输出，在该过程中，同样，由于上述的发动机转速上升用燃料消耗量与上述的燃料消耗量改善部分相比较多，所以产生尽管进行最佳燃料消耗运行控制，发动机的燃料消耗仍不如期待值那样好的问题。
本发明的目的在于，提出一种动力传动系统的发动机转速控制装置，其基于有助于解决上述问题的下述事实认识，将该设想具体化，即，如果不是如上述所例示的那样，在使发动机要求输出增减的情况下，在发动机要求输出增大时，立刻使发动机运行点从发动机要求输出增大前最佳燃料消耗运行点向发动机要求输出增大后最佳燃料消耗运行点转移，而是暂时地以与该运行点相比低的低发动机转速实现增大后发动机要求输出，则对应于该低发动机转速和发动机要求输出增大后最佳燃料消耗运行点处的发动机转速之间的发动机转速降低量，上述的发动机转速上升用燃料消耗量减少。
为了实现该目的，本发明所涉及的动力传动系统的发动机转速控制装置，如下述所示构成。
作为前提的动力传动系统，利用无级变速器对发动机的旋转进行变速并输出。
本发明的发动机转速控制装置构成为，针对上述动力传动系统，设置如下述所示的低燃料消耗运行点运算单元、低转速运行点运算单元、发动机要求输出增减检测单元、燃料量损益判定单元、以及变速控制单元。
低燃料消耗运行点运算单元，求出以预定的低燃料消耗实现所述发动机的要求输出的低燃料消耗运行点，该低燃料消耗运行点是低燃料消耗运行线上的发动机转速以及发动机扭矩的组合。
另一方面，低转速运行点运算单元，求出以低于所述低燃料消耗运行线上的发动机转速的低发动机转速实现所述发动机的要求输出的低转速运行点，该低转速运行点是低转速运行线上的发动机转速以及发动机扭矩的组合。
另外，发动机要求输出增减检测单元，对发动机的要求输出的增减进行检测。
另外，燃料量损益判定单元，在发动机要求输出增减检测单元检测到发动机要求输出的增大时，判定为与在所述低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出的情况相比，在所述低转速运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下的燃料消耗恶化部分的燃料增大量，是否比在沿所述低燃料消耗运行线移动的低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下为了使发动机转速上升而消耗的低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量更大。
变速控制单元，经由所述无级变速器的变速对发动机转速进行控制，以使得在燃料量损益判定单元判定燃料消耗恶化部分燃料增大量与低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量相比更大之前，在所述低转速运行点处实现所述增大后发动机要求输出，在所述燃料量损益判定单元判定燃料消耗恶化部分燃料增大量与低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量相比更大之后，在所述低燃料消耗运行点处实现所述增大后发动机要求输出，另外，在利用所述发动机要求输出增减检测单元检测到发动机要求输出的减少时，在所述低燃料消耗运行点处实现该发动机要求输出。
发明的效果
根据上述本发明的发动机转速控制装置，由于对发动机转速进行控制，以使得在发动机要求输出增大时，燃料消耗恶化部分燃料增大量小于或等于低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量的期间，在低转速运行点处实现增大后发动机要求输出，在燃料消耗恶化部分燃料增大量变得与低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量相比较大后，在低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出，另外，在发动机要求输出减少时，在低燃料消耗运行点处实现该发动机要求输出，所以可以得到以下的作用效果。
即，从发动机要求输出增大时，至燃料消耗恶化部分燃料增大量小于或等于低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量的期间，换句话说，与在低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出相比，在低转速运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下，由于发动机转速上升量降低引起的发动机转速上升用燃料消耗量减少，即使考虑低转速运行点相对于低燃料消耗运行点的燃料消耗恶化部分燃料增大量，该燃料消耗量的减少部分也有利于燃料消耗的降低，在该期间，通过在低转速运行点处实现增大后发动机要求输出，可以获得降低燃料消耗的效果。
另一方面，如果燃料消耗恶化部分燃料增大量变得与低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量相比较大，换句话说，如果要继续在低转速运行点处实现增大后发动机要求输出，则与在低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出相比，低转速运行点相对于低燃料消耗运行点的燃料消耗恶化部分燃料增大量会超过上述发动机转速上升用燃料消耗量的减少量，这从燃料消耗的角度是不利，这时，通过在低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出，可以避免该燃料消耗的不利。
因此，根据本发明，在发动机要求输出的增大过程中，可以始终在降低燃料消耗的状态下实现增大后发动机要求输出。
另外，在发动机要求输出减少的情况下，由于取代上述发动机要求输出增大时的发动机转速控制，而进行发动机转速的控制，以在低燃料消耗运行点处实现该减少后发动机要求输出，所以可以得到以下的作用效果。
即，在从发动机要求输出增大时，至燃料消耗恶化部分燃料增大量变得与低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量相比较大前，即，在燃料消耗恶化部分燃料增大量小于或等于低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量的期间，发动机要求输出减少的情况下，进行从实现了增大后发动机要求输出的低转速运行点，向实现减少后发动机要求输出的低燃料消耗运行点的转移。
因此，与始终在低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出的现有的装置相比，不会使发动机转速无益地上升在低转速运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下的发动机转速、以及在低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下的发动机转速之间的差值，对应于该无益的发动机转速上升量，可以改善燃料消耗。
附图说明
图1是将使用本发明的第1实施例中的发动机转速控制装置的动力传动系统，与其控制系统一起进行例示的概略系统图。
图2是对在构成图1的动力传动系统的无级变速器变速时，用于计算目标发动机转速的变速图案进行例示的线图。
图3是表示适用于图1的动力传动系统的第1实施例中的发动机转速控制装置的发动机运行点控制程序的流程图。
图4是在本发明所涉及的发动机转速控制的原理说明中使用的、图1的动力传动系统中的发动机的性能线图。
图5是将在第1实施例的发动机转速控制装置中使用的发动机的低转速运行线与最佳燃料消耗运行线一起表示的发动机性能线图。
图6是用于计算图5中的低转速运行线的、与低转速运行点相对于最佳燃料消耗运行点的燃料消耗恶化部分燃料增大量相关的变化特性对应图。
图7是用于计算图5中的低转速运行线的、从低转速运行点发动机转速向最佳燃料消耗运行点发动机转速的转速上升所消耗的发动机转速恢复用燃料消耗量的变化特性线图。
图8是在相同的坐标上描绘并表示图6的燃料消耗恶化部分燃料增大量特性线和图7的发动机转速恢复用燃料消耗量特性线的线图。
图9是表示最佳燃料消耗运行点发动机转速以及低转速运行点发动机转速的运算要领的以功能划分的框线图。
图10是在图9中对低转速运行点发动机转速进行运算时使用的、与最佳燃料消耗运行点和低转速运行点之间的发动机转速降低量相关的变化特性对应图。
图11是表示利用本发明的第2实施例中的发动机转速控制装置，对最终目标发动机转速进行运算时的运算处理的以功能划分的框线图。
图12是图11中的第2实施例的最终目标发动机转速运算处理的动作波形图。
图13是用于说明第2实施例中的发动机转速控制装置的动作的发动机性能线图。
图14是取代图10的、与最佳燃料消耗运行点和低转速运行点之间的发动机转速降低量相关的变化特性对应图。
图15是例示出在对发动机进行最佳燃料消耗运行控制，以严格地符合最佳燃料消耗运行线的情况下，由于油门开度的增减和目标发动机转速的增减之间的变化而产生的运行点的不连续状态的发动机的性能线图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的第1实施例以及第2实施例，详细说明
本发明的实施方式。
<第1实施例的结构>
图1将使用本发明的第1实施例中的发动机转速控制装置的动力传动系统，与其控制系统一起进行例示的图，在本例中，使该动力传动系统为前轮驱动车用的动力传动系统而构成，其由发动机1以及无级变速器2组成，利用无级变速器2对发动机1的旋转进行变速并输出。
此外，来自无级变速器2的输出旋转，由包含差动齿轮装置在内的最终减速器3向左右驱动轮4分配输出，用于车辆的行驶。
发动机1利用发动机控制器5进行输出控制，可以使用圆环型无级变速器或V带式无级变速器的无级变速器2，利用变速器控制器6进行变速控制。
因此，向发动机控制器5输入来自用于检测油门开度(加速踏板踏入量)APO的油门开度传感器7的信号、和来自用于检测车速VSP的车速传感器8的信号，向变速器控制器6输入来自用于检测发动机转速Ne的发动机转速传感器9的信号。
此外，在发动机控制器5以及变速器控制器6之间，包含向各个控制器5、6输入的输入信息在内，可以彼此进行内部信息的通信。
在这里，发动机控制器5，原则上与包含油门开度APO、车速VSP以及发动机转速Ne在内的由驾驶员控制的车辆运行状态对应地，对电子控制节流阀1a进行开度控制，从而对发动机1进行输出控制，但在后述的发动机运行点控制时，即使在相同的车辆运行状态的条件下，也可以通过电子控制节流阀1a的开度变更，对发动机1进行输出控制，以使发动机扭矩成为作为目标的运行点的扭矩。
另外，变速器控制器6原则上基于图2所例示的变速图案，根据车速VSP以及油门开度APO求出目标发动机转速Ne*，并对无级变速器2进行变速控制，以使发动机转速Ne成为该目标转速Ne*，在后述的发动机运行点控制时，即使在相同的车速VSP以及油门开度APO的条件下，也可以对无级变速器2进行变速控制，以使发动机转速Ne成为作为目标的运行点的发动机转速。
<第1实施例的发动机运行点控制>
在上述的动力传动系统的发动机运行点控制时，通过使变速器控制器6与发动机控制器5一起动作，由此以一定的时间间隔反复执行图3的控制程序，进行该运行点控制。
在步骤S11中，通过与油门开度APO的前一次读入值的对比，从而判断是否为加速踏板被踏下的发动机要求输出增大时。
如果加速踏板没有被踏下，则由于不是本发明目的的进行发动机运行点控制的发动机要求输出增大时，使将控制返回初始状态进行待机。
在该待机中，进行以下的通常的运行点控制。
图4是将发动机1的转速Ne以及扭矩Te以二维对应图表示的发动机性能线图，虚线是分别针对发动机输出Pe(Pe1、Pe2、Pe3、Pe4)，表示可以实现这些输出的发动机转速Ne以及发动机扭矩Te的组合的等输出线，点划线是发动机1可以产生的最大扭矩曲线，实线是最佳燃料消耗运行线，该最佳燃料消耗运行线是对于每个发动机输出Pe(Pe1、Pe2、Pe3、Pe4)，将最佳燃料消耗运行点(Y、X1等)彼此连结而成的，该最佳燃料消耗运行点(Y、X1等)是以最低燃料消耗实现上述输出的发动机转速以及发动机扭矩的组合。
在本实施例中，将该最佳燃料消耗运行线作为低燃料消耗运行线使用，将该线上的最佳燃料消耗运行点作为低燃料消耗运行点使用。
在通常的运行点控制时，首先，按照根据车辆的运行状态求出的发动机要求输出，基于与其对应的图4的等输出线，求出最佳燃料消耗运行点(例如Y或者X1)。
然后，将该最佳燃料消耗运行点(Y或者X1)处的发动机转速(Ney或者Nex1)以及发动机扭矩(Tey或者Tex1)，分别作为目标发动机转速以及目标发动机扭矩。
发动机控制器5对电子控制节流阀1a进行开度控制，以使发动机扭矩Te成为目标发动机扭矩(Tey或者Tex1)，变速器控制器6对无级变速器2进行变速控制，以使发动机转速Ne成为目标发动机转速(Ney或者Nex1)。
这样，发动机1在最佳燃料消耗运行点(Y或者X1)实现发动机要求输出，在理论上，可以以最优的燃料消耗实现发动机要求输出。
另外，在本实施例中，将在无级变速器2的变速控制中使用的图2所例示的预定的变速图案，作为针对每个运行状态(发动机输出Pe)，使目标发动机转速Ne*成为最佳燃料消耗运行点处的发动机转速的变速图案。
因此，在本实施例中，变速器控制器6基于图2所例示的变速图案，根据车速VSP以及油门开度APO求出目标发动机转速Ne*，仅通过对无级变速器2进行变速控制以使发动机转速Ne成为该目标转速Ne*，就可以实现使发动机转速Ne成为最佳燃料消耗运行点处的发动机转速的上述发动机转速控制。
但是，如上述所示，对于始终执行在最佳燃料消耗运行线上的最佳燃料消耗运行点处实现发动机要求输出的最佳燃料消耗运行控制，在通过频繁的加速踏板操作等对发动机的要求输出进行增减时，由于以下原因，存在发动机的燃料消耗不一定变得如期待值那样好的问题。
说明下述情况，即，驾驶员将加速踏板踏下并立刻抬起，其结果，发动机要求输出Pe从图4的Pe2向Pe3增大，然后发动机要求输出Pe立刻从图4的Pe3向Pe2减少的情况。
在踏下加速踏板时，为了实现由此增大的发动机要求输出Pe3，发动机运行点立刻从踏下前最佳燃料消耗运行点Y向踏下后最佳燃料消耗运行点X1转移，使发动机转速Ne从Ney向Nex1增大，使发动机扭矩Te从Tey向Tex1增大。
在加速踏板抬起时，与由此减少的发动机要求输出Pe2呼应，发动机运行点从踏下后(抬起前)最佳燃料消耗运行点X1向抬起后最佳燃料消耗运行点Y转移，发动机转速Ne以及发动机扭矩Te分别向上述初始值降低。
为了与加速踏板的踏下呼应，使发动机转速Ne从踏下前最佳燃料消耗运行点Y处的发动机转速Ney向踏下后最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1上升，消耗比较大量的燃料以用于该发动机的转速上升。
该发动机转速上升用的燃料消耗量，与通过从踏下前最佳燃料消耗运行点Y向踏下后最佳燃料消耗运行点X1的转移而实现增大后发动机要求输出Pe3，从而得到的燃料消耗量改善部分相比较多。
尽管如此，如上述所示，在加速踏板踏下时，立刻使发动机运行点从踏下前最佳燃料消耗运行点Y向踏下后最佳燃料消耗运行点X1转移，通过发动机转速以及发动机扭矩的增大，实现增大后发动机要求输出，在加速踏板抬起时，使发动机运行点从踏下后(抬起前)最佳燃料消耗运行点X1向抬起后最佳燃料消耗运行点Y转移，通过发动机转速以及发动机扭矩的降低，实现减少后发动机要求输出，在该过程中，同样，由于上述发动机转速上升用燃料消耗量与上述燃料消耗量改善部分相比较多，所以会产生尽管采用最佳燃料消耗运行控制，发动机的燃料消耗也不会变得如期待值那样好的问题。
在本实施例中，在如上述所示使发动机要求输出增减的情况下，如果在发动机要求输出增大时，不立刻使发动机运行点从发动机要求输出增大前最佳燃料消耗运行点Y向发动机要求输出增大后最佳燃料消耗运行点X1转移，而是暂时在比该运行点X1低的低发动机转速Nex2的低转速运行点X2(发动机扭矩为Tex2)，实现增大后发动机要求输出Pe3，则上述的发动机转速上升用燃料消耗量，与该低转速运行点X2和发动机要求输出增大后最佳燃料消耗运行点X1之间的发动机转速的降低量ΔNex(＝Nex1-Nex2)相对应地减少，从而有助于上述问题的解决，从上述角度出发，发动机要求输出增大时的发动机运行点控制如下所述。
即，在图3的步骤S11中判定为加速踏板踏下时(发动机要求输出增大时)，在步骤S12中，根据油门开度APO、车速VSP以及发动机转速Ne等运行信息，利用众所周知的方法计算发动机要求输出Pe。在之后的步骤S13中，求出实现由步骤S12计算出的发动机要求输出Pe的最佳燃料消耗运行线(参照图4的实线)上的最佳燃料消耗运行点，计算该最佳燃料消耗运行点处的发动机转速Nex1以及发动机扭矩Tex1。
因此，步骤S13相当于本发明中的低燃料消耗运行点运算单元。
在之后的步骤S14中，基于图5中以双点划线例示的后述的低转速运行线，求出低转速运行线上的低转速运行点，在该低转速运行点处，以比最佳燃料消耗运行点低的发动机低转速实现由步骤S 12计算出的发动机要求输出Pe，然后，计算该低转速运行点处的发动机转速Nex2(图4所例示)以及发动机扭矩Tex2(图4所例示)。
因此，步骤S14相当于本发明中的低转速运行点运算单元。
下面，说明图5中以双点划线例示的低转速运行线(低转速运行点)的计算方法。
在求取该低转速运行线时，针对每个发动机输出(功率)Pe(Pe1、Pe2、Pe3、Pe4)[W]，使用在低转速运行点X2处实现该发动机输出(功率)Pe的情况与在最佳燃料消耗运行点X1处实现该发动机输出(功率)Pe的情况相比较的燃料消耗恶化部分的燃料增大量G1、和转速从低转速运行点X2处的发动机转速Nex2向最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1上升所需的发动机转速上升用燃料消耗量G2(变速致动器的动作或发动机旋转惯性的变化等所需的燃料消耗量)，在这里，上述燃料消耗恶化部分的燃料增大量G1，根据上述发动机输出(功率)Pe、实现该发动机输出Pe的最佳燃料消耗运行点X1(参照图4)及低转速运行点X2(参照图4)处的燃料消耗率ηX1[g/(W·h)]及ηX2[g/(W·h)]、以及由市场环境统计得到的某车速及加速度条件下的加速持续时间t[h]而求出。
下面，详细说明流程。
(1)首先，计算某车速以及加速度下的必要输出。
车辆的驱动所需的功率W，根据车速VSP以及驱动力F，通过下式的运算求出。
W(W)＝F[N]·VSP[m/s]
驱动力F由车辆质量m和加速度a计算出，但由于车辆质量m基本上在行驶中是不变的，所以必要输出W是车速VSP和加速度a的函数。
因此，如果确定车速VSP以及加速度a，则必要输出(功率)W被确定，某车速VSP以及加速度a下的必要输出(功率)W，可以根据这些车速VSP以及加速度a而唯一地求出。
(2)上述的必要输出W可以置换为发动机要求输出Pe，最佳燃料消耗运行点X1，可以作为在最佳燃料消耗运行线上能够实现要求输出Pe的运行点而求得，由此可以确定该最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1(参照图4)以及发动机扭矩Tex1(参照图4)。
这样，如果确定最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1以及发动机扭矩Tex1，则可以根据发动机燃料消耗率的实验值，求出最佳燃料消耗运行点X1处的燃料消耗率ηX1[g/(W·h)]。
(3)另外，从某车速VSP1开始，以某加速度a使车辆加速的情况下的到达车速VSP2，原则上由驾驶员通过加速踏板操作而选择，虽然因每个市场的交通环境而存在差异，但针对每个市场存在某种程度的统计上的收敛值，可以作为统计数据而得到。例如，从车速VSP＝0开始，以极低加速度开始移动的情况下，是拥堵路段等，到达车速VSP2较低。
但是，即使同样地从车速VSP＝0开始行驶，在以较大的加速度开始移动的情况下，是从高速公路的入口收费站等开始加速，到达车速VSP2较高。
另一方面，在加速开始车速VSP1、加速结束车速VSP2、加速度a、加速所需的加速持续时间t之间，存在下式的关系，
VSP2＝VSP1+a×t
如果确定加速开始车速VSP1、加速结束车速VSP2、以及加速度a，则使用该式，可以计算加速所需的加速持续时间t。
(4)根据在最佳燃料消耗运行点X1实现要求输出Pe的情况下的最佳燃料消耗运行点X1处的燃料消耗率ηX1、以更低的发动机转速实现相同的要求输出Pe的低转速运行点X2处的燃料消耗率ηX2、以及由上述流程(3)求出的加速持续时间t，通过下式的运算，计算与在最佳燃料消耗运行点X1实现该要求输出Pe的情况相比，在低转速运行点X2实现该要求输出Pe的情况下的燃料消耗恶化部分的燃料增大量G1[g]。
G1＝Pe×(ηX1-ηX2)×t
另外，如上述所示，由于根据某车速VSP1以及加速度a，确定要求输出Pe、加速持续时间t、最佳燃料消耗运行点X1，所以为了确定上述燃料消耗恶化部分燃料增大量G1，只要求出实现要求输出Pe的等输出线上的运行点X2即可。
产生要求输出Pe的等输出线，是发动机转速Ne、发动机扭矩Te的组合，由
Pe[W]＝2π/60×Ne[rpm]×Te[Nm]
表示，因此，如果使发动机转速Ne变化，则必然也决定必要发动机扭矩Te。
因此，可以将产生要求输出Pe的运行持续上述时间t的情况下低转速运行点X2处的燃料消耗相对于最佳燃料消耗运行点X1处的燃料消耗的恶化部分的燃料增大量G1，作为最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1和低转速运行点X2处的发动机转速Nex2之间的差值(低转速运行点X2相对于最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速降低量)ΔNe的函数，如图6例示所示求出。
燃料消耗恶化部分燃料增大量G1具有图6所示的特性的原因是，因为随着发动机转速降低量ΔNe不断变大，低转速运行点X2为低转速、高负载，燃料消耗恶化，特别地，在产生最大扭矩的全负载运行附近(图5的网格区域)，由于防止爆震用的点火时间延迟角控制或空燃比最佳化控制等，使燃料消耗恶化部分燃料增大量G1如图6所示骤增。
(5)另一方面，对于转速从低转速运行点X2处的发动机转速Nex2向最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1上升所需的发动机转速恢复用燃料消耗量G2，由于与其相关的发动机转速惯性上升部分的能量、以及无级变速用的致动器动作量(在V带式无级变速器的情况下为V带轮动作量)，是发动机转速变化量的函数，所以作为低转速运行点X2相对于最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速降低量ΔNe的函数，可以如图7例示所示求出。
发动机转速恢复用燃料消耗量G2具有图7所示的特性的原因是，发动机的转速上升由变速比的变更引起，在该变速时变速致动器(在V带式无级变速器的情况下为V带轮)开始动作，另外，使发动机转速惯性上升最初需要比较大量的燃料，然后变速结束时不需要增大燃料消耗量。
(6)如果将由流程(4)如上述所示求出的图6所示的燃料消耗恶化部分燃料增大量G1的变化特性、和由流程(5)如上述所示求出的图7所示的发动机转速恢复用燃料消耗量G2的变化特性表示在相同的坐标上，则如图8所示。
以两者的交点处的发动机转速降低量ΔNe的值(临界发动机转速降低量)ΔNex为界，在ΔNe＜ΔNex的区域中，燃料消耗恶化部分燃料增大量G1比发动机转速恢复用燃料消耗量G2少，在ΔNe≥ΔNex的区域中，发动机转速恢复用燃料消耗量G2比燃料消耗恶化部分燃料增大量G1少。
因此，如图4所示，将下述运行点确定为低转速运行点X2，即，以比最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1低临界发动机转速降低量ΔNex的发动机转速Nex2(＝Nex1-ΔNex)，实现要求输出Pe的运行点(发动机扭矩为Tex2)。
(7)针对每个要求输出Pe(Pe1、Pe2、Pe3、Pe4)，反复执行上述的流程(1)～(6)，求出每个要求输出Pe(Pe1、Pe2、Pe3、Pe4)的低转速运行点X2，将这些运行点彼此连结，求出如图5中双点划线所例示的低转速运行线。
只要是从要求输出增大时开始的规定时间内，该低转速运行线与在最佳燃料消耗运行线上实现要求输出的情况相比，可以将燃料消耗抑制得较低。
当然，在从要求输出增大时开始经过规定时间后，在最佳燃料消耗运行线上实现要求输出，与持续最佳燃料消耗运行线上的运行的情况相比，燃料消耗较少。
此外，由于在加速持续时间t的计算时，如上述所示，使用某车速下的加速度和到达车速之间的关系，由此可知，最佳燃料消耗运行线以及低转速运行线，分别与车速对应而不同。
在图3的步骤S 14中，基于按照上述方式求出的图5中以双点划线例示的低转速运行线，求出以比最佳燃料消耗运行点X1(参照图4的例示)低的发动机低转速实现发动机要求输出Pe(由步骤S12计算)的低转速运行线上的低转速运行点X2(参照图4的例示)，并求出该低转速运行点处的发动机转速Nex2以及发动机扭矩Tex2，但在求取低转速运行点处的发动机转速Nex2时，也可以通过图9的框线图所示的处理进行运算。
在图9的目标发动机转速运算部11中，基于图2所示的预定的变速图案，根据由传感器7、8检测出的油门开度APO以及车速VSP，求出变速时的目标发动机转速Ne*。
在本实施例中，由于如上述所示，图2的变速图案是使目标发动机转速Ne*在每个运行状态(要求输出Pe)下成为图5的最佳燃料消耗运行点处的发动机转速(在图4中作为Nex1进行例示)的变速模式，所以可以将由运算部11求出的目标发动机转速Ne*，直接作为图5的最佳燃料消耗运行点处的发动机转速Nex1(参照图4的例示)。
由此，在此情况下，在通过图3的步骤S 13求出最佳燃料消耗运行点的发动机转速Nex1时，可以直接使用图9的目标发动机转速运算部11的运算结果。
在图9的发动机转速降低量运算部12中，基于通过上述的流程(1)～(6)求出的、低转速运行点X2和最佳燃料消耗运行点X1之间的发动机转速降低量ΔNex的图10所例示的特性对应图，根据目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1)，检索并求出发动机转速降低量ΔNex。
在图9的减法器13中，通过从目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速Nex1)中减去发动机转速降低量ΔNex的运算，对低转速运行点X2(参照图4的例示)处的发动机转速Nex2进行运算。
在通过图3的步骤S14，按照上述方式求出低转速运行点X2(参照图4的例示)后，在步骤S15中，从加速踏板踏下前的发动机要求输出增大前运行点(在图4中作为Y进行例示)，向由步骤S14求出的低转速运行点X2(参照图4的例示)转移，实现增大后发动机要求输出。
在上述运行点转移时，对于低转速运行点X2处的发动机转速Nex2以及发动机扭矩Tex2，发动机转速Nex2经由变速器控制器6的对无级变速器2的变速控制而实现，发动机扭矩Tex2经由发动机控制器5对电子控制节流阀1a的开度控制而实现。
因此，步骤S15相当于本发明中的变速控制单元。
在之后的步骤S16中，用最佳燃料消耗运行点X1处的燃料消耗率和低转速运行点X2处的燃料消耗率之间的燃料消耗率差，乘以增大后发动机要求输出Pe，并对乘积值进行时间积分，计算最佳燃料消耗运行点X1处的燃料消耗量和低转速运行点X2处的燃料消耗量之间的消耗燃料差。
该消耗燃料差，相当于与在最佳燃料消耗运行点X1处实现增大后发动机要求输出的情况相比，在低转速运行点X2处实现增大后发动机要求输出的情况下的燃料消耗恶化部分的上述燃料消耗恶化部分燃料增大量G1。
在之后的步骤S17中，计算最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3，其用于在步骤S18中判定是否应该结束低转速运行点X2处的运行。
该最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3，是为了在最佳燃料消耗运行点X1(参照图4的例示)处实现增大后发动机要求输出，使发动机转速从发动机要求输出增大前运行点(在图4中以Y进行例示)处的发动机转速Ney(参照图4的例示)沿最佳燃料消耗运行线向最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1上升所需的燃料消耗量。
换言之，最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3，是在沿低燃料消耗运行线移动的低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下，为了使发动机转速上升而消耗的燃料消耗量，可以根据与该发动机转速上升相关的发动机转速惯性上升量的能量，以及无级变速用的致动器动作(V带式无级变速器的滑轮动作等)所耗费的能量，将它们换算为燃料消耗量而求出。
在之后的步骤S18中，根据由步骤S16求出的低转速运行点X2相对于最佳燃料消耗运行点X1的燃料消耗恶化部分的燃料增大量G1，是否比由步骤S17求出的最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3更大，判定是否应该结束在步骤S15中开始的低转速运行点X2处的运行。
燃料消耗恶化部分燃料增大量G1比最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3更大，意味着如果继续在低转速运行点X2处实现增大后发动机要求输出，则与在最佳燃料消耗运行点X1处实现增大后发动机要求输出的情况相比，燃料消耗量变多。
由此，从燃料消耗的角度出发，优选在燃料消耗恶化部分燃料增大量G1变得比最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3更大之前的期间，在低转速运行点X2实现增大后发动机要求输出，如果G1＞G3，则从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1转移，实现增大后发动机要求输出。
因此，步骤S18相当于本发明中的燃料量损益判定单元。
因此，在步骤S18中判定G1＞G3前，将控制返回步骤S13，使低转速运行点X2处的运行一直持续，在判定G1＞G3时以后，使控制进入步骤S19，通过从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1转移，利用该最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1以及发动机扭矩Tex1，实现增大后发动机要求输出。
在上述运行点的转移时，对于最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1以及发动机扭矩Tex1，发动机转速Nex1经由变速器控制器6对无级变速器2的变速控制而实现，发动机扭矩Tex1经由发动机控制器5对电子控制节流阀1a的开度控制而实现。
因此，步骤S19也与步骤S15相同地，相当于本发明中的变速控制单元。
<第1实施例的作用效果>
根据由上述第1实施例的运行点控制的发动机转速控制装置，由于对发动机转速进行控制，以在通过加速踏板的踏下使发动机要求输出增大时，燃料消耗恶化部分燃料增大量G1小于或等于最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3的期间(步骤S18)，在低转速运行点X2实现增大后发动机要求输出，在燃料消耗恶化部分燃料增大量G1变得大于最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3后(步骤S18)，在最佳燃料消耗运行点X1实现增大后发动机要求输出，另外，在发动机要求输出减少时(步骤S11)，在最佳燃料消耗运行点处实现该发动机要求输出，所以可以得到以下的作用效果。
即，在从发动机要求输出增大时，至燃料消耗恶化部分燃料增大量G1小于或等于最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3的期间，换句话说，上述期间为，与在最佳燃料消耗运行点X1实现增大后发动机要求输出相比，在低转速运行点X2实现增大后发动机要求输出的情况下，由于发动机转速上升量从(Nex1-Ney)向(Nex1-Nex2)的降低而引起发动机转速上升用燃料消耗量减少，即使考虑低转速运行点X2相对于最佳燃料消耗运行点X1的燃料消耗恶化部分燃料增大量G1，该燃料消耗量的减少部分也有利于燃料消耗的降低，在该期间，通过在低转速运行点X2实现增大后发动机要求输出，可以获得降低燃料消耗的效果。
另一方面，如果燃料消耗恶化部分燃料增大量G1大于最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3，换句话说，如果要继续在低转速运行点X2实现增大后发动机要求输出，则与在最佳燃料消耗运行点X1实现增大后发动机要求输出相比，低转速运行点X2相对于最佳燃料消耗运行点X1的燃料消耗恶化部分燃料增大量G3会超过上述发动机转速上升用燃料消耗量的减少量，这从燃料消耗的角度是不利，这时，通过在最佳燃料消耗运行点X1实现增大后发动机要求输出，可以避免该燃料消耗的不利。
因此，根据本实施例，在发动机要求输出增大的过程中，可以始终在降低燃料消耗的状态下实现增大后发动机要求输出。
另外，由于在发动机要求输出减少的情况下(步骤S11)，返回最佳燃料消耗运行控制，所以取代上述发动机要求输出增大时的发动机转速控制，而进行发动机转速的控制以在最佳燃料消耗运行点处实现该减少后发动机要求输出，因而可以得到以下的作用效果。
即，在从发动机要求输出增大时，至燃料消耗恶化部分燃料增大量G1大于最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3之前，即，在燃料消耗恶化部分燃料增大量G1小于或等于最佳燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量G3的期间，发动机要求输出减少的情况下，进行从实现增大后发动机要求输出的低转速运行点X2，向实现减少后发动机要求输出的最佳燃料消耗运行点Y的转移。
因此，与始终在最佳燃料消耗运行点X1实现增大后发动机要求输出的现有的装置相比，不会使发动机转速无益地上升在低转速运行点X2实现增大后发动机要求输出的情况下的发动机转速Nex2、以及在最佳燃料消耗运行点X1实现增大后发动机要求输出的情况下的发动机转速Nex1之间的差值(Nex1-Nex2)，对应于将该无益的发动机转速上升换算为燃料消耗量后的量，可以改善燃料消耗。
另外，由于在设定图5的双点划线所例示的低转速运行线时，以下述方式进行该低转速运行线的设定，即，根据图5～8如上述所示，针对每个发动机要求输出，使低转速运行点处的发动机转速与最佳燃料消耗运行点处的发动机转速相比低发动机转速降低量ΔNex(参照图8)，其中，在ΔNex处，最佳燃料消耗运行点以及低转速运行点之间的燃料消耗恶化部分燃料增大量G1、与为了从低转速运行点向最佳燃料消耗运行点转移而使发动机转速上升所需的发动机转速恢复用燃料消耗量G2相同，所以可以简单且合理地求出具有上述作用效果的低转速运行线。
而且，在本实施例中，作为以预定的低燃料消耗实现发动机要求输出的低燃料消耗运行线，使用针对每个发动机要求输出，将以最低燃料消耗实现该输出的发动机转速以及发动机扭矩的组合的最佳燃料消耗运行点彼此连结而成的最佳燃料消耗运行线，所以在加减速时以外的通常情况下，通过基于最佳燃料消耗运行线的控制，可以以最优的燃料消耗产生发动机要求输出，不会牺牲任何与这一点相关的燃料消耗的好处，就可以达到上述特别的作用效果。
此外，在上述的运行点控制(发动机转速控制)时，预先准备与图5中实线及双点划线所例示的最佳燃料消耗运行线以及低转速运行线相关的对应图，从该对应图中通过检索求出最佳燃料消耗运行点以及低转速运行点的情况下，合适的对应图数量增大，导致其开发工时的增加和其存储容量的增加，从而在成本上不利。
但是，在根据图9如上述所示，将在无级变速器的变速控制中使用的图2的变速图案，作为使最佳燃料消耗运行点处的发动机转速成为目标发动机转速Ne*的变速图案，使用与该变速图案相关的对应图，利用运算部11求出最佳燃料消耗运行点处的发动机转速Nex1，利用运算部12以及减法器13，从该求出的最佳燃料消耗运行点处的发动机转速Nex1中减去上述发动机转速降低量ΔNex(参照图8)，求出低转速运行点处的发动机转速Nex2的情况下，合适的对应图的数量不会增加，可以避免其开发工时的增加和其存储容量的增加，可以防止在成本上不利。
<第2实施例的结构>
图11表示本发明的第2实施例中的发动机转速控制装置，在本实施例中，根据图9，利用与上述相同的方法，分别求出最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1以及低转速运行点X2处的发动机转速Nex2，但不是利用图3所示的控制程序对它们进行选择，而是利用更简单的方法进行选择，从而可以求出本发明目的的发动机转速控制用的最终目标发动机转速tNe。
因此，在本实施例中，如图11所示，设置与图9相同的目标发动机转速运算部11、发动机转速降低量运算部12、以及减法器13。
在目标发动机转速运算部11中，基于图2所示的预定的变速图案，根据油门开度APO以及车速VSP，求出目标发动机转速Ne*，并将其直接作为最佳燃料消耗运行点X1(参照图4的例示)的发动机转速Nex1。
因此，目标发动机转速运算部11相当于本发明中的低燃料消耗运行点运算单元。
另外，在发动机转速降低量运算部12中，基于图10所例示的发动机转速降低量ΔNex的特性对应图，根据目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1)，检索发动机转速降低量ΔNex，利用减法器13，从目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速Nex1)中减去发动机转速降低量ΔNex，从而求出低转速运行点X2(参照图4的例示)处的发动机转速Nex2。
因此，发动机转速降低量运算部12以及减法器13，相当于本发明中的低转速运行点运算单元。
在本实施例中，进一步如图11所示，设置相当于本发明的燃料量损益判定单元以及变速控制单元的迟滞生成部14，由此，在由加速踏板的踏下引起的发动机要求输出增大过程中，以及由加速踏板的抬起引起的发动机要求输出减少过程中，设定作为最终目标发动机转速tNe的变化幅度的迟滞量。
迟滞生成部14由下述部分构成：低选单元14a、高选单元14b、目标发动机转速选择单元14c、发动机要求输出增减判定单元14d、低转速运行点→最佳燃料消耗运行点转移中判定单元14e、发动机转速加算量选择单元14f、以及发动机转速加法单元14g。
低转速运行点→最佳燃料消耗运行点转移中判定单元14e，将利用与在图3的步骤S16～步骤S18中进行的相同的方法判定为应该结束低转速运行点X2处的运行时，判定为从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移开始时，将最终目标发动机转速tNe与最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速Nex1一致时，判定为从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移结束时，将这些从判定运行点转移开始时至判定运行点转移结束时为止的期间，认定为处于从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移过程中。
由此，低转速运行点→最佳燃料消耗运行点转移中判定单元14e，相当于本发明中的运行点转移判定单元。
此外，在判定从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移开始时，取代利用与在图3步骤S16～步骤S18中进行的相同的方法进行该判定，作为更简单的方法，存在以下的方法。
即，如在图3的步骤S14中计算低转速运行点时所说明的那样，如果某车速以及某加速度下的加速持续时间为t以内，则低转速运行点X2与最佳燃料消耗运行点X1相比，在燃料消耗方面有利，因此，也可以在从由加速踏板的踏下引起的加速开始经过该时间t时，判定为从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移开始时。
发动机转速加算量选择单元14f，在低转速运行点→最佳燃料消耗运行点转移中判定单元14e判定为处于从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1转移过程中的期间，利用由实线表示的开关位置，选择规定的发动机转速加算量ΔtNe，并将其向发动机转速加法单元14g输入。
另外，在不是从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1转移过程中的情况下，即，结束该转移，至开始下一次的转移为止的期间，发动机转速加算量选择单元14f利用由虚线表示的开关位置，选择发动机转速加算量＝0，并将其向发动机转速加法单元14g输入。
发动机转速加法单元14g，在前一次的最终目标发动机转速tNe(前一次的值)上，加上来自发动机转速加算量选择单元14f的发动机转速加算量(ΔtNe或者0)，求出加算后最终目标发动机转速tNe+{＝tNe(前一次的值)+发动机转速加算量(ΔtNe或者0)}。
低选单元14a，在最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速Nex1以及加算后最终目标发动机转速tNe+中，选择较小的MIN(Nex1、tNe+)。
高选单元14b，在低转速运行点X2的发动机转速Nex2以及加算后最终目标发动机转速tNe+中，选择较大的MAX(Nex2、tNe+)。
目标发动机转速选择单元14c，选择低选单元14a的输出以及高选单元14b的输出中的某一个，作为此次的新的最终目标发动机转速tNe。
发动机要求输出增减判定单元14d，通过将此次的油门开度APO和前一次的油门开度APO(前一次的值)进行比较，判定是由加速踏板的踏下引起的发动机要求输出增大中，还是由加速踏板的抬起引起的发动机要求输出减少中，并如下述所示将判定结果用于目标发动机转速选择单元14c的切换控制。
在发动机要求输出增减判定单元14d判定为发动机要求输出增大中时，目标发动机转速选择单元14c成为由实线表示的切换位置，将来自高选单元14b的MAX(Nex2、tNe+)作为此次的新的最终目标发动机转速tNe，经由无级变速器2的变速控制执行发动机1的转速控制，以使发动机转速Ne成为该目标值tNe。
在发动机要求输出增减判定单元14d判定为发动机要求输出减少中时，目标发动机转速选择单元14c成为由虚线表示的切换位置，将来自低选单元14a的MIN(Nex1、tNe+)作为此次的新的最终目标发动机转速tNe，经由无级变速器2的变速控制，执行发动机1的转速控制，以使发动机转速Ne成为该目标值tNe。
<第2实施例的作用效果>
根据上述第2实施例的结构，通过使油门开度APO(发动机要求输出)按照图12的A～I区间如图示那样增减，从而在使最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1以及低转速运行点X2处的发动机转速Nex2分别如该图所示进行时序变化的情况下，可以使最终目标发动机转速tNe成为该图所示。
例如在B区间中，随着油门开度APO的增加，最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1以及低转速运行点X2处的发动机转速Nex2均上升。
但是，由于最终目标发动机转速tNe与低转速运行点发动机转速Nex2相比较高，处于迟滞范围内，所以最终目标发动机转速tNe不变化。
因此，发动机转速Ne保持不变，在此期间，根据上述内容可知，通过发动机扭矩的增大，实现增大后发动机要求输出。
在之后的C区间中，使油门开度APO降低，在之后的D区间中，观察将油门开度APO增大为与B区间的增大时相比较大的情况。
在D区间的油门开度增大之初，最终目标发动机转速tNe保持不变状态，但在低转速运行点发动机转速Nex2与最终目标发动机转速tNe相比变得较大的定时(超过迟滞量的定时)，最终目标发动机转速tNe随着低转速运行点发动机转速Nex2而上升，可以使运行点如图13中箭头α所示，在低转速运行线上向发动机输出增加方向转移。
在之后的E区间中，通过使油门开度APO降低，虽然使最终目标发动机转速tNe最初保持不变状态，但在最佳燃料消耗运行点发动机转速Nex1与最终目标发动机转速tNe相比变得较小的定时(超过迟滞量的定时)，最终目标发动机转速tNe随着最佳燃料消耗运行点发动机转速Nex1而降低，可以使运行点如图13中箭头β所示，在最佳燃料消耗运行线上向发动机输出降低方向迁移。
上述内容是下述情况的作用，即，由于至G区间为止反复使油门开度APO增减，所以低转速运行点→最佳燃料消耗运行点转移中判定单元14e不判定为从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移，发动机转速加算量选择单元14f选择发动机转速加算量＝0，来自发动机转速加法单元14g的加算后最终目标发动机转速tNe+与前一次的最终目标发动机转速tNe(前一次的值)相同的情况，存在通过与油门开度APO的增减相伴的目标发动机转速选择单元14c的切换而得到的上述迟滞量，随着最终目标发动机转速tNe变大而变小，最终成为0的情况。
如F区间所示使油门开度APO与此前相比大幅度地增大的运行操作时的情况是，当迟滞量变为0时，最佳燃料消耗运行点发动机转速Nex1和低转速运行点发动机转速Nex2与最终目标发动机转速tNe一致。
另外，在如H区间以后所示，将通过踏下加速踏板使油门开度APO增大的状态持续地维持的情况下，由于低转速运行点→最佳燃料消耗运行点转移中判定单元14e，判定在图12的瞬时t1从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移开始，所以再次对应于与油门开度APO呼应的目标发动机转速选择单元14c的以实线表示的开关位置，进行以下的作用。
由于在上述的判定为向最佳燃料消耗运行点X1的转移开始的瞬时t1，发动机转速加算量选择单元14f选择发动机转速加算量＝ΔtNe，使来自发动机转速加法单元14g的加算后最终目标发动机转速tNe+成为{前一次的最终目标发动机转速tNe(前一次的值)+发动机转速加算量ΔtNe}，所以在H区间中，通过上述的作用，使随着低转速运行点X2的发动机转速Nex2变化的最终目标发动机转速tNe，在瞬时t1以后，以与发动机转速加算量ΔtNe对应的时间变化比例上升。
因此，在确定发动机转速加算量ΔtNe时，确定下述的发动机转速加算量，即，使由此确定的从低转速运行点X2向最佳燃料消耗运行点X1的转移速度(最终目标发动机转速tNe的变化速度)，在不给驾驶员造成异常感的范围内尽可能快。
由于如果该运行点转移速度(最终目标发动机转速tNe的变化速度)基本上为缓慢的变化速度，则不会有异常感，所以优选100rpm/sec程度的数值。
如果定性地考虑，则在要求转速以及要求输出均较大的情况下，即使运行点转移速度(最终目标发动机转速tNe的变化速度)较快，也不会有异常感。
因此，也可以预先通过实验等，求出并准备将要求输出作为参数的运行点转移速度(最终目标发动机转速tNe的变化速度)的对应图。
另外，作为更容易的方法，如果考虑使本发明的控制在行驶负载阻力状态(平衡状态)下通过踏下加速器而发挥效果，而且，考虑根据行驶负载阻力状态下的要求输出，唯一地确定最佳燃料消耗运行点处的目标发动机转速和目标发动机扭矩，则也可以预先通过实验等，求出并准备将车速作为参数的运行点转移速度(最终目标发动机转速tNe的变化速度)的对应图。
如上述所示，由于最终目标发动机转速tNe在图12的瞬时t1以后，以与发动机转速加算量ΔtNe对应的时间变化比例上升，所以最终目标发动机转速tNe如该图的瞬时t2所示，最终成为与最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速Nex1相同的值。
在该瞬时t2，低转速运行点→最佳燃料消耗运行点转移中判定单元14e，如上述所示，根据tNe＝Nex1判定向最佳燃料消耗运行点X1的转移结束，与该判定呼应地，发动机转速加算量选择单元14f选择发动机转速加算量＝0。
其结果，由于来自发动机转速加法单元14g的加算后最终目标发动机转速tNe+与前一次的最终目标发动机转速tNe(前一次值)相同，所以最终目标发动机转速tNe在瞬时t2以后，停止上述上升，将上限设定为与最佳燃料消耗运行点X1的发动机转速Nex1相同的值，在最佳燃料消耗运行点X1处实现增大后发动机要求输出。
通过以上的作用，即使利用本实施例，也可以完全得到上述第1实施例的作用效果，而且，不进行第1实施例中不可缺少的图3(步骤S18)的状态迁移等的判定，就可以使最终目标发动机转速tNe自动地收敛于最佳燃料消耗运行点发动机转速Nex1。
因此，还可以得到下述附加的作用效果，即，可以不需要图3(步骤S18)的状态迁移判定，相应地减少运算负荷，并且，如果在上述状态迁移判定中存在错误，或产生判定延迟，则带来与运行性的恶化或燃料消耗的恶化相关的风险，但第2实施例的实施方式可以消除该风险。
如果在上述状态迁移判定中存在错误或产生判定延迟，则可能使运行点进入图13中以网格表示的最大扭矩产生用全负载运行附近的区域。
由于在该全负载运行附近的区域中，作为防止爆震用而进行点火时间延迟角控制或空燃比最佳化控制等，所以燃料消耗恶化显著，燃料消耗量骤增。
但是，根据本实施例，由于不需要上述状态迁移判定本身，所以不会产生由该判定错误或判定延迟引起的上述问题，可以使运行点如图13的箭头α所示，不会进入最大扭矩产生用全负载运行附近的区域，从而不会产生进入该区域而使燃料消耗量骤增的问题。
<其他实施例>
在图10中，将低转速运行点X2和最佳燃料消耗运行点X1之间的发动机转速降低量ΔNex的变化特性，仅作为目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1)的函数而进行了表示，但更为实际的是，如图14所示，作为目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1)以及车速VSP(无级变速器2的输出速度)的函数。
下面，说明其原因。
在求出发动机转速降低量ΔNex的变化特性时，根据上述流程(1)～(6)明确可知，需要通过统计求出加速持续引间t。
即，如果已知车速以及加速度，则根据市场的交通环境可以知道到达车速，根据它们可以计算出加速持续时间t。这意味着，如果车速不同，则即使为相同的加速度，加速持续时间t也不同。
因此，低转速运行点X2和最佳燃料消耗运行点X1之间的发动机转速降低量ΔNex的特性对应图，可以是如图14所示，不仅取决于目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1)，还取决于车速VSP(无级变速器2的输出速度)，并如下述所示进行变化的特性对应图。
即，发动机转速降低量ΔNex设定为，目标发动机转速Ne*(最佳燃料消耗运行点X1处的发动机转速Nex1)越高其越小，车速VSP(无级变速器2的输出速度)越低其越小，以符合实际情况。
在此情况下，低转速运行点X2和最佳燃料消耗运行点X1之间的发动机转速降低量ΔNex，更加与要求匹配，可以达到更加细致的燃料消耗的改善效果。
另外，在上述各实施例中，说明了将以最少的燃料实现发动机要求输出的最佳燃料消耗运行线(最佳燃料消耗运行点)，作为低燃料消耗运行线(低燃料消耗运行点)使用的情况，但在作为实际车辆考虑的情况下，在进行严格地符合最佳燃料消耗运行线的最佳燃料消耗运行控制时，油门开度APO的增减与目标发动机转速的增减之间的关系变化的情况下，可能使运行点成为图15例示所示，给驾驶员造成异常感。
为了避免该异常感，而存在下述情况，即，尽量符合最佳燃料消耗运行线，同时，在不给驾驶员造成异常感的范围内，进行运行点变化的平滑化处理。
在此情况下，为了可以消除上述异常感，优选将进行该处理而得到的燃料消耗重视运行线，作为低燃料消耗运行线使用。
而且，在上述各实施例中，通过上述的流程(1)～(7)求出低转速运行线(低转速运行点)，但在将发动机要求输出Pe1、Pe2、Pe3、Pe4之间的间隔确定为非常小的情况下，由于在图4中，低转速运行点X2处的发动机转速Nex2与发动机要求输出增大前运行点Y处的发动机转速Ney大致相同，所以即使为了方便，将图4所例示的低转速运行点X2，确定为这里的发动机转速Nex2与发动机要求输出增大前运行点Y处的发动机转速Ney相同的运行点，也可以得到同等的作用效果。
在此情况下，在求取低转速运行线(低转速运行点)时，不需要依赖于上述的流程(1)～(7)，使低转速运行线(低转速运行点)的设定变得非常容易，可以大幅度地减少求低转速运行线(低转速运行点)时的成本，从而非常有利。

Claims (9)

1.一种动力传动系统的发动机转速控制装置，该动力传动系统利用无级变速器对发动机的旋转进行变速并输出，
其特征在于，具有：
低燃料消耗运行点运算单元，其求出以预定的低燃料消耗实现所述发动机的要求输出的低燃料消耗运行点，该低燃料消耗运行点是低燃料消耗运行线上的发动机转速以及发动机扭矩的组合；
低转速运行点运算单元，其求出以低于所述低燃料消耗运行线上的发动机转速的低发动机转速实现所述发动机的要求输出的低转速运行点，该低转速运行点是低转速运行线上的发动机转速以及发动机扭矩的组合；
发动机要求输出增减检测单元，其对所述发动机的要求输出的增减进行检测；
燃料量损益判定单元，在所述发动机要求输出增减检测单元检测到发动机要求输出的增大时，判定与在所述低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出的情况相比，在所述低转速运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下的燃料消耗恶化部分的燃料增大量，是否比在沿所述低燃料消耗运行线移动的低燃料消耗运行点处实现增大后发动机要求输出的情况下为了使发动机转速上升而消耗的低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量更大；以及
变速控制单元，其经由所述无级变速器的变速对发动机转速进行控制，以在所述燃料量损益判定单元判定燃料消耗恶化部分燃料增大量与低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量相比更大之前，在所述低转速运行点处实现所述增大后发动机要求输出，在所述燃料量损益判定单元判定燃料消耗恶化部分燃料增大量与低燃料消耗运行控制时发动机转速上升用燃料消耗量相比更大之后，在所述低燃料消耗运行点处实现所述增大后发动机要求输出，另外，在所述发动机要求输出增减检测单元检测到发动机要求输出的减少时，在所述低燃料消耗运行点处实现该发动机要求输出。
2.根据权利要求1所述的动力传动系统的发动机转速控制装置，其特征在于，
所述低燃料消耗运行线是针对每个发动机要求输出将最佳燃料消耗运行点彼此连结而成的最佳燃料消耗运行线，该最佳燃料消耗运行点是以最低燃料消耗实现该发动机要求输出的发动机转速以及发动机扭矩的组合。
3.根据权利要求1所述的动力传动系统的发动机转速控制装置，其特征在于，
所述低燃料消耗运行线是燃料消耗重视运行线，该燃料消耗重视运行线是追踪针对每个发动机要求输出将最佳燃料消耗运行点彼此连结而成的最佳燃料消耗运行线，同时进行运行点变化的平滑化处理而得到的，该最佳燃料消耗运行点是以最低燃料消耗实现该发动机要求输出的发动机转速以及发动机扭矩的组合。
4.根据权利要求1所述的动力传动系统的发动机转速控制装置，其特征在于，
所述低转速运行线被设定为，针对每个发动机要求输出将低转速运行点处的发动机转速与低燃料消耗运行点处的发动机转速相比，低下述发动机转速降低量，即，该发动机转速降低量使低燃料消耗运行点以及低转速运行点之间的所述燃料消耗恶化部分燃料增大量、与为了从低转速运行点向低燃料消耗运行点转移而使发动机转速上升所需的发动机转速恢复用燃料消耗量相同。
5.根据权利要求4所述的动力传动系统的发动机转速控制装置，其特征在于，
将在所述无级变速器的变速控制中使用的预定的变速图案，作为使低燃料消耗运行点处的发动机转速成为目标发动机转速的变速图案，
所述低燃料消耗运行点运算单元使用该变速图案，求出低燃料消耗运行点处的发动机转速，
所述低转速运行点运算单元，从该确定的低燃料消耗运行点处的发动机转速中减去所述发动机转速降低量，计算低转速运行点处的发动机转速。
6.根据权利要求5所述的动力传动系统的发动机转速控制装置，其特征在于，
所述燃料量损益判定单元，在所述发动机要求输出增减检测单元检测到发动机要求输出的增大的期间，将当前的目标发动机转速以及低转速运行点处的发动机转速中较大的一个，作为新的目标发动机转速，在所述发动机要求输出增减检测单元检测到发动机要求输出的减少的期间，将当前的目标发动机转速以及低燃料消耗运行点处的发动机转速中较小的一个，作为新的目标发动机转速，
所述变速控制单元对无级变速器进行变速控制，以使发动机转速与该新的目标发动机转速一致。
7.根据权利要求6所述的动力传动系统的发动机转速控制装置，其特征在于，
所述燃料量损益判定单元，具有对是否处于从所述低转速运行点向所述低燃料消耗运行点转移过程中进行判定的运行点转移判定单元，在该运行点转移判定单元判定处于从低转速运行点向所述低燃料消耗运行点转移过程中的期间，取代所述当前的目标发动机转速，而使用在该当前的目标发动机转速上加上规定转速后得到的发动机转速。
8.根据权利要求4所述的动力传动系统的发动机转速控制装置，其特征在于，
所述发动机转速降低量被设定为，与无级变速器的输出转速对应地，该变速器输出转速越慢则该发动机转速降低量越小。
9.一种车辆，其具有下述控制装置，即，该控制装置对无级变速器的变速比和发动机控制参数进行控制，以使得在由发动机转速和发动机负载定义的发动机的运行区域内，在利用发动机转速和发动机负载的组合预先确定的运行线上，成为可以得到基于油门开度和车速的目标驱动力的运行点，
其特征在于，
在从所述运行线上的规定的运行点开始使目标驱动力增加时，对无级变速器的变速比和发动机控制参数进行控制，以使得相比于与增加的目标驱动力对应的所述运行线上的运行点，在发动机转速较低侧且发动机负载较高侧，成为可以得到增加的目标驱动力的运行点，然后，对无级变速器的变速比和发动机控制参数进行控制，以成为所述运行线上的运行点。
CN2010101486216A 2009-04-14 2010-04-14 动力传动系统的发动机转速控制装置 Active CN101865043B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009-097619 2009-04-14
JP2009097619A JP5120323B2 (ja) 2009-04-14 2009-04-14 パワートレーンのエンジン回転速度制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101865043A CN101865043A (zh) 2010-10-20
CN101865043B true CN101865043B (zh) 2013-08-07

Family

ID=42668055

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2010101486216A Active CN101865043B (zh) 2009-04-14 2010-04-14 动力传动系统的发动机转速控制装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8282531B2 (zh)
EP (1) EP2241790B1 (zh)
JP (1) JP5120323B2 (zh)
CN (1) CN101865043B (zh)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008054802B4 (de) * 2008-12-17 2022-11-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes
US8738250B2 (en) * 2010-11-30 2014-05-27 Caterpillar Inc. Power source speed control in a machine with a CVT
WO2012102787A1 (en) * 2011-01-26 2012-08-02 Carrier Corporation Efficient control algorithm for start-stop operation of refrigeration unit powered by an engine
JP5946525B2 (ja) * 2012-05-18 2016-07-06 ヤマハ発動機株式会社 車両の制御装置、及びそれを備える自動二輪車
EP2974928B1 (en) * 2013-03-12 2021-10-06 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Saddled vehicle and control method for saddled vehicle
CN104842996B (zh) * 2014-06-18 2017-10-10 北汽福田汽车股份有限公司 一种混合动力汽车换挡方法及系统
JP6260495B2 (ja) * 2014-08-21 2018-01-17 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP6252511B2 (ja) * 2015-02-17 2017-12-27 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US9969402B2 (en) 2015-09-28 2018-05-15 Caterpillar Inc. Transmission system having efficiency-based speed control
DE102016001399B4 (de) * 2016-02-06 2020-09-17 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebsvorrichtung, Antriebsvorrichtung
CN105909400B (zh) * 2016-05-27 2019-05-07 广州汽车集团股份有限公司 发动机管理方法及装置
CN107364441B (zh) * 2017-07-19 2019-11-22 杜福银 一种增程式电动汽车燃油消耗率最小控制方法
CN108999964A (zh) * 2018-08-24 2018-12-14 潍柴动力股份有限公司 一种发动机转速的控制方法及控制装置
JP7215328B2 (ja) * 2019-05-27 2023-01-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6269289B1 (en) * 1999-03-05 2001-07-31 Nissan Motor Co., Ltd. Process of forming standard resistance values and vehicle control using same
JP4120532B2 (ja) * 2003-08-28 2008-07-16 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10329587A (ja) * 1997-06-02 1998-12-15 Nissan Motor Co Ltd 車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置
JP2000249216A (ja) * 1999-02-26 2000-09-12 Mitsubishi Motors Corp 無段変速機の制御装置
JP3804402B2 (ja) * 2000-05-19 2006-08-02 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法
JP3882466B2 (ja) * 2000-05-23 2007-02-14 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
US6866610B2 (en) * 2001-03-30 2005-03-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and method for vehicle having internal combustion engine and continuously variable transmission, and control apparatus and method for internal combustion engine
JP4501322B2 (ja) 2001-07-25 2010-07-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2004003390A (ja) * 2002-05-31 2004-01-08 Toyota Motor Corp エンジンの制御装置及びエンジンの制御方法
EP1559893B1 (en) * 2004-01-30 2006-09-13 Nissan Motor Co., Ltd. Control apparatus and process for internal combustion engine
JP4438574B2 (ja) * 2004-09-01 2010-03-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP2007046486A (ja) * 2005-08-08 2007-02-22 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2008232180A (ja) * 2007-03-16 2008-10-02 Toyota Motor Corp 車両の変速制御装置
JP2008281089A (ja) * 2007-05-09 2008-11-20 Toyota Motor Corp 車両の変速制御装置
JP2010013003A (ja) * 2008-07-04 2010-01-21 Toyota Motor Corp 車両走行制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6269289B1 (en) * 1999-03-05 2001-07-31 Nissan Motor Co., Ltd. Process of forming standard resistance values and vehicle control using same
JP4120532B2 (ja) * 2003-08-28 2008-07-16 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
JP特开2003-35191A1 2003.02.07
JP特开2006-70979A 2006.03.16

Also Published As

Publication number Publication date
EP2241790A3 (en) 2014-12-24
US8282531B2 (en) 2012-10-09
JP5120323B2 (ja) 2013-01-16
JP2010248956A (ja) 2010-11-04
CN101865043A (zh) 2010-10-20
EP2241790A2 (en) 2010-10-20
EP2241790B1 (en) 2018-02-28
US20100261576A1 (en) 2010-10-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101865043B (zh) 动力传动系统的发动机转速控制装置
CN102216140B (zh) 车用行驶控制装置
US9481351B2 (en) Hybrid vehicle and associated engine start and stop control method
CN103814201B (zh) 车辆的驱动力控制装置
CN107804320B (zh) 用于混合动力电动车辆的自动巡航控制方法
CN108016427A (zh) 混合动力车辆和控制变速器的方法
KR20150001546A (ko) 친환경 자동차의 회생제동량 가변 제어 장치 및 방법
CN103206525A (zh) 自动变速器的控制装置
US11529876B2 (en) Control method for generating virtual sensation of gear shifting of electric vehicle
CN107985309A (zh) 一种分段式车辆定速行驶控制方法
CN103523005A (zh) 混合动力车辆及关联的输出扭矩控制方法
CN102343907B (zh) 具有自动变速器的混合动力车辆的换档控制系统及其方法
JP3577966B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
US9108631B2 (en) Hybrid vehicle and associated control method
CN115257749A (zh) 动力车辆起步及模式切换动态过程的协调控制方法和系统
Jeoung et al. Automatic transmission shift strategy based on greedy algorithm using predicted velocity
JPH02146364A (ja) 自動変速機の変速制御装置
US8998770B2 (en) Hybrid vehicle and associated engine speed control method
CN103991451A (zh) 控制混合动力车辆的方法
CN107117157B (zh) 用于多挡纯电动汽车换挡过程的快速协调优化控制方法
US10865878B2 (en) Control system for vehicle
US11872890B2 (en) Control method for generating virtual sensation of gear shifting of electric vehicle
CN106976456A (zh) 混合动力车辆控制方法及装置
JP6380311B2 (ja) 駆動力制御装置
CN103991452A (zh) 混合动力车辆以及关联的发动机转速控制方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant