JP2012121555A - ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】発電機と発電機を駆動する内燃機関からなる複数の発電手段を備えるハイブリッド車両において、所望の出力を効率良く得る。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置１０は、各第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂおよび各第１発電用モータ（ＧＥＮａ）１２ａ、第２発電用モータ（ＧＥＮｂ）１２ｂを有する複数の第１電源２、第２電源３と、走行用モータ（ＭＯＴ）１３に電力を供給するバッテリ（ＢＡＴＴ）１６を有する蓄電装置４とを備え、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、要求出力および蓄電状態、あるいは、要求出力または蓄電状態に応じた運転点で各第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂの運転を制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法に関する。

従来、例えば、複数のクランクシヤフトを独立させて複数の動力源を形成し、少くとも１つの動力源を伝動装置を介して出力軸に接続し、他の動力源と出力軸とを電磁粉式クラッチを介して接続し、状況に応じて電磁粉式クラッチを操作することで複数の動力源を組み合わせて動作可能とした内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この内燃機関では、１つの動力源の加速の状況により他の動力源を始動させる時期を変動させ、急加速と緩加速のいずれにおいてもタイミング良く出力を安定させ、応答遅れを防止することができるようになっている。そして、燃費特性を考慮するために、エンジントルク又はエンジン回転数に基づいて複数の動力源の制御を行なっている。

特公昭６３−０３５８２２号公報

ところで、上記従来技術に係る内燃機関をハイブリッド車両に適用する場合には、発電用の内燃機関の燃費特性だけではなく、発電機やバッテリの充放電の作動制御を行なう必要が生じる。例えば、この発電用の内燃機関によって駆動される発電機については、発電用の内燃機関の回転状態が変化しただけでも効率の良い発電が困難になるという問題が生じる。また、発電機において最も効率の良い運転点は、適宜の狭い回転域に限られてしまうため、１台の発電機で低速回転から高速回転までの広い回転域で効率良く発電を行なうことは困難であるという問題が生じる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、発電機と発電機を駆動する内燃機関からなる複数の発電手段を備えるハイブリッド車両において、所望の出力を効率良く得ることが可能なハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係るハイブリッド車両の制御装置、および本発明の第１２態様に係るハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関（例えば、実施の形態での第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂ）および該内燃機関の運転により発電する発電機（例えば、実施の形態での第１発電用モータ（ＧＥＮａ）１２ａ、第２発電用モータ（ＧＥＮｂ）１２ｂ）を有する複数の発電手段（例えば、実施の形態での第１電源２、第２電源３）と、車両の駆動源である電動機（例えば、実施の形態での走行用モータ（ＭＯＴ）１３）に電力を供給する蓄電器（例えば、実施の形態でのバッテリ（ＢＡＴＴ）１６）を有する蓄電手段（例えば、実施の形態での蓄電装置４）と、前記蓄電手段および前記発電手段の少なくとも何れか１つからの電力供給によって駆動する前記電動機を有する駆動手段（例えば、実施の形態での駆動部５）と、前記蓄電手段および前記発電手段および前記駆動手段を制御する制御手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４）とを備え、前記制御手段は、要求出力および蓄電状態、あるいは、前記要求出力または前記蓄電状態に応じた運転点で前記内燃機関を制御する。

さらに、本発明の第２態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記複数の発電手段は発電量が同一であり、前記制御手段は、前記車両の速度と走行路の勾配とに基づいて前記要求出力を取得し、前記蓄電器の蓄電量に基づいて前記蓄電状態を取得する。

さらに、本発明の第３態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が第１所定量（例えば、実施の形態でのＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ）よりも大きい場合に前記発電手段の発電を禁止し、前記蓄電量が第２所定量（例えば、実施の形態での最大出力発電実施判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬＬ）以下の場合に前記複数の発電手段を最大出力で発電させる。

さらに、本発明の第４態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記速度が所定速度（例えば、実施の形態でのアイドル停止実施判断車速ＶＬＭＴＬ）以下またはアクセル開度が所定開度（例えば、実施の形態でのゼロ）以下の場合に前記発電手段の発電を禁止する。

さらに、本発明の第５態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内（例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下）であって、前記要求出力が第１所定出力（例えば、実施の形態でのＥＶモード（モード１）上限判定要求出力ＰＲＥＱ１Ｈ）よりも大きく、かつ前記第１所定出力よりも大きい第２所定出力（例えば、実施の形態でのモード２ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ２Ｈ）以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段の発電を禁止する。

さらに、本発明の第６態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内（例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下）であって、前記要求出力が第２所定出力（例えば、実施の形態でのモード２ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ２Ｈ）よりも大きく、かつ前記第２所定出力よりも大きい第３所定出力（例えば、実施の形態でのモード３ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ３Ｈ）以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段の発電を禁止する。

さらに、本発明の第７態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内（例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下）であって、前記要求出力が第３所定出力（例えば、実施の形態でのモード３ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ３Ｈ）よりも大きく、かつ前記第３所定出力よりも大きい第４所定出力（例えば、実施の形態でのモード４ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ４Ｈ）以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させる。

さらに、本発明の第８態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内（例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下）であって、前記要求出力が第４所定出力（例えば、実施の形態でのモード４ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ４Ｈ）よりも大きく、かつ前記第４所定出力よりも大きい第５所定出力（例えば、実施の形態でのモード５ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ５Ｈ）以下の場合に、前記複数の発電手段を最良効率で連続的に発電させる。

さらに、本発明の第９態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内（例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下）であって、前記要求出力が第５所定出力（例えば、実施の形態でのモード５ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ５Ｈ）よりも大きく、かつ前記第５所定出力よりも大きい第６所定出力（例えば、実施の形態でのモード６ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ６Ｈ）以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段を最良効率で連続的に発電させる。

さらに、本発明の第１０態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内（例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下）であって、前記要求出力が第６所定出力（例えば、実施の形態でのモード６ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ６Ｈ）よりも大きく、かつ前記第６所定出力よりも大きい第７所定出力（例えば、実施の形態でのモード７ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ７Ｈ）以下の場合に、前記複数の発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させる。

さらに、本発明の第１１態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内（例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下）であって、前記要求出力が第７所定出力（例えば、実施の形態でのモード７ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ７Ｈ）よりも大きい場合に、前記複数の発電手段を最大出力で発電させる。

本発明の第１態様に係るハイブリッド車両の制御装置、および本発明の第１２態様に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、複数の発電手段によって所望の発電電力を得ることにより、例えば１つの発電手段によって所望の発電電力を得る場合に比べて、各発電手段を容易に最適な状態で運転して、低速回転から高速回転までの広い回転域で効率良く発電を行なうことができ、ハイブリッド車両全体としての運転効率を容易に向上させることができる。

例えば複数の発電手段が異なる排気量の内燃機関を有する場合には、複数の発電手段で運転効率が最大となる状態が異なることから、複数の発電手段の運転を組み合わせて制御する際の柔軟性を向上させることができる。
また、例えば複数の発電手段が異なる気筒数の内燃機関を有する場合には、運転時の騒音に対して静粛性が要求される運転状態において、より多気筒の内燃機関を優先して運転することにより、商品性の切り替えが可能になる。
また、例えば複数の発電手段が異なる種類の内燃機関（例えば、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとなど）を有する場合には、要求される効率や出力に応じて燃料を最適に切り替えることが可能であり、走行地域での燃料入手の容易性や要求される排ガス性能などに応じて発電手段の運転を切り替えることが可能になる。

本発明の第２態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、複数の発電手段の発電量を同一にすることで、装置構成に要する費用が嵩むことを防止することができる。
また、内燃機関は、速度と勾配に基づいて、例えば低速時には内燃機関の回転速度を所定速度以下の定点回転に規制し、発電手段を構成する複数の発電機の駆動および非駆動の切り替えを制御する。これにより、高効率で内燃機関の運転を制御すると共に、発電機の最適な出力量を調整することができ、無駄な出力を抑制することができる。

本発明の第３態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、過剰な発電を防止しつつ、蓄電量の過剰な低下を防止することができる。
本発明の第４態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、極低速のときには蓄電手段からの電力供給により走行することで燃費を増大させることができる。また、アクセル開度が所定開度以下の場合には、運転者による加速要求がない状態、すなわち回生中であると判断することができ、発電手段を不必要に駆動してしまうことを防止することができる。

本発明の第４態様〜第１１態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、要求出力に応じて複数の発電手段の運転を切り替えることにより、過剰な発電および余分な出力の発生を防止し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作のフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置のバッテリの残容量ＳＯＣに対する領域の例を示す図である。 本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の各種の運転モードにおける各内燃機関および各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）と、走行用モータ（Ｍ）と、バッテリ（Ｂ）との間での電気エネルギーの授受を模式的に示す図である。 図２に示すＨＥＶモード（基本）決定の処理のフローチャートである。 本発明の実施の形態の変形例に係るハイブリッド車両の各種の運転モードにおける各内燃機関および各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）と、走行用モータ（Ｍ）と、バッテリ（Ｂ）との間での電気エネルギーの授受を模式的に示す図である。

以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法について添付図面を参照しながら説明する。

本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０は、例えば図１に示すハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１は、例えば２気筒の第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａのクランクシャフト（図示略）に第１発電用モータ（ＧＥＮａ）１２ａが連結されてなる第１電源２と、例えば２気筒の第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂのクランクシャフト（図示略）に第２発電用モータ（ＧＥＮｂ）１２ｂが連結されてなる第２電源３とを備え、走行用モータ（ＭＯＴ）１３が駆動輪（例えば、前輪など）Ｗに連結されたシリーズ型のハイブリッド車両である。

なお、各電源２，３は、発電量が同一とされている。すなわち、各内燃機関１１ａ，１１ｂは、同排気量かつ同気筒数かつ同燃料（例えば、ガソリン）の内燃機関であり、各発電用モータ１２ａ，１２ｂは、同一のモータである。

各モータ１２ａ，１２ｂ，１３は、例えば３相のＤＣブラシレスモータなどであって、各モータ１２ａ，１２ｂ，１３を制御する各パワードライブユニット（ＰＤＵ）１４ａ，１４ｂ，１５に接続されている。
各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。

そして、各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５は、高圧系のリチウムイオン（Ｌｉ−ｉｏｎ）型などのバッテリ（ＢＡＴＴ）１６に接続されている。
なお、バッテリ１６は、例えば外部の充電装置（図示略）などに接続可能な外部充電プラグ１６ａを備えて蓄電装置４を構成し、この外部充電プラグ１６ａを介して外部の充電装置により充電可能とされている。

例えば各内燃機関１１ａ，１１ｂの動力により発電用モータ１２ａ，１２ｂが発電する場合には、ＰＤＵ１４ａ、１４ｂは発電用モータ１２ａ，１２ｂから出力される交流の発電電力を直流電力に変換して、バッテリ１６を充電または走行用モータ１３のＰＤＵ１５に電力供給する。
また、走行用モータ１３およびＰＤＵ１５は駆動部５を構成し、例えば走行用モータ１３の駆動時には、ＰＤＵ１５はバッテリ１６または各発電用モータ１２ａ，１２ｂのＰＤＵ１４ａ，１４ｂから供給される直流電力を交流電力に変換して、走行用モータ１３に供給する。

一方、例えばハイブリッド車両１の減速時などにおいて駆動輪Ｗ側から走行用モータ１３側に駆動力が伝達されると、走行用モータ１３は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この走行用モータ１３の発電時には、ＰＤＵ１５は走行用モータ１３から出力される交流の発電（回生）電力を直流電力に変換して、バッテリ１６を充電する。

また、各種補機類からなる電気負荷を駆動するための低圧の１２Ｖバッテリ（１２Ｖ−ＢＡＴＴ）１７はＤＣ／ＤＣコンバータ１８に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５およびバッテリ１６に接続されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は、バッテリ１６の端子間電圧あるいは各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１７を充電可能である。
なお、例えばバッテリ１６の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合などにおいては、１２Ｖバッテリ１７の端子間電圧を昇圧してバッテリ１６を充電可能にしてもよい。

また、電動コンプレッサ（Ｅ−ＣＯＭＰ）１９を駆動制御する空調装置用インバータ（ＡＣＩＮＶ）２０は、各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５およびバッテリ１６に接続されている。
電動コンプレッサ（Ｅ−ＣＯＭＰ）１９は、空調装置用インバータ２０から出力される交流電力によって駆動され、空調装置用インバータ２０は、各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５あるいはバッテリ１６から出力される直流電力を交流電力に変換して電動コンプレッサ１９に供給する。

さらに、ハイブリッド車両の制御装置１０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成される各種のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）として、ＥＮＧａＦＩＥＣＵ３１ａと、ＥＮＧｂＦＩＥＣＵ３１ｂと、ＧＥＮａＥＣＵ３２ａと、ＧＥＮｂＥＣＵ３２ｂと、ＭＯＴＥＣＵ３３と、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４と、ＢＲＡＫＥＥＣＵ３５とを備えている。

ＥＮＧａＦＩＥＣＵ３１ａおよびＥＮＧｂＦＩＥＣＵ３１ｂは、例えば各内燃機関１１ａ，１１ｂへの燃料供給や点火タイミングなどを制御する。
例えば、ＥＶ走行時或いは運転者からの要求出力に対して一定回転数で制御する場合、各ＦＩＥＣＵ３１ａ，３１ｂは、スロットルバルブ（図示略）を駆動する電磁アクチュエータ（図示略）に制御電流を通電して、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４の指示に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。
また、運転者からの要求出力に対して追従して制御する場合、各ＦＩＥＣＵ３１ａ，３１ｂは、アクセルペダル開度センサ４１により検出されるアクセルペダル（図示略）のストローク量に応じて、スロットルバルブ（図示略）を駆動する電磁アクチュエータ（図示略）に制御電流を通電して、アクセルペダルのストローク量に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。

各ＧＥＮａＥＣＵ３２ａ，ＧＥＮｂＥＣＵ３２ｂは、各ＰＤＵａ１４ａ，ＰＤＵｂ１４ｂの電力変換動作を制御することで各内燃機関１１ａ，１１ｂの動力による各発電用モータ１２ａ，１２ｂの発電を制御する。
ＭＯＴＥＣＵ３３は、ＰＤＵ１５の電力変換動作を制御することで走行用モータ１３の駆動および発電を制御する。

各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５の電力変換動作は、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）などにより各ＰＤＵ１４ａ，１４ｂ，１５のトランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率によって、各モータ１２ａ，１２ｂ，１３の作動量が制御される。

ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、例えばバッテリ１６を含む高圧電装系の監視および保護などの制御と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１８の電力変換動作の制御とを行なう。
例えば、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、バッテリ１６の端子間電圧と電流と温度との各検出信号に基づき、残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）などの各種の状態量を算出する。

さらに、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、他の全てのＥＣＵ３１〜３３，３５の管理および制御を行なう。
このため、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４には、ハイブリッド車両１の状態量を検出する各種のセンサから出力される検出信号が入力されている。
各種のセンサは、例えば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出するアクセルペダル開度センサ４１と、ハイブリッド車両１の速度（車速）を検出する車速センサ４２と、ハイブリッド車両１の走行路の勾配を検出する勾配センサ４３などである。なお、勾配センサ４３は省略されてもよく、この場合、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、アクセルペダル開度センサ４１により検出されたアクセル開度に基づき走行路の勾配を算出すればよい。

そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、ハイブリッド車両１の状態として、少なくともアクセル開度と車速と走行路の勾配とに基づき、各ＥＣＵ３１〜３３，３５と協調して、後述するように、各内燃機関１１ａ，１１ｂおよび各モータ１２ａ，１２ｂ，１３の運転状態を制御する。

ＢＲＡＫＥＥＣＵ３５は、駆動輪Ｗなどに設けられたブレーキデバイス３５ａを駆動制御して、走行用モータ１３の回生と駆動輪Ｗのブレーキとの協調を行う。

なお、各ＥＣＵ３１〜３５は、ハイブリッド車両１の各種の状態を検出するセンサ類と共に、車両のＣＡＮ（Controller Area Network）通信第１ラインＣＬ１に接続されている。

また、電動コンプレッサ（Ｅ−ＣＯＭＰ）１９を用いて車室内の温度の状態を調節する空調装置ユニット（Ａ／ＣＵＮＩＴ）３９は、ハイブリッド車両１の各種の状態を表示する計器類からなるメータ３８と共に、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信第１ラインＣＬ１よりも通信速度の遅いＣＡＮ（Controller Area Network）通信第２ラインＣＬ２に接続されている。

本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１０の動作つまりハイブリッド車両の制御方法の処理について説明する。

ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、ＥＮＧａＦＩＥＣＵ３１ａおよびＥＮＧｂＦＩＥＣＵ３１ｂにより、要求出力および蓄電状態、あるいは、要求出力または蓄電状態に応じた運転点で各内燃機関１１ａ，１１ｂを制御する。
なお、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、車速と走行路の勾配とに基づいて要求出力を取得し、算出したバッテリ１６の残容量ＳＯＣ（つまり、蓄電量）に基づいてバッテリ１６の蓄電状態を取得する。

また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、例えば、バッテリ１６の残容量ＳＯＣが第１所定量（例えば、ＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ）よりも大きい場合に各モータ１２ａ，１２ｂの発電を禁止し、バッテリ１６の残容量ＳＯＣが第２所定量（例えば、最大出力発電実施判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬＬ）以下の場合に各モータ１２ａ，１２ｂを最大出力で発電させる。
なお、第１所定量（例えば、ＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ）は、第２所定量（例えば、最大出力発電実施判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬＬ）よりも大きく設定されている。

また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、例えば、車速が所定速度（例えば、アイドル停止実施判断車速ＶＬＭＴＬまたはＥＶ走行実施判断車速ＶＬなど）以下またはアクセル開度が所定開度（例えば、ゼロあるいはゼロよりも大きいＥＶ走行実施判断アクセル開度ＡＰＬなど）以下の場合に各モータ１２ａ，１２ｂの発電を禁止する。
例えば、車速がアイドル停止実施判断車速ＶＬＭＴＬ以下であれば、各内燃機関１１ａ，１１ｂのアイドル運転を停止する。
また、例えば、アクセル開度がゼロ以下であれば、走行用モータ１３を回生制動させる。

以下に、ハイブリッド車両１の制御装置１０の動作つまりハイブリッド車両１の制御方法の処理について、図２および図５のフローチャートを参照して説明する。
なお、図４には、ハイブリッド車両１の各種の運転モードにおける各内燃機関１１ａ，１１ｂおよび各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂと、走行用モータ（Ｍ）１３と、バッテリ（Ｂ）１６との間での電気エネルギーの授受を模式的に示した。
また、下記表１には、ハイブリッド車両１の各種の運転モードにおける各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂと、走行用モータ（Ｍ）１３と、バッテリ（Ｂ）１６との運転状態を示した。

先ず、例えば図２に示すステップＳ０１においては、イグニッションスイッチがオンであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
そして、ステップＳ０２においては、外部充電プラグ１６ａが外部の充電装置に接続されたバッテリ１６の充電状態であるいるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０４に進む。

そして、ステップＳ０３においては、ハイブリッド車両１の運転モードを示す運転モード変数ＭＯＤＥに電気エネルギーの授受が無い状態であることを示す「０」を設定して、エンドに進む。

また、ステップＳ０４においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「１３」を設定して、エンドに進む。
このモード１３は、外部の充電装置（図示略）によるバッテリ１６の充電状態（ＲＥＣＨＡＲＧＥ）であり、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂおよび各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂと、走行用モータ（Ｍ）１３とは停止の状態である。

また、ステップＳ０５においては、車速Ｖは所定のアイドル停止実施判断車速ＶＬＭＴＬよりも速いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進む。

そして、ステップＳ０６においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「１２」を設定して、エンドに進む。
このモード１２は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂのアイドル停止の状態であり、バッテリ１６は、各補機類（図示せず）を駆動させるための電力を供給する放電の状態であり、各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂと、走行用モータ（Ｍ）１３とは停止の状態である。なお、各補機類への電力供給をバッテリ１６から行なわず、１２Ｖバッテリ１７から供給してもよい。この場合、バッテリ１６の充放電量をゼロ（ＢＡＴＴ端ゼロ）とする。

また、ステップＳ０７においては、ハイブリッド車両１の走行を停止させるブレーキ操作が実行されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０９に進む。

そして、ステップＳ０８においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「１１」を設定して、エンドに進む。
このモード１１は、走行用モータ１３の回生制動によって発生する回生電力によりバッテリ１６を充電する減速回生の状態であり、バッテリ１６の充電状態であり、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂおよび各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂとは停止の状態である。

そして、ステップＳ０９においては、アクセル開度ＡＰはゼロよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ１０においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは所定の最大出力発電実施判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬＬよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１２に進む。
なお、最大出力発電実施判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬＬは、この値以下にバッテリ１６の残容量ＳＯＣが低下するようにしてバッテリ１６が放電を行なうと、バッテリ１６の劣化が生じる虞があり、例えば図３に示すようにバッテリ１６の放電が禁止される領域を示すための値である。

そして、ステップＳ１１においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「１０」を設定して、エンドに進む。
このモード１０は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの出力を最大とする連続的な定点運転を行なう状態である。
この場合、バッテリ１６は各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの動力により発電する各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂから出力される発電電力により充電される状態であり、走行用モータ１３はバッテリ１６から供給される電力により駆動される状態である。
なお、走行用モータ１３はバッテリ１６から供給される電力だけでなく、各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂから出力される発電電力と合わせた電力により駆動されてもよい。

そして、ステップＳ１２においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは、最大出力発電実施判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬＬよりも大きい所定の残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１４に進む。
なお、残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬは、この値以下にバッテリ１６の残容量ＳＯＣが低下すると、少なくともバッテリ１６からの電力供給のみではハイブリッド車両１の走行が困難になることから、将来的に出力が不足する可能性があることに対して予め充電を行なうことが好ましく、例えば図３に示すようにバッテリ１６の放電量が小さい領域を示すための値である。

そして、ステップＳ１３においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「９」を設定して、エンドに進む。
このモード９は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの何れか一方（例えば、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ）の出力を最大とする連続的な定点運転を行ない、何れか他方（例えば、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂ）を停止させる状態である。
この場合、バッテリ１６は第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａの動力により発電する第１発電用モータ（Ｇ１）１２ａから出力される発電電力により充電される状態であり、走行用モータ１３はバッテリ１６から供給される電力により駆動される状態である。
なお、走行用モータ１３はバッテリ１６から供給される電力だけでなく、第１発電用モータ（Ｇ１）１２ａから出力される発電電力と合わせた電力により駆動されてもよい。

そして、ステップＳ１４においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは、残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きい所定のＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１６に進む。
なお、ＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭは、この値よりもバッテリ１６の残容量ＳＯＣが大きくなると、バッテリ１６からの電力供給のみでハイブリッド車両１の走行が可能になり、例えば図３に示すようにバッテリ１６の放電量が大きい領域を示すための値である。

そして、ステップＳ１５においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「１」を設定して、エンドに進む。
このモード１は、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動して走行するＥＶモードの状態である。
この場合、バッテリ１６は走行用モータ１３に電力を供給する放電の状態であり、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂおよび各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂとは停止の状態である。

そして、ステップＳ１６においては、例えば車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱは所定のＥＶモード（モード１）上限判定要求出力ＰＲＥＱ１Ｈよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、例えば、少なくとも車速がＥＶ走行実施判断車速ＶＬ以下またはアクセル開度がＥＶ走行実施判断アクセル開度ＡＰＬ以下である場合は、上述したステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７に進む。
そして、ステップＳ１７においては、後述するＨＥＶモード（基本）決定の処理を実行し、エンドに進む。

以下に、上述したステップＳ１７のＨＥＶモード（基本）決定の処理について説明する。
なお、上述したステップＳ１２、１４に示したように、このＨＥＶモード（基本）決定の処理は、バッテリ１６の残容量ＳＯＣが、残容量早期回復モード移行判断残容量ＳＯＣＬＭＴＬよりも大きく、かつＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭ以下である状態で実行される。
つまり、以下に示す各運転のモード２〜８は、例えば図３に示すようなバッテリ１６の放電量が中程度の領域で選択される。

先ず、例えば図５に示すステップＳ２１においては、例えば車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱは、ＥＶモード（モード１）上限判定要求出力ＰＲＥＱ１Ｈよりも大きい所定のモード２ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ２Ｈよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。

そして、ステップＳ２２においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「２」を設定して、リターンに進む。
このモード２は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの何れか一方（例えば、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ）のＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）が最良となる間欠的な定点運転を行ない、何れか他方（例えば、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂ）を停止させる状態である。
この場合、バッテリ１６は第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａの動力により発電する第１発電用モータ（Ｇ１）１２ａから出力される発電電力により充電される状態と走行用モータ１３に電力を供給する放電の状態とが混在している。
そして、走行用モータ１３はバッテリ１６から供給される電力により駆動される状態である。

つまり、間欠的な定点運転では、例えば、ＢＳＦＣを最良とする第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａの運転（つまり、第１発電用モータ１２ａの発電電力によるバッテリ１６の充電）と、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動するＥＶ走行（つまり、バッテリ１６の放電）との何れかが間欠的に選択されて実行される。
なお、走行用モータ１３はバッテリ１６から供給される電力だけでなく、第１発電用モータ（Ｇ１）１２ａから出力される発電電力と合わせた電力により駆動されてもよい。

そして、ステップＳ２３においては、例えば車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱは、モード２ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ２Ｈよりも大きい所定のモード３ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ３Ｈよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２５に進む。

そして、ステップＳ２４においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「３」を設定して、リターンに進む。
このモード３は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの何れか一方（例えば、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ）のＢＳＦＣが最良となる連続的な定点運転を行ない、何れか他方（例えば、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂ）を停止させる状態である。
この場合、バッテリ１６は充放電電流がゼロ（ＢＡＴＴ端ゼロ）であり、走行用モータ１３は第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａの動力により発電する第１発電用モータ（Ｇ１）１２ａから出力される発電電力により駆動される状態である。

そして、ステップＳ２５においては、例えば車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱは、モード３ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ３Ｈよりも大きい所定のモード４ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ４Ｈよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進む。

そして、ステップＳ２６においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「４」を設定して、リターンに進む。
このモード４は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの何れか一方（例えば、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ）のＢＳＦＣが最良となる連続的な定点運転を行ない、何れか他方（例えば、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂ）のＢＳＦＣが最良となる間欠的な定点運転を行なう状態である。
この場合、バッテリ１６は第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂの動力により発電する第２発電用モータ（Ｇ２）１２ｂから出力される発電電力により充電される状態と走行用モータ１３に電力を供給する放電の状態とが混在している。
そして、走行用モータ１３はバッテリ１６から供給される電力および第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａの動力により発電する第１発電用モータ（Ｇ１）１２ａから出力される発電電力により駆動される状態である。

そして、ステップＳ２７においては、例えば車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱは、モード４ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ４Ｈよりも大きい所定のモード５ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ５Ｈよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２９に進む。

そして、ステップＳ２８においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「５」を設定して、リターンに進む。
このモード５は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂのＢＳＦＣが最良となる連続的な定点運転を行なう状態である。
この場合、バッテリ１６は充放電電流がゼロ（ＢＡＴＴ端ゼロ）であり、走行用モータ１３は各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの動力により発電する各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂから出力される発電電力により駆動される状態である。

そして、ステップＳ２９においては、例えば車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱは、モード５ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ５Ｈよりも大きい所定のモード６ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ６Ｈよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１に進む。

そして、ステップＳ３０においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「６」を設定して、リターンに進む。
このモード６は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの何れか一方（例えば、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ）で出力追従運転を行い、何れか他方（例えば、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂ）のＢＳＦＣが最良となる連続的な定点運転を行なう状態である。

なお、この出力追従運転は、例えば運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に応じた要求出力に対して、第１発電用モータ１２ａの発電電力で駆動される走行用モータ１３の出力を追従させるようにして、第１内燃機関１１ａを運転するものである。
この場合、バッテリ１６は充放電電流がゼロ（ＢＡＴＴ端ゼロ）であり、走行用モータ１３は各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの動力により発電する各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂから出力される発電電力により駆動される状態である。

そして、ステップＳ３１においては、例えば車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱは、モード６ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ６Ｈよりも大きい所定のモード７ＨＥＶモード上限判定要求出力ＰＲＥＱ７Ｈよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３３に進む。

そして、ステップＳ３２においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「７」を設定して、リターンに進む。
このモード７は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂで出力追従運転を行う状態である。
この場合、バッテリ１６は充放電電流がゼロ（ＢＡＴＴ端ゼロ）であり、走行用モータ１３は各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの動力により発電する各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂから出力される発電電力により駆動される状態である。

そして、ステップＳ３３においては、運転モード変数ＭＯＤＥに「８」を設定して、リターンに進む。このモード８は、各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの出力を最大とする連続的な定点運転を行なう状態である。
この場合、バッテリ１６は充放電電流がゼロ（ＢＡＴＴ端ゼロ）であり、走行用モータ１３は各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの動力により発電する各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂから出力される発電電力により駆動される状態である。

すなわち、上述したステップＳ０１〜ステップＳ０９においては、各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂの発電を停止させる制御が行なわれている。
また、上述したステップＳ１０〜ステップＳ１７においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣの制御（つまり、充電あるいはＥＶ走行による放電の制御）が行なわれている。

上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０およびハイブリッド車両の制御方法によれば、複数の各電源２，３によって所望の発電電力を得ることにより、例えば１つの電源によって所望の発電電力を得る場合に比べて、各電源２，３を容易に最適な状態で運転して、低速回転から高速回転までの広い回転域で効率良く発電を行なうことができ、ハイブリッド車両１全体としての運転効率を容易に向上させることができる。

さらに、各電源２，３の発電量を同一にすることで、装置構成に要する費用が嵩むことを防止することができる。
また、各内燃機関１１ａ，１１ｂは、車速と走行路の勾配とに基づいて、例えば低速時には各内燃機関１１ａ，１１ｂの回転速度を所定速度以下の定点回転（例えば、ＢＳＦＣが最良となる連続的な定点運転など）に規制し、各電源２，３を構成する複数の各発電用モータ１２ａ，１２ｂの駆動および非駆動の切り替えを制御する。
これにより、高効率で各内燃機関１１ａ，１１ｂの運転を制御すると共に、各発電用モータ１２ａ，１２ｂの最適な出力量を調整することができ、不必要な出力を抑制することができる。

さらに、車速が所定速度以下またはアクセル開度が所定開度以下の場合に各モータ１２ａ，１２ｂの発電を禁止することから、各電源２，３による過剰な発電を防止しつつ、蓄電装置４の蓄電量（つまり、残容量ＳＯＣ）の過剰な低下を防止することができる。
さらに、低速のときには各内燃機関１１ａ，１１ｂのアイドル運転の停止や蓄電装置４から走行用モータ１３への電力供給により走行することで燃費を増大させることができる。
また、アクセル開度が所定開度以下の場合には、運転者による加速要求がない状態、すなわち回生中であると判断することができ、各電源２，３を不必要に駆動してしまうことを防止することができる。

さらに、要求駆動用出力ＰＲＥＱに応じて各内燃機関（ＥＮＧａ，ＥＮＧｂ）１１ａ，１１ｂの運転を段階的に切り替えることにより、各発電用モータ（Ｇ１，Ｇ２）１２ａ，１２ｂによる過剰な発電および余分な出力の発生を防止し、ハイブリッド車両１の燃費を向上させることができる。

なお、上述した実施の形態において、例えば図６（Ａ）に示すように、各内燃機関１１ａ，１１ｂは同排気量かつ同気筒数かつ同燃料の内燃機関であり、各モータ１２ａ，１２ｂは同一のモータであるとしたが、これに限定されず、ハイブリッド車両１は、例えば図６（Ｂ）〜（Ｈ）に示す各変形例のように構成されてもよい。

例えば、図６（Ｂ）に示すハイブリッド車両１では、各電源２，３の出力が異なり、例えば第１電源２の出力は第２電源３の出力よりも大きくなるように、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａの排気量は第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂの排気量よりも大きく、かつ、第１発電用モータ（ＧＥＮａ）１２ａの出力は第２発電用モータ（ＧＥＮｂ）１２ｂの出力よりも大きく構成されている。
この場合には、各電源２，３の運転効率が最大となる状態（例えば、ＢＳＦＣが最良となる状態など）が異なることから、要求出力に応じて、各電源２，３の運転状態を組み合わせて運転効率を増大させる際の柔軟性を向上させることができる。

また、例えば、図６（Ｃ）に示すハイブリッド車両１では、各電源２，３の出力が異なり、例えば第１電源２の出力は第２電源３の出力よりも大きくなるように、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａは４気筒かつ第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂは２気筒とされ、第１発電用モータ（ＧＥＮａ）１２ａの出力は第２発電用モータ（ＧＥＮｂ）１２ｂの出力よりも大きく構成されている。
この場合には、各電源２，３の運転効率が最大となる状態（例えば、ＢＳＦＣが最良となる状態など）が異なると共に、騒音および振動の特性が異なることから、要求出力と、騒音および振動に対する要求とに応じて、各電源２，３の運転状態を組み合わせて運転効率を増大させる際や騒音および振動を低減させる際の柔軟性を向上させることができる。
例えば運転時の騒音に対して静粛性が要求される運転状態において、より多気筒の第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａを優先して運転することにより、商品性の切り替えが可能になる。

また、例えば、図６（Ｄ）に示すハイブリッド車両１では、第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａおよび第１発電用モータ（ＧＥＮａ）１２ａからなる第１電源２の代わりに、他の種類の電源、例えば燃料電池（ＦＣ）５１やディーゼル発電機などを備えている。
この場合には、要求される効率や出力や費用などに応じて燃料を切り替えることが可能であり、走行地域での燃料入手の容易性や要求される排ガス性能などに応じて第２電源３と他の電源との運転を切り替えることが可能になる。

また、例えば、図６（Ｅ）に示すハイブリッド車両１では、２つの各電源２，３に加えて、さらに多くの電源、例えば第３内燃機関（ＥＮＧｃ）１１ｃおよび第３発電用モータ（ＧＥＮｃ）１２ｃからなる第３電源６を備えている。
この場合には、複数の各電源２，３，６の運転状態を組み合わせて運転効率を増大させる際の柔軟性を、より一層、向上させることができる。

また、例えば、図６（Ｆ）に示すハイブリッド車両１では、２つの各電源２，３に加えて、さらに多くの電源、例えば第３内燃機関（ＥＮＧｃ）１１ｃおよび第３発電用モータ（ＧＥＮｃ）１２ｃからなる第３電源６を備えると共に、この第３電源６の第３発電用モータ（ＧＥＮｃ）１２ｃは、クラッチ５２を介して走行用モータ１３に直列に接続されている。
この場合には、シリーズ型およびパラレル型の併用による運転が可能であり、要求出力と、動力の伝達効率とに応じて、各電源２，３，６の運転状態を組み合わせて柔軟に制御を切り替えることができる。

また、例えば、図６（Ｇ）に示すハイブリッド車両１では、前輪Ｗａに連結された走行用モータ（ＭＯＴ）１３ａと、後輪Ｗｂに連結された走行用モータ（ＭＯＴ）１３ｂとが互いに独立に、各電源２，３から電力供給を受けると共に、バッテリ１６との間で電気エネルギーの授受が可能に構成されている。このハイブリッド車両１は、例えば大型車やスポーツカーやトラックなどに好適であり、前輪Ｗａ側と後輪Ｗｂ側との各モータ１３ａ，１３ｂの運転状態に応じて、各電源２，３の運転状態の組み合わせを柔軟に制御することができる。

また、例えば、図６（Ｈ）に示すハイブリッド車両１では、右輪ＷＲに連結された走行用モータ（ＭＯＴ）１３ａと、左輪ＷＬに連結された走行用モータ（ＭＯＴ）１３ｂとが互いに独立に、各電源２，３から電力供給を受けると共に、バッテリ１６との間で電気エネルギーの授受が可能に構成されている。このハイブリッド車両１では、例えば旋回時などにおける右輪ＷＲ側と左輪ＷＬ側との各モータ１３ａ，１３ｂの運転状態に応じて、各電源２，３の運転状態の組み合わせを柔軟に制御することができる。

なお、上述した実施の形態において、バッテリ１６の残容量ＳＯＣが所定のＥＶモード許容判断残容量ＳＯＣＬＭＴＭよりも大きいとき、または、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに基づき算出される要求駆動用出力ＰＲＥＱが所定のＥＶモード（モード１）上限判定要求出力ＰＲＥＱ１Ｈ以下のときに、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動して走行するとしたが、これに限定されず、車速ＶＰやアクセル開度ＡＰで判断してもよい。
例えば、少なくとも車速がＥＶ走行実施判断車速ＶＬ以下（つまり、極低速）またはアクセル開度がＥＶ走行実施判断アクセル開度ＡＰＬ以下であって、車速およびアクセル開度に基づく要求駆動用出力ＰＲＥＱが所定のＥＶモード（モード１）上限判定要求出力ＰＲＥＱ１Ｈ以下であれば、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動するＥＶ走行を実行してもよい。

１ ハイブリッド車両
２ 第１電源（発電手段）
３ 第２電源（発電手段）
４ 蓄電装置（蓄電手段）
５ 駆動部（駆動手段）
１０ ハイブリッド車両の制御装置
１１ａ 第１内燃機関（ＥＮＧａ）（内燃機関）
１１ｂ 第２内燃機関（ＥＮＧｂ）（内燃機関）
１２ａ 第１発電用モータ（ＧＥＮａ）（発電機）
１２ｂ 第２発電用モータ（ＧＥＮｂ）（発電機）
１３ 走行用モータ（ＭＯＴ）（電動機）
１６ バッテリ（蓄電器）
３４ ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ（制御手段）

Claims (12)

1. 内燃機関および該内燃機関の運転により発電する発電機を有する複数の発電手段と、
   車両の駆動源である電動機に電力を供給する蓄電器を有する蓄電手段と、
   前記蓄電手段および前記発電手段の少なくとも何れか１つからの電力供給によって駆動する前記電動機を有する駆動手段と、
   前記蓄電手段および前記発電手段および前記駆動手段を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、要求出力および蓄電状態、あるいは、前記要求出力または前記蓄電状態に応じた運転点で前記内燃機関を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記複数の発電手段は発電量が同一であり、
   前記制御手段は、前記車両の速度と走行路の勾配とに基づいて前記要求出力を取得し、前記蓄電器の蓄電量に基づいて前記蓄電状態を取得することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記蓄電量が第１所定量よりも大きい場合に前記発電手段の発電を禁止し、前記蓄電量が第２所定量以下の場合に前記複数の発電手段を最大出力で発電させることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記速度が所定速度以下またはアクセル開度が所定開度以下の場合に前記発電手段の発電を禁止することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第１所定出力よりも大きく、かつ前記第１所定出力よりも大きい第２所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段の発電を禁止することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第２所定出力よりも大きく、かつ前記第２所定出力よりも大きい第３所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段の発電を禁止することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第３所定出力よりも大きく、かつ前記第３所定出力よりも大きい第４所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第４所定出力よりも大きく、かつ前記第４所定出力よりも大きい第５所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段を最良効率で連続的に発電させることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第５所定出力よりも大きく、かつ前記第５所定出力よりも大きい第６所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも１つの前記発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させ、前記少なくとも１つ以外の前記発電手段を最良効率で連続的に発電させることを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第６所定出力よりも大きく、かつ前記第６所定出力よりも大きい第７所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させることを特徴とする請求項１から請求項９の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第７所定出力よりも大きい場合に、前記複数の発電手段を最大出力で発電させることを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. 内燃機関および該内燃機関の運転により発電する発電機を有する複数の発電手段と、
    車両の駆動源である電動機に電力を供給する蓄電器を有する蓄電手段と、
    前記蓄電手段および前記発電手段の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機を有する駆動手段とを制御し、
    要求出力および蓄電状態、あるいは、前記要求出力または前記蓄電状態に応じた運転点で前記内燃機関を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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