JPH10329587A - 車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置 - Google Patents
車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置Info
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- JPH10329587A JPH10329587A JP9143894A JP14389497A JPH10329587A JP H10329587 A JPH10329587 A JP H10329587A JP 9143894 A JP9143894 A JP 9143894A JP 14389497 A JP14389497 A JP 14389497A JP H10329587 A JPH10329587 A JP H10329587A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 213
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 45
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 24
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 6
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 高トルク用燃焼モード、低トルク用燃焼モー
ド間の切換えを、最適燃費線が異なる場合も滑らかに行
い、更に切換えのための操作量を小さくする。 【解決手段】 高トルク用燃焼モードから低トルク用燃
焼モードへの切換え指令時ｔ1 に、先ず等出力線に沿っ
て高トルク用燃焼モードの最適燃費線から低トルク用燃
焼モードの最適燃費線に運転状態が移行するよう、変速
比の変更によるエンジン回転数制御を行うと共に、スロ
ットル開度ＴＶＯの変更によるエンジントルク制御を行
う。スロットル開度ＴＶＯは更に、上記の変速に伴うイ
ナーシャトルクをキャンセルするようΔＴＶＯINT だけ
嵩上げする。そして、変速終了までの残り時間ΔｔSHが
燃焼モード切換え所要時間ΔｔTHに一致する瞬時ｔ
2 に、スロットル開度ＴＶＯをΔＴＶＯM0DE1 だけ増大
させて低トルク用燃焼モードへの切換えを行う。
ド間の切換えを、最適燃費線が異なる場合も滑らかに行
い、更に切換えのための操作量を小さくする。 【解決手段】 高トルク用燃焼モードから低トルク用燃
焼モードへの切換え指令時ｔ1 に、先ず等出力線に沿っ
て高トルク用燃焼モードの最適燃費線から低トルク用燃
焼モードの最適燃費線に運転状態が移行するよう、変速
比の変更によるエンジン回転数制御を行うと共に、スロ
ットル開度ＴＶＯの変更によるエンジントルク制御を行
う。スロットル開度ＴＶＯは更に、上記の変速に伴うイ
ナーシャトルクをキャンセルするようΔＴＶＯINT だけ
嵩上げする。そして、変速終了までの残り時間ΔｔSHが
燃焼モード切換え所要時間ΔｔTHに一致する瞬時ｔ
2 に、スロットル開度ＴＶＯをΔＴＶＯM0DE1 だけ増大
させて低トルク用燃焼モードへの切換えを行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動系におけ
る機関の燃焼モードを、走行状態の急変を生ずることな
く滑らかに切り換えるための装置に関するものである。
る機関の燃焼モードを、走行状態の急変を生ずることな
く滑らかに切り換えるための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両駆動系の制御装置としては従来、例
えば特開昭６２−１１０５３５号公報に記載されている
ようなものが知られている。この装置は、運転者のアク
セル操作から求めた目標馬力を基に無段変速機の目標入
力回転を求めて、無段変速機を入力回転が当該目標値と
なるよう変速制御し、更に、上記の目標馬力と変速機入
力回転とから求めた目標エンジントルクになるようエン
ジンをトルク制御するものである。
えば特開昭６２−１１０５３５号公報に記載されている
ようなものが知られている。この装置は、運転者のアク
セル操作から求めた目標馬力を基に無段変速機の目標入
力回転を求めて、無段変速機を入力回転が当該目標値と
なるよう変速制御し、更に、上記の目標馬力と変速機入
力回転とから求めた目標エンジントルクになるようエン
ジンをトルク制御するものである。
【０００３】他方で今日のエンジンは、高出力と経済性
との両立を図るために、高トルク用の燃焼モードと低ト
ルク用の燃焼モードとを切換え使用する型式のものが使
用されつつある。ここで高トルク用の燃焼モードとは、
理想空燃比近傍でエンジンを運転させるモードであり、
低トルク用の燃焼モードとは、理想空燃比よりも空気量
の多い希薄燃焼モードのことを意味する。なお、燃焼モ
ードは上記の２種類に限らず３種類以上の燃焼モードを
設定する場合もあり、いずれにしても上記の高トルク用
燃焼モード、低トルク用燃焼モードにおける高トルク
用、低トルク用は相対的なものとする。
との両立を図るために、高トルク用の燃焼モードと低ト
ルク用の燃焼モードとを切換え使用する型式のものが使
用されつつある。ここで高トルク用の燃焼モードとは、
理想空燃比近傍でエンジンを運転させるモードであり、
低トルク用の燃焼モードとは、理想空燃比よりも空気量
の多い希薄燃焼モードのことを意味する。なお、燃焼モ
ードは上記の２種類に限らず３種類以上の燃焼モードを
設定する場合もあり、いずれにしても上記の高トルク用
燃焼モード、低トルク用燃焼モードにおける高トルク
用、低トルク用は相対的なものとする。
【０００４】ところで、かように複数の燃焼モードを持
ったエンジンの場合、エンジン回転数とエンジントルク
の２次元座標上に燃焼モードごとの最適燃費線を表記す
ると、これら最適燃費線が燃焼モードの数だけ存在する
ことが多い。
ったエンジンの場合、エンジン回転数とエンジントルク
の２次元座標上に燃焼モードごとの最適燃費線を表記す
ると、これら最適燃費線が燃焼モードの数だけ存在する
ことが多い。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この場合、燃焼モード
の切換えを行うと最適燃費線相互の不連続によりエンジ
ントルクの急変を伴い、滑らかな燃焼モードの切換えを
行うことができず、違和感を伴う。前記文献に記載され
た従来の車両駆動系の制御装置は、かかる燃焼モードの
切換え時における違和感についてまで考慮していなかっ
た。
の切換えを行うと最適燃費線相互の不連続によりエンジ
ントルクの急変を伴い、滑らかな燃焼モードの切換えを
行うことができず、違和感を伴う。前記文献に記載され
た従来の車両駆動系の制御装置は、かかる燃焼モードの
切換え時における違和感についてまで考慮していなかっ
た。
【０００６】請求項１に記載の第１発明は、燃焼モード
間で最適燃費線が異なって、切換え前後における燃焼モ
ードに係わる最適燃費線相互間が不連続である場合にお
いても、これら燃焼モード間でのモード切換えを滑らか
に行い得るようにすると共に、当該モード切換えに際し
て行うべき機関出力トルクの変更量が少なくてすむよう
にした、車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置を
提案することを目的とする。
間で最適燃費線が異なって、切換え前後における燃焼モ
ードに係わる最適燃費線相互間が不連続である場合にお
いても、これら燃焼モード間でのモード切換えを滑らか
に行い得るようにすると共に、当該モード切換えに際し
て行うべき機関出力トルクの変更量が少なくてすむよう
にした、車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置を
提案することを目的とする。
【０００７】請求項２に記載の第２発明は、燃焼モード
の切換えに際して行うべき機関出力トルクの変更量が更
に少なくてすむようにした、車両駆動系の機関燃焼モー
ド切換え制御装置を提案することを目的とする。
の切換えに際して行うべき機関出力トルクの変更量が更
に少なくてすむようにした、車両駆動系の機関燃焼モー
ド切換え制御装置を提案することを目的とする。
【０００８】請求項３に記載の第３発明は、高トルク用
燃焼モードから低トルク用燃焼モードへ機関燃焼モード
を切換える場合において有用な車両駆動系の機関燃焼モ
ード切換え制御装置を提案することを目的とする。
燃焼モードから低トルク用燃焼モードへ機関燃焼モード
を切換える場合において有用な車両駆動系の機関燃焼モ
ード切換え制御装置を提案することを目的とする。
【０００９】請求項４に記載の第４発明は、低トルク用
燃焼モードから高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モード
を切換える場合において有用な車両駆動系の機関燃焼モ
ード切換え制御装置を提案することを目的とする。
燃焼モードから高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モード
を切換える場合において有用な車両駆動系の機関燃焼モ
ード切換え制御装置を提案することを目的とする。
【００１０】請求項５に記載の第５発明は、燃焼モード
切換え制御がハンチングすることのないようにした車両
駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置を提案すること
を目的とする。
切換え制御がハンチングすることのないようにした車両
駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置を提案すること
を目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両駆動系の機関燃焼モード切換え制
御装置は、運転者のアクセル操作に対する出力トルクを
任意に変更可能で、且つ、最適燃費線が異なる複数の燃
焼モードを切換え使用可能な機関と、変速比を連続的に
変化させ得る無段変速機との組み合わせになる車両駆動
系において、前記出力トルクの変更および無段変速機の
変速により機関を等出力状態に保って前記燃焼モードの
切換えを行うと共に、該燃焼モードの切換えを、切換え
前後の燃焼モードのうち低トルク側の燃焼モードに係わ
る最適燃費線にできるだけ近い動作点で行わせるよう構
成したことを特徴とするものである。
ず第１発明による車両駆動系の機関燃焼モード切換え制
御装置は、運転者のアクセル操作に対する出力トルクを
任意に変更可能で、且つ、最適燃費線が異なる複数の燃
焼モードを切換え使用可能な機関と、変速比を連続的に
変化させ得る無段変速機との組み合わせになる車両駆動
系において、前記出力トルクの変更および無段変速機の
変速により機関を等出力状態に保って前記燃焼モードの
切換えを行うと共に、該燃焼モードの切換えを、切換え
前後の燃焼モードのうち低トルク側の燃焼モードに係わ
る最適燃費線にできるだけ近い動作点で行わせるよう構
成したことを特徴とするものである。
【００１２】第２発明による車両駆動系の機関燃焼モー
ド切換え制御装置は、上記第１発明において、前記燃焼
モードの切換えに先立って無段変速機の前記変速を開始
させ、該変速に伴って発生するイナーシャトルクを前記
出力トルクの変更によりキャンセルしながら前記燃焼モ
ードの切換えを行うよう構成したことを特徴とするもの
である。
ド切換え制御装置は、上記第１発明において、前記燃焼
モードの切換えに先立って無段変速機の前記変速を開始
させ、該変速に伴って発生するイナーシャトルクを前記
出力トルクの変更によりキャンセルしながら前記燃焼モ
ードの切換えを行うよう構成したことを特徴とするもの
である。
【００１３】第３発明による車両駆動系の機関燃焼モー
ド切換え制御装置は、上記第２発明において、高トルク
用燃焼モードから低トルク用燃焼モードへ機関燃焼モー
ドを切換える場合、機関を前記等出力状態に保つための
無段変速機の前記変速が終了する時に、該当する機関燃
焼モードの切換えを行うよう構成したことを特徴とする
ものである。
ド切換え制御装置は、上記第２発明において、高トルク
用燃焼モードから低トルク用燃焼モードへ機関燃焼モー
ドを切換える場合、機関を前記等出力状態に保つための
無段変速機の前記変速が終了する時に、該当する機関燃
焼モードの切換えを行うよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１４】第４発明による車両駆動系の機関燃焼モー
ド切換え制御装置は、上記第２発明において、低トルク
用燃焼モードから高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モー
ドを切換える場合、無段変速機の前記変速に伴うイナー
シャトルクのキャンセル用に行う前記出力トルクの変更
による機関出力トルクの変更量が設定量以上になる時
に、該当する機関燃焼モードの切換えを行うよう構成し
たことを特徴とするものである。
ド切換え制御装置は、上記第２発明において、低トルク
用燃焼モードから高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モー
ドを切換える場合、無段変速機の前記変速に伴うイナー
シャトルクのキャンセル用に行う前記出力トルクの変更
による機関出力トルクの変更量が設定量以上になる時
に、該当する機関燃焼モードの切換えを行うよう構成し
たことを特徴とするものである。
【００１５】第５発明による車両駆動系の機関燃焼モー
ド切換え制御装置は、上記第１発明乃至第４発明のいず
れかにおいて、燃焼モードの切換えを行う時に保つべき
前記等出力を、高トルク用燃焼モードから低トルク用燃
焼モードへの切換え時よりも、低トルク用燃焼モードか
ら高トルク用燃焼モードへの切換え時に大きくしたこと
を特徴とするものである。
ド切換え制御装置は、上記第１発明乃至第４発明のいず
れかにおいて、燃焼モードの切換えを行う時に保つべき
前記等出力を、高トルク用燃焼モードから低トルク用燃
焼モードへの切換え時よりも、低トルク用燃焼モードか
ら高トルク用燃焼モードへの切換え時に大きくしたこと
を特徴とするものである。
【００１６】
【発明の効果】第１発明において、機関は運転者のアク
セル操作に対する出力トルクを任意に変更可能であると
共に、複数の燃焼モードのうち任意の選択モードで空燃
比を決定されて運転され、無段変速機は連続的に変化可
能な変速比で機関出力を変速して車両の駆動に供する。
ここで機関の燃焼モードを切り換えるに際しては、上記
出力トルクの変更および無段変速機の変速により機関を
等出力状態に保って、また、切換え前後の燃焼モードの
うち低トルク側の燃焼モードに係わる最適燃費線にでき
るだけ近い動作点で当該モード切換えを行わせる。
セル操作に対する出力トルクを任意に変更可能であると
共に、複数の燃焼モードのうち任意の選択モードで空燃
比を決定されて運転され、無段変速機は連続的に変化可
能な変速比で機関出力を変速して車両の駆動に供する。
ここで機関の燃焼モードを切り換えるに際しては、上記
出力トルクの変更および無段変速機の変速により機関を
等出力状態に保って、また、切換え前後の燃焼モードの
うち低トルク側の燃焼モードに係わる最適燃費線にでき
るだけ近い動作点で当該モード切換えを行わせる。
【００１７】機関を等出力状態に保って燃焼モードの切
換えを行うという前者の構成により、たとえ切換え前後
における燃焼モードでうち最適燃費線が異なっていて
も、燃焼モードの切換え時に機関出力が急変することが
なく、モード切換えを滑らかに行い得て乗員に違和感を
与えることがなくなる。また切換え前後の燃焼モードの
うち低トルク側の燃焼モードに係わる最適燃費線にでき
るだけ近い動作点で上記のモード切換えを行わせるとい
う後者の構成により、当該モード切換えに際して行うべ
き機関出力トルクの変更量が少なくてよくなり、これが
応答遅れを持ったものになるような不都合を回避するこ
とができる。
換えを行うという前者の構成により、たとえ切換え前後
における燃焼モードでうち最適燃費線が異なっていて
も、燃焼モードの切換え時に機関出力が急変することが
なく、モード切換えを滑らかに行い得て乗員に違和感を
与えることがなくなる。また切換え前後の燃焼モードの
うち低トルク側の燃焼モードに係わる最適燃費線にでき
るだけ近い動作点で上記のモード切換えを行わせるとい
う後者の構成により、当該モード切換えに際して行うべ
き機関出力トルクの変更量が少なくてよくなり、これが
応答遅れを持ったものになるような不都合を回避するこ
とができる。
【００１８】第２発明においては、上記燃焼モードの切
換えに先立って無段変速機の前記変速を開始させ、この
変速に伴って発生するイナーシャトルクを前記機関出力
トルクの変更によりキャンセルしながら燃焼モードの切
換えを行う。この場合、イナーシャトルクをキャンセル
するための機関出力トルクの変更が、燃焼モードの切換
え時に行うべき機関出力トルクの変更と同じ方向である
ことから、燃焼モードの切換えに際しての機関出力トル
クの変更量がその分更に少なくなり、燃焼モードの切換
えに際して行うべき機関出力トルクの変更が応答遅れを
持ったものになるのを更に確実に回避することができ
る。
換えに先立って無段変速機の前記変速を開始させ、この
変速に伴って発生するイナーシャトルクを前記機関出力
トルクの変更によりキャンセルしながら燃焼モードの切
換えを行う。この場合、イナーシャトルクをキャンセル
するための機関出力トルクの変更が、燃焼モードの切換
え時に行うべき機関出力トルクの変更と同じ方向である
ことから、燃焼モードの切換えに際しての機関出力トル
クの変更量がその分更に少なくなり、燃焼モードの切換
えに際して行うべき機関出力トルクの変更が応答遅れを
持ったものになるのを更に確実に回避することができ
る。
【００１９】第３発明においては、高トルク用燃焼モー
ドから低トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換え
る場合、機関を前記等出力状態に保つための無段変速機
の前記変速が終了する時に、機関燃焼モードの切換えを
行うことから、高トルク用燃焼モードから低トルク用燃
焼モードへ機関燃焼モードを切換える場合において、第
１発明および第２発明の前記作用効果を達成することが
できる。
ドから低トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換え
る場合、機関を前記等出力状態に保つための無段変速機
の前記変速が終了する時に、機関燃焼モードの切換えを
行うことから、高トルク用燃焼モードから低トルク用燃
焼モードへ機関燃焼モードを切換える場合において、第
１発明および第２発明の前記作用効果を達成することが
できる。
【００２０】第４発明においては、低トルク用燃焼モー
ドから高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換え
る場合、無段変速機の前記変速に伴うイナーシャトルク
のキャンセル用に行う前記出力トルクの変更による機関
出力トルクの変更量が設定量以上になる時に、機関燃焼
モードの切換えを行うことから、低トルク用燃焼モード
から高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換える
場合において、第１発明および第２発明の前記作用効果
を達成することができる。
ドから高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換え
る場合、無段変速機の前記変速に伴うイナーシャトルク
のキャンセル用に行う前記出力トルクの変更による機関
出力トルクの変更量が設定量以上になる時に、機関燃焼
モードの切換えを行うことから、低トルク用燃焼モード
から高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換える
場合において、第１発明および第２発明の前記作用効果
を達成することができる。
【００２１】第５発明においては、燃焼モードの切換え
を行う時に保つべき前記等出力を、高トルク用燃焼モー
ドから低トルク用燃焼モードへの切換え時よりも、低ト
ルク用燃焼モードから高トルク用燃焼モードへの切換え
時に大きくしたから、前者の切換え時と後者の切換え時
との間に前記等出力に関してヒステリシスを設定するこ
ととなり、燃焼モードの切換え制御がハンチングするよ
うな不都合を回避することができる。
を行う時に保つべき前記等出力を、高トルク用燃焼モー
ドから低トルク用燃焼モードへの切換え時よりも、低ト
ルク用燃焼モードから高トルク用燃焼モードへの切換え
時に大きくしたから、前者の切換え時と後者の切換え時
との間に前記等出力に関してヒステリシスを設定するこ
ととなり、燃焼モードの切換え制御がハンチングするよ
うな不都合を回避することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置が
行う制御プログラムのフローチャートを示す。本実施の
形態において、車両に搭載された機関としてのエンジン
は、その出力トルクを変更させるためのスロットルバル
ブが、運転者の操作するアクセルペダルと機械的に連結
されておらず、アクセル操作とは別に電子的に開度制御
されてエンジントルクを任意に変更し得るものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置が
行う制御プログラムのフローチャートを示す。本実施の
形態において、車両に搭載された機関としてのエンジン
は、その出力トルクを変更させるためのスロットルバル
ブが、運転者の操作するアクセルペダルと機械的に連結
されておらず、アクセル操作とは別に電子的に開度制御
されてエンジントルクを任意に変更し得るものとする。
【００２３】また当該エンジンは、理想空燃比近傍でエ
ンジンを運転させる通常モードと、理想空燃比よりも空
気量の多い空燃比でエンジンを運転させる希薄燃焼モー
ドとの、少なくとも２種類の燃焼モードを有し、これら
を切換え使用するものとするが、いずれにしても、当該
切換えに当たってエンジントルクが相対的に大きくなる
モードを高トルク用の燃焼モードと称し、エンジントル
クが相対的に小さくなるモードを低トルク用の燃焼モー
ドと称する。ここで高トルク用燃焼モードは、エンジン
回転数Ｎe を横軸に目盛り、エンジントルクＴe を縦軸
に目盛った図４の２次元座標にαで示す最適燃費線に沿
いエンジンを運転させ、低トルク用燃焼モードは同図に
βで示す最適燃費線に沿いエンジンを運転させるものと
する。
ンジンを運転させる通常モードと、理想空燃比よりも空
気量の多い空燃比でエンジンを運転させる希薄燃焼モー
ドとの、少なくとも２種類の燃焼モードを有し、これら
を切換え使用するものとするが、いずれにしても、当該
切換えに当たってエンジントルクが相対的に大きくなる
モードを高トルク用の燃焼モードと称し、エンジントル
クが相対的に小さくなるモードを低トルク用の燃焼モー
ドと称する。ここで高トルク用燃焼モードは、エンジン
回転数Ｎe を横軸に目盛り、エンジントルクＴe を縦軸
に目盛った図４の２次元座標にαで示す最適燃費線に沿
いエンジンを運転させ、低トルク用燃焼モードは同図に
βで示す最適燃費線に沿いエンジンを運転させるものと
する。
【００２４】一方、上記のエンジンと組み合わされて車
両駆動系を構成する自動変速機は、変速比を連続的に変
化されるＶベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変
速機などの無段変速機とする。
両駆動系を構成する自動変速機は、変速比を連続的に変
化されるＶベルト式無段変速機や、トロイダル型無段変
速機などの無段変速機とする。
【００２５】ここで本実施の形態における燃焼モード切
換え制御の概要を説明する。図４において、最適燃費線
がαの高トルク用燃焼モードから最適燃費線がβの低ト
ルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に低出力側の等
出力線δに沿い矢ａで示すような運転制御下で当該モー
ド切換えを行い、逆に、低トルク用燃焼モードから高ト
ルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に高出力側の等
出力線γに沿い矢ｂで示すような運転制御下で当該モー
ド切換えを行うものとする。但し等出力線δ，γは、こ
れら等出力線δ，γと最適燃費線α，βとの交点におけ
る燃費率の差が最も小さくなるような等出力線を選び、
また、高トルク用燃焼モードから低トルク用燃焼モード
への切換え時における等出力線δよりも、低トルク用燃
焼モードから高トルク用燃焼モードへの切換え時におけ
る等出力線γを大きくして、両者間にヒステリシスを設
定することとする。
換え制御の概要を説明する。図４において、最適燃費線
がαの高トルク用燃焼モードから最適燃費線がβの低ト
ルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に低出力側の等
出力線δに沿い矢ａで示すような運転制御下で当該モー
ド切換えを行い、逆に、低トルク用燃焼モードから高ト
ルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に高出力側の等
出力線γに沿い矢ｂで示すような運転制御下で当該モー
ド切換えを行うものとする。但し等出力線δ，γは、こ
れら等出力線δ，γと最適燃費線α，βとの交点におけ
る燃費率の差が最も小さくなるような等出力線を選び、
また、高トルク用燃焼モードから低トルク用燃焼モード
への切換え時における等出力線δよりも、低トルク用燃
焼モードから高トルク用燃焼モードへの切換え時におけ
る等出力線γを大きくして、両者間にヒステリシスを設
定することとする。
【００２６】図１の処理を以下に説明するに、ステップ
１１においては、燃焼モード（空燃比）を切り換えるか
否かを判定する。この判定に当たっては、アクセルペダ
ル踏み込み量や、車速や、路面勾配どの道路情報から車
軸の要求出力を算出し、これを実現するに際し、高トル
ク用燃焼モードが必要か、低トルク用燃焼モードで実現
可能かを判定して要求モードを決定した後に、これを現
在の選択モードと対比して燃焼モード（空燃比）を切り
換えるべきか否かを判定する。
１１においては、燃焼モード（空燃比）を切り換えるか
否かを判定する。この判定に当たっては、アクセルペダ
ル踏み込み量や、車速や、路面勾配どの道路情報から車
軸の要求出力を算出し、これを実現するに際し、高トル
ク用燃焼モードが必要か、低トルク用燃焼モードで実現
可能かを判定して要求モードを決定した後に、これを現
在の選択モードと対比して燃焼モード（空燃比）を切り
換えるべきか否かを判定する。
【００２７】ステップ１１で燃焼モードの切換えがない
と判定する場合は、ステップ１２において、現在選択中
の燃焼モードに基づく燃費最適化制御により図４の最適
燃費線α，βに沿うようなエンジントルク（スロットル
開度）制御、およびエンジン回転数（無段変速機の変速
制御）を行う。
と判定する場合は、ステップ１２において、現在選択中
の燃焼モードに基づく燃費最適化制御により図４の最適
燃費線α，βに沿うようなエンジントルク（スロットル
開度）制御、およびエンジン回転数（無段変速機の変速
制御）を行う。
【００２８】ステップ１１で燃焼モードの切換えを行う
べきと判定する場合は、先ずステップ１において、この
切換え要求が高トルク用燃焼モードから低トルク用燃焼
モードへの切換えか、逆に低トルク用燃焼モードから高
トルク用燃焼モードへの切換えかをチェックする。
べきと判定する場合は、先ずステップ１において、この
切換え要求が高トルク用燃焼モードから低トルク用燃焼
モードへの切換えか、逆に低トルク用燃焼モードから高
トルク用燃焼モードへの切換えかをチェックする。
【００２９】高トルク用燃焼モードから低トルク用燃焼
モードへの切換え要求であれば、ステップ１４〜１９に
おいて、図２に示すタイムチャートのようなモード切換
え制御を実行する。先ずステップ１４において、図４に
矢ａで示す等出力保持のための変速が終了までに要する
変速終了残り時間を、目標変速比までの残差と、１制御
周期の変速比変化量から、（目標変速比までの残差／１
制御周期の変速比変化量）の演算により算出する。この
変速終了残り時間は、図２にΔＴSH（図２では初期値を
示している）で示すようなもので、変速の進行につれて
漸減する。次いでステップ１５において、図４にｃで示
す到達最適燃費動作点でのスロットル開度差を、運転性
に影響しない程度に定めた１制御周期のスロットル開度
変化量で除算することにより、燃焼モード切換え所要時
間を予測する。この燃焼モード切換え所要時間は、図２
にΔＴTHで示すようなもので、上記の演算により予測す
ることができる。
モードへの切換え要求であれば、ステップ１４〜１９に
おいて、図２に示すタイムチャートのようなモード切換
え制御を実行する。先ずステップ１４において、図４に
矢ａで示す等出力保持のための変速が終了までに要する
変速終了残り時間を、目標変速比までの残差と、１制御
周期の変速比変化量から、（目標変速比までの残差／１
制御周期の変速比変化量）の演算により算出する。この
変速終了残り時間は、図２にΔＴSH（図２では初期値を
示している）で示すようなもので、変速の進行につれて
漸減する。次いでステップ１５において、図４にｃで示
す到達最適燃費動作点でのスロットル開度差を、運転性
に影響しない程度に定めた１制御周期のスロットル開度
変化量で除算することにより、燃焼モード切換え所要時
間を予測する。この燃焼モード切換え所要時間は、図２
にΔＴTHで示すようなもので、上記の演算により予測す
ることができる。
【００３０】ステップ１６においては、変速終了残り時
間ΔＴSHが燃焼モード切換え所要時間ΔＴTHに一致した
か否かを、つまり、図２において瞬時ｔ2 （ｔ1 は燃焼
モード切換え指令瞬時）に至ったか否かをチェックす
る。瞬時ｔ2 に至るまでの間は、ステップ１７での燃焼
モード切換え制御を遅延させ、ステップ１８での変速制
御およびスロットル開度制御と、ステップ１９でのイナ
ーシャトルク補正制御のみを、図２に示すように燃焼モ
ード切換え指令瞬時ｔ1 以後において実行させる。ここ
でステップ１８の変速制御およびスロットル開度制御は
それぞれ、図４に矢ａで示すように等出力線δに沿わせ
るためのエンジン回転数制御およびエンジントルク制御
（ステップ１５について上記した通り、運転性に影響し
ない程度に定めた１制御周期のスロットル開度変化量で
決まる）を意味し、また、ステップ１９のイナーシャト
ルク補正制御は、上記の変速に伴うイナーシャトルクを
キャンセルするためのスロットル開度補正分ΔＴＶＯ
INT をスロットル開度ＴＶＯに加算する制御を意味する
ものとする。
間ΔＴSHが燃焼モード切換え所要時間ΔＴTHに一致した
か否かを、つまり、図２において瞬時ｔ2 （ｔ1 は燃焼
モード切換え指令瞬時）に至ったか否かをチェックす
る。瞬時ｔ2 に至るまでの間は、ステップ１７での燃焼
モード切換え制御を遅延させ、ステップ１８での変速制
御およびスロットル開度制御と、ステップ１９でのイナ
ーシャトルク補正制御のみを、図２に示すように燃焼モ
ード切換え指令瞬時ｔ1 以後において実行させる。ここ
でステップ１８の変速制御およびスロットル開度制御は
それぞれ、図４に矢ａで示すように等出力線δに沿わせ
るためのエンジン回転数制御およびエンジントルク制御
（ステップ１５について上記した通り、運転性に影響し
ない程度に定めた１制御周期のスロットル開度変化量で
決まる）を意味し、また、ステップ１９のイナーシャト
ルク補正制御は、上記の変速に伴うイナーシャトルクを
キャンセルするためのスロットル開度補正分ΔＴＶＯ
INT をスロットル開度ＴＶＯに加算する制御を意味する
ものとする。
【００３１】ステップ１６において変速終了残り時間Δ
ＴSHが燃焼モード切換え所要時間ΔＴTHに一致したと判
定する、図２の瞬時ｔ2 になったところで初めて、ステ
ップ１７での燃焼モード切換え制御を行わせる。このモ
ード切換えは、スロットル開度ＴＶＯをΔＴＶＯM0DE1
だけ増大させてエンジン吸入空気量を増やすことにより
実行し、これにより切換え後の燃焼モードに対応した希
薄空燃比が実現される。
ＴSHが燃焼モード切換え所要時間ΔＴTHに一致したと判
定する、図２の瞬時ｔ2 になったところで初めて、ステ
ップ１７での燃焼モード切換え制御を行わせる。このモ
ード切換えは、スロットル開度ＴＶＯをΔＴＶＯM0DE1
だけ増大させてエンジン吸入空気量を増やすことにより
実行し、これにより切換え後の燃焼モードに対応した希
薄空燃比が実現される。
【００３２】以上のような高トルク用燃焼モードから低
トルク用燃焼モードへのモード切換えによれば、これが
等出力線δに沿ったエンジン制御下で行われるために、
モード切換え時に急なエンジン出力変化を伴うことがな
く、乗員に違和感を与えるという問題を解消することが
できる。更に加えて、当該モード切換えを図４のｃ点近
くで、つまり低トルク用燃焼モードの最適燃費線βの近
くで行うこととなり、以下の作用効果を期待することが
できる。つまり、図５は高トルク用燃焼モードにおける
スロットル開度ＴＶＯとエンジントルクＴe との相関関
係をｇで示し、低トルク用燃焼モードにおけるスロット
ル開度ＴＶＯとエンジントルクＴe との相関関係をｈで
示すもので、スロットル開度ＴＶＯの操作量ΔＴＶＯ1
や、ΔＴＶＯ2 により行う、高トルク用燃焼モードと低
トルク用燃焼モードとの間のモード切換えは、低スロッ
トル開度ほどモード切換えに要するスロットル開度操作
量が小さく（ΔＴＶＯ1 ＜ΔＴＶＯ2 ）なるという事実
がある。従って、上記のように低トルク用燃焼モードの
最適燃費線βの近くで高トルク用燃焼モードから低トル
ク用燃焼モードへのモード切換えを行う本実施の形態に
よれば、当該モード切換えに要するスロットル開度操作
量が小さくなって、モード切換え制御の応答遅れを小さ
くすることができ、制御精度を高めることが可能とな
る。
トルク用燃焼モードへのモード切換えによれば、これが
等出力線δに沿ったエンジン制御下で行われるために、
モード切換え時に急なエンジン出力変化を伴うことがな
く、乗員に違和感を与えるという問題を解消することが
できる。更に加えて、当該モード切換えを図４のｃ点近
くで、つまり低トルク用燃焼モードの最適燃費線βの近
くで行うこととなり、以下の作用効果を期待することが
できる。つまり、図５は高トルク用燃焼モードにおける
スロットル開度ＴＶＯとエンジントルクＴe との相関関
係をｇで示し、低トルク用燃焼モードにおけるスロット
ル開度ＴＶＯとエンジントルクＴe との相関関係をｈで
示すもので、スロットル開度ＴＶＯの操作量ΔＴＶＯ1
や、ΔＴＶＯ2 により行う、高トルク用燃焼モードと低
トルク用燃焼モードとの間のモード切換えは、低スロッ
トル開度ほどモード切換えに要するスロットル開度操作
量が小さく（ΔＴＶＯ1 ＜ΔＴＶＯ2 ）なるという事実
がある。従って、上記のように低トルク用燃焼モードの
最適燃費線βの近くで高トルク用燃焼モードから低トル
ク用燃焼モードへのモード切換えを行う本実施の形態に
よれば、当該モード切換えに要するスロットル開度操作
量が小さくなって、モード切換え制御の応答遅れを小さ
くすることができ、制御精度を高めることが可能とな
る。
【００３３】また本実施の形態によれば図２に示すよう
に、モード切換えに先立って等出力を保持するための変
速制御を実行し、この変速に伴うイナーシャトルクをキ
ャンセルするスロットル開度補正ΔＴＶＯINT を行うか
ら、瞬時ｔ2 より行うモード切換えのためのスロットル
開度操作量ΔＴＶＯM0DE1 が、本来のスロットル開度操
作量ΔＴＶＯM0DE2 に対して大幅に小さくなり、モード
切換え制御の応答遅れを小さくして制御精度を高め得る
という上記の作用効果を更に顕著なものにすることがで
きる。
に、モード切換えに先立って等出力を保持するための変
速制御を実行し、この変速に伴うイナーシャトルクをキ
ャンセルするスロットル開度補正ΔＴＶＯINT を行うか
ら、瞬時ｔ2 より行うモード切換えのためのスロットル
開度操作量ΔＴＶＯM0DE1 が、本来のスロットル開度操
作量ΔＴＶＯM0DE2 に対して大幅に小さくなり、モード
切換え制御の応答遅れを小さくして制御精度を高め得る
という上記の作用効果を更に顕著なものにすることがで
きる。
【００３４】ステップ１３において低トルク用燃焼モー
ドから高トルク用燃焼モードへの切換え要求であると判
定する場合、ステップ２０〜２４において、図３に示す
タイムチャートのようなモード切換え制御を実行する。
先ずステップ２０において、図４に矢ｂで示すように等
出力線γに沿わせるための変速制御によるエンジン回転
数制御を行い、次いでステップ２１において、この変速
に伴うイナーシャトルクをキャンセルするためのスロッ
トル開度補正分ΔＴＶＯINT をスロットル開度ＴＶＯか
ら減算する制御を行う。
ドから高トルク用燃焼モードへの切換え要求であると判
定する場合、ステップ２０〜２４において、図３に示す
タイムチャートのようなモード切換え制御を実行する。
先ずステップ２０において、図４に矢ｂで示すように等
出力線γに沿わせるための変速制御によるエンジン回転
数制御を行い、次いでステップ２１において、この変速
に伴うイナーシャトルクをキャンセルするためのスロッ
トル開度補正分ΔＴＶＯINT をスロットル開度ＴＶＯか
ら減算する制御を行う。
【００３５】ステップ２２においては、上記イナーシャ
トルクをキャンセルするためのスロットル開度補正量
（イナーシャトルク補正量）が燃焼モードの切換えを開
始すべき燃焼モード切換え開始判断設定値を越えたか否
かを判定し、越えるまでの間、つまり、図３のモード切
換え指令瞬時ｔ1 から瞬時ｔ2 までの間は、ステップ２
３での燃焼モード切換え制御、およびステップ２４での
スロットル開度制御、つまり図４に矢ｂで示すように等
出力線γに沿わせるためのスロットル開度制御によるエ
ンジントルク制御を実行させずに遅延させる。
トルクをキャンセルするためのスロットル開度補正量
（イナーシャトルク補正量）が燃焼モードの切換えを開
始すべき燃焼モード切換え開始判断設定値を越えたか否
かを判定し、越えるまでの間、つまり、図３のモード切
換え指令瞬時ｔ1 から瞬時ｔ2 までの間は、ステップ２
３での燃焼モード切換え制御、およびステップ２４での
スロットル開度制御、つまり図４に矢ｂで示すように等
出力線γに沿わせるためのスロットル開度制御によるエ
ンジントルク制御を実行させずに遅延させる。
【００３６】ステップ２２においては、イナーシャトル
クをキャンセルするためのスロットル開度補正量（イナ
ーシャトルク補正量）が燃焼モード切換え開始判断設定
値を越えたと判定する、図３の瞬時ｔ2 において、ステ
ップ２３の燃焼モード切換え制御を実行する。ここで当
該燃焼モード切換え制御は、スロットル開度ＴＶＯをΔ
ＴＶＯM0DE1だけ減少させてエンジン吸入空気量を減少
させることにより実行し、これにより切換え後の燃焼モ
ードに対応した理想空燃比が実現される。
クをキャンセルするためのスロットル開度補正量（イナ
ーシャトルク補正量）が燃焼モード切換え開始判断設定
値を越えたと判定する、図３の瞬時ｔ2 において、ステ
ップ２３の燃焼モード切換え制御を実行する。ここで当
該燃焼モード切換え制御は、スロットル開度ＴＶＯをΔ
ＴＶＯM0DE1だけ減少させてエンジン吸入空気量を減少
させることにより実行し、これにより切換え後の燃焼モ
ードに対応した理想空燃比が実現される。
【００３７】同時にステップ２４において、図４に矢ｂ
で示すように等出力線γに沿わせるためのスロットル開
度制御によるエンジントルク制御（ステップ１５につい
て前記した通り、運転性に影響しない程度に定めた１制
御周期のスロットル開度変化量で決まる）を実行する。
で示すように等出力線γに沿わせるためのスロットル開
度制御によるエンジントルク制御（ステップ１５につい
て前記した通り、運転性に影響しない程度に定めた１制
御周期のスロットル開度変化量で決まる）を実行する。
【００３８】以上のような低トルク用燃焼モードから高
トルク用燃焼モードへのモード切換えによれば、これが
等出力線γに沿ったエンジン制御下で行われるために、
モード切換え時に急なエンジン出力変化を伴うことがな
く、乗員に違和感を与えるという問題を解消することが
できる。更に加えて、当該モード切換えを図４のｄ点近
くで、つまり低トルク用燃焼モードの最適燃費線βの近
くで行うこととなり、図５を参照しつつ前述した理由に
よって、当該モード切換えに要するスロットル開度操作
量が小さくなって、モード切換え制御の応答遅れを小さ
くすることができ、制御精度を高めることが可能とな
る。
トルク用燃焼モードへのモード切換えによれば、これが
等出力線γに沿ったエンジン制御下で行われるために、
モード切換え時に急なエンジン出力変化を伴うことがな
く、乗員に違和感を与えるという問題を解消することが
できる。更に加えて、当該モード切換えを図４のｄ点近
くで、つまり低トルク用燃焼モードの最適燃費線βの近
くで行うこととなり、図５を参照しつつ前述した理由に
よって、当該モード切換えに要するスロットル開度操作
量が小さくなって、モード切換え制御の応答遅れを小さ
くすることができ、制御精度を高めることが可能とな
る。
【００３９】また本実施の形態になる低トルク用燃焼モ
ードから高トルク用燃焼モードへのモード切換えによれ
ば図３に示すように、モード切換えに先立って等出力を
保持するための変速制御を実行し、この変速に伴うイナ
ーシャトルクをキャンセルするスロットル開度補正ΔＴ
ＶＯINT を行うから、瞬時ｔ2 より行うモード切換えの
ためのスロットル開度操作量ΔＴＶＯM0DE1 が、本来の
スロットル開度操作量ΔＴＶＯM0DE2 に対して大幅に小
さくなり、モード切換え制御の応答遅れを小さくして制
御精度を高め得るという上記の作用効果を更に顕著なも
のにすることができる。
ードから高トルク用燃焼モードへのモード切換えによれ
ば図３に示すように、モード切換えに先立って等出力を
保持するための変速制御を実行し、この変速に伴うイナ
ーシャトルクをキャンセルするスロットル開度補正ΔＴ
ＶＯINT を行うから、瞬時ｔ2 より行うモード切換えの
ためのスロットル開度操作量ΔＴＶＯM0DE1 が、本来の
スロットル開度操作量ΔＴＶＯM0DE2 に対して大幅に小
さくなり、モード切換え制御の応答遅れを小さくして制
御精度を高め得るという上記の作用効果を更に顕著なも
のにすることができる。
【００４０】そして図４から明らかなように、最適燃費
線がαの高トルク用燃焼モードから最適燃費線がβの低
トルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に低出力側の
等出力線δに沿い矢ａで示すような運転制御下で当該モ
ード切換えを行い、逆に、低トルク用燃焼モードから高
トルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に高出力側の
等出力線γに沿い矢ｂで示すような運転制御下で当該モ
ード切換えを行うことから、前者のモード切換え時と後
者のモード切換え時との間で、等出力線δ，γに関して
ヒステリシスを設定することとなり、燃焼モードの切換
え制御がハンチングするような不都合を回避することが
できる。
線がαの高トルク用燃焼モードから最適燃費線がβの低
トルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に低出力側の
等出力線δに沿い矢ａで示すような運転制御下で当該モ
ード切換えを行い、逆に、低トルク用燃焼モードから高
トルク用燃焼モードへの切換え時、相対的に高出力側の
等出力線γに沿い矢ｂで示すような運転制御下で当該モ
ード切換えを行うことから、前者のモード切換え時と後
者のモード切換え時との間で、等出力線δ，γに関して
ヒステリシスを設定することとなり、燃焼モードの切換
え制御がハンチングするような不都合を回避することが
できる。
【００４１】ステップ１９または２４の処理が終わる度
にステップ２５では、変速比またはスロットル開度ＴＶ
Ｏから燃焼モード切換え制御の終了判断を行い、図２の
制御終了瞬時ｔ3 、若しくは図２の制御終了瞬時ｔ3 に
なったところで、本制御を終了させる。
にステップ２５では、変速比またはスロットル開度ＴＶ
Ｏから燃焼モード切換え制御の終了判断を行い、図２の
制御終了瞬時ｔ3 、若しくは図２の制御終了瞬時ｔ3 に
なったところで、本制御を終了させる。
【００４２】なお上記では主に、理想空燃比を旨とする
燃焼モードを高トルク用燃焼モードとし、希薄燃焼を旨
とする燃焼モードを低トルク用燃焼モードとして、両者
間でモード切換えを行う場合について説明したが、希薄
燃焼を旨とする複数の燃焼モードのうち、一方を高トル
ク用燃焼モードとし、他方を低トルク用燃焼モードとし
て、両者間でモード切換えを行う場合についても、本発
明の着想は同様に適用し得ること勿論である。
燃焼モードを高トルク用燃焼モードとし、希薄燃焼を旨
とする燃焼モードを低トルク用燃焼モードとして、両者
間でモード切換えを行う場合について説明したが、希薄
燃焼を旨とする複数の燃焼モードのうち、一方を高トル
ク用燃焼モードとし、他方を低トルク用燃焼モードとし
て、両者間でモード切換えを行う場合についても、本発
明の着想は同様に適用し得ること勿論である。
【図１】本発明の一実施の形態になる車両駆動系の機関
燃焼モード切換え制御装置が実行する制御プログラムを
示すフローチャートである。
燃焼モード切換え制御装置が実行する制御プログラムを
示すフローチャートである。
【図２】本実施の形態における高トルク用燃焼モードか
ら低トルク用燃焼モードへのモード切換え作用を示すタ
イムチャートである。
ら低トルク用燃焼モードへのモード切換え作用を示すタ
イムチャートである。
【図３】本実施の形態における低トルク用燃焼モードか
ら高トルク用燃焼モードへのモード切換え作用を示すタ
イムチャートである。
ら高トルク用燃焼モードへのモード切換え作用を示すタ
イムチャートである。
【図４】高トルク用燃焼モードでの最適燃費線および低
トルク用燃焼モードでの最適燃費線を、これらの間でモ
ード切換えする時に用いる等出力線と共に示す線図であ
る。
トルク用燃焼モードでの最適燃費線を、これらの間でモ
ード切換えする時に用いる等出力線と共に示す線図であ
る。
【図５】高トルク用燃焼モードでのエンジントルク曲
線、および低トルク用燃焼モードでのエンジントルク曲
線を示す線図である。
線、および低トルク用燃焼モードでのエンジントルク曲
線を示す線図である。
α 高トルク用燃焼モードでの最適燃費線 β 低トルク用燃焼モードでの最適燃費線 δ 高トルクモード→低トルクモード切換え時の等出力
線 γ 低トルクモード→高トルクモード切換え時の等出力
線 ｃ 高トルクモード→低トルクモード切換え動作点 ｄ 低トルクモード→高トルクモード切換え動作点
線 γ 低トルクモード→高トルクモード切換え時の等出力
線 ｃ 高トルクモード→低トルクモード切換え動作点 ｄ 低トルクモード→高トルクモード切換え動作点
フロントページの続き (72)発明者 水口 賢 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 運転者のアクセル操作に対する出力トル
クを任意に変更可能で、且つ、最適燃費線が異なる複数
の燃焼モードを切換え使用可能な機関と、変速比を連続
的に変化させ得る無段変速機との組み合わせになる車両
駆動系において、 前記出力トルクの変更および無段変速機の変速により機
関を等出力状態に保って前記燃焼モードの切換えを行う
と共に、該燃焼モードの切換えを、切換え前後の燃焼モ
ードのうち低トルク側の燃焼モードに係わる最適燃費線
にできるだけ近い動作点で行わせるよう構成したことを
特徴とする車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記燃焼モードの切
換えに先立って無段変速機の前記変速を開始させ、該変
速に伴って発生するイナーシャトルクを前記出力トルク
の変更によりキャンセルしながら前記燃焼モードの切換
えを行うよう構成したことを特徴とする車両駆動系の機
関燃焼モード切換え制御装置。 - 【請求項３】 請求項２において、高トルク用燃焼モー
ドから低トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換え
る場合、機関を前記等出力状態に保つための無段変速機
の前記変速が終了する時に、該当する機関燃焼モードの
切換えを行うよう構成したことを特徴とする車両駆動系
の機関燃焼モード切換え制御装置。 - 【請求項４】 請求項２において、低トルク用燃焼モー
ドから高トルク用燃焼モードへ機関燃焼モードを切換え
る場合、無段変速機の前記変速に伴うイナーシャトルク
のキャンセル用に行う前記出力トルクの変更による機関
出力トルクの変更量が設定量以上になる時に、該当する
機関燃焼モードの切換えを行うよう構成したことを特徴
とする車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、燃焼モードの切換えを行う時に保つべき前記等出力
を、高トルク用燃焼モードから低トルク用燃焼モードへ
の切換え時よりも、低トルク用燃焼モードから高トルク
用燃焼モードへの切換え時に大きくしたことを特徴とす
る車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9143894A JPH10329587A (ja) | 1997-06-02 | 1997-06-02 | 車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9143894A JPH10329587A (ja) | 1997-06-02 | 1997-06-02 | 車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329587A true JPH10329587A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15349530
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9143894A Withdrawn JPH10329587A (ja) | 1997-06-02 | 1997-06-02 | 車両駆動系の機関燃焼モード切換え制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10329587A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1157875A2 (en) | 2000-05-23 | 2001-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive power and gearshift control apparatus and control method |
| EP1074424A3 (en) * | 1999-08-05 | 2002-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle having continuously variable transmission |
| JP2009107414A (ja) * | 2007-10-26 | 2009-05-21 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2010248956A (ja) * | 2009-04-14 | 2010-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | パワートレーンのエンジン回転速度制御装置 |
| JP2012121555A (ja) * | 2010-11-16 | 2012-06-28 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法 |
| JP2012225331A (ja) * | 2011-04-22 | 2012-11-15 | Toyota Motor Corp | 可変圧縮比機構を備える内燃機関 |
| JP2012225463A (ja) * | 2011-04-21 | 2012-11-15 | Toyota Motor Corp | 駆動力制御装置 |
-
1997
- 1997-06-02 JP JP9143894A patent/JPH10329587A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1074424A3 (en) * | 1999-08-05 | 2002-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle having continuously variable transmission |
| US6389348B1 (en) | 1999-08-05 | 2002-05-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle having continuously variable transmission |
| EP1157875A2 (en) | 2000-05-23 | 2001-11-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive power and gearshift control apparatus and control method |
| US6401022B2 (en) | 2000-05-23 | 2002-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive power control apparatus, and control method |
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